想想跨越真的不容易--审视高铁战略的契机再现？

随着中国高铁的大规模上马，社会不断对高铁建设的财务风险提出警示。我国铁路可以把建设货运专线作为实现较快发展的另一种选择。
近年来，我国大规模客运专线(更准确说是高速动车组)铁路建设如火如荼，中国目前高铁运营里程达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。
随着中国高铁的大规模上马，社会不断对高铁建设的财务风险提出警示，被大量引用的统计数字这里仍有必要罗列：2009年铁路资产负债率52%，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右，民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》预计2012年有可能超过70%。与此对应的是，2009年末，铁道部负债已达13033.86亿元，估计2010年有可能接近2万亿元。
社会更关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要，资产负债率高会影响对外融资。
但现金流如果为负，就是说铁道部入不敷出了，将很难维持继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。
再来看这组数据，2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告称，铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元。根据该报告，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418 亿元和733亿元，同期铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，加之每年不足百亿元的利润，收入还是不足支出。
目前我国客运专线的设计和建设都尽可能采用300公里以上时速的标准，在过分追求速度目标的同时忽视了最重要的连接性问题，使得铁路建设中出现了客运专线远离城市和自成系统等等令人担忧的趋势。比如京津城际铁路甚至没有经过廊坊市，显然失去了服务于沿线地区的功能和吸引沿途客流的优势。高速技术本身不能决定一切，市场需要的是综合性价比的运输产品。
还有，高铁在短途运输上显然并不占优势，而在长途旅行上，如果相对于航空不能节省时间，相对于普通列车也不能真正为旅客节约时间和总的出行费用，那么它也无法体现自身价值。国际上相对比较成功的高速铁路项目大都是在300公里—500公里的距离范围，或一至两小时的旅客出行时间范围之内，这可能是铁路与航空竞争能够发挥的最大优势。
事实上，我国铁路可以把建设货运专线作为实现较快发展的另一种选择。我国既有铁路已经多次提速，并实现了200公里甚至更高的列车时速，这些已经形成的技术体系不应该被大面积弃置。把既有线路改为货运专线，另建客运专线和一系列新站，不仅是既有线路资源的巨大浪费，也是铁路客户资源的巨大浪费，并且与其他交通方式存在自我割裂。这会在经营上给铁路运输企业带来重大损失。
我国铁路运力不足更突出地表现在货运上，时速300公里的客运专线的成本是建设普通铁路的3倍以上，用不建高速客运专线所节约的资金可以多建普通铁路，可以节约新建高速客运专线车站及相关设施的投资，而且不会因为新建的车站远离城市中心而减少铁路客流。
因而建设货运专线，实现客货分线运输，可以更好地解决我国铁路运力不足问题，可以最大限度地避免建设铁路高速客运专线所面临的系统风险。
铁道部部长盛光祖上任之初提出要转变铁路发展方式，铁道部能否借此时机，对目前的高铁战略做出调整，值得期待。随着中国高铁的大规模上马，社会不断对高铁建设的财务风险提出警示。我国铁路可以把建设货运专线作为实现较快发展的另一种选择。
近年来，我国大规模客运专线(更准确说是高速动车组)铁路建设如火如荼，中国目前高铁运营里程达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。
随着中国高铁的大规模上马，社会不断对高铁建设的财务风险提出警示，被大量引用的统计数字这里仍有必要罗列：2009年铁路资产负债率52%，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右，民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》预计2012年有可能超过70%。与此对应的是，2009年末，铁道部负债已达13033.86亿元，估计2010年有可能接近2万亿元。
社会更关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要，资产负债率高会影响对外融资。
但现金流如果为负，就是说铁道部入不敷出了，将很难维持继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。
再来看这组数据，2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告称，铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元。根据该报告，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418 亿元和733亿元，同期铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，加之每年不足百亿元的利润，收入还是不足支出。
目前我国客运专线的设计和建设都尽可能采用300公里以上时速的标准，在过分追求速度目标的同时忽视了最重要的连接性问题，使得铁路建设中出现了客运专线远离城市和自成系统等等令人担忧的趋势。比如京津城际铁路甚至没有经过廊坊市，显然失去了服务于沿线地区的功能和吸引沿途客流的优势。高速技术本身不能决定一切，市场需要的是综合性价比的运输产品。
还有，高铁在短途运输上显然并不占优势，而在长途旅行上，如果相对于航空不能节省时间，相对于普通列车也不能真正为旅客节约时间和总的出行费用，那么它也无法体现自身价值。国际上相对比较成功的高速铁路项目大都是在300公里—500公里的距离范围，或一至两小时的旅客出行时间范围之内，这可能是铁路与航空竞争能够发挥的最大优势。
事实上，我国铁路可以把建设货运专线作为实现较快发展的另一种选择。我国既有铁路已经多次提速，并实现了200公里甚至更高的列车时速，这些已经形成的技术体系不应该被大面积弃置。把既有线路改为货运专线，另建客运专线和一系列新站，不仅是既有线路资源的巨大浪费，也是铁路客户资源的巨大浪费，并且与其他交通方式存在自我割裂。这会在经营上给铁路运输企业带来重大损失。
我国铁路运力不足更突出地表现在货运上，时速300公里的客运专线的成本是建设普通铁路的3倍以上，用不建高速客运专线所节约的资金可以多建普通铁路，可以节约新建高速客运专线车站及相关设施的投资，而且不会因为新建的车站远离城市中心而减少铁路客流。
因而建设货运专线，实现客货分线运输，可以更好地解决我国铁路运力不足问题，可以最大限度地避免建设铁路高速客运专线所面临的系统风险。
铁道部部长盛光祖上任之初提出要转变铁路发展方式，铁道部能否借此时机，对目前的高铁战略做出调整，值得期待。