超级军网叶檀：高铁就要跑得快
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 01:59:57
http://opinion.cnstock.com/cjdsy/201106/1384804.htm
叶檀：高铁就要跑得快
作者：叶檀 来源：中国证券网 2011-06-30 08:37:06
中国曾经并且正在以高铁自豪，这是中国自主技术与低成本结合，创造出的速度奇迹。
高铁受到的质疑使高铁计划出现了关键转折，标志之一是速度与票价同时下行。据最新报道，京沪高铁将于6月底开通运行，京沪高铁上将有300公里每小时和250公里每小时两种速度列车运行，既有的京沪线仍将有136对普通列车继续运行。从7月1日起，铁道部将调整全国铁路运行图，高铁方面，武广高铁、郑西高铁和沪宁高铁将与京沪高铁同时采用两种速度列车混跑的模式，相关高铁公司将下调5%的300公里时速动车组票价。
在民生为上理念蔚为风气的时代，只要表示对民有利就能获得极多的拥趸，但与民有利必须具体分析，挥舞民生大旗不等于真为民生。
关于高铁，有三件事必须分析清楚：首先，高铁降票价惠民是否必须以降低时速为代价？其次，高铁降速是否为了保证安全，或者降低成本？第三，高铁降速对效率影响几何？
在运营高铁的同时保持普通车，考虑到民众，是惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。
高铁受到质疑的安全性一直被铁道部澄清，到目前为止，高铁依然在以350公里的时速运营。以京沪高铁为例，在6月13号上午铁道部京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部党组成员、副部长胡亚东表示，京沪高铁设计时速350公里，初期运营最高时速300公里。资深的王梦恕参与所有高铁项目，解释“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70~80%的速度运营，中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。
中国已开通的高铁大多以350公里的时速运营，去年10月26日正式开通的沪杭高铁是我国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。而武广高铁武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。在新闻发布会上，铁道部官员再次否定了因为安全降低时速的疑问。
高铁降价的理由在降低综合成本，提高效益。
胡亚东表示，京沪高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。经测算，时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%。选择较小速度差有利于运行安排。
时速300和350的车轨和机车成本差价是多少？我国高铁和客专设计标准分200~250、300~350两档。所谓300，只是350车降速跑350路，成本无差别。而以350的时速降低开300让收益下降，等于变相提升了成本。有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。也许这是高铁降速的最大理由。但高铁以350公里投入的成本仅仅获得300公里的收益，所有的设计安排围绕350公里进行，却人为被调低到300公里，庞大的投资与能耗无法成比。
降速的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。此语预示着，京沪线路以增加的物流能力弥补客流成本，物流增加是新增收益，与降速完全没有关系。
各国正在抢夺高铁至高点。美国美国运输部长雷拉胡德5月9日发表声明宣布，美国政府将向高速铁路项目投资20.2亿美元。根据美国政府的计划，这笔资金将用于15个州和全国铁路客运公司的22个城际高铁项目，其中连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线的改造项目将获得7.95亿美元，这一线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里。另有约3亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达355公里。
高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公正一个明明白白的交待，到底是安全，还是效率，效率提高几何，否则，就会成为民生名义下的资金浪费。就如我们痛恨形象工程，在制止新的形象工程之外，面对已建好的形象工程，最好的做法是发挥市场手段，让形象工程转变为市场工程，而不是一推了之。
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。http://opinion.cnstock.com/cjdsy/201106/1384804.htm
叶檀：高铁就要跑得快
作者：叶檀 来源：中国证券网 2011-06-30 08:37:06
中国曾经并且正在以高铁自豪，这是中国自主技术与低成本结合，创造出的速度奇迹。
高铁受到的质疑使高铁计划出现了关键转折，标志之一是速度与票价同时下行。据最新报道，京沪高铁将于6月底开通运行，京沪高铁上将有300公里每小时和250公里每小时两种速度列车运行，既有的京沪线仍将有136对普通列车继续运行。从7月1日起，铁道部将调整全国铁路运行图，高铁方面，武广高铁、郑西高铁和沪宁高铁将与京沪高铁同时采用两种速度列车混跑的模式，相关高铁公司将下调5%的300公里时速动车组票价。
在民生为上理念蔚为风气的时代，只要表示对民有利就能获得极多的拥趸，但与民有利必须具体分析，挥舞民生大旗不等于真为民生。
关于高铁，有三件事必须分析清楚：首先，高铁降票价惠民是否必须以降低时速为代价？其次，高铁降速是否为了保证安全，或者降低成本？第三，高铁降速对效率影响几何？
在运营高铁的同时保持普通车，考虑到民众，是惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。
高铁受到质疑的安全性一直被铁道部澄清，到目前为止，高铁依然在以350公里的时速运营。以京沪高铁为例，在6月13号上午铁道部京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部党组成员、副部长胡亚东表示，京沪高铁设计时速350公里，初期运营最高时速300公里。资深的王梦恕参与所有高铁项目，解释“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70~80%的速度运营，中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。
中国已开通的高铁大多以350公里的时速运营，去年10月26日正式开通的沪杭高铁是我国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。而武广高铁武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。在新闻发布会上，铁道部官员再次否定了因为安全降低时速的疑问。
高铁降价的理由在降低综合成本，提高效益。
胡亚东表示，京沪高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。经测算，时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%。选择较小速度差有利于运行安排。
时速300和350的车轨和机车成本差价是多少？我国高铁和客专设计标准分200~250、300~350两档。所谓300，只是350车降速跑350路，成本无差别。而以350的时速降低开300让收益下降，等于变相提升了成本。有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。也许这是高铁降速的最大理由。但高铁以350公里投入的成本仅仅获得300公里的收益，所有的设计安排围绕350公里进行，却人为被调低到300公里，庞大的投资与能耗无法成比。
降速的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。此语预示着，京沪线路以增加的物流能力弥补客流成本，物流增加是新增收益，与降速完全没有关系。
各国正在抢夺高铁至高点。美国美国运输部长雷拉胡德5月9日发表声明宣布，美国政府将向高速铁路项目投资20.2亿美元。根据美国政府的计划，这笔资金将用于15个州和全国铁路客运公司的22个城际高铁项目，其中连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线的改造项目将获得7.95亿美元，这一线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里。另有约3亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达355公里。
高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公正一个明明白白的交待，到底是安全，还是效率，效率提高几何，否则，就会成为民生名义下的资金浪费。就如我们痛恨形象工程，在制止新的形象工程之外，面对已建好的形象工程，最好的做法是发挥市场手段，让形象工程转变为市场工程，而不是一推了之。
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。
叶檀：高铁就要跑得快
作者：叶檀 来源：中国证券网 2011-06-30 08:37:06
中国曾经并且正在以高铁自豪，这是中国自主技术与低成本结合，创造出的速度奇迹。
高铁受到的质疑使高铁计划出现了关键转折，标志之一是速度与票价同时下行。据最新报道，京沪高铁将于6月底开通运行，京沪高铁上将有300公里每小时和250公里每小时两种速度列车运行，既有的京沪线仍将有136对普通列车继续运行。从7月1日起，铁道部将调整全国铁路运行图，高铁方面，武广高铁、郑西高铁和沪宁高铁将与京沪高铁同时采用两种速度列车混跑的模式，相关高铁公司将下调5%的300公里时速动车组票价。
在民生为上理念蔚为风气的时代，只要表示对民有利就能获得极多的拥趸，但与民有利必须具体分析，挥舞民生大旗不等于真为民生。
关于高铁，有三件事必须分析清楚：首先，高铁降票价惠民是否必须以降低时速为代价？其次，高铁降速是否为了保证安全，或者降低成本？第三，高铁降速对效率影响几何？
在运营高铁的同时保持普通车，考虑到民众，是惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。
高铁受到质疑的安全性一直被铁道部澄清，到目前为止，高铁依然在以350公里的时速运营。以京沪高铁为例，在6月13号上午铁道部京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部党组成员、副部长胡亚东表示，京沪高铁设计时速350公里，初期运营最高时速300公里。资深的王梦恕参与所有高铁项目，解释“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70~80%的速度运营，中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。
中国已开通的高铁大多以350公里的时速运营，去年10月26日正式开通的沪杭高铁是我国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。而武广高铁武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。在新闻发布会上，铁道部官员再次否定了因为安全降低时速的疑问。
高铁降价的理由在降低综合成本，提高效益。
胡亚东表示，京沪高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。经测算，时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%。选择较小速度差有利于运行安排。
时速300和350的车轨和机车成本差价是多少？我国高铁和客专设计标准分200~250、300~350两档。所谓300，只是350车降速跑350路，成本无差别。而以350的时速降低开300让收益下降，等于变相提升了成本。有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。也许这是高铁降速的最大理由。但高铁以350公里投入的成本仅仅获得300公里的收益，所有的设计安排围绕350公里进行，却人为被调低到300公里，庞大的投资与能耗无法成比。
降速的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。此语预示着，京沪线路以增加的物流能力弥补客流成本，物流增加是新增收益，与降速完全没有关系。
各国正在抢夺高铁至高点。美国美国运输部长雷拉胡德5月9日发表声明宣布，美国政府将向高速铁路项目投资20.2亿美元。根据美国政府的计划，这笔资金将用于15个州和全国铁路客运公司的22个城际高铁项目，其中连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线的改造项目将获得7.95亿美元，这一线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里。另有约3亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达355公里。
高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公正一个明明白白的交待，到底是安全，还是效率，效率提高几何，否则，就会成为民生名义下的资金浪费。就如我们痛恨形象工程，在制止新的形象工程之外，面对已建好的形象工程，最好的做法是发挥市场手段，让形象工程转变为市场工程，而不是一推了之。
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。http://opinion.cnstock.com/cjdsy/201106/1384804.htm
叶檀：高铁就要跑得快
作者：叶檀 来源：中国证券网 2011-06-30 08:37:06
中国曾经并且正在以高铁自豪，这是中国自主技术与低成本结合，创造出的速度奇迹。
高铁受到的质疑使高铁计划出现了关键转折，标志之一是速度与票价同时下行。据最新报道，京沪高铁将于6月底开通运行，京沪高铁上将有300公里每小时和250公里每小时两种速度列车运行，既有的京沪线仍将有136对普通列车继续运行。从7月1日起，铁道部将调整全国铁路运行图，高铁方面，武广高铁、郑西高铁和沪宁高铁将与京沪高铁同时采用两种速度列车混跑的模式，相关高铁公司将下调5%的300公里时速动车组票价。
在民生为上理念蔚为风气的时代，只要表示对民有利就能获得极多的拥趸，但与民有利必须具体分析，挥舞民生大旗不等于真为民生。
关于高铁，有三件事必须分析清楚：首先，高铁降票价惠民是否必须以降低时速为代价？其次，高铁降速是否为了保证安全，或者降低成本？第三，高铁降速对效率影响几何？
在运营高铁的同时保持普通车，考虑到民众，是惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。
高铁受到质疑的安全性一直被铁道部澄清，到目前为止，高铁依然在以350公里的时速运营。以京沪高铁为例，在6月13号上午铁道部京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部党组成员、副部长胡亚东表示，京沪高铁设计时速350公里，初期运营最高时速300公里。资深的王梦恕参与所有高铁项目，解释“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70~80%的速度运营，中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。
中国已开通的高铁大多以350公里的时速运营，去年10月26日正式开通的沪杭高铁是我国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。而武广高铁武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。在新闻发布会上，铁道部官员再次否定了因为安全降低时速的疑问。
高铁降价的理由在降低综合成本，提高效益。
胡亚东表示，京沪高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。经测算，时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%。选择较小速度差有利于运行安排。
时速300和350的车轨和机车成本差价是多少？我国高铁和客专设计标准分200~250、300~350两档。所谓300，只是350车降速跑350路，成本无差别。而以350的时速降低开300让收益下降，等于变相提升了成本。有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。也许这是高铁降速的最大理由。但高铁以350公里投入的成本仅仅获得300公里的收益，所有的设计安排围绕350公里进行，却人为被调低到300公里，庞大的投资与能耗无法成比。
降速的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。此语预示着，京沪线路以增加的物流能力弥补客流成本，物流增加是新增收益，与降速完全没有关系。
各国正在抢夺高铁至高点。美国美国运输部长雷拉胡德5月9日发表声明宣布，美国政府将向高速铁路项目投资20.2亿美元。根据美国政府的计划，这笔资金将用于15个州和全国铁路客运公司的22个城际高铁项目，其中连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线的改造项目将获得7.95亿美元，这一线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里。另有约3亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达355公里。
高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公正一个明明白白的交待，到底是安全，还是效率，效率提高几何，否则，就会成为民生名义下的资金浪费。就如我们痛恨形象工程，在制止新的形象工程之外，面对已建好的形象工程，最好的做法是发挥市场手段，让形象工程转变为市场工程，而不是一推了之。
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。
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强烈支持。
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强烈支持。
这些人怎么说都有理，TG怎么做都有错。
唯一担心的就是零件国产化率能否跟上。
叶MM也是一个为喷而喷的主，但这次喷得没章法，民航的人砍死她的心都有了。。。
铁道部搞个经济、能耗、多种需求的幌子，大家心领神会就好了，她偏要傻里巴几点破，让所有人都下不来台，跟周前专家有得一拼。
美国高铁就完全是扯淡了，把政客的表态当真，谁在抢制高点？谁都抢不过土鳖。
美国高铁就完全是扯淡了，把政客的表态当真，谁在抢制高点？谁都抢不过土鳖。
美国高铁那点投资……算了吧！
llobster 发表于 2011-6-30 11:45 ![]()
美国高铁那点投资……算了吧！
美国重回工业世界，下决心回还是能回去的。
美国高铁那点投资……算了吧！
美国重回工业世界，下决心回还是能回去的。
美国重回工业世界，下决心回还是能回去的。
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下决心开战就行。
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下决心开战就行。
统筹兼顾，给民航一条生路吧。不然北京-上海4小时内到达，飞机倒贴钱都没人坐了。
这个叶檀和周某人有的一拼，连航空公司都不能幸免了。
山-石 发表于 2011-6-30 11:26 ![]()
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。
======================================= ...
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的，与无偿交给国家的税金完全两码事。不要动不动就纳税人的钱，中国公民个人纳税还真不是国家的主要收入来源，看看个人所得税提高到3500起征后，全国才多少人要纳直接税。至于企业纳税，那只有老板、股东有资格当纳税人，企业的钱除非作为工资发放，否则和职工没多大关系。
浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。
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先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的，与无偿交给国家的税金完全两码事。不要动不动就纳税人的钱，中国公民个人纳税还真不是国家的主要收入来源，看看个人所得税提高到3500起征后，全国才多少人要纳直接税。至于企业纳税，那只有老板、股东有资格当纳税人，企业的钱除非作为工资发放，否则和职工没多大关系。
要按这些经济学家的分析，当年大英帝国造那么庞大的海军舰队，绝对是“形象工程”、“败家子工程”，直接拿来改善英国民众的民生多好啊。真希望这些经济学家生在1840年的英国，直接把皇家海军和东印度公司干掉，中华民族可免遭一劫。如果按这些经济学家的分析，美国出钱、出兵打一战、二战绝对是不计后果的赔本买卖，只顾国家形象、把纳税人的钱烧在欧洲和太平洋了。美国本土又没有遭到任何攻击，夏威夷顶多算个海外领地，有必要和日本海军全面开打，浪费那么多钱？希特勒也只是在欧洲大陆折腾，党卫军无论如何没有能力登陆美国东海岸，美国为什么要浪费纳税人的钱去干预？你看，经济学家多么爱民如子、关注民生。
叶檀:复旦大学历史系博士
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的，与无偿交给国家的税金完全两码事。不要动不动就纳税人的钱，中国公民个人纳税还真不是国家的主要收入来源，看看个人所得税提高到3500起征后，全国才多少人要纳直接税。至于企业纳税，那只有老板、股东有资格当纳税人，企业的钱除非作为工资发放，否则和职工没多大关系。
===================================================
你高铁若还不起债不是要国家给银行托底，那是谁的钱？
你若还不起债，涨票价。那又是花谁的钱？
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的，与无偿交给国家的税金完全两码事。不要动不动就纳税人的钱，中国公民个人纳税还真不是国家的主要收入来源，看看个人所得税提高到3500起征后，全国才多少人要纳直接税。至于企业纳税，那只有老板、股东有资格当纳税人，企业的钱除非作为工资发放，否则和职工没多大关系。
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你高铁若还不起债不是要国家给银行托底，那是谁的钱？
你若还不起债，涨票价。那又是花谁的钱？
要按这些经济学家的分析，当年大英帝国造那么庞大的海军舰队，绝对是“形象工程”、“败家子工程”，直接拿来改善英国民众的民生多好啊。真希望这些经济学家生在1840年的英国，直接把皇家海军和东印度公司干掉，中华民族可免遭一劫。如果按这些经济学家的分析，美国出钱、出兵打一战、二战绝对是不计后果的赔本买卖，只顾国家形象、把纳税人的钱烧在欧洲和太平洋了。美国本土又没有遭到任何攻击，夏威夷顶多算个海外领地，有必要和日本海军全面开打，浪费那么多钱？希特勒也只是在欧洲大陆折腾，党卫军无论如何没有能力登陆美国东海岸，美国为什么要浪费纳税人的钱去干预？你看，经济学家多么爱民如子、关注民生。
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那当然不是形象工程，因为当时英国就是全球贸易，舰队就是镖局。经济学家要分析的就是这个镖局建得值不值。
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那当然不是形象工程，因为当时英国就是全球贸易，舰队就是镖局。经济学家要分析的就是这个镖局建得值不值。
若论“形象工程”、“败家子工程”郑和船队才是。
一战二战是因为经济搞不下去了，去抢劫，争夺市场范围。那类似风险投资，不是进天堂就是下地狱，对一个国家来说那不可能是常态，是不得已而为之。
韬光养晦 发表于 2011-6-30 23:09 ![]()
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的 ...
老百姓购买的产品和日常的消费也是包含税收的，例如买一包香烟10元就要最少缴纳3元的消费税，网络上就有人统计过收入一万元在最极端的情况下需要缴纳六千元的税给国家财政，官方的说明也要缴纳近五千。还有企业的所得税来自其利润，而企业的利润自然也是来自它销售的产品，间接上也都来自老百姓的消费。个人/企业所得税只是国家财政收入的小部分，而主要的财政收入都是来自商品的流转，但最终商品都还是需要居民来消费的，也就是说国家的主要收入一定是来自居民的收入和消费。
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的 ...
老百姓购买的产品和日常的消费也是包含税收的，例如买一包香烟10元就要最少缴纳3元的消费税，网络上就有人统计过收入一万元在最极端的情况下需要缴纳六千元的税给国家财政，官方的说明也要缴纳近五千。还有企业的所得税来自其利润，而企业的利润自然也是来自它销售的产品，间接上也都来自老百姓的消费。个人/企业所得税只是国家财政收入的小部分，而主要的财政收入都是来自商品的流转，但最终商品都还是需要居民来消费的，也就是说国家的主要收入一定是来自居民的收入和消费。
kwochi 发表于 2011-7-1 23:55 ![]()
老百姓购买的产品和日常的消费也是包含税收的，例如买一包香烟10元就要最少缴纳3元的消费税，网络上就有人 ...
高铁主要使用的是银行商业贷款，是要还本付息的，当然不能说成是纳税人的钱。同时，纳税人，也包括个人直接纳税和个人间接纳税。在西方，老百姓的纳税人意识很强，那是因为他们以个人所得税为代表的直接纳税份额很大。间接纳税，从广义来说当然也是老百姓纳的税，但是从明确的纳税主体来说，主要是企业直接纳税，不是个人直接纳税，比如我国最大的税种增值税，纳税主体绝对是企业，老百姓有多少原料、多少制成品？第二、三大税种，企业所得税、营业税，也是企业作为纳税主体。烟、酒、化妆品、奢侈品只是特例，我国商品流通环节的消费税远远低于欧洲。如果全部进行宽泛的解释，不利于分析具体的国情。企业直接税，纳税主体就是企业。个人直接税，纳税主体就是个人。要增强全体国民的纳税人意识，很好，那就减少企业直接税，增加个人直接税。
老百姓购买的产品和日常的消费也是包含税收的，例如买一包香烟10元就要最少缴纳3元的消费税，网络上就有人 ...
高铁主要使用的是银行商业贷款，是要还本付息的，当然不能说成是纳税人的钱。同时，纳税人，也包括个人直接纳税和个人间接纳税。在西方，老百姓的纳税人意识很强，那是因为他们以个人所得税为代表的直接纳税份额很大。间接纳税，从广义来说当然也是老百姓纳的税，但是从明确的纳税主体来说，主要是企业直接纳税，不是个人直接纳税，比如我国最大的税种增值税，纳税主体绝对是企业，老百姓有多少原料、多少制成品？第二、三大税种，企业所得税、营业税，也是企业作为纳税主体。烟、酒、化妆品、奢侈品只是特例，我国商品流通环节的消费税远远低于欧洲。如果全部进行宽泛的解释，不利于分析具体的国情。企业直接税，纳税主体就是企业。个人直接税，纳税主体就是个人。要增强全体国民的纳税人意识，很好，那就减少企业直接税，增加个人直接税。
山-石 发表于 2011-7-1 09:08 ![]()
若论“形象工程”、“败家子工程”郑和船队才是。
搞清楚一个基本概念。英国的庞大舰队不是“尾随”本国贸易商队当保镖的，而是“冲锋”在前开辟陌生的贸易市场，然后商队跟进的。如果按照现在国内经济学家们的盈利预测模式，这是典型的“无需求”、“不确定”、“极有可能亏本”的投资。怎样才能确保盈利呢？应当是英国的贸易商队已经到达的地方，天天被当地人洗劫，英国舰队再慢半拍跟上保护，这才能“稳赚”。国内的经济学家，就是这么划分的。他们忽略了一点，重大工程往往是拉动需求、带动需求的，而不是仅仅后知后觉的满足需求，这就是战略价值。看一个重大工程是不是形象工程，关键看他能不能带动、拉动沿线经济的溢出效应。比如，高铁沿线车站周边的土地价格都在大涨，这一部分就应该算作高铁带来的直接收益。再比如，东部许多高速公路，当年修个六车道都被骂作形象工程，现在扩建成八车道都不够用，还要修复线。当年站出来骂得经济学家，也没见他们道歉、封嘴的。
若论“形象工程”、“败家子工程”郑和船队才是。
搞清楚一个基本概念。英国的庞大舰队不是“尾随”本国贸易商队当保镖的，而是“冲锋”在前开辟陌生的贸易市场，然后商队跟进的。如果按照现在国内经济学家们的盈利预测模式，这是典型的“无需求”、“不确定”、“极有可能亏本”的投资。怎样才能确保盈利呢？应当是英国的贸易商队已经到达的地方，天天被当地人洗劫，英国舰队再慢半拍跟上保护，这才能“稳赚”。国内的经济学家，就是这么划分的。他们忽略了一点，重大工程往往是拉动需求、带动需求的，而不是仅仅后知后觉的满足需求，这就是战略价值。看一个重大工程是不是形象工程，关键看他能不能带动、拉动沿线经济的溢出效应。比如，高铁沿线车站周边的土地价格都在大涨，这一部分就应该算作高铁带来的直接收益。再比如，东部许多高速公路，当年修个六车道都被骂作形象工程，现在扩建成八车道都不够用，还要修复线。当年站出来骂得经济学家，也没见他们道歉、封嘴的。
山-石 发表于 2011-7-1 08:58 ![]()
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的， ...
现在还有国家用财政资金给银行填坏账窟窿的事？人大预算这一关就通不过。那是国企改革前、拨改贷时期的老皇历了。哪怕京沪高铁售票不足、亏损，一来银行贷款铁定是有担保的，而京沪高铁这样的项目，担保的一定是极有价值的资产，比如沿线车站周围毗连区的土地，比如车站内的商铺所有权。高铁通车后土地大涨，商铺租金大涨，银行说不定宁愿要地、要商铺，不要还贷。二来京沪高铁公司会不会单独上市？我看几年后很有可能上市。一旦上市，把银行贷款换成一级市场法人股，银行还不得乐死。其实没有一家银行是希望老老实实耗个十几、二十年收利息、拿本金的，都希望几年内以最快的方式拿回本息。这就是资本的力量。
先别急着支持。高铁是依靠商业贷款建设的，和纳税人的钱有什么关系？老百姓存在银行里的钱是要还本付息的， ...
现在还有国家用财政资金给银行填坏账窟窿的事？人大预算这一关就通不过。那是国企改革前、拨改贷时期的老皇历了。哪怕京沪高铁售票不足、亏损，一来银行贷款铁定是有担保的，而京沪高铁这样的项目，担保的一定是极有价值的资产，比如沿线车站周围毗连区的土地，比如车站内的商铺所有权。高铁通车后土地大涨，商铺租金大涨，银行说不定宁愿要地、要商铺，不要还贷。二来京沪高铁公司会不会单独上市？我看几年后很有可能上市。一旦上市，把银行贷款换成一级市场法人股，银行还不得乐死。其实没有一家银行是希望老老实实耗个十几、二十年收利息、拿本金的，都希望几年内以最快的方式拿回本息。这就是资本的力量。
在看待重大基础设施工程时，不要忘了资本市场和资本杠杆这个重大变量。
但凡是在第一线做具体金融、建设工作的，还没见过有人对京沪高铁这样稳赚不赔的项目，有什么担心的。倒是一大帮大学里、研究所里不做具体业务的学者、专家和媒体记者，担心的不得了。真正做一线工作的，谁会指望靠卖票回本赚钱？一是靠周边土地大幅升值。二是靠周边工商业税源大幅增加。三是靠上市融资，资本杠杆。这三大赚钱因素，京沪高铁都是当仁不让的大热门。
英国的庞大舰队不是“尾随”本国贸易商队当保镖的，而是“冲锋”在前开辟陌生的贸易市场，
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两种角色兼而有之，不然哪都闹太平天国会，还做啥生意？
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两种角色兼而有之，不然哪都闹太平天国会，还做啥生意？
看一个重大工程是不是形象工程，关键看他能不能带动、拉动沿线经济的溢出效应。比如，高铁沿线车站周边的土地价格都在大涨，这一部分就应该算作高铁带来的直接收益。
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对一个国家来说这种土地效应，就是拆东墙补西墙。美其名为城市化。
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对一个国家来说这种土地效应，就是拆东墙补西墙。美其名为城市化。
当年修个六车道都被骂作形象工程，现在扩建成八车道都不够用，还要修复线。当年站出来骂得经济学家，也没见他们道歉、封嘴的。
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那是因为世界经济还没二次探底，不然二车道都够用。
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那是因为世界经济还没二次探底，不然二车道都够用。
现在还有国家用财政资金给银行填坏账窟窿的事？人大预算这一关就通不过。
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通不过？奥巴马都能在国会通过法案救华而街，何况我们？法案都是吓出来的，铁路只要拿停运做借口，还怕搞不到钱？
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通不过？奥巴马都能在国会通过法案救华而街，何况我们？法案都是吓出来的，铁路只要拿停运做借口，还怕搞不到钱？
还没见过有人对京沪高铁这样稳赚不赔的项目，有什么担心的。
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那是因为世界经济还没探底，若二次探底，你高铁就得天天空跑，你担心都没用。
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那是因为世界经济还没探底，若二次探底，你高铁就得天天空跑，你担心都没用。
山-石 发表于 2011-7-2 06:35 ![]()
当年修个六车道都被骂作形象工程，现在扩建成八车道都不够用，还要修复线。当年站出来骂得经济学家，也没见 ...
这话就是某种气体了
当年修个六车道都被骂作形象工程，现在扩建成八车道都不够用，还要修复线。当年站出来骂得经济学家，也没见 ...
这话就是某种气体了
山-石 发表于 2011-7-2 06:42 ![]()
还没见过有人对京沪高铁这样稳赚不赔的项目，有什么担心的。
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...
你这脑子啊，真是坛宠的范本。上世纪二十年代的经济大萧条够厉害吧？也没见那时候的人停止发展汽车工业。人无远虑，必有近忧！
还没见过有人对京沪高铁这样稳赚不赔的项目，有什么担心的。
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你这脑子啊，真是坛宠的范本。上世纪二十年代的经济大萧条够厉害吧？也没见那时候的人停止发展汽车工业。人无远虑，必有近忧！
韬光养晦 发表于 2011-7-2 01:05 ![]()
高铁主要使用的是银行商业贷款，是要还本付息的，当然不能说成是纳税人的钱。同时，纳税人，也包括个人直 ...
再帮你纠正以下：
第一、京沪高铁确实使用商业贷款，但只有一半左右，另一半来自铁道部和地方政府的投资；
第二、铁道部是政府部门，它的运营是由中央财政兜底的，所以它投资的项目理应受到纳税人的监督。如果它作为独立运营的企业，早就倒闭了；
第三、高铁项目是公共服务项目，并能不简单地看作是企业行为，从这点上它也理应接受公众和舆论的监督。
另外，增值税、消费税的纳税主体是居民，不是企业，企业只是代缴而已，就如香港的电子产品比内地便宜，而这个差价一般就在于增值税。我们个人所得税少的原因是其它环节的税多，重复纳税且重，所以也有了“低收入高物价”的现象，而这些直接的承受者都是广大老百姓。
高铁主要使用的是银行商业贷款，是要还本付息的，当然不能说成是纳税人的钱。同时，纳税人，也包括个人直 ...
再帮你纠正以下：
第一、京沪高铁确实使用商业贷款，但只有一半左右，另一半来自铁道部和地方政府的投资；
第二、铁道部是政府部门，它的运营是由中央财政兜底的，所以它投资的项目理应受到纳税人的监督。如果它作为独立运营的企业，早就倒闭了；
第三、高铁项目是公共服务项目，并能不简单地看作是企业行为，从这点上它也理应接受公众和舆论的监督。
另外，增值税、消费税的纳税主体是居民，不是企业，企业只是代缴而已，就如香港的电子产品比内地便宜，而这个差价一般就在于增值税。我们个人所得税少的原因是其它环节的税多，重复纳税且重，所以也有了“低收入高物价”的现象，而这些直接的承受者都是广大老百姓。
这个娘们，一天三变。
kwochi 发表于 2011-7-2 12:55 ![]()
再帮你纠正以下：
第一、京沪高铁确实使用商业贷款，但只有一半左右，另一半来自铁道部和地方政府的投资 ...
第二、铁道部是政府部门，它的运营是由中央财政兜底的，所以它投资的项目理应受到纳税人的监督。如果它作为独立运营的企业，早就倒闭了
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铁道部作为独立运营的企业，已经独立运营N年了，盈利N年了。
再帮你纠正以下：
第一、京沪高铁确实使用商业贷款，但只有一半左右，另一半来自铁道部和地方政府的投资 ...
第二、铁道部是政府部门，它的运营是由中央财政兜底的，所以它投资的项目理应受到纳税人的监督。如果它作为独立运营的企业，早就倒闭了
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铁道部作为独立运营的企业，已经独立运营N年了，盈利N年了。
mmmmmmm 发表于 2011-7-2 12:59 ![]()
第二、铁道部是政府部门，它的运营是由中央财政兜底的，所以它投资的项目理应受到纳税人的监督。如果它作 ...
铁道部是个企业？叫做铁道部有限责任公司？？？？？
第二、铁道部是政府部门，它的运营是由中央财政兜底的，所以它投资的项目理应受到纳税人的监督。如果它作 ...
铁道部是个企业？叫做铁道部有限责任公司？？？？？
汽车工业下降了95%，1929年，通用汽车公司的生产量从1929年的550万辆下降到了1931年的250万辆。1932年7月，钢铁工业仅以12％的生产能力运转。到1933年，工业总产量和国民收入暴跌了将近一半，商品批发价格下跌了近三分之一，商品贸易下降了三分之二以上；占全国劳工总数四分之一的人口失业。“失业，仅次于战争，是我们这一代蔓延最广，噬蚀最深，最乘人不防而入的恶疾，是我们这个时代西方特有的社会弊病。”这是当时伦敦《泰晤士报》针对大萧条对英国产生的影响而写的一篇社论中的一部分。
大萧条还造成了世界性的经济影响。由于经济大萧条，美国金融公司不得不收回它在国外的短期贷款，在它的影响下，1931年5月，维也纳最大最有声誉的银行、奥地利信贷银行宣布它已无清偿能力，从而在欧洲大陆引起恐慌。7月9日，德国丹纳特银行也这样做了，随后两天，德国所有银行都被命令放假；柏林证券交易所关闭了两个月。1931年9月，英国放弃了金本位制，2年后，美国和几乎所有大国也都这样做了。
在大萧条的影响下，世界国际贸易也急剧衰退，它从1929年的686亿美元下降到1930年的556亿美元、1931年的397亿美元、1932年的269亿美元和1933年的 242亿美元，下降幅度超过以往国际贸易的最大下降数7%的很多倍。算算看，这些个数据会让你吓一跳。
事实上，这是一场惊天动地的大灾难，它一举摧毁了众人的希望：世界的经济与社会，再也不可能重返20世纪的旧日美好时光。1929~1932年无疑是一道深谷，从此之后，重回1923年的美好，不但根本不可能，连想都不必想。
关于这次大萧条产生的原因，美国著名经济学家弗里德曼认为：对于这场大萧条，美联储负有不可推卸的重大政策责任。在大萧条时期，一些银行的倒闭非常有可能引发连锁反应，美联储本应及时干预，恢复公众的信心，但美联储偏偏默许了银行的倒闭，未采取任何强有力的行动，终于酿成了金融系统近乎完全崩溃的局面，于是就出现了倒闭—挤兑—倒闭的恶性循环。由于流通现金―存款比率和准备金―存款比率的增加，降低了货币乘数，因而急剧地使货币存量减缩。所以，弗里德曼认为大萧条的产生与美联储的政策直接相关，因此应运用货币政策的调整来解决大萧条的问题。这种解释后来成为了大萧条的主流解释。
大萧条不仅会影响到经济的发展，还必然会产生深刻的政治影响。在美国，有无家可归的退伍军人组成的补助金大军；有赞成专家治国的反资本主义运动；有发展为静坐罢工的农场假日运动……政治动荡的另一表现是富兰克林·罗斯福在1932年的选举中取得了彻底胜利，随即而来的“新政”起到了政治上不满情绪的“安全阀”的作用，从而有效地使种种极端主义运动归于无效，这主要是由于“新政”极大地促进了经济的发展。在罗斯福的第二个“百日新政”结束后，政府至少提供了600多万个工作岗位，失业人数比1933年初减少了400万。1935年农民的全部现金收入从1932年的40亿美元上升到近70亿美元；1936年工商业界倒闭数目只有1932年的三分之一；各保险公司资产总额增加了30多亿美元，银行业早已渡过了难关，道·琼斯股票指数上升了80％。
在英国，于1929年6月开始执政的工党马上就遇到了向越来越多的失业者发放“失业救济金”的问题，“任何人现在找到工作的机会都不会比爱尔兰抽奖中奖的机会多些”。1931年8月，拉姆齐·麦克唐纳首相屈服于种种压力，解散了他的工党政府。在法国，左派也因大萧条的压力被迫下台，短期内，总理相继换人。更引人注目、更决定人类命运的是希特勒在德国的上台。由于希特勒能解决人们的失业问题，所以众多的德国人在开始都拥护他，却没有想到他们的元首会将他们带往另外一条道路。在以后一个又一个危机中，终于导致了第二次世界大战的发生。全球化与世界经济大萧条" title='1'>
大萧条还造成了世界性的经济影响。由于经济大萧条，美国金融公司不得不收回它在国外的短期贷款，在它的影响下，1931年5月，维也纳最大最有声誉的银行、奥地利信贷银行宣布它已无清偿能力，从而在欧洲大陆引起恐慌。7月9日，德国丹纳特银行也这样做了，随后两天，德国所有银行都被命令放假；柏林证券交易所关闭了两个月。1931年9月，英国放弃了金本位制，2年后，美国和几乎所有大国也都这样做了。
在大萧条的影响下，世界国际贸易也急剧衰退，它从1929年的686亿美元下降到1930年的556亿美元、1931年的397亿美元、1932年的269亿美元和1933年的 242亿美元，下降幅度超过以往国际贸易的最大下降数7%的很多倍。算算看，这些个数据会让你吓一跳。
事实上，这是一场惊天动地的大灾难，它一举摧毁了众人的希望：世界的经济与社会，再也不可能重返20世纪的旧日美好时光。1929~1932年无疑是一道深谷，从此之后，重回1923年的美好，不但根本不可能，连想都不必想。
关于这次大萧条产生的原因，美国著名经济学家弗里德曼认为：对于这场大萧条，美联储负有不可推卸的重大政策责任。在大萧条时期，一些银行的倒闭非常有可能引发连锁反应，美联储本应及时干预，恢复公众的信心，但美联储偏偏默许了银行的倒闭，未采取任何强有力的行动，终于酿成了金融系统近乎完全崩溃的局面，于是就出现了倒闭—挤兑—倒闭的恶性循环。由于流通现金―存款比率和准备金―存款比率的增加，降低了货币乘数，因而急剧地使货币存量减缩。所以，弗里德曼认为大萧条的产生与美联储的政策直接相关，因此应运用货币政策的调整来解决大萧条的问题。这种解释后来成为了大萧条的主流解释。
大萧条不仅会影响到经济的发展，还必然会产生深刻的政治影响。在美国，有无家可归的退伍军人组成的补助金大军；有赞成专家治国的反资本主义运动；有发展为静坐罢工的农场假日运动……政治动荡的另一表现是富兰克林·罗斯福在1932年的选举中取得了彻底胜利，随即而来的“新政”起到了政治上不满情绪的“安全阀”的作用，从而有效地使种种极端主义运动归于无效，这主要是由于“新政”极大地促进了经济的发展。在罗斯福的第二个“百日新政”结束后，政府至少提供了600多万个工作岗位，失业人数比1933年初减少了400万。1935年农民的全部现金收入从1932年的40亿美元上升到近70亿美元；1936年工商业界倒闭数目只有1932年的三分之一；各保险公司资产总额增加了30多亿美元，银行业早已渡过了难关，道·琼斯股票指数上升了80％。
在英国，于1929年6月开始执政的工党马上就遇到了向越来越多的失业者发放“失业救济金”的问题，“任何人现在找到工作的机会都不会比爱尔兰抽奖中奖的机会多些”。1931年8月，拉姆齐·麦克唐纳首相屈服于种种压力，解散了他的工党政府。在法国，左派也因大萧条的压力被迫下台，短期内，总理相继换人。更引人注目、更决定人类命运的是希特勒在德国的上台。由于希特勒能解决人们的失业问题，所以众多的德国人在开始都拥护他，却没有想到他们的元首会将他们带往另外一条道路。在以后一个又一个危机中，终于导致了第二次世界大战的发生。全球化与世界经济大萧条" title='1'>
山-石 发表于 2011-7-2 06:33 ![]()
看一个重大工程是不是形象工程，关键看他能不能带动、拉动沿线经济的溢出效应。比如，高铁沿线车站周边的土 ...
这就没道理了。全世界都是这么搞的，伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶、东京、首尔、香港、台北、曼谷，无不如此，为什么单单中国就是拆东墙、补西墙、美其名为城市化？土地能够换取巨量资本，资本能够转化为城市设施、能够扩张城市人口、拉动城市产业，怎么就不算城市化？真以为靠着工厂工人辛勤劳作，靠着大学里的技术人员埋头研发，西方能有今天的经济规模和地位？关键是资本、土地、大宗商品、金融产品与技术的结合。
看一个重大工程是不是形象工程，关键看他能不能带动、拉动沿线经济的溢出效应。比如，高铁沿线车站周边的土 ...
这就没道理了。全世界都是这么搞的，伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶、东京、首尔、香港、台北、曼谷，无不如此，为什么单单中国就是拆东墙、补西墙、美其名为城市化？土地能够换取巨量资本，资本能够转化为城市设施、能够扩张城市人口、拉动城市产业，怎么就不算城市化？真以为靠着工厂工人辛勤劳作，靠着大学里的技术人员埋头研发，西方能有今天的经济规模和地位？关键是资本、土地、大宗商品、金融产品与技术的结合。
kwochi 发表于 2011-7-2 12:55 ![]()
再帮你纠正以下：
第一、京沪高铁确实使用商业贷款，但只有一半左右，另一半来自铁道部和地方政府的投资 ...
第一，消费税的纳税主体是居民，这个没有问题，原本我也不否认，只不过中国的消费税相比欧洲，覆盖面很小，只有烟、酒、化妆品、奢侈品，普通生活日用品的消费税很少。增值税怎么是居民作为纳税主体？增值税当然是企业作为纳税主体。至于所谓的代缴，那所有的税种都是替老百姓代缴的，所有的纳税主体都是老百姓。这么宽泛的解释，就没有意义了。
第二，铁道部作为国务院行政职能部门，当然应该接受社会监督，这个毫无疑问。但是，监督的时候以“浪费纳税人的钱”作为理由，这个就没有道理。监督的名义错了。
第三，现在国家部委和地方政府的投资能够简单的归入“财政资金拨付”、“纳税人的钱”的范畴？各个地方政府、铁道部的半市场化、半行政化投资公司，他们的资金来源是十分多样的，主要是企业发债、土地出让收益、上市融资，已经很少有财政资金直接拨付的情况了，也许西部还有，东部没听说过。
最后，再次强调，高铁是国家行为、政府行为，当然必须接受监督，无论花的是什么性质的钱。但是，监督的名义和理由不能搞错，否则就是非理性的监督。需要搞明白的是高铁投资的钱是不是“国家和地方财政资金直接拨付”。如果是，那就以纳税人的名义监督，看有没有浪费纳税人的钱。如果不是，那就以公民的身份监督行政行为，但是不要高喊用的都是我们的钱。
再帮你纠正以下：
第一、京沪高铁确实使用商业贷款，但只有一半左右，另一半来自铁道部和地方政府的投资 ...
第一，消费税的纳税主体是居民，这个没有问题，原本我也不否认，只不过中国的消费税相比欧洲，覆盖面很小，只有烟、酒、化妆品、奢侈品，普通生活日用品的消费税很少。增值税怎么是居民作为纳税主体？增值税当然是企业作为纳税主体。至于所谓的代缴，那所有的税种都是替老百姓代缴的，所有的纳税主体都是老百姓。这么宽泛的解释，就没有意义了。
第二，铁道部作为国务院行政职能部门，当然应该接受社会监督，这个毫无疑问。但是，监督的时候以“浪费纳税人的钱”作为理由，这个就没有道理。监督的名义错了。
第三，现在国家部委和地方政府的投资能够简单的归入“财政资金拨付”、“纳税人的钱”的范畴？各个地方政府、铁道部的半市场化、半行政化投资公司，他们的资金来源是十分多样的，主要是企业发债、土地出让收益、上市融资，已经很少有财政资金直接拨付的情况了，也许西部还有，东部没听说过。
最后，再次强调，高铁是国家行为、政府行为，当然必须接受监督，无论花的是什么性质的钱。但是，监督的名义和理由不能搞错，否则就是非理性的监督。需要搞明白的是高铁投资的钱是不是“国家和地方财政资金直接拨付”。如果是，那就以纳税人的名义监督，看有没有浪费纳税人的钱。如果不是，那就以公民的身份监督行政行为，但是不要高喊用的都是我们的钱。
中国的问题，就是概念模糊、人云亦云，喊得人多、喊得声音大，就成了正确的事情。监督也要讲名正言顺，也要讲理性，也要讲权利的边界。至少在京沪高铁这件事情上，以“浪费纳税人的钱”为名进行监督，就是名不正、言不顺。应该是以公民监督政府行为的名义进行监督。纳税人和公民是同一个概念吗？纳税人和公民的权利边界是完全重合的吗？显然不是。搞监督，不搞清楚这些事情，是搞不出名堂、搞不出境界的。
山-石 发表于 2011-7-2 06:42 ![]()
还没见过有人对京沪高铁这样稳赚不赔的项目，有什么担心的。
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如果真有二次探底，真到了中国东部的六车道、八车道高速公路只要两车道都没车跑得地步，那欧州几个主权债务国估计要退出欧元区了，欧元立马暴跌、崩盘，德国的不限速的高速公路、英法海底隧道的高铁、德国、法国、西班牙的高铁等等，估计也都是同样的命运。美国全世界最大的航空机队、最大的枢纽机场群，估计也要放空了。多么和谐，全世界到处都是“形象工程”。对了，别忘了，还有享有尊荣的跨大西洋豪华邮轮航线，那些超级油轮也要停在港口当“形象工程”了。
还没见过有人对京沪高铁这样稳赚不赔的项目，有什么担心的。
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如果真有二次探底，真到了中国东部的六车道、八车道高速公路只要两车道都没车跑得地步，那欧州几个主权债务国估计要退出欧元区了，欧元立马暴跌、崩盘，德国的不限速的高速公路、英法海底隧道的高铁、德国、法国、西班牙的高铁等等，估计也都是同样的命运。美国全世界最大的航空机队、最大的枢纽机场群，估计也要放空了。多么和谐，全世界到处都是“形象工程”。对了，别忘了，还有享有尊荣的跨大西洋豪华邮轮航线，那些超级油轮也要停在港口当“形象工程”了。