超级军网[转贴]7.23甬温线特大铁路交通事故调查组通报调查进展情 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 18:03:48
７月２３日２０时５０分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州Ｄ３０１次列车与杭州至福州南Ｄ３１１５次列车发生追尾事故。Ｄ３０１次列车第１至４位脱线，Ｄ３１１５次列车第１５、１６位脱线。新华社记者 高微 编制
国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组通报事故调查进展情况
新华网北京９月２１日电 国务院“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故调查组２１日通报了事故调查进展情况。
“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，党中央、国务院高度重视。依照国家有关法律规定，国务院及时批准成立并调整充实了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组，聘请了国内权威专家组成专家组，并邀请了最高人民检察院派员参加。调查组认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署和指示精神，坚持科学严谨、依法依规、实事求是、客观公正的原则，依靠专家支撑、依靠科学手段、依靠事实证据，经过严肃认真的调查，取得了阶段性进展。
近两个月来，调查组深入开展了现场勘查、模拟试验、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等一系列工作。对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护；调取解读分析了事故前后的录音资料，以及“黑匣子”、机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息；提取了列控中心数据，通过搭建数据平台再现了设备发生故障时的状况；在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。同时，调查组相继进行了温州南站线路绝缘性能测试、甬温线无线通信场强检测等。
调查组还委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行了统计分析；委托中国电力科学研究院对有关电子元件进行了雷电冲击电流和工频电流下的熔断模拟试验；委托中国气象局权威专家对事故发生地段雷电活动侵袭情况进行检验验证；委托工业和信息化部有关评测机构组成测试组对列控中心主机和采集驱动板软硬件进行了测试。
截至目前，调查组已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议２００余次，调阅相关资料近１３００件，调查询问和谈话近３００人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近２００万字。针对事故暴露出的问题，铁路系统及时组织进行了整改，在全路排查和消除相关隐患。
由于高铁设计、建设、运营和管理等方面的特殊性，情况比较复杂，调查工作涉及的环节、领域、范围，需要测试验证的内容很多。前期已经做了大量的基础工作，获得了重要的基础数据和实验资料，但仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间。
下一步，事故调查组将本着科学严谨、认真负责的态度，继续抓紧工作，扎实做好每一个环节的调查取证，绝不放过任何疑点。调查组将科学分析和认定造成事故的技术原因，并追根溯源，彻底查清源头性问题；深入细致全面查清设计研发、检测鉴定、审查许可、上道使用、运输组织等方面的管理原因；依法依规界定相关单位和人员的责任，提出处理意见；从法制体制机制及标准规范、行车组织、设备设施等方面，研究提出加强铁路安全生产，促进我国高铁事业健康发展的建议。有关事故的调查进展和结果将及时向社会公布，自觉接受社会监督。
http://www.cet.com.cn/wzsy/qwfb/qwfb/329296.shtml
７月２３日２０时５０分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州Ｄ３０１次列车与杭州至福州南Ｄ３１１５次列车发生追尾事故。Ｄ３０１次列车第１至４位脱线，Ｄ３１１５次列车第１５、１６位脱线。新华社记者 高微 编制
国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组通报事故调查进展情况
新华网北京９月２１日电 国务院“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故调查组２１日通报了事故调查进展情况。
“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，党中央、国务院高度重视。依照国家有关法律规定，国务院及时批准成立并调整充实了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组，聘请了国内权威专家组成专家组，并邀请了最高人民检察院派员参加。调查组认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署和指示精神，坚持科学严谨、依法依规、实事求是、客观公正的原则，依靠专家支撑、依靠科学手段、依靠事实证据，经过严肃认真的调查，取得了阶段性进展。
近两个月来，调查组深入开展了现场勘查、模拟试验、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等一系列工作。对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护；调取解读分析了事故前后的录音资料，以及“黑匣子”、机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息；提取了列控中心数据，通过搭建数据平台再现了设备发生故障时的状况；在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。同时，调查组相继进行了温州南站线路绝缘性能测试、甬温线无线通信场强检测等。
调查组还委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行了统计分析；委托中国电力科学研究院对有关电子元件进行了雷电冲击电流和工频电流下的熔断模拟试验；委托中国气象局权威专家对事故发生地段雷电活动侵袭情况进行检验验证；委托工业和信息化部有关评测机构组成测试组对列控中心主机和采集驱动板软硬件进行了测试。
截至目前，调查组已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议２００余次，调阅相关资料近１３００件，调查询问和谈话近３００人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近２００万字。针对事故暴露出的问题，铁路系统及时组织进行了整改，在全路排查和消除相关隐患。
由于高铁设计、建设、运营和管理等方面的特殊性，情况比较复杂，调查工作涉及的环节、领域、范围，需要测试验证的内容很多。前期已经做了大量的基础工作，获得了重要的基础数据和实验资料，但仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间。
下一步，事故调查组将本着科学严谨、认真负责的态度，继续抓紧工作，扎实做好每一个环节的调查取证，绝不放过任何疑点。调查组将科学分析和认定造成事故的技术原因，并追根溯源，彻底查清源头性问题；深入细致全面查清设计研发、检测鉴定、审查许可、上道使用、运输组织等方面的管理原因；依法依规界定相关单位和人员的责任，提出处理意见；从法制体制机制及标准规范、行车组织、设备设施等方面，研究提出加强铁路安全生产，促进我国高铁事业健康发展的建议。有关事故的调查进展和结果将及时向社会公布，自觉接受社会监督。
http://www.cet.com.cn/wzsy/qwfb/qwfb/329296.shtml
其实我真的想问的是，难道以前的这次雷击事故就这样算了？咋觉得有阴谋喃？
http://news.cntv.cn/china/20110713/100910.shtml
京沪高铁频繁停车凸显应急能力不及格
7月10日18时10分许，京沪高铁发往上海方向的G151次列车在我省境内发生故障，造成列车停运近两个小时，后续列车出现不同程度的晚点。经初步调查，此次事故主要是由雷雨天气导致的接触网故障所致。
京沪高铁运行仅仅11天就出现停运事故，是不是就代表高铁安全有问题？或者是有设计缺陷呢？代表世界高速铁路最高水平的京沪高铁，何以被一场雷雨逼停？11日，记者就此采访了济南铁路局供电专家以及中国北车长客高速动车电气总设计师、高级工程师陈明惠。
记者：什么是接触网？有什么作用？
专家：接触网通俗讲就是铁路两边架设的、列车顶部的裸露电线。京沪高铁是电气化铁路，列车依靠位于车顶的受电弓与之接触后，继而从2.7万伏的高压接触网获得动力。接触网就好比铁路动脉的血液，一旦出现故障，列车动力源将丧失并最终停运。
记者：为什么京沪高铁运行11天就出现接触网故障停运，是不是存在设计缺陷？
专家：从某种意义上讲，这是一次无法避免的意外事故，包括国外的高铁也是这样，没有什么设计缺陷。接触网是露天设备，大气湿度、温度、大风、雷电等气候因素对其影响十分明显，接触网的线索弛度、张力、与受电弓的摩擦系数等很容易受恶劣天气影响，从而影响电气化列车供电。在目前技术条件下，这种情况尚无法完全避免。
记者：接触网上没防雷击设施吗？为什么这么脆弱？
专家：由于技术以及经济原因，接触网设备没有备用的，不像牵引站的电力供应，都有两条供电线路作保障。无备用性决定了接触网的脆弱性和重要性。一旦出现事故，将直接导致列车停运。
裸露的接触网是室外带电设备，夏天遭雷击的可能性尤其大。虽然接触网架设杆上都有避雷设施，但一旦被强雷电击中，强大的电流仍可能会把避雷设施击穿，造成设备损坏、线路跳闸，造成重大行车事故。
记者：接触网的抢修为什么动辄需要花两三个小时这么长的时间？不能迅速修复吗？
专家：接触网的维修不是说简单地靠人工架个梯子就能更换维修，需要专门的内燃轨道维修车开上去，保证修好后接触网与动车受电弓间的接触平滑性。
京沪高铁80%以上是高架线路，一旦高架线路上的接触网出现故障，就需要维修车到列车运行的“天窗点”上去维修，就是调度维修车从两趟车的运行空隙处开进去，所花费时间自然相对较长。
记者：这次事故是不是暴露了高铁的安全问题？
专家：这次接触网事故谈不上什么安全问题，不会对旅客的人身安全造成任何威胁。不是接触网意外被雷击，再大的风雨也不会有安全问题。京沪高铁建立了由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统构成的防灾安全监控系统。比如，列车经过的地方雨量或者风速超标，检测系统会自动将信息传给调度中心，然后车地信号传输列车会自动减速，不适合列车运行时列车会自动停车。
列车自身的安全性毋庸置疑，这与铁路的接触网供电是两个系统。断电后列车会靠惯性安全停靠下来，不会发生什么脱轨事件。同时，暴风雨会导致受电弓从接触网受的电电压不稳，列车自身会自动降速。
乘客质疑高铁应急服务能力
本报记者 崔岩 7月10日晚，开通刚刚11天的京沪高铁列车，即在半路上遭遇了停运事件。事故发生后，京沪高铁列车应急面临一些乘客质疑。
列车长哭了
“对于偶尔的故障可以理解，但是事故后，铁路方面滞后的应急服务能力让人非常失望。”微博上，亲身经历了G151次列车停运的上海市民孙女士，对于此次事故晚点信息的滞后与不透明表示不满。
与此同时，11日，网上一段停运现场乘客问哭列车长的视频也火了。“停车时，很多人围着列车长问原因，列车长说前方没有信号。乘客又问为什么没信号？列车长就哭了。”乘坐G19次列车的韦先生说，很显然，列车长也第一次面临这样的大面积延误，对紧急情况的处置经验不足。对于故障原因，当时车内广播和列车长的表述甚至都是不相同的。
应急供电启动但无法使用空调
京沪高铁G151次列车在山东境内发生停车断电。该次列车经过短暂运行又停靠在徐州，车内断电超过2小时，空调等均无法使用。高速列车上既有牵引用电，也有普通供电，列车电池充电设备仅能供应普通用电，其功率远不能保证牵引列车。记者了解到，当时列车停电时启用了应急供电，但五分钟后，空调停用，车内开始热起来，但还有应急通风。
中国北车长客高速动车电气总设计师、高级工程师陈明惠告诉记者，380系列高速动车在接触网断电后，列车蓄电池可分阶段提供120分钟的电力供应。前5分钟，可以保证所有负载设备运转；5—30分钟，保证重要负载设备运转，目前天气炎热，空调在此时段已不能使用，但可保证应急通风；30—60分钟，保证应急通风及应急设备供电；60—120分钟，仅保证应急照明、应急广播等用电。
列车延误尚无赔偿标准
“列车延误，乘客能否获得赔偿？”11日上午，记者以乘客身份联系到了济南西站。济南西站一位工作人员回复称，由于断电造成的列车晚点原因复杂，以前也无相应惯例，很难给出答复。
“原则上，没有明确规定。”北京铁路局（微博）宣传部副部长徐刚接受记者采访时表示，由于铁路方面没有明文规定晚点赔偿的条款，所以赔偿事宜暂时无法确定。
“《民法通则》里关于运输合同规定，乘客购买了车票视为乘客与运输企业之间形成了运输合同关系，道路运输企业应该按照车票上的车次、时间将乘客及时、安全送抵目的地。”11日下午，山东千舜律师事务所律师王伟就此事说。王伟也表示，在列车遭遇不可抗力情况下，晚点可以视为不违约。
其实我真的想问的是，难道以前的这次雷击事故就这样算了？咋觉得有阴谋喃？
http://news.cntv.cn/china/20110713/100910.shtml
京沪高铁频繁停车凸显应急能力不及格
7月10日18时10分许，京沪高铁发往上海方向的G151次列车在我省境内发生故障，造成列车停运近两个小时，后续列车出现不同程度的晚点。经初步调查，此次事故主要是由雷雨天气导致的接触网故障所致。
京沪高铁运行仅仅11天就出现停运事故，是不是就代表高铁安全有问题？或者是有设计缺陷呢？代表世界高速铁路最高水平的京沪高铁，何以被一场雷雨逼停？11日，记者就此采访了济南铁路局供电专家以及中国北车长客高速动车电气总设计师、高级工程师陈明惠。
记者：什么是接触网？有什么作用？
专家：接触网通俗讲就是铁路两边架设的、列车顶部的裸露电线。京沪高铁是电气化铁路，列车依靠位于车顶的受电弓与之接触后，继而从2.7万伏的高压接触网获得动力。接触网就好比铁路动脉的血液，一旦出现故障，列车动力源将丧失并最终停运。
记者：为什么京沪高铁运行11天就出现接触网故障停运，是不是存在设计缺陷？
专家：从某种意义上讲，这是一次无法避免的意外事故，包括国外的高铁也是这样，没有什么设计缺陷。接触网是露天设备，大气湿度、温度、大风、雷电等气候因素对其影响十分明显，接触网的线索弛度、张力、与受电弓的摩擦系数等很容易受恶劣天气影响，从而影响电气化列车供电。在目前技术条件下，这种情况尚无法完全避免。
记者：接触网上没防雷击设施吗？为什么这么脆弱？
专家：由于技术以及经济原因，接触网设备没有备用的，不像牵引站的电力供应，都有两条供电线路作保障。无备用性决定了接触网的脆弱性和重要性。一旦出现事故，将直接导致列车停运。
裸露的接触网是室外带电设备，夏天遭雷击的可能性尤其大。虽然接触网架设杆上都有避雷设施，但一旦被强雷电击中，强大的电流仍可能会把避雷设施击穿，造成设备损坏、线路跳闸，造成重大行车事故。
记者：接触网的抢修为什么动辄需要花两三个小时这么长的时间？不能迅速修复吗？
专家：接触网的维修不是说简单地靠人工架个梯子就能更换维修，需要专门的内燃轨道维修车开上去，保证修好后接触网与动车受电弓间的接触平滑性。
京沪高铁80%以上是高架线路，一旦高架线路上的接触网出现故障，就需要维修车到列车运行的“天窗点”上去维修，就是调度维修车从两趟车的运行空隙处开进去，所花费时间自然相对较长。
记者：这次事故是不是暴露了高铁的安全问题？
专家：这次接触网事故谈不上什么安全问题，不会对旅客的人身安全造成任何威胁。不是接触网意外被雷击，再大的风雨也不会有安全问题。京沪高铁建立了由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统构成的防灾安全监控系统。比如，列车经过的地方雨量或者风速超标，检测系统会自动将信息传给调度中心，然后车地信号传输列车会自动减速，不适合列车运行时列车会自动停车。
列车自身的安全性毋庸置疑，这与铁路的接触网供电是两个系统。断电后列车会靠惯性安全停靠下来，不会发生什么脱轨事件。同时，暴风雨会导致受电弓从接触网受的电电压不稳，列车自身会自动降速。
乘客质疑高铁应急服务能力
本报记者 崔岩 7月10日晚，开通刚刚11天的京沪高铁列车，即在半路上遭遇了停运事件。事故发生后，京沪高铁列车应急面临一些乘客质疑。
列车长哭了
“对于偶尔的故障可以理解，但是事故后，铁路方面滞后的应急服务能力让人非常失望。”微博上，亲身经历了G151次列车停运的上海市民孙女士，对于此次事故晚点信息的滞后与不透明表示不满。
与此同时，11日，网上一段停运现场乘客问哭列车长的视频也火了。“停车时，很多人围着列车长问原因，列车长说前方没有信号。乘客又问为什么没信号？列车长就哭了。”乘坐G19次列车的韦先生说，很显然，列车长也第一次面临这样的大面积延误，对紧急情况的处置经验不足。对于故障原因，当时车内广播和列车长的表述甚至都是不相同的。
应急供电启动但无法使用空调
京沪高铁G151次列车在山东境内发生停车断电。该次列车经过短暂运行又停靠在徐州，车内断电超过2小时，空调等均无法使用。高速列车上既有牵引用电，也有普通供电，列车电池充电设备仅能供应普通用电，其功率远不能保证牵引列车。记者了解到，当时列车停电时启用了应急供电，但五分钟后，空调停用，车内开始热起来，但还有应急通风。
中国北车长客高速动车电气总设计师、高级工程师陈明惠告诉记者，380系列高速动车在接触网断电后，列车蓄电池可分阶段提供120分钟的电力供应。前5分钟，可以保证所有负载设备运转；5—30分钟，保证重要负载设备运转，目前天气炎热，空调在此时段已不能使用，但可保证应急通风；30—60分钟，保证应急通风及应急设备供电；60—120分钟，仅保证应急照明、应急广播等用电。
列车延误尚无赔偿标准
“列车延误，乘客能否获得赔偿？”11日上午，记者以乘客身份联系到了济南西站。济南西站一位工作人员回复称，由于断电造成的列车晚点原因复杂，以前也无相应惯例，很难给出答复。
“原则上，没有明确规定。”北京铁路局（微博）宣传部副部长徐刚接受记者采访时表示，由于铁路方面没有明文规定晚点赔偿的条款，所以赔偿事宜暂时无法确定。
“《民法通则》里关于运输合同规定，乘客购买了车票视为乘客与运输企业之间形成了运输合同关系，道路运输企业应该按照车票上的车次、时间将乘客及时、安全送抵目的地。”11日下午，山东千舜律师事务所律师王伟就此事说。王伟也表示，在列车遭遇不可抗力情况下，晚点可以视为不违约。
明白了，转交通版版主批阅
截至目前，国务院“7·23”动车事故调查组已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字，终于取得了阶段性进展。这个阶段性成果就是：很多问题需要进一步分析、论证、研讨、调查、谈话……
aircity 发表于 2011-9-24 11:18 ![]()
截至目前，国务院“7·23”动车事故调查组已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近 ...
你去全世界找，有两个月出完整报告的吗？
如果找不到，你就闭嘴，并且保持安静如何？
反华不需要这么卖力，做狗不需要那么坚持。
截至目前，国务院“7·23”动车事故调查组已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近 ...
你去全世界找，有两个月出完整报告的吗？
如果找不到，你就闭嘴，并且保持安静如何？
反华不需要这么卖力，做狗不需要那么坚持。