超级军网新干线的14型动车
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 15:46:17
400系
400系列新干线以7辆车编组，在试运行中的最高时速达到了345公里，不过在运营中，速度没这么快。这种车运营在山形和东北新干线上，时速分别为130和240公里。400系列生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。1992年 7月 1日奥羽本线－东北新干线通车，400系列作为新的车型参加运营。由于路况不好，在东京到福冈，火车最高时速为240公里，而从福冈到山形，新庄之间，速度只有130公里每小时，比日本许多电动车组还要慢。400系列车形状上很像E3-max，以至于一辆400型和一辆E3涂妆上相同的颜色时，很难将它们辨认出来。
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。
400系
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400系列新干线以7辆车编组，在试运行中的最高时速达到了345公里，不过在运营中，速度没这么快。这种车运营在山形和东北新干线上，时速分别为130和240公里。400系列生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。1992年 7月 1日奥羽本线－东北新干线通车，400系列作为新的车型参加运营。由于路况不好，在东京到福冈，火车最高时速为240公里，而从福冈到山形，新庄之间，速度只有130公里每小时，比日本许多电动车组还要慢。400系列车形状上很像E3-max，以至于一辆400型和一辆E3涂妆上相同的颜色时，很难将它们辨认出来。
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。
E3系
E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等隶属于JR东日本的新干线路线上
基本参数
编组方式：4M2T、5M2T
营运最高速度 新干线段：275km/h 既有线段：130km/h
设计最高速度 275km/h
编组载客量 338人（绿色车厢23人）
全长 先头车厢：23,070mm 其他：20,500mm
全阔 2,950mm 全高 4,080mm
编组总重量 258.6t
轨距 1,435mm
电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz） 既有线段：20,000V交流电（50Hz）
电动机功率 300kW
控制装置 VVVF逆变器
制造商 川崎重工业 东急车辆制造
制造年份 1995年－
投入服务日期 1997年3月22日
E3系
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E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等隶属于JR东日本的新干线路线上
基本参数
编组方式：4M2T、5M2T
营运最高速度 新干线段：275km/h 既有线段：130km/h
设计最高速度 275km/h
编组载客量 338人（绿色车厢23人）
全长 先头车厢：23,070mm 其他：20,500mm
全阔 2,950mm 全高 4,080mm
编组总重量 258.6t
轨距 1,435mm
电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz） 既有线段：20,000V交流电（50Hz）
电动机功率 300kW
控制装置 VVVF逆变器
制造商 川崎重工业 东急车辆制造
制造年份 1995年－
投入服务日期 1997年3月22日
泥轰真是蛋疼，还有不同规矩。
新干线0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年东海道新干线通车时投入服务，最高运营速度210公里/小时。
0系车辆长25米，阔约3.4米，比一般日本在来线车辆长5米和宽0.5米。车厢地板离地1.3米，也比一般车辆离月台较高。车体以碳钢制造，因此车辆平均重量达64吨。
0系由日本国有铁道（日本国铁）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造（1972年和川崎重工业合并）、东急车辆制造（1970年加入））承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。国铁分割民营化后，0系被分配给继承东海道新干线和山阳新干线的东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）继续服务。虽然后来新干线车辆一直有新型车辆登场，但0系并没有完全退役，并继续在山阳新干线维持有限度的服务。2008年11月30日，服务44年的0系完全退出定期服务，并在同年12月14日服务最后的告别班次后正式退役。
驾驶室上方倒"L"字型的薄铁板是静电释放条，同时也有检测架空电缆电压的功能。
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新干线0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年东海道新干线通车时投入服务，最高运营速度210公里/小时。
0系车辆长25米，阔约3.4米，比一般日本在来线车辆长5米和宽0.5米。车厢地板离地1.3米，也比一般车辆离月台较高。车体以碳钢制造，因此车辆平均重量达64吨。
0系由日本国有铁道（日本国铁）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造（1972年和川崎重工业合并）、东急车辆制造（1970年加入））承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。国铁分割民营化后，0系被分配给继承东海道新干线和山阳新干线的东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）继续服务。虽然后来新干线车辆一直有新型车辆登场，但0系并没有完全退役，并继续在山阳新干线维持有限度的服务。2008年11月30日，服务44年的0系完全退出定期服务，并在同年12月14日服务最后的告别班次后正式退役。
驾驶室上方倒"L"字型的薄铁板是静电释放条，同时也有检测架空电缆电压的功能。
100系列新干线设计于1981年到1984年，于1985年投入正式运营。用在东海道、山阳新干线上，多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系列新干线多跑长途。最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h (V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。
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100系列新干线设计于1981年到1984年，于1985年投入正式运营。用在东海道、山阳新干线上，多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系列新干线多跑长途。最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h (V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。
在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。200系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，总共生产了700辆，组成了66组车组，最高运营时速为240公里/小时。
200系列有多个变种，不同的车型，其特征也不一样。仅看外形，车头有尖型，圆形；看其车灯，有与100系列一样的长方形，也有象0系列一样的单圆型，还有双圆形。
在1999年3月，新型的200系列新干线登场，车内设别全部更新，车外的涂装也改变了，改为在白色和蓝色之间加上了一条绿色的带子。
200系列新干线有单层的也有双层的，还有单双层混合的。车底的几乎贴着地面的衬子和车体是一个整体，用来保护车厢下面的电器部分不被积雪所侵蚀。车门边上的窗栅是用来隔离开外部的风和雪与用来冷却车内电器部分的空气的。
和东海道、山阳新干线使用的0系列新干线相比，为了适应上越地区的大雪气候和东北地区冰冻天气作了很多耐寒耐雪的改进。比如车头的裙裾部分加装了大面积的除雪翼，能把线路上的积雪快速清除。为了避免积雪侵入车体下部，侧面护板做的很低，主电机的冷却风通道也改在车体侧面，同时使用了除雪装置，避免雪花飞入。
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在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。200系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，总共生产了700辆，组成了66组车组，最高运营时速为240公里/小时。
200系列有多个变种，不同的车型，其特征也不一样。仅看外形，车头有尖型，圆形；看其车灯，有与100系列一样的长方形，也有象0系列一样的单圆型，还有双圆形。
在1999年3月，新型的200系列新干线登场，车内设别全部更新，车外的涂装也改变了，改为在白色和蓝色之间加上了一条绿色的带子。
200系列新干线有单层的也有双层的，还有单双层混合的。车底的几乎贴着地面的衬子和车体是一个整体，用来保护车厢下面的电器部分不被积雪所侵蚀。车门边上的窗栅是用来隔离开外部的风和雪与用来冷却车内电器部分的空气的。
和东海道、山阳新干线使用的0系列新干线相比，为了适应上越地区的大雪气候和东北地区冰冻天气作了很多耐寒耐雪的改进。比如车头的裙裾部分加装了大面积的除雪翼，能把线路上的积雪快速清除。为了避免积雪侵入车体下部，侧面护板做的很低，主电机的冷却风通道也改在车体侧面，同时使用了除雪装置，避免雪花飞入。
300系列新干线的最高时速为270公里（测试时为325km/h）。这种车型是在100型的基础上设计而成，它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定，列车去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。300系运行于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，
300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。至2009年4月，已经有20组300系J编成退役，在藉列车编成为J20-J26、J28-J61。有关方面会逐步淘汰300系，预计会于2011年全数退役。
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300系列新干线的最高时速为270公里（测试时为325km/h）。这种车型是在100型的基础上设计而成，它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定，列车去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。300系运行于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，
300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。至2009年4月，已经有20组300系J编成退役，在藉列车编成为J20-J26、J28-J61。有关方面会逐步淘汰300系，预计会于2011年全数退役。
500系列生产于1995年，每一组车有16节车厢，这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些路段的速度限制在270公里每小时，这种车运行也很稳，不亚于300系列。
在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里每小时的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里/每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。
2011年春天新干线500系列车将从东海道新干线（东京-新大阪）淡出。目前500系“NOZOMI”（希望号）在这一区间每天有2班往返，11月10日开始，将减少一个往返班次。
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500系列生产于1995年，每一组车有16节车厢，这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些路段的速度限制在270公里每小时，这种车运行也很稳，不亚于300系列。
在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里每小时的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里/每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。
2011年春天新干线500系列车将从东海道新干线（东京-新大阪）淡出。目前500系“NOZOMI”（希望号）在这一区间每天有2班往返，11月10日开始，将减少一个往返班次。
700系新干线名为铁路之星Rail Star，它于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的三月11日。在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线上为270公里。在所有的运营车型中，500系列是最快的，而700系列相对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款“豪华”车。16节车厢的700型一列车全长约400米，共载1323名乘客。
由于采用了中空铝型材压制的车体，700系列新干线仅重708吨。这种车型是12动4拖的编组方式，使用13200千瓦的功率。它的研制过程是在吸收由300系列新干线发展而来的300X试验车的基础上，结合这几年来500系列新干线的测试于运行数据而制造出来的。在构造上，700系列车的车厢之间的节气闸相连接，提供了很好的制动效果。另外，车体的两层铝合金材料之间夹复合材料而成，给车内提供了一个恒温的环境。
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700系新干线名为铁路之星Rail Star，它于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的三月11日。在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线上为270公里。在所有的运营车型中，500系列是最快的，而700系列相对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款“豪华”车。16节车厢的700型一列车全长约400米，共载1323名乘客。
由于采用了中空铝型材压制的车体，700系列新干线仅重708吨。这种车型是12动4拖的编组方式，使用13200千瓦的功率。它的研制过程是在吸收由300系列新干线发展而来的300X试验车的基础上，结合这几年来500系列新干线的测试于运行数据而制造出来的。在构造上，700系列车的车厢之间的节气闸相连接，提供了很好的制动效果。另外，车体的两层铝合金材料之间夹复合材料而成，给车内提供了一个恒温的环境。
800系并非最先进，是只不过分配给九州新干线的番号比较靠后而已，最高运营速度260公里/小时，编组6辆（6M）。
它的长处在于摆式，因为九州多山，新干线线路隧道多且弯道半径小，所以利用摆式装置可以有效缓解乘客在列车过弯时候的不适。但是它的技术含量在新干线家族里并非最高
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800系并非最先进，是只不过分配给九州新干线的番号比较靠后而已，最高运营速度260公里/小时，编组6辆（6M）。
它的长处在于摆式，因为九州多山，新干线线路隧道多且弯道半径小，所以利用摆式装置可以有效缓解乘客在列车过弯时候的不适。但是它的技术含量在新干线家族里并非最高
E1型新干线是日本MAX新干线中的一种，是为了满足新干线的通勤、通学需求的一种大运量（1编编成1235名）设计的车辆。每组车编排了12节双层车厢（6M6T），比通常的新干线车辆动力车比例低，最高时速为240公里。
在1994年7月，E1max进入运营状态，所谓max是指Multi amenity express，强调的是娱乐和舒适性。1999年12月后，东北新干线上的E1换成了E4系列。从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。
运用：上越新干线
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E1型新干线是日本MAX新干线中的一种，是为了满足新干线的通勤、通学需求的一种大运量（1编编成1235名）设计的车辆。每组车编排了12节双层车厢（6M6T），比通常的新干线车辆动力车比例低，最高时速为240公里。
在1994年7月，E1max进入运营状态，所谓max是指Multi amenity express，强调的是娱乐和舒适性。1999年12月后，东北新干线上的E1换成了E4系列。从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。
运用：上越新干线
编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T
营运最高速度 东北新干线区：275km/h
上越新干线区：245km/h
长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h
编组载客量 N编成：630人 J编成：814人
全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm
全阔 3,380mm
全高 3,700mm
编组总重量 N编成：366t J编成：440t
电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）
电动机输出 300kW
编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW
齿轮比 1:3.04
制造商 川崎重工业 日立制作所 东急车辆制造 日本车辆制造
投入服务日期 1997年3月22日
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编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T
营运最高速度 东北新干线区：275km/h
上越新干线区：245km/h
长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h
编组载客量 N编成：630人 J编成：814人
全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm
全阔 3,380mm
全高 3,700mm
编组总重量 N编成：366t J编成：440t
电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）
电动机输出 300kW
编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW
齿轮比 1:3.04
制造商 川崎重工业 日立制作所 东急车辆制造 日本车辆制造
投入服务日期 1997年3月22日
楼主的图挂了几个，日本的车子和路轨有不同的标准呀。
这款车型是以日本新干线的E2-1000型列车为基础，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型集电弓），以适应高度变化的沿线架空接触网。
中国方面订购的列车数量为数60列,编组方式是4节动车配4节拖车，当中3列在日本完成，并完整交付予中国，其余57列会由四方机车厂建造。首辆列车于2006年3月8日运抵中国。
E2的0和1000有哪些具体的不同?
1。车窗，0番台小窗，1000番台大窗（软座车除外，green car）视野更好但对玻璃要求更高。
2。构造速度不同，0番台比1000番台低，1000番台超过300km/h（315km/h）
3。电源不同，0番台双电源（25kv50hz/60hz），1000番台单电源（25kv50hz）
4。悬挂不同，1000番台全有源悬挂，列车车厢之间也有有源控制，而0番台是半有源，和700，500系一样，转向架有控制，车厢之间是无源的。
5。0番台是传统atc，1000番台是双信号设备，传统+数字atc
6。0番台具备高速爬陡坡能力（千分之30@260最大），1000番台由于缺乏抑速制动（软撬杠没有）不可以。
7。1000番台是低噪音受电弓，0番台是传统的。
8。最初0番台考虑运营组织，采用8辆编组，这样比较容易在8和16之间选择。后来由于大多是和e3,400系开组合列车，为了提高站台利用率，1000番台采用10辆编组。
特别说明：由于改造和扩编，现在0番台不一定和1000番台有很大本质区别，所以以上区别仅限投入当时。
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这款车型是以日本新干线的E2-1000型列车为基础，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型集电弓），以适应高度变化的沿线架空接触网。
中国方面订购的列车数量为数60列,编组方式是4节动车配4节拖车，当中3列在日本完成，并完整交付予中国，其余57列会由四方机车厂建造。首辆列车于2006年3月8日运抵中国。
E2的0和1000有哪些具体的不同?
1。车窗，0番台小窗，1000番台大窗（软座车除外，green car）视野更好但对玻璃要求更高。
2。构造速度不同，0番台比1000番台低，1000番台超过300km/h（315km/h）
3。电源不同，0番台双电源（25kv50hz/60hz），1000番台单电源（25kv50hz）
4。悬挂不同，1000番台全有源悬挂，列车车厢之间也有有源控制，而0番台是半有源，和700，500系一样，转向架有控制，车厢之间是无源的。
5。0番台是传统atc，1000番台是双信号设备，传统+数字atc
6。0番台具备高速爬陡坡能力（千分之30@260最大），1000番台由于缺乏抑速制动（软撬杠没有）不可以。
7。1000番台是低噪音受电弓，0番台是传统的。
8。最初0番台考虑运营组织，采用8辆编组，这样比较容易在8和16之间选择。后来由于大多是和e3,400系开组合列车，为了提高站台利用率，1000番台采用10辆编组。
特别说明：由于改造和扩编，现在0番台不一定和1000番台有很大本质区别，所以以上区别仅限投入当时。
E4系为东日本旅客铁道﹝JR东日本﹞的新干线车辆，営运最高速度：240km/h 。
自E1系列车投入服务以来，服务需求持续增加，而另一方面，200系列车车龄渐高。有见及此，JR东日本需要设计新车款，以满足路线需求及取代200系列车。这款大载客量列车被称为E4系，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，两端车头形状使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色之间以一条黄线分隔。
E4系列车于1997年12月20日起正式投入服务，于东北新干线行走。至1999年4月29日，E4系首航山形新干线，与“飞翼号”列车连结行走。2001年5月7日开始在上越新干线营运，同年7月22日于长野新干线以临时列车方式营运。
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E4系为东日本旅客铁道﹝JR东日本﹞的新干线车辆，営运最高速度：240km/h 。
自E1系列车投入服务以来，服务需求持续增加，而另一方面，200系列车车龄渐高。有见及此，JR东日本需要设计新车款，以满足路线需求及取代200系列车。这款大载客量列车被称为E4系，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，两端车头形状使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色之间以一条黄线分隔。
E4系列车于1997年12月20日起正式投入服务，于东北新干线行走。至1999年4月29日，E4系首航山形新干线，与“飞翼号”列车连结行走。2001年5月7日开始在上越新干线营运，同年7月22日于长野新干线以临时列车方式营运。
从0系开始，我知道了铁胆火车侠的原型是什么了……
能介绍一下生产的公司吗？
近期最高速度300公里/小时，2013年后320公里/小时。
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近期最高速度300公里/小时，2013年后320公里/小时。
新干线N700系是日本高速铁路系统－－新干线系统新开发的新世代列车。由JR东海与JR西日本两家主要的铁路公司所共同开发，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成，预计在2007年春季开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（270公里/小时）与极速（300公里/小时）。
N700系是以日本东海道与山阳新干线上目前主力的高速车种700系为基础，经过幅度不小的改良所进化而成的第五世代新干线列车。N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2003年时正式定名为目前的“N700”并于该年6月27日时发表新车种的技术细节。其中，N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术，并和前辈700系列车一是以尽可能提升列车在全线上的平均车速而非追求直线段上的最高车速。
700系与N700
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新干线N700系是日本高速铁路系统－－新干线系统新开发的新世代列车。由JR东海与JR西日本两家主要的铁路公司所共同开发，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成，预计在2007年春季开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（270公里/小时）与极速（300公里/小时）。
N700系是以日本东海道与山阳新干线上目前主力的高速车种700系为基础，经过幅度不小的改良所进化而成的第五世代新干线列车。N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2003年时正式定名为目前的“N700”并于该年6月27日时发表新车种的技术细节。其中，N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术，并和前辈700系列车一是以尽可能提升列车在全线上的平均车速而非追求直线段上的最高车速。
700系与N700
想看铁胆火车侠了……
楼主蛋疼啊，想看直接找百度百科了，用你发
oktsd 发表于 2011-7-17 14:55 ![]()
楼主蛋疼啊，想看直接找百度百科了，用你发
百科的图至少不会挂。。。
楼主蛋疼啊，想看直接找百度百科了，用你发
百科的图至少不会挂。。。
看到有砟轨道就蛋疼。。。
本来只是想发两种少见的MINI新干线，因为CD的发图似乎有所改善，想想还是把尽可能多的车型都发出来。
在一个贴里面，方便阅读、对比。
资料、图片都是网上找的，欢迎指正补充。
在一个贴里面，方便阅读、对比。
资料、图片都是网上找的，欢迎指正补充。
铁胆火车侠···
既然发 最好把历史上的实验列车都发上来 比如那个有名的猫耳车
有没介绍和谐号全系列车的呀???
让本菜见识见识...
让本菜见识见识...
总觉得泥轰的车子很邪恶