中海外波兰公路工程烂尾 面临2亿欧元索赔

中海外波兰公路工程烂尾 面临2亿欧元索赔


2011-09-20 　　作者：邓瑶 袁雪　　来源：21世纪经济报道  

  

　　9月19日，本报记者从波兰国家道路与高速公路管理局(GDDKiA，下称波兰公路管理局)获悉，将向中国海外工程有限责任公司(下称中海外)及其联合体索赔2亿欧元。
　　索赔事由起因于今年6月13日，中海外放弃波兰A2高速公路项目合同，导致A2高速公路项目无法按期完工。
　　波兰基础设施较为落后，A2不是一条简单的高速公路，它不仅是为了欧洲杯而修建，其更深的意义在于拓宽波兰与德国及其他中西欧国家的通道。而该项目也是中国公司在波兰参与的首个基建项目。
　　而戏剧的是，索赔由此前传闻的单向变成了双向索赔。19日中海外母公司中国铁路工程总公司(下称中铁)一位知情人士告诉本报记者，波兰方面的索赔缺乏足够证据，并且中海外及联合体也准备向波兰公路管理局索赔。
　　一位曾在波兰从事基建业的人士对本报记者预言，中海外及其联合体此番可谓溃败，余波影响的范围和时间还将持续扩大。

　　相互索赔

　　9月19日。波兰公路管理局法律部主任雅各布·特罗申斯基(Jakub Troszynski)对本报记者表示，管理局在6月和7月与中海外进行了密集谈判，谈判失败后管理局最终决定采取法律手段，向中海外索赔2亿欧元。
　　雅各布·特罗申斯基称，索赔中的一部分是因工程中段管理局所必须支付的额外费用，例如雇佣保安公司守卫尚未完成的桥梁等等，共有10项类似的开销，另外还包括10%的违约罚金。
　　更大金额的索赔来自波兰公路管理局因公路延迟完工而造成的收入损失。该条公路原计划于2012年6月完工，目前延迟到2012年10月，“5个月的过路费损失共计8000万欧元”。
　　起诉中海外的同时，波兰公路管理局还将起诉中国银行和中国进出口银行，因为这两家银行拒绝支付总价1.3亿波兰兹罗提的担保金。为该项目提供担保的，除了两家中国银行，还有德国的德意志银行，该行已经履行担保义务。
　　特罗申斯基称，目前波兰公路管理局已经雇佣了中国律师准备起诉中海外及其联合体，以及中国银行和中国进出口银行。
　　2亿欧元是波兰公路管理局计算出的最新索赔额，此前，波兰公路管理局对中海外及其联合体的索赔估算为7.41亿兹罗提(约合17.51亿元人民币)，同时禁止联合体四家公司三年内参与波兰市场的公开招标。
　　不过，上述中铁人士对本报记者表示，波兰公路管理局拿到赔偿金的可能性很小，“虽然媒体舆论大多偏向波兰一方，波兰方面甚至还以海外声誉要挟，但中海外及联合体有足够的证据同样起诉波兰公路管理局，我们也正准备这样做。”
　　而此间中波经济文化交流会长柴洪云表示，波兰A2高速公路项目不管最终谁索赔谁，都将是一个双输之局。

　　谁之责？

　　此间业内普遍认为此番事件是中海外“低价竞标”方式酿成的苦果。
　　今年8月底，国资委主任王勇在中铁集团的一次内部会议上严厉批评中海外“不顾市场规则贸然行动”，并称这是继2010年中铁建沙特轻轨项目巨亏之后的另一类似深刻教训。
　　低价投标是中国基建行业的“潜规则”，具体做法是以超低价格获取项目的承建权，然后在工程建设过程中变更工程，提出索赔，也就是对外所称的“项目二次经营”，从而由低价工程转变为高价工程。
　　中铁一位参与A2公路项目善后工作的管理人士对本报记者坦承，中海外在波兰A2高速公路项目上，“确实没有做好前期准备工作，太过草率”。
　　据本报记者了解，工程建设前期，中海外及其联合体组织专家团拟定了一份工程经济情况方案，该方案详细论证了A2公路项目总造价将超出波兰公路管理局标价的一半。
　　对于成本价格的升高，中铁集团相关人士也有进一步解释。中铁相关人士称，由于在投标时，波兰业主提供的项目PFU(功能说明书)描述不清，地质情况复杂等原因，导致合同执行中实际工程量与投标工程量出现较大偏差，同时存在大量考古等索赔项目，使得工程投入大大超过原计划。
　　同时，由于业主工程款支付条件苛刻以及业主的不配合，导致项目中期计价严重不足，工程款拨付滞后，与现场投入极不匹配，以致目前项目出现了巨额亏损和资金困难。
　　中海外以上述工程方案为证据要求波兰方面提高工程标价，但遭到波兰方面拒绝。波兰公路管理局称，中海外提高标价的要求是合同之外的内容，成本上升的风险已包含在竞标价格中。
　　“做过工程项目的人都知道，一旦双方在合同上签字后，一切就应以合同内容为准，而不是以合同约定以外的道理来推卸责任。”中国建筑一位工程师对本报记者表示。
　　特罗申斯基此间指出，中海外所承建的工程并不存在复杂的设计和施工，差价应不超过3%到5%。他直陈，造成中海外建设成本飙升的主要原因，是中海外在项目组织工作上的缺陷，以及不了解当地市场。

　　中海外波兰陷阱：工程烂尾三月双方讼战

　　更进一步，矛盾焦点从双方是否遵守最初订立的合同内容，转移到对合同本身的探讨。
　　上述中铁人士并不否认工程执行有些冒进，但该人士同时直言“这是一份不公平的合同”。
　　据了解，由于A2公路在欧盟范围内众所皆知，为给市场一个交代，波兰公路管理局不得不采用FIDIC条款(国际工程招标通用的条款)招标。
　　但为了避免被高利润的欧盟建筑商挟持，波兰公路管理局大幅修改了合同，将对中海外等承包商有利的材料调差、“标准和地质原因改变而增加工程量”等合同条件统统删除，且毫无顾虑地高设门槛，增加大量额外的苛刻条件。
　　“做过国际承包商的公司都清楚，这些条款严重失去公平原则，等于在未开工之前，发包方(波兰公路管理局)为承包商设置了可怕的陷阱。”北京建工集团一位海外业务人士表示。
　　对于删改FIDIC相关条款，特罗申斯基对本报解释，在很久以前波兰就删除了这些条款，因为在实际操作中，有些工程的工程量超过项目PFU(功能说明书)，有些则要少于PFU的描述，总体来说工程总量和总价的变化不大，而且目前的金融工具都可以帮助基建公司应付额外的费用。
　　因此为了避免繁复的计算工作，波兰决定删除这一条款，“这对所有工程方都适用，中海外所签署的合同和其他工程方相同”。
　　特罗申斯基说，“中海外并非没有能力完成建设，我认为可能只是他们不知道如何在波兰这样的市场进行组织”， 特罗申斯基分析称，在波兰市场，建筑商必须拥有从分包商到供货商的固定网络，有能力组织起整个“生产线”；但这些中海外都不具备。且因为时间紧张，中海外被迫与分包商签订对自身不利的合同。
　　他举例称，由于波兰经济复苏以及2012年欧洲杯所带来的建筑业热潮，导致一些原材料价格和大型机械租赁费上涨超过5倍，但如果拥有固定的供货商，可以让供货得到保证，规避价格上涨带来的风险。
　　当然，在实际操作中，管理局仍允许因不可预期因素导致的一定程度工程延期，并会支付一定的工程差价。但以往的差价都在合同总额的5%到7%之间，中海外要求的差价则高达到80%。
　　看似言之凿凿，但此间亦有疑问指向波兰公路管理局。
　　“波兰的法律虽然相对透明，但一样有很多不能说的秘密。”一位在波兰从事过基建工作的人士表示。
　　在上述人士看来，中海外中了波兰基建市场的“魔咒”，并且后继者众。“中海外退出A2后，希腊J&P Avax公司也计划退出波兰A4高速公路项目，爱尔兰公司在A1高速项目上工程放缓。J&P Avax控诉波兰公路管理局项目审批时间过长，严重影响工程进度。”
　　一位参与过波兰“幸福花园住宅区”建设的中国工程人员也对本报记者表示，“以前我们一个几十万兹罗提的弱电方案请波兰方面细化一下价格，竟然过了两个月还没有结果。”
　　知情人士告诉本报，波兰其他标段的国外承包商正在联系中海外及其联合体，一起起诉波兰公路管理局，中海外也正在积极索取波兰公路管理局拖欠的近1亿兹罗提工程款。
　　该知情人士还表示，波兰已基本确定两家欧洲公司参与A2项目剩下的工程，但新的标价比中海外“高出很多，依照中国的成本，第二标亏得比第一标还惨”。

　　谁来买单

　　上述中铁集团人士表示，承包A2公路之初，中海外就知道是赔本买卖，主要目的是以此作为敲门砖打入欧洲市场。今年5月，中海外计划在华沙承办一个体育场来弥补A2的损失，但没有料到发包方根本没有给中国公司任何机会。
　　根据中国中铁早前发布的公告，截至2011年6月30日，已确定发生的波兰A2高速项目亏损为5.5亿元人民币。
　　而潜在损失已远超过这个数。中国中铁称，A2项目的合同总金额中，中国中铁所占份额约为4.2亿美元(折合约人民币27.2亿元)；波兰A2项目的全部履约保证金中，中国中铁所占份额约为4204万美元(折合约人民币2.7亿元)。
　　由于国内铁路投资放缓，今年上半年，中铁业绩已受到明显影响。据中国中铁半年报显示，今年上半年，归属于上市公司股东的净利润为24.86亿元，比上年同期降22.48%；上半年新签合同额2387亿元，同比减少35.9%
　　下半年的经营状况或更糟糕。中铁旗下一位分局管理人士对本报记者表示，波兰项目的溃败对中铁今年的业绩雪上加霜，因为温州高铁事故后，我国铁路投资受到极大影响，直接影响了中铁的合同签约率。
　　一位国资委人士对本报记者表示，国资委已组织人员专门处理此事，并正在视具体情况讨论亏损额究竟由上市公司承担，还是由母公司买单。
　　“双方都在起诉，谁输谁赢，还是个未知数。”上述国资委人士表示。





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2011-09-20 　　作者：邓瑶 袁雪　　来源：21世纪经济报道  

  

　　9月19日，本报记者从波兰国家道路与高速公路管理局(GDDKiA，下称波兰公路管理局)获悉，将向中国海外工程有限责任公司(下称中海外)及其联合体索赔2亿欧元。
　　索赔事由起因于今年6月13日，中海外放弃波兰A2高速公路项目合同，导致A2高速公路项目无法按期完工。
　　波兰基础设施较为落后，A2不是一条简单的高速公路，它不仅是为了欧洲杯而修建，其更深的意义在于拓宽波兰与德国及其他中西欧国家的通道。而该项目也是中国公司在波兰参与的首个基建项目。
　　而戏剧的是，索赔由此前传闻的单向变成了双向索赔。19日中海外母公司中国铁路工程总公司(下称中铁)一位知情人士告诉本报记者，波兰方面的索赔缺乏足够证据，并且中海外及联合体也准备向波兰公路管理局索赔。
　　一位曾在波兰从事基建业的人士对本报记者预言，中海外及其联合体此番可谓溃败，余波影响的范围和时间还将持续扩大。

　　相互索赔

　　9月19日。波兰公路管理局法律部主任雅各布·特罗申斯基(Jakub Troszynski)对本报记者表示，管理局在6月和7月与中海外进行了密集谈判，谈判失败后管理局最终决定采取法律手段，向中海外索赔2亿欧元。
　　雅各布·特罗申斯基称，索赔中的一部分是因工程中段管理局所必须支付的额外费用，例如雇佣保安公司守卫尚未完成的桥梁等等，共有10项类似的开销，另外还包括10%的违约罚金。
　　更大金额的索赔来自波兰公路管理局因公路延迟完工而造成的收入损失。该条公路原计划于2012年6月完工，目前延迟到2012年10月，“5个月的过路费损失共计8000万欧元”。
　　起诉中海外的同时，波兰公路管理局还将起诉中国银行和中国进出口银行，因为这两家银行拒绝支付总价1.3亿波兰兹罗提的担保金。为该项目提供担保的，除了两家中国银行，还有德国的德意志银行，该行已经履行担保义务。
　　特罗申斯基称，目前波兰公路管理局已经雇佣了中国律师准备起诉中海外及其联合体，以及中国银行和中国进出口银行。
　　2亿欧元是波兰公路管理局计算出的最新索赔额，此前，波兰公路管理局对中海外及其联合体的索赔估算为7.41亿兹罗提(约合17.51亿元人民币)，同时禁止联合体四家公司三年内参与波兰市场的公开招标。
　　不过，上述中铁人士对本报记者表示，波兰公路管理局拿到赔偿金的可能性很小，“虽然媒体舆论大多偏向波兰一方，波兰方面甚至还以海外声誉要挟，但中海外及联合体有足够的证据同样起诉波兰公路管理局，我们也正准备这样做。”
　　而此间中波经济文化交流会长柴洪云表示，波兰A2高速公路项目不管最终谁索赔谁，都将是一个双输之局。

　　谁之责？

　　此间业内普遍认为此番事件是中海外“低价竞标”方式酿成的苦果。
　　今年8月底，国资委主任王勇在中铁集团的一次内部会议上严厉批评中海外“不顾市场规则贸然行动”，并称这是继2010年中铁建沙特轻轨项目巨亏之后的另一类似深刻教训。
　　低价投标是中国基建行业的“潜规则”，具体做法是以超低价格获取项目的承建权，然后在工程建设过程中变更工程，提出索赔，也就是对外所称的“项目二次经营”，从而由低价工程转变为高价工程。
　　中铁一位参与A2公路项目善后工作的管理人士对本报记者坦承，中海外在波兰A2高速公路项目上，“确实没有做好前期准备工作，太过草率”。
　　据本报记者了解，工程建设前期，中海外及其联合体组织专家团拟定了一份工程经济情况方案，该方案详细论证了A2公路项目总造价将超出波兰公路管理局标价的一半。
　　对于成本价格的升高，中铁集团相关人士也有进一步解释。中铁相关人士称，由于在投标时，波兰业主提供的项目PFU(功能说明书)描述不清，地质情况复杂等原因，导致合同执行中实际工程量与投标工程量出现较大偏差，同时存在大量考古等索赔项目，使得工程投入大大超过原计划。
　　同时，由于业主工程款支付条件苛刻以及业主的不配合，导致项目中期计价严重不足，工程款拨付滞后，与现场投入极不匹配，以致目前项目出现了巨额亏损和资金困难。
　　中海外以上述工程方案为证据要求波兰方面提高工程标价，但遭到波兰方面拒绝。波兰公路管理局称，中海外提高标价的要求是合同之外的内容，成本上升的风险已包含在竞标价格中。
　　“做过工程项目的人都知道，一旦双方在合同上签字后，一切就应以合同内容为准，而不是以合同约定以外的道理来推卸责任。”中国建筑一位工程师对本报记者表示。
　　特罗申斯基此间指出，中海外所承建的工程并不存在复杂的设计和施工，差价应不超过3%到5%。他直陈，造成中海外建设成本飙升的主要原因，是中海外在项目组织工作上的缺陷，以及不了解当地市场。

　　中海外波兰陷阱：工程烂尾三月双方讼战

　　更进一步，矛盾焦点从双方是否遵守最初订立的合同内容，转移到对合同本身的探讨。
　　上述中铁人士并不否认工程执行有些冒进，但该人士同时直言“这是一份不公平的合同”。
　　据了解，由于A2公路在欧盟范围内众所皆知，为给市场一个交代，波兰公路管理局不得不采用FIDIC条款(国际工程招标通用的条款)招标。
　　但为了避免被高利润的欧盟建筑商挟持，波兰公路管理局大幅修改了合同，将对中海外等承包商有利的材料调差、“标准和地质原因改变而增加工程量”等合同条件统统删除，且毫无顾虑地高设门槛，增加大量额外的苛刻条件。
　　“做过国际承包商的公司都清楚，这些条款严重失去公平原则，等于在未开工之前，发包方(波兰公路管理局)为承包商设置了可怕的陷阱。”北京建工集团一位海外业务人士表示。
　　对于删改FIDIC相关条款，特罗申斯基对本报解释，在很久以前波兰就删除了这些条款，因为在实际操作中，有些工程的工程量超过项目PFU(功能说明书)，有些则要少于PFU的描述，总体来说工程总量和总价的变化不大，而且目前的金融工具都可以帮助基建公司应付额外的费用。
　　因此为了避免繁复的计算工作，波兰决定删除这一条款，“这对所有工程方都适用，中海外所签署的合同和其他工程方相同”。
　　特罗申斯基说，“中海外并非没有能力完成建设，我认为可能只是他们不知道如何在波兰这样的市场进行组织”， 特罗申斯基分析称，在波兰市场，建筑商必须拥有从分包商到供货商的固定网络，有能力组织起整个“生产线”；但这些中海外都不具备。且因为时间紧张，中海外被迫与分包商签订对自身不利的合同。
　　他举例称，由于波兰经济复苏以及2012年欧洲杯所带来的建筑业热潮，导致一些原材料价格和大型机械租赁费上涨超过5倍，但如果拥有固定的供货商，可以让供货得到保证，规避价格上涨带来的风险。
　　当然，在实际操作中，管理局仍允许因不可预期因素导致的一定程度工程延期，并会支付一定的工程差价。但以往的差价都在合同总额的5%到7%之间，中海外要求的差价则高达到80%。
　　看似言之凿凿，但此间亦有疑问指向波兰公路管理局。
　　“波兰的法律虽然相对透明，但一样有很多不能说的秘密。”一位在波兰从事过基建工作的人士表示。
　　在上述人士看来，中海外中了波兰基建市场的“魔咒”，并且后继者众。“中海外退出A2后，希腊J&P Avax公司也计划退出波兰A4高速公路项目，爱尔兰公司在A1高速项目上工程放缓。J&P Avax控诉波兰公路管理局项目审批时间过长，严重影响工程进度。”
　　一位参与过波兰“幸福花园住宅区”建设的中国工程人员也对本报记者表示，“以前我们一个几十万兹罗提的弱电方案请波兰方面细化一下价格，竟然过了两个月还没有结果。”
　　知情人士告诉本报，波兰其他标段的国外承包商正在联系中海外及其联合体，一起起诉波兰公路管理局，中海外也正在积极索取波兰公路管理局拖欠的近1亿兹罗提工程款。
　　该知情人士还表示，波兰已基本确定两家欧洲公司参与A2项目剩下的工程，但新的标价比中海外“高出很多，依照中国的成本，第二标亏得比第一标还惨”。

　　谁来买单

　　上述中铁集团人士表示，承包A2公路之初，中海外就知道是赔本买卖，主要目的是以此作为敲门砖打入欧洲市场。今年5月，中海外计划在华沙承办一个体育场来弥补A2的损失，但没有料到发包方根本没有给中国公司任何机会。
　　根据中国中铁早前发布的公告，截至2011年6月30日，已确定发生的波兰A2高速项目亏损为5.5亿元人民币。
　　而潜在损失已远超过这个数。中国中铁称，A2项目的合同总金额中，中国中铁所占份额约为4.2亿美元(折合约人民币27.2亿元)；波兰A2项目的全部履约保证金中，中国中铁所占份额约为4204万美元(折合约人民币2.7亿元)。
　　由于国内铁路投资放缓，今年上半年，中铁业绩已受到明显影响。据中国中铁半年报显示，今年上半年，归属于上市公司股东的净利润为24.86亿元，比上年同期降22.48%；上半年新签合同额2387亿元，同比减少35.9%
　　下半年的经营状况或更糟糕。中铁旗下一位分局管理人士对本报记者表示，波兰项目的溃败对中铁今年的业绩雪上加霜，因为温州高铁事故后，我国铁路投资受到极大影响，直接影响了中铁的合同签约率。
　　一位国资委人士对本报记者表示，国资委已组织人员专门处理此事，并正在视具体情况讨论亏损额究竟由上市公司承担，还是由母公司买单。
　　“双方都在起诉，谁输谁赢，还是个未知数。”上述国资委人士表示。





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