澳媒：从兴建深中大桥看港澳人的视野

　　新华澳报日前发表文章，题为《从广东决定兴建深中大桥看港澳人的视野》，摘编如下：


　　广东省发政委主任李妙娟昨日（2月13日）介绍说，广东在联手有关方面加快推进港珠澳大桥建设的同时，正着手谋划建造一条更紧密联系珠三角东西板块的跨珠江口大桥——深圳至中山的战略通道。她说，由于港珠澳大桥选择“单Y”方案，到不了深圳，没有解决珠江东岸、西岸的战略联系问题，而建设畅通的新通道是促进珠三角一体化进程、实现珠江口东西岸优势互补的必然选择，另一方面也可解决当前珠江口西岸跟东岸的唯一通道──虎门大桥的饱和问题。故此，近几年，广东一直推动在珠江口新战略通道的建设。而在二零一二年的广东省政府工作报告中，已明确提出做好深圳中山跨珠江口通道的项目前期工作。李妙娟表示，由于海关的限制，深中通道不会分薄正在建设的港珠澳大桥的客流。考虑到正在规划建设中的广东西部高速铁路建设也经过这条线路，从节约土地成本来看，深中通道有可能会采用公路、铁路两用。


　　李妙娟所说的更紧密联系珠三角东西板块的跨珠江口大桥——深圳至中山的战略通道，应是“深中大桥”。其实，此次并不是甚么“新计划”，早在港珠澳大桥方案落实时，广东省就传来对“单Y”方案未能解决对珠江东西两岸交通问题，有其看法，因而要搞珠中大桥。但刚露出风声，当即引起香港方面不满，而“被迫”偃旗息鼓。现在再公开提出此计划，相信香港方面的反弹力度将会减弱，因为连香港方面也已感受到港珠澳大桥的“单Y”方案难免有大缺陷。不过，广东省方面还是小心翼翼，没有直接使用“深中大桥”一词，而是拐了一个大弯，起了一个颇为拗口的名字——“更紧密联系珠三角东西板块的跨珠江口大桥——深圳至中山的战略通道”，简称“深中通道”。“通道”也者，其概念十分模糊，既可以是桥梁，也可以是隧道，甚至是轮渡、航空。由此可见，广东省是尽量避免刺激对港珠澳大桥坚持“单Y”方案的香港特区。


　　为何当时香港方面反对“双Y”方案？因为这与香港提出建设港珠澳大桥建议的初衷相抵触。原来，香港提出的设想，是除了要沟通香港与澳门及珠江西岸的交通的总体目标之外，还有一个难以启齿的私下想法，就是香港在深圳盐田港已经发生“抢吃效应”的威胁之下，希望能透过港珠澳大桥，将珠江西岸的货物引流到香港。如果是采取“双Y”方案，就起不到这个作用，相反还因为深圳盐田港的收费较香港低，还将会流向盐田港。这也正是在香港一片反对“双Y”方案声中，李嘉诚却“反潮流”，极力主张“双Y”的原因，因为理由说就是由李嘉诚投资兴建的。


　　然而，撇开甚么香港、盐田港的利益不谈，广东省当时同意兴建港珠澳大桥项目，除了是必须执行支持香港经济复苏的中央政策之外，还有一个战略意图，就是“双Y”方案也可作为国家东部战略大动脉“同三高速公路”（黑龙江省同江县至海南省三亚市）的跨越珠江通道。而现在的“单Y”方案由于其东端是在香港境内，内地车辆无法利用，故而就须另行兴建跨江大桥，作为“同三公路”的通道，而“深中大桥”就恰好承担这个“角色”。现在既然采取“单Y”方案的港珠澳大桥不再承担“同三公路”珠江通道的角色，再加上为了节省费用，港珠澳大桥也就不再提公路、铁路两用桥，而是单独的公路桥了。而广东省经过近十年的发展，尤其是《珠三角改革发展纲要》提出了大力发展珠江三角洲城路轨等方面的规划，穗港澳之间的高速交通呈现“A”字架构，以广州（佛山）、深圳（香港）、珠海（澳门）为中心，形成A型结构，辐射到肇庆、江门、惠州、中山、DG等市。港澳珠大桥显然是不能发挥“A”字中间的那一横的作用的，因而兴建深中大桥已是势在必行。但又担心香港反弹，就说是不会在港珠澳大桥建成之前落成。



　　现在看来，深中大桥已是等不及了。由于港珠澳大桥工程量浩大，且跨越珠江口海域，还存在要避开中华白海豚等环保问题，施工技术极为复杂，应是在二零一五年之后才可竣工。但珠三角城轨网要求在二零一五年之前全部完成，又岂可因为跨越珠江的一段要等港珠澳大桥而被迫延后？看来应是很快就会上马。而且，由于其工程量较小，施工工艺也不复杂，随时会“后来居上”，比现已动工的港珠澳大桥还要早通车。


　　老实说，因为港珠澳大桥是采取“单Y”方案，不通深圳，对澳门甚为不便。因为从澳门到深圳的直线距离才几十公里，但走陆路由于要绕经虎门大桥，竟要走二百多公里，与到广州的距离差不多。在深中大桥建成后，至少可缩减一半路程，对澳门甚为有利。


　　现在香港方面对深中大桥少了异议，除了港珠澳大桥落定尘埃以外，可能还有其他原因：一是深中大桥上升为国家战略，香港再反对没了意义。二是自香港回归以来，无论是“亚洲金融风暴”，还是全球金融海啸，中央政府和广东省政府都给予了鼎力支持，也促使港澳重新调整思路和战略，融入粤港澳一体化经济圈。三是港珠澳大桥主要是港澳之间的通道，兼顾香港与珠海、粤西、大西南之间的通达；而深中大桥主要是珠三角东西两岸、粤东与粤西、华南与大西南之间的大通道，是内地的干线。港珠澳大桥以客运为主，深中大桥则以货运为主。功能、性质和定位都不同，不存在重复建设的问题，更不存在“威胁”香港的问题。


　　因此，如果现在还有港澳人士再反对深中大桥的建设，显然已是小人之心，鼠目之短见。由此观之，在改革开放以来，内地人都认为香港因有国际贸易经验，因而香港人的视野较为宽广，有远见。但在珠江口通道问题上，却是只看到鼻尖下的利益，而忽略了远大的前景。这从一些自诩为很有思想的“八零后”，极力反对广州至香港的高铁项目，就可见端倪。现在内地大搞高铁，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。连美国也已惊觉“被超过了”，奥巴马已决定大力兴建高铁。但香港的一些“八零后”却是有人极力反对。这连香港的有识之士也指出，香港如果不建高铁，很快就将被边缘化。


　　这与澳门有些人借口“噪音”等问题，反对轻轨进入新口岸皇朝区，有某种异曲同工之妙。这不要说确实是倘轻轨改走其他线路，在技术上不可行，就说是宋玉生公园站点靠近该居民点，对这一带居民出行的方便，物业的升值，就已是大为有利于该区的居民。到落成后，可能才惊觉，幸好没有在自己的压力下改路线，否则就将享受不到轻轨的成果。

http://www.cankaoa.com/Article/haixia/23883.html新华澳报日前发表文章，题为《从广东决定兴建深中大桥看港澳人的视野》，摘编如下：


　　广东省发政委主任李妙娟昨日（2月13日）介绍说，广东在联手有关方面加快推进港珠澳大桥建设的同时，正着手谋划建造一条更紧密联系珠三角东西板块的跨珠江口大桥——深圳至中山的战略通道。她说，由于港珠澳大桥选择“单Y”方案，到不了深圳，没有解决珠江东岸、西岸的战略联系问题，而建设畅通的新通道是促进珠三角一体化进程、实现珠江口东西岸优势互补的必然选择，另一方面也可解决当前珠江口西岸跟东岸的唯一通道──虎门大桥的饱和问题。故此，近几年，广东一直推动在珠江口新战略通道的建设。而在二零一二年的广东省政府工作报告中，已明确提出做好深圳中山跨珠江口通道的项目前期工作。李妙娟表示，由于海关的限制，深中通道不会分薄正在建设的港珠澳大桥的客流。考虑到正在规划建设中的广东西部高速铁路建设也经过这条线路，从节约土地成本来看，深中通道有可能会采用公路、铁路两用。


　　李妙娟所说的更紧密联系珠三角东西板块的跨珠江口大桥——深圳至中山的战略通道，应是“深中大桥”。其实，此次并不是甚么“新计划”，早在港珠澳大桥方案落实时，广东省就传来对“单Y”方案未能解决对珠江东西两岸交通问题，有其看法，因而要搞珠中大桥。但刚露出风声，当即引起香港方面不满，而“被迫”偃旗息鼓。现在再公开提出此计划，相信香港方面的反弹力度将会减弱，因为连香港方面也已感受到港珠澳大桥的“单Y”方案难免有大缺陷。不过，广东省方面还是小心翼翼，没有直接使用“深中大桥”一词，而是拐了一个大弯，起了一个颇为拗口的名字——“更紧密联系珠三角东西板块的跨珠江口大桥——深圳至中山的战略通道”，简称“深中通道”。“通道”也者，其概念十分模糊，既可以是桥梁，也可以是隧道，甚至是轮渡、航空。由此可见，广东省是尽量避免刺激对港珠澳大桥坚持“单Y”方案的香港特区。


　　为何当时香港方面反对“双Y”方案？因为这与香港提出建设港珠澳大桥建议的初衷相抵触。原来，香港提出的设想，是除了要沟通香港与澳门及珠江西岸的交通的总体目标之外，还有一个难以启齿的私下想法，就是香港在深圳盐田港已经发生“抢吃效应”的威胁之下，希望能透过港珠澳大桥，将珠江西岸的货物引流到香港。如果是采取“双Y”方案，就起不到这个作用，相反还因为深圳盐田港的收费较香港低，还将会流向盐田港。这也正是在香港一片反对“双Y”方案声中，李嘉诚却“反潮流”，极力主张“双Y”的原因，因为理由说就是由李嘉诚投资兴建的。


　　然而，撇开甚么香港、盐田港的利益不谈，广东省当时同意兴建港珠澳大桥项目，除了是必须执行支持香港经济复苏的中央政策之外，还有一个战略意图，就是“双Y”方案也可作为国家东部战略大动脉“同三高速公路”（黑龙江省同江县至海南省三亚市）的跨越珠江通道。而现在的“单Y”方案由于其东端是在香港境内，内地车辆无法利用，故而就须另行兴建跨江大桥，作为“同三公路”的通道，而“深中大桥”就恰好承担这个“角色”。现在既然采取“单Y”方案的港珠澳大桥不再承担“同三公路”珠江通道的角色，再加上为了节省费用，港珠澳大桥也就不再提公路、铁路两用桥，而是单独的公路桥了。而广东省经过近十年的发展，尤其是《珠三角改革发展纲要》提出了大力发展珠江三角洲城路轨等方面的规划，穗港澳之间的高速交通呈现“A”字架构，以广州（佛山）、深圳（香港）、珠海（澳门）为中心，形成A型结构，辐射到肇庆、江门、惠州、中山、DG等市。港澳珠大桥显然是不能发挥“A”字中间的那一横的作用的，因而兴建深中大桥已是势在必行。但又担心香港反弹，就说是不会在港珠澳大桥建成之前落成。



　　现在看来，深中大桥已是等不及了。由于港珠澳大桥工程量浩大，且跨越珠江口海域，还存在要避开中华白海豚等环保问题，施工技术极为复杂，应是在二零一五年之后才可竣工。但珠三角城轨网要求在二零一五年之前全部完成，又岂可因为跨越珠江的一段要等港珠澳大桥而被迫延后？看来应是很快就会上马。而且，由于其工程量较小，施工工艺也不复杂，随时会“后来居上”，比现已动工的港珠澳大桥还要早通车。


　　老实说，因为港珠澳大桥是采取“单Y”方案，不通深圳，对澳门甚为不便。因为从澳门到深圳的直线距离才几十公里，但走陆路由于要绕经虎门大桥，竟要走二百多公里，与到广州的距离差不多。在深中大桥建成后，至少可缩减一半路程，对澳门甚为有利。


　　现在香港方面对深中大桥少了异议，除了港珠澳大桥落定尘埃以外，可能还有其他原因：一是深中大桥上升为国家战略，香港再反对没了意义。二是自香港回归以来，无论是“亚洲金融风暴”，还是全球金融海啸，中央政府和广东省政府都给予了鼎力支持，也促使港澳重新调整思路和战略，融入粤港澳一体化经济圈。三是港珠澳大桥主要是港澳之间的通道，兼顾香港与珠海、粤西、大西南之间的通达；而深中大桥主要是珠三角东西两岸、粤东与粤西、华南与大西南之间的大通道，是内地的干线。港珠澳大桥以客运为主，深中大桥则以货运为主。功能、性质和定位都不同，不存在重复建设的问题，更不存在“威胁”香港的问题。


　　因此，如果现在还有港澳人士再反对深中大桥的建设，显然已是小人之心，鼠目之短见。由此观之，在改革开放以来，内地人都认为香港因有国际贸易经验，因而香港人的视野较为宽广，有远见。但在珠江口通道问题上，却是只看到鼻尖下的利益，而忽略了远大的前景。这从一些自诩为很有思想的“八零后”，极力反对广州至香港的高铁项目，就可见端倪。现在内地大搞高铁，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。连美国也已惊觉“被超过了”，奥巴马已决定大力兴建高铁。但香港的一些“八零后”却是有人极力反对。这连香港的有识之士也指出，香港如果不建高铁，很快就将被边缘化。


　　这与澳门有些人借口“噪音”等问题，反对轻轨进入新口岸皇朝区，有某种异曲同工之妙。这不要说确实是倘轻轨改走其他线路，在技术上不可行，就说是宋玉生公园站点靠近该居民点，对这一带居民出行的方便，物业的升值，就已是大为有利于该区的居民。到落成后，可能才惊觉，幸好没有在自己的压力下改路线，否则就将享受不到轻轨的成果。

http://www.cankaoa.com/Article/haixia/23883.html