翔龙高空长航时无人机 （官泄参数整理贴）

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厂方给出的文字资料，表明这的确是一个进行中的项目。

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“翔龙”与美国“全球鹰”战略无人侦察机性能参数对比

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自行研制的“WS-500”小型涡轮风扇发动机也是国产大型无人机是否能够成功的关键

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官方对“WS-500”的说明


尽管“翔龙”在数据上逊色于“全球鹰”，但对不需要执行全球任务的中国空军来说，也足够用了。而且制定适当的性能指标，也可以降低项目风险，加快研制进程。“翔龙”采用了大展弦比、高升阻比的机翼，这也是当今空气动力研究的一个前沿领域。相比“全球鹰”简单的平直翼，“翔龙”采用了一种菱形连接的方式，显得较有自主创新的意识。

“翔龙”没有采用目前高空长航时无人机最流行的传统大展弦比单翼设计，而是采用了一个新颖的菱形联翼结构设计。联翼气动布局出现在70年代初，NASA曾经制造过小型的联翼技术验证机，对这种新颖的气动布局进行测试。联翼概念主要是将机翼后掠，尾翼前掠，两者通过垂直安定面或者直接刚性连接，连接点可以在机翼的中段，也可以在机翼的端点。

菱形联翼的设计主要是机翼后掠角和尾翼前掠角保持一致。联翼机气动布局是一种适合高亚音速下使用的高升阻比、高结构效益先进气动布局，其最大特点是具有特别高的自然姿态恢复能力和良好的气动静安定特性。高姿态恢复能力主要来源于这种布局的前后翼良好干扰，因为尾翼要前掠与机翼相连，而且连接点比较靠外，尾翼比正常布局的飞机要大很多，而且距离机翼近，受到机翼下洗气流影响较大。下洗流能够降低尾翼的真实气流迎角，因此，当前面的机翼上仰到失速迎角时，尾翼在下洗流的影响下还处于正常升力状态；机翼失速失去升力以后，尾翼的升力还是正常的，这就给飞机一个强烈的自然低头恢复力矩，让其迅速恢复正常飞行姿态。由于尾翼前掠，其迎角失速范围本身就比后掠翼的前翼宽，叠加下洗流的作用，飞机飞行大迎角自然恢复角度相当宽，很难进入失速状态。以上这些优点对于简化飞机控制系统设计有着不可估量的作用。

联翼布局还有一个好处——升阻比高。“全球鹰”采用简单的高展弦比平直机翼，依靠超过36的超大展弦比来换取高升阻比。但平直机翼不适应高亚音速飞行，“全球鹰”的飞行速度只能达到650公里/时左右。我们知道高空的空气稀薄，19000米高度的空气密度只有海平面的8.4%，要飞得高要么提高速度，要么增大机翼面积、减小翼载荷。联翼布局的翼面积比单纯的正常布局要大，翼载荷轻。此外，联翼布局特别是菱形联翼布局的机翼都会采用后掠翼。机翼后掠可以减小高亚音速时的波阻，因此可以飞得更快，飞得快也就意味着可以用更小的机翼和更高的翼载荷。小的机翼和高翼载荷都能大大减小飞机阻力，或者说同样的机翼和翼载荷可以飞得更高。联翼布局的升力系数比普通平直机翼低，但因为相互干扰可以减小诱导阻力，联翼布局的实际阻力系数也很低，总的升阻比还是相当高的，非常适合高空高速长航时的飞行任务需求。此外，联翼布局还有一些控制上的特殊能力，比如可以很方便的实现直接力控制，这个特性对于侦察机还是比较有用的。飞机可以在不改变姿态的情况下对飞行轨迹进行控制，有利于减小执行侦察任务时因姿态变化引起的图像中断等干扰。联翼布局的优点还有一个非常重要的方面，就是在结构上的天然优势——传统机翼都是采用梁式承力，这种结构特别是对于大展弦比机翼来说材料弹性所导致的飞机机翼变形都会影响实际飞行性能。“全球鹰”依靠实力超群的材料技术和工艺获得一副超高展弦比机翼，在以最大载荷从地面起飞时，机翼向上弯曲的幅度可达1.5米以上。而联翼布局前后翼相连的巧妙设计让传统机翼的受力结构发生了巨大改变，抗扭翼盒的结构因为两个具有相当大高差的翼相连而变成了一种闭合的具有大厚度的结构支撑框架，这让机翼的刚性和弹性控制要求大为降低。同时，由于受力结构更加合理和稳定，它可以让飞机结构重量大大减轻，对于提高高空飞行能力和飞行时间都有很重要的意义。

“翔龙”的设计还有很多独特的闪光点，比如考虑到需要快速拆卸并将所有组件都装在一个可被运8/C-130空运的包装箱内。同时，要能够在只有两到三个人的情况下，飞机只需要30分钟就能被装配到可以使用的状态。因此，飞机一些结构间的尺度设计就有特殊的限制要求。“翔龙”机体长度为14.9米，翼展25米，机翼可以通过快速螺栓拆卸，翼根专门增加了强度和加长了弦长，有利于分散集中的力载荷。拆下的机翼长度约12.3米，可以并列在机身两侧固定，尾翼在尾部专门设计了凸台，也通过快速埋头螺栓固定。前后机翼相连的固定点在全翼展70%左右位置，通过一个小的垂直安定面使用螺栓固定在机翼上。这个位置充分考虑了联翼布局的气动效率和飞机机翼的承力结构效应。垂尾可以单独拆下，整架飞机可以被装进一个宽度不超过2米的包装箱，使用战术运输机进行运输。未来有可能将前机身独立设计，也可以快速拆卸。前机身主要是电子舱段，独立包装和运输有利于电子设备的养护，同时也可以形成模块化前机身，可以互换搭配。机翼组件和动力组件也有可能形成模块化设计，允许通过更换更大的机翼获得更高的飞行高度，或者更大的动力组件获得更大的飞行重量和有效载荷。

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厂方给出的文字资料，表明这的确是一个进行中的项目。

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“翔龙”与美国“全球鹰”战略无人侦察机性能参数对比

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自行研制的“WS-500”小型涡轮风扇发动机也是国产大型无人机是否能够成功的关键

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官方对“WS-500”的说明


尽管“翔龙”在数据上逊色于“全球鹰”，但对不需要执行全球任务的中国空军来说，也足够用了。而且制定适当的性能指标，也可以降低项目风险，加快研制进程。“翔龙”采用了大展弦比、高升阻比的机翼，这也是当今空气动力研究的一个前沿领域。相比“全球鹰”简单的平直翼，“翔龙”采用了一种菱形连接的方式，显得较有自主创新的意识。

“翔龙”没有采用目前高空长航时无人机最流行的传统大展弦比单翼设计，而是采用了一个新颖的菱形联翼结构设计。联翼气动布局出现在70年代初，NASA曾经制造过小型的联翼技术验证机，对这种新颖的气动布局进行测试。联翼概念主要是将机翼后掠，尾翼前掠，两者通过垂直安定面或者直接刚性连接，连接点可以在机翼的中段，也可以在机翼的端点。

菱形联翼的设计主要是机翼后掠角和尾翼前掠角保持一致。联翼机气动布局是一种适合高亚音速下使用的高升阻比、高结构效益先进气动布局，其最大特点是具有特别高的自然姿态恢复能力和良好的气动静安定特性。高姿态恢复能力主要来源于这种布局的前后翼良好干扰，因为尾翼要前掠与机翼相连，而且连接点比较靠外，尾翼比正常布局的飞机要大很多，而且距离机翼近，受到机翼下洗气流影响较大。下洗流能够降低尾翼的真实气流迎角，因此，当前面的机翼上仰到失速迎角时，尾翼在下洗流的影响下还处于正常升力状态；机翼失速失去升力以后，尾翼的升力还是正常的，这就给飞机一个强烈的自然低头恢复力矩，让其迅速恢复正常飞行姿态。由于尾翼前掠，其迎角失速范围本身就比后掠翼的前翼宽，叠加下洗流的作用，飞机飞行大迎角自然恢复角度相当宽，很难进入失速状态。以上这些优点对于简化飞机控制系统设计有着不可估量的作用。

联翼布局还有一个好处——升阻比高。“全球鹰”采用简单的高展弦比平直机翼，依靠超过36的超大展弦比来换取高升阻比。但平直机翼不适应高亚音速飞行，“全球鹰”的飞行速度只能达到650公里/时左右。我们知道高空的空气稀薄，19000米高度的空气密度只有海平面的8.4%，要飞得高要么提高速度，要么增大机翼面积、减小翼载荷。联翼布局的翼面积比单纯的正常布局要大，翼载荷轻。此外，联翼布局特别是菱形联翼布局的机翼都会采用后掠翼。机翼后掠可以减小高亚音速时的波阻，因此可以飞得更快，飞得快也就意味着可以用更小的机翼和更高的翼载荷。小的机翼和高翼载荷都能大大减小飞机阻力，或者说同样的机翼和翼载荷可以飞得更高。联翼布局的升力系数比普通平直机翼低，但因为相互干扰可以减小诱导阻力，联翼布局的实际阻力系数也很低，总的升阻比还是相当高的，非常适合高空高速长航时的飞行任务需求。此外，联翼布局还有一些控制上的特殊能力，比如可以很方便的实现直接力控制，这个特性对于侦察机还是比较有用的。飞机可以在不改变姿态的情况下对飞行轨迹进行控制，有利于减小执行侦察任务时因姿态变化引起的图像中断等干扰。联翼布局的优点还有一个非常重要的方面，就是在结构上的天然优势——传统机翼都是采用梁式承力，这种结构特别是对于大展弦比机翼来说材料弹性所导致的飞机机翼变形都会影响实际飞行性能。“全球鹰”依靠实力超群的材料技术和工艺获得一副超高展弦比机翼，在以最大载荷从地面起飞时，机翼向上弯曲的幅度可达1.5米以上。而联翼布局前后翼相连的巧妙设计让传统机翼的受力结构发生了巨大改变，抗扭翼盒的结构因为两个具有相当大高差的翼相连而变成了一种闭合的具有大厚度的结构支撑框架，这让机翼的刚性和弹性控制要求大为降低。同时，由于受力结构更加合理和稳定，它可以让飞机结构重量大大减轻，对于提高高空飞行能力和飞行时间都有很重要的意义。

“翔龙”的设计还有很多独特的闪光点，比如考虑到需要快速拆卸并将所有组件都装在一个可被运8/C-130空运的包装箱内。同时，要能够在只有两到三个人的情况下，飞机只需要30分钟就能被装配到可以使用的状态。因此，飞机一些结构间的尺度设计就有特殊的限制要求。“翔龙”机体长度为14.9米，翼展25米，机翼可以通过快速螺栓拆卸，翼根专门增加了强度和加长了弦长，有利于分散集中的力载荷。拆下的机翼长度约12.3米，可以并列在机身两侧固定，尾翼在尾部专门设计了凸台，也通过快速埋头螺栓固定。前后机翼相连的固定点在全翼展70%左右位置，通过一个小的垂直安定面使用螺栓固定在机翼上。这个位置充分考虑了联翼布局的气动效率和飞机机翼的承力结构效应。垂尾可以单独拆下，整架飞机可以被装进一个宽度不超过2米的包装箱，使用战术运输机进行运输。未来有可能将前机身独立设计，也可以快速拆卸。前机身主要是电子舱段，独立包装和运输有利于电子设备的养护，同时也可以形成模块化前机身，可以互换搭配。机翼组件和动力组件也有可能形成模块化设计，允许通过更换更大的机翼获得更高的飞行高度，或者更大的动力组件获得更大的飞行重量和有效载荷。