超级军网豪华动卧车厢造价高达3000万 盲目建设推高票价
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豪华动卧车厢造价高达3000万 盲目建设推高票价http://www.sina.com.cn 2011年01月30日 09:04 中国经营报
豪华动卧车厢。
是提高运力还是增加收入
沪渝、沪蓉客票“被高价”
本报记者 唐清建 实习记者 杨晓音 北京 上海报道
“买不着票心慌，买着了荷包荒”。李向阳(应采访者要求，此处为化名)将一张1065元的软卧票小心地揣起来。这位在上海某超市打工的川籍年轻人，身着一身显得破旧的灰色羽绒服，当他倒空荷包买到这张车票时，显得并不是那样“欢快”。
这也难怪，打工者多乘坐的沪蓉列车平日里的硬座票价是141元，为此次春节回家李向阳单程就多支付了924元，而他的月薪仅1000元多一点。对李向阳这样省钱和回家一样重要的打工者来说，哪怕是站着，只要能便宜的回家就好，但现实却让他很奢侈，“今年无论如何也该回去了。”李说，“去年就因为票贩子加价太高没能回家。”
李向阳可能不知道，他将不得不乘坐的这趟豪华列车是从京沪线上被叫停后，刚刚调配到沪蓉线上的。
豪华列车突现沪渝、沪蓉
“此种型号的动卧列车只能在成都地区动车所检修所检修，也就是说因为方便检修才做此调整。”上海铁路局向《中国经营报》记者解释豪华动卧列车由京沪线被调配至此的原因。
1月11日，上海铁路局宣布京沪线豪华列车除D313/D314次仍在京沪运行外，另外两组编有高级软卧车厢的列车D305/D306次、D307/D308次，分别调至沪渝、沪蓉线。
京沪间时速为200~250km/h的16辆编组动卧列车已开行两年有余，动卧列车包括1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。其中豪华软卧被认为是目前国内最高级的卧铺车厢，其宾馆式乘车体验和相关服务设施最令人印象深刻。
然而如此高级的动卧列车自运行以来，一直没有摆脱“空驶”“拉床铺”等状况，原因很简单，高级动卧列车的运行时间和一般动车差别不大，但票价却高出许多。据记者了解，上海虹桥到北京南站每天开行5趟豪华动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，仅从乘车时间来看，差距不大。比如：普通动车需要10~11小时，特快列车需要13~14小时，不少旅客表示仅两三个小时的差距“并不碍事儿”，另外10小时左右的乘车旅程在国内属于中短途旅程，是坐是卧，选择因人而异，经济实惠最重要。
另外，京沪之间经济舱全价机票的价格不过1130元，而高级软卧下铺的票价为1470元。面对如此反差，京沪间乘客总得算一算经济账。“动车软座和特快都卖得特别快，春运好几天了，动车卧铺每天都有百十来张剩余，高级软卧一直不好卖。”北京售票网点工作人员告诉记者，在调整前，上海虹桥到北京南每天开行5趟动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，每年单向运送旅客4000万人。
与京沪线动车扎墩儿相比，沪渝、沪蓉线的运力则寒酸很多，在开通高级动卧前，沪蓉间仅有四对K字头列车，而沪渝则仅有两对K字头列车，春运期间各加开一对临客。由此看来从运力富裕的京沪线调配列车支援沪蓉、沪渝线这是讲得通的。然而，问题在于增加的动卧列车能够缓解运力紧张吗？
要运力还是盈利
在京沪线上被叫停的这两组高级软卧列车自从被调配到沪渝、沪蓉线以来，趟趟爆满。对急需回家过年的乘客来说，当选择只能停留在“高价回家”和“回不了家”时，几乎所有人都会选择前者。
在调配之前，沪蓉线上仅行驶着四对图定K字头列车和两对临客列车，每天大约运送旅客8000人左右，沪渝线运力更紧张，仅有两对K字头列车。
据了解，在上海近400万外来人口中，川渝籍占20%，每年春运期间，有约80万的川渝务工人员需要返乡过年，多年来上海到蓉渝方向的火车票，在加开多辆临客的基础上还是一票难求。
此次调配的动卧列车是16节车厢编组，每趟车共618个席位，这对80万急需回家的川渝籍劳工来说无疑是杯水车薪。
一般情况下，一辆普通动车定员1299人/次，比高级动卧列车多出681人/次。分析人士指出，很显然，要解决沪蓉、沪渝运力不足的燃眉之急，如果调配的只能是动车，也应选择运力更大的普通动车，绝非动卧列车。
当然，如果调配的是快速列车或临客列车，增加的运力更多，因为除了本身的荷载，快速列车或临客列车还能出售大量站票。
那么，为什么一定要在运力严重不足的沪渝、沪蓉线加开高级动卧列车？京沪线按照春运期动车平均上卧率来计算，一列16节的动卧列车按现行的编组方式(122个软座＋480软卧＋16个高卧)每日单向平均收益在20万元左右。而如果把这样一列动卧列车调配至沪蓉、沪渝线上运营，按照现行票价，满员收益将达到61万元，增加了2倍。
但是如果动卧列车换成普通动车，按照软座票价计算，满员后票额收入也能达到65万元。据悉，在春节前，为了给成都、重庆方向增运能，沪渝、沪蓉动车曾出售“卧带散”车票，每辆列车都有3节软卧车厢被临时改造成坐席，使列车增加180个二等座，相当于增加25%的运能。但是这类票已在春运开始后停止销售。铁路部门给予的原因是春运期间客流增多，不便管理。
既然总收入差不多，而普通动车增加近680人/次的运力，为什么上海铁路局仍坚持调配动卧列车呢？BST公司(青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司)某技术人员告诉记者：“一列动卧列车在运营一段时间后要进行定期检修，这又是一笔巨大的开销。”因而一方面此型号动卧列车可直接在成都地区动车所检修所检修，更重要的是春运期间列车爆满，总收入比在京沪线上高很多。
动卧列车的开行使上海与重庆、成都之间原本约35个小时的车程缩短了近一半，然而，伴随着快捷舒适，乘客回家的成本也翻了好几倍。一张高级软卧下铺票价为2330元；普通卧铺票价千余元；而最便宜的软座也要501元。而同时运行的临客和K字头列车，最便宜的硬座仅需141元，卧铺(软卧)则在300~800元之间不等。
记者向BST公司技术人员了解到：每列动卧列车造价约5亿元，其中豪华动卧车厢造价在3000万元左右，相比二等软座或者普通软卧车厢，顶级造价体现在其奢华的装潢材料和工艺上，比如红木会议桌，意大利真皮沙发，以及高档液晶电视。一列车的生产＋组装需要20多道工序，每道工序依据工种不同安排50~150个人工，整个车间流水作业，生产效率为1天1辆车(厢)，订单量大时达到日产2辆车(厢)。
“铁路定价与其建设成本、运营、维修成本相关，即使在目前的价格水平上，动卧列车的亏损仍然是非常严重的，而春运时将票价相对较高的动卧列车投放至运力不足的线路属于要盈利不要运力的做法。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者说。
盲目建设“推高票价”
“目前，铁道部通过调整车型、提高票价的方式补差成本，改变了人们出行的方式，有强制消费的嫌疑。”国家发改委综合运输研究所副研究员刘斌在接受记者采访时说，“通过改变运输结构来提升平均运输价格的方法要慎重。如果仅为收回投资成本，随意调配列车，变相提高老百姓的出行成本，是极不公平的。”
豪华动卧车厢的造价高达3000万元，如此高昂的造价要想回收成本并不是一件容易的事。2007年10月31日，BST公司与铁道部签订了40列时速200~250公里16辆编组的EMU动车组订单(其中包括20辆动卧)，计640辆车，合同编号796。订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。 此订单是中国铁路有史以来第一次授予数量最大的订单。其中的20列动车即为开行在京沪、沪蓉、沪渝线上的动卧车型CRH1E型。2009年10月，首列CRH1E出厂，同年11月4日正式运行。
记者从BST了解到当初的20辆动卧订单实际交付数量仅为15辆，20辆列车的订单数目由何而来？因何原因撤单？这些问题截至发稿一直未能得到有关部门回应。然而就现在动卧车载常规时间段的空置情况来看，当初铁道部的撤单似乎颇有“先见之明”。
另外，眼下高铁建设如火如荼进行，按照铁道部官方的最新规划，预计2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。从而超越日本、德国，成为全球高铁运营里程最长的国家。然而根据国家发改委有关部门一份调研报告估计，到2010年在建项目完成后铁道部负债规模将接近2.5万亿元。
“中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而并非运行速度慢，高速客运专线建设，将无助于缓解运力紧张的局面。”赵坚教授对记者说，“对速度和舒适度的盲目追求一方面将推高票价，另一方面当只有少数人能承受高铁或动卧，资源将被大大浪费。”
一直以来，高级动卧列车制造以及建设高铁的必要性有待论证，一个发展中国家的高铁建设步伐应该是怎样的，是否应有公开透明的征询机制，是否该有相关法律条例支撑，相应的监督机构又在何方？许多人曾亲身感受到高铁以及动车之便捷舒适，然而眼下更多人却仅仅是在发愁一张回家的车票。
(上海站记者何勇对采访亦有帮助)http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/20110130/09049331595.shtml
豪华动卧车厢造价高达3000万 盲目建设推高票价http://www.sina.com.cn 2011年01月30日 09:04 中国经营报
豪华动卧车厢。
是提高运力还是增加收入
沪渝、沪蓉客票“被高价”
本报记者 唐清建 实习记者 杨晓音 北京 上海报道
“买不着票心慌，买着了荷包荒”。李向阳(应采访者要求，此处为化名)将一张1065元的软卧票小心地揣起来。这位在上海某超市打工的川籍年轻人，身着一身显得破旧的灰色羽绒服，当他倒空荷包买到这张车票时，显得并不是那样“欢快”。
这也难怪，打工者多乘坐的沪蓉列车平日里的硬座票价是141元，为此次春节回家李向阳单程就多支付了924元，而他的月薪仅1000元多一点。对李向阳这样省钱和回家一样重要的打工者来说，哪怕是站着，只要能便宜的回家就好，但现实却让他很奢侈，“今年无论如何也该回去了。”李说，“去年就因为票贩子加价太高没能回家。”
李向阳可能不知道，他将不得不乘坐的这趟豪华列车是从京沪线上被叫停后，刚刚调配到沪蓉线上的。
豪华列车突现沪渝、沪蓉
“此种型号的动卧列车只能在成都地区动车所检修所检修，也就是说因为方便检修才做此调整。”上海铁路局向《中国经营报》记者解释豪华动卧列车由京沪线被调配至此的原因。
1月11日，上海铁路局宣布京沪线豪华列车除D313/D314次仍在京沪运行外，另外两组编有高级软卧车厢的列车D305/D306次、D307/D308次，分别调至沪渝、沪蓉线。
京沪间时速为200~250km/h的16辆编组动卧列车已开行两年有余，动卧列车包括1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。其中豪华软卧被认为是目前国内最高级的卧铺车厢，其宾馆式乘车体验和相关服务设施最令人印象深刻。
然而如此高级的动卧列车自运行以来，一直没有摆脱“空驶”“拉床铺”等状况，原因很简单，高级动卧列车的运行时间和一般动车差别不大，但票价却高出许多。据记者了解，上海虹桥到北京南站每天开行5趟豪华动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，仅从乘车时间来看，差距不大。比如：普通动车需要10~11小时，特快列车需要13~14小时，不少旅客表示仅两三个小时的差距“并不碍事儿”，另外10小时左右的乘车旅程在国内属于中短途旅程，是坐是卧，选择因人而异，经济实惠最重要。
另外，京沪之间经济舱全价机票的价格不过1130元，而高级软卧下铺的票价为1470元。面对如此反差，京沪间乘客总得算一算经济账。“动车软座和特快都卖得特别快，春运好几天了，动车卧铺每天都有百十来张剩余，高级软卧一直不好卖。”北京售票网点工作人员告诉记者，在调整前，上海虹桥到北京南每天开行5趟动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，每年单向运送旅客4000万人。
与京沪线动车扎墩儿相比，沪渝、沪蓉线的运力则寒酸很多，在开通高级动卧前，沪蓉间仅有四对K字头列车，而沪渝则仅有两对K字头列车，春运期间各加开一对临客。由此看来从运力富裕的京沪线调配列车支援沪蓉、沪渝线这是讲得通的。然而，问题在于增加的动卧列车能够缓解运力紧张吗？
要运力还是盈利
在京沪线上被叫停的这两组高级软卧列车自从被调配到沪渝、沪蓉线以来，趟趟爆满。对急需回家过年的乘客来说，当选择只能停留在“高价回家”和“回不了家”时，几乎所有人都会选择前者。
在调配之前，沪蓉线上仅行驶着四对图定K字头列车和两对临客列车，每天大约运送旅客8000人左右，沪渝线运力更紧张，仅有两对K字头列车。
据了解，在上海近400万外来人口中，川渝籍占20%，每年春运期间，有约80万的川渝务工人员需要返乡过年，多年来上海到蓉渝方向的火车票，在加开多辆临客的基础上还是一票难求。
此次调配的动卧列车是16节车厢编组，每趟车共618个席位，这对80万急需回家的川渝籍劳工来说无疑是杯水车薪。
一般情况下，一辆普通动车定员1299人/次，比高级动卧列车多出681人/次。分析人士指出，很显然，要解决沪蓉、沪渝运力不足的燃眉之急，如果调配的只能是动车，也应选择运力更大的普通动车，绝非动卧列车。
当然，如果调配的是快速列车或临客列车，增加的运力更多，因为除了本身的荷载，快速列车或临客列车还能出售大量站票。
那么，为什么一定要在运力严重不足的沪渝、沪蓉线加开高级动卧列车？京沪线按照春运期动车平均上卧率来计算，一列16节的动卧列车按现行的编组方式(122个软座＋480软卧＋16个高卧)每日单向平均收益在20万元左右。而如果把这样一列动卧列车调配至沪蓉、沪渝线上运营，按照现行票价，满员收益将达到61万元，增加了2倍。
但是如果动卧列车换成普通动车，按照软座票价计算，满员后票额收入也能达到65万元。据悉，在春节前，为了给成都、重庆方向增运能，沪渝、沪蓉动车曾出售“卧带散”车票，每辆列车都有3节软卧车厢被临时改造成坐席，使列车增加180个二等座，相当于增加25%的运能。但是这类票已在春运开始后停止销售。铁路部门给予的原因是春运期间客流增多，不便管理。
既然总收入差不多，而普通动车增加近680人/次的运力，为什么上海铁路局仍坚持调配动卧列车呢？BST公司(青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司)某技术人员告诉记者：“一列动卧列车在运营一段时间后要进行定期检修，这又是一笔巨大的开销。”因而一方面此型号动卧列车可直接在成都地区动车所检修所检修，更重要的是春运期间列车爆满，总收入比在京沪线上高很多。
动卧列车的开行使上海与重庆、成都之间原本约35个小时的车程缩短了近一半，然而，伴随着快捷舒适，乘客回家的成本也翻了好几倍。一张高级软卧下铺票价为2330元；普通卧铺票价千余元；而最便宜的软座也要501元。而同时运行的临客和K字头列车，最便宜的硬座仅需141元，卧铺(软卧)则在300~800元之间不等。
记者向BST公司技术人员了解到：每列动卧列车造价约5亿元，其中豪华动卧车厢造价在3000万元左右，相比二等软座或者普通软卧车厢，顶级造价体现在其奢华的装潢材料和工艺上，比如红木会议桌，意大利真皮沙发，以及高档液晶电视。一列车的生产＋组装需要20多道工序，每道工序依据工种不同安排50~150个人工，整个车间流水作业，生产效率为1天1辆车(厢)，订单量大时达到日产2辆车(厢)。
“铁路定价与其建设成本、运营、维修成本相关，即使在目前的价格水平上，动卧列车的亏损仍然是非常严重的，而春运时将票价相对较高的动卧列车投放至运力不足的线路属于要盈利不要运力的做法。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者说。
盲目建设“推高票价”
“目前，铁道部通过调整车型、提高票价的方式补差成本，改变了人们出行的方式，有强制消费的嫌疑。”国家发改委综合运输研究所副研究员刘斌在接受记者采访时说，“通过改变运输结构来提升平均运输价格的方法要慎重。如果仅为收回投资成本，随意调配列车，变相提高老百姓的出行成本，是极不公平的。”
豪华动卧车厢的造价高达3000万元，如此高昂的造价要想回收成本并不是一件容易的事。2007年10月31日，BST公司与铁道部签订了40列时速200~250公里16辆编组的EMU动车组订单(其中包括20辆动卧)，计640辆车，合同编号796。订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。 此订单是中国铁路有史以来第一次授予数量最大的订单。其中的20列动车即为开行在京沪、沪蓉、沪渝线上的动卧车型CRH1E型。2009年10月，首列CRH1E出厂，同年11月4日正式运行。
记者从BST了解到当初的20辆动卧订单实际交付数量仅为15辆，20辆列车的订单数目由何而来？因何原因撤单？这些问题截至发稿一直未能得到有关部门回应。然而就现在动卧车载常规时间段的空置情况来看，当初铁道部的撤单似乎颇有“先见之明”。
另外，眼下高铁建设如火如荼进行，按照铁道部官方的最新规划，预计2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。从而超越日本、德国，成为全球高铁运营里程最长的国家。然而根据国家发改委有关部门一份调研报告估计，到2010年在建项目完成后铁道部负债规模将接近2.5万亿元。
“中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而并非运行速度慢，高速客运专线建设，将无助于缓解运力紧张的局面。”赵坚教授对记者说，“对速度和舒适度的盲目追求一方面将推高票价，另一方面当只有少数人能承受高铁或动卧，资源将被大大浪费。”
一直以来，高级动卧列车制造以及建设高铁的必要性有待论证，一个发展中国家的高铁建设步伐应该是怎样的，是否应有公开透明的征询机制，是否该有相关法律条例支撑，相应的监督机构又在何方？许多人曾亲身感受到高铁以及动车之便捷舒适，然而眼下更多人却仅仅是在发愁一张回家的车票。
(上海站记者何勇对采访亦有帮助)
豪华动卧车厢造价高达3000万 盲目建设推高票价http://www.sina.com.cn 2011年01月30日 09:04 中国经营报
豪华动卧车厢。
是提高运力还是增加收入
沪渝、沪蓉客票“被高价”
本报记者 唐清建 实习记者 杨晓音 北京 上海报道
“买不着票心慌，买着了荷包荒”。李向阳(应采访者要求，此处为化名)将一张1065元的软卧票小心地揣起来。这位在上海某超市打工的川籍年轻人，身着一身显得破旧的灰色羽绒服，当他倒空荷包买到这张车票时，显得并不是那样“欢快”。
这也难怪，打工者多乘坐的沪蓉列车平日里的硬座票价是141元，为此次春节回家李向阳单程就多支付了924元，而他的月薪仅1000元多一点。对李向阳这样省钱和回家一样重要的打工者来说，哪怕是站着，只要能便宜的回家就好，但现实却让他很奢侈，“今年无论如何也该回去了。”李说，“去年就因为票贩子加价太高没能回家。”
李向阳可能不知道，他将不得不乘坐的这趟豪华列车是从京沪线上被叫停后，刚刚调配到沪蓉线上的。
豪华列车突现沪渝、沪蓉
“此种型号的动卧列车只能在成都地区动车所检修所检修，也就是说因为方便检修才做此调整。”上海铁路局向《中国经营报》记者解释豪华动卧列车由京沪线被调配至此的原因。
1月11日，上海铁路局宣布京沪线豪华列车除D313/D314次仍在京沪运行外，另外两组编有高级软卧车厢的列车D305/D306次、D307/D308次，分别调至沪渝、沪蓉线。
京沪间时速为200~250km/h的16辆编组动卧列车已开行两年有余，动卧列车包括1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。其中豪华软卧被认为是目前国内最高级的卧铺车厢，其宾馆式乘车体验和相关服务设施最令人印象深刻。
然而如此高级的动卧列车自运行以来，一直没有摆脱“空驶”“拉床铺”等状况，原因很简单，高级动卧列车的运行时间和一般动车差别不大，但票价却高出许多。据记者了解，上海虹桥到北京南站每天开行5趟豪华动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，仅从乘车时间来看，差距不大。比如：普通动车需要10~11小时，特快列车需要13~14小时，不少旅客表示仅两三个小时的差距“并不碍事儿”，另外10小时左右的乘车旅程在国内属于中短途旅程，是坐是卧，选择因人而异，经济实惠最重要。
另外，京沪之间经济舱全价机票的价格不过1130元，而高级软卧下铺的票价为1470元。面对如此反差，京沪间乘客总得算一算经济账。“动车软座和特快都卖得特别快，春运好几天了，动车卧铺每天都有百十来张剩余，高级软卧一直不好卖。”北京售票网点工作人员告诉记者，在调整前，上海虹桥到北京南每天开行5趟动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，每年单向运送旅客4000万人。
与京沪线动车扎墩儿相比，沪渝、沪蓉线的运力则寒酸很多，在开通高级动卧前，沪蓉间仅有四对K字头列车，而沪渝则仅有两对K字头列车，春运期间各加开一对临客。由此看来从运力富裕的京沪线调配列车支援沪蓉、沪渝线这是讲得通的。然而，问题在于增加的动卧列车能够缓解运力紧张吗？
要运力还是盈利
在京沪线上被叫停的这两组高级软卧列车自从被调配到沪渝、沪蓉线以来，趟趟爆满。对急需回家过年的乘客来说，当选择只能停留在“高价回家”和“回不了家”时，几乎所有人都会选择前者。
在调配之前，沪蓉线上仅行驶着四对图定K字头列车和两对临客列车，每天大约运送旅客8000人左右，沪渝线运力更紧张，仅有两对K字头列车。
据了解，在上海近400万外来人口中，川渝籍占20%，每年春运期间，有约80万的川渝务工人员需要返乡过年，多年来上海到蓉渝方向的火车票，在加开多辆临客的基础上还是一票难求。
此次调配的动卧列车是16节车厢编组，每趟车共618个席位，这对80万急需回家的川渝籍劳工来说无疑是杯水车薪。
一般情况下，一辆普通动车定员1299人/次，比高级动卧列车多出681人/次。分析人士指出，很显然，要解决沪蓉、沪渝运力不足的燃眉之急，如果调配的只能是动车，也应选择运力更大的普通动车，绝非动卧列车。
当然，如果调配的是快速列车或临客列车，增加的运力更多，因为除了本身的荷载，快速列车或临客列车还能出售大量站票。
那么，为什么一定要在运力严重不足的沪渝、沪蓉线加开高级动卧列车？京沪线按照春运期动车平均上卧率来计算，一列16节的动卧列车按现行的编组方式(122个软座＋480软卧＋16个高卧)每日单向平均收益在20万元左右。而如果把这样一列动卧列车调配至沪蓉、沪渝线上运营，按照现行票价，满员收益将达到61万元，增加了2倍。
但是如果动卧列车换成普通动车，按照软座票价计算，满员后票额收入也能达到65万元。据悉，在春节前，为了给成都、重庆方向增运能，沪渝、沪蓉动车曾出售“卧带散”车票，每辆列车都有3节软卧车厢被临时改造成坐席，使列车增加180个二等座，相当于增加25%的运能。但是这类票已在春运开始后停止销售。铁路部门给予的原因是春运期间客流增多，不便管理。
既然总收入差不多，而普通动车增加近680人/次的运力，为什么上海铁路局仍坚持调配动卧列车呢？BST公司(青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司)某技术人员告诉记者：“一列动卧列车在运营一段时间后要进行定期检修，这又是一笔巨大的开销。”因而一方面此型号动卧列车可直接在成都地区动车所检修所检修，更重要的是春运期间列车爆满，总收入比在京沪线上高很多。
动卧列车的开行使上海与重庆、成都之间原本约35个小时的车程缩短了近一半，然而，伴随着快捷舒适，乘客回家的成本也翻了好几倍。一张高级软卧下铺票价为2330元；普通卧铺票价千余元；而最便宜的软座也要501元。而同时运行的临客和K字头列车，最便宜的硬座仅需141元，卧铺(软卧)则在300~800元之间不等。
记者向BST公司技术人员了解到：每列动卧列车造价约5亿元，其中豪华动卧车厢造价在3000万元左右，相比二等软座或者普通软卧车厢，顶级造价体现在其奢华的装潢材料和工艺上，比如红木会议桌，意大利真皮沙发，以及高档液晶电视。一列车的生产＋组装需要20多道工序，每道工序依据工种不同安排50~150个人工，整个车间流水作业，生产效率为1天1辆车(厢)，订单量大时达到日产2辆车(厢)。
“铁路定价与其建设成本、运营、维修成本相关，即使在目前的价格水平上，动卧列车的亏损仍然是非常严重的，而春运时将票价相对较高的动卧列车投放至运力不足的线路属于要盈利不要运力的做法。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者说。
盲目建设“推高票价”
“目前，铁道部通过调整车型、提高票价的方式补差成本，改变了人们出行的方式，有强制消费的嫌疑。”国家发改委综合运输研究所副研究员刘斌在接受记者采访时说，“通过改变运输结构来提升平均运输价格的方法要慎重。如果仅为收回投资成本，随意调配列车，变相提高老百姓的出行成本，是极不公平的。”
豪华动卧车厢的造价高达3000万元，如此高昂的造价要想回收成本并不是一件容易的事。2007年10月31日，BST公司与铁道部签订了40列时速200~250公里16辆编组的EMU动车组订单(其中包括20辆动卧)，计640辆车，合同编号796。订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。 此订单是中国铁路有史以来第一次授予数量最大的订单。其中的20列动车即为开行在京沪、沪蓉、沪渝线上的动卧车型CRH1E型。2009年10月，首列CRH1E出厂，同年11月4日正式运行。
记者从BST了解到当初的20辆动卧订单实际交付数量仅为15辆，20辆列车的订单数目由何而来？因何原因撤单？这些问题截至发稿一直未能得到有关部门回应。然而就现在动卧车载常规时间段的空置情况来看，当初铁道部的撤单似乎颇有“先见之明”。
另外，眼下高铁建设如火如荼进行，按照铁道部官方的最新规划，预计2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。从而超越日本、德国，成为全球高铁运营里程最长的国家。然而根据国家发改委有关部门一份调研报告估计，到2010年在建项目完成后铁道部负债规模将接近2.5万亿元。
“中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而并非运行速度慢，高速客运专线建设，将无助于缓解运力紧张的局面。”赵坚教授对记者说，“对速度和舒适度的盲目追求一方面将推高票价，另一方面当只有少数人能承受高铁或动卧，资源将被大大浪费。”
一直以来，高级动卧列车制造以及建设高铁的必要性有待论证，一个发展中国家的高铁建设步伐应该是怎样的，是否应有公开透明的征询机制，是否该有相关法律条例支撑，相应的监督机构又在何方？许多人曾亲身感受到高铁以及动车之便捷舒适，然而眼下更多人却仅仅是在发愁一张回家的车票。
(上海站记者何勇对采访亦有帮助)http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/20110130/09049331595.shtml
豪华动卧车厢造价高达3000万 盲目建设推高票价http://www.sina.com.cn 2011年01月30日 09:04 中国经营报
豪华动卧车厢。
是提高运力还是增加收入
沪渝、沪蓉客票“被高价”
本报记者 唐清建 实习记者 杨晓音 北京 上海报道
“买不着票心慌，买着了荷包荒”。李向阳(应采访者要求，此处为化名)将一张1065元的软卧票小心地揣起来。这位在上海某超市打工的川籍年轻人，身着一身显得破旧的灰色羽绒服，当他倒空荷包买到这张车票时，显得并不是那样“欢快”。
这也难怪，打工者多乘坐的沪蓉列车平日里的硬座票价是141元，为此次春节回家李向阳单程就多支付了924元，而他的月薪仅1000元多一点。对李向阳这样省钱和回家一样重要的打工者来说，哪怕是站着，只要能便宜的回家就好，但现实却让他很奢侈，“今年无论如何也该回去了。”李说，“去年就因为票贩子加价太高没能回家。”
李向阳可能不知道，他将不得不乘坐的这趟豪华列车是从京沪线上被叫停后，刚刚调配到沪蓉线上的。
豪华列车突现沪渝、沪蓉
“此种型号的动卧列车只能在成都地区动车所检修所检修，也就是说因为方便检修才做此调整。”上海铁路局向《中国经营报》记者解释豪华动卧列车由京沪线被调配至此的原因。
1月11日，上海铁路局宣布京沪线豪华列车除D313/D314次仍在京沪运行外，另外两组编有高级软卧车厢的列车D305/D306次、D307/D308次，分别调至沪渝、沪蓉线。
京沪间时速为200~250km/h的16辆编组动卧列车已开行两年有余，动卧列车包括1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。其中豪华软卧被认为是目前国内最高级的卧铺车厢，其宾馆式乘车体验和相关服务设施最令人印象深刻。
然而如此高级的动卧列车自运行以来，一直没有摆脱“空驶”“拉床铺”等状况，原因很简单，高级动卧列车的运行时间和一般动车差别不大，但票价却高出许多。据记者了解，上海虹桥到北京南站每天开行5趟豪华动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，仅从乘车时间来看，差距不大。比如：普通动车需要10~11小时，特快列车需要13~14小时，不少旅客表示仅两三个小时的差距“并不碍事儿”，另外10小时左右的乘车旅程在国内属于中短途旅程，是坐是卧，选择因人而异，经济实惠最重要。
另外，京沪之间经济舱全价机票的价格不过1130元，而高级软卧下铺的票价为1470元。面对如此反差，京沪间乘客总得算一算经济账。“动车软座和特快都卖得特别快，春运好几天了，动车卧铺每天都有百十来张剩余，高级软卧一直不好卖。”北京售票网点工作人员告诉记者，在调整前，上海虹桥到北京南每天开行5趟动卧列车，全程行车时间为9小时54分。而同时开行的还有3辆普通动车(仅有坐位)，3辆特快列车以及1辆慢车，一共12趟，每年单向运送旅客4000万人。
与京沪线动车扎墩儿相比，沪渝、沪蓉线的运力则寒酸很多，在开通高级动卧前，沪蓉间仅有四对K字头列车，而沪渝则仅有两对K字头列车，春运期间各加开一对临客。由此看来从运力富裕的京沪线调配列车支援沪蓉、沪渝线这是讲得通的。然而，问题在于增加的动卧列车能够缓解运力紧张吗？
要运力还是盈利
在京沪线上被叫停的这两组高级软卧列车自从被调配到沪渝、沪蓉线以来，趟趟爆满。对急需回家过年的乘客来说，当选择只能停留在“高价回家”和“回不了家”时，几乎所有人都会选择前者。
在调配之前，沪蓉线上仅行驶着四对图定K字头列车和两对临客列车，每天大约运送旅客8000人左右，沪渝线运力更紧张，仅有两对K字头列车。
据了解，在上海近400万外来人口中，川渝籍占20%，每年春运期间，有约80万的川渝务工人员需要返乡过年，多年来上海到蓉渝方向的火车票，在加开多辆临客的基础上还是一票难求。
此次调配的动卧列车是16节车厢编组，每趟车共618个席位，这对80万急需回家的川渝籍劳工来说无疑是杯水车薪。
一般情况下，一辆普通动车定员1299人/次，比高级动卧列车多出681人/次。分析人士指出，很显然，要解决沪蓉、沪渝运力不足的燃眉之急，如果调配的只能是动车，也应选择运力更大的普通动车，绝非动卧列车。
当然，如果调配的是快速列车或临客列车，增加的运力更多，因为除了本身的荷载，快速列车或临客列车还能出售大量站票。
那么，为什么一定要在运力严重不足的沪渝、沪蓉线加开高级动卧列车？京沪线按照春运期动车平均上卧率来计算，一列16节的动卧列车按现行的编组方式(122个软座＋480软卧＋16个高卧)每日单向平均收益在20万元左右。而如果把这样一列动卧列车调配至沪蓉、沪渝线上运营，按照现行票价，满员收益将达到61万元，增加了2倍。
但是如果动卧列车换成普通动车，按照软座票价计算，满员后票额收入也能达到65万元。据悉，在春节前，为了给成都、重庆方向增运能，沪渝、沪蓉动车曾出售“卧带散”车票，每辆列车都有3节软卧车厢被临时改造成坐席，使列车增加180个二等座，相当于增加25%的运能。但是这类票已在春运开始后停止销售。铁路部门给予的原因是春运期间客流增多，不便管理。
既然总收入差不多，而普通动车增加近680人/次的运力，为什么上海铁路局仍坚持调配动卧列车呢？BST公司(青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司)某技术人员告诉记者：“一列动卧列车在运营一段时间后要进行定期检修，这又是一笔巨大的开销。”因而一方面此型号动卧列车可直接在成都地区动车所检修所检修，更重要的是春运期间列车爆满，总收入比在京沪线上高很多。
动卧列车的开行使上海与重庆、成都之间原本约35个小时的车程缩短了近一半，然而，伴随着快捷舒适，乘客回家的成本也翻了好几倍。一张高级软卧下铺票价为2330元；普通卧铺票价千余元；而最便宜的软座也要501元。而同时运行的临客和K字头列车，最便宜的硬座仅需141元，卧铺(软卧)则在300~800元之间不等。
记者向BST公司技术人员了解到：每列动卧列车造价约5亿元，其中豪华动卧车厢造价在3000万元左右，相比二等软座或者普通软卧车厢，顶级造价体现在其奢华的装潢材料和工艺上，比如红木会议桌，意大利真皮沙发，以及高档液晶电视。一列车的生产＋组装需要20多道工序，每道工序依据工种不同安排50~150个人工，整个车间流水作业，生产效率为1天1辆车(厢)，订单量大时达到日产2辆车(厢)。
“铁路定价与其建设成本、运营、维修成本相关，即使在目前的价格水平上，动卧列车的亏损仍然是非常严重的，而春运时将票价相对较高的动卧列车投放至运力不足的线路属于要盈利不要运力的做法。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者说。
盲目建设“推高票价”
“目前，铁道部通过调整车型、提高票价的方式补差成本，改变了人们出行的方式，有强制消费的嫌疑。”国家发改委综合运输研究所副研究员刘斌在接受记者采访时说，“通过改变运输结构来提升平均运输价格的方法要慎重。如果仅为收回投资成本，随意调配列车，变相提高老百姓的出行成本，是极不公平的。”
豪华动卧车厢的造价高达3000万元，如此高昂的造价要想回收成本并不是一件容易的事。2007年10月31日，BST公司与铁道部签订了40列时速200~250公里16辆编组的EMU动车组订单(其中包括20辆动卧)，计640辆车，合同编号796。订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。 此订单是中国铁路有史以来第一次授予数量最大的订单。其中的20列动车即为开行在京沪、沪蓉、沪渝线上的动卧车型CRH1E型。2009年10月，首列CRH1E出厂，同年11月4日正式运行。
记者从BST了解到当初的20辆动卧订单实际交付数量仅为15辆，20辆列车的订单数目由何而来？因何原因撤单？这些问题截至发稿一直未能得到有关部门回应。然而就现在动卧车载常规时间段的空置情况来看，当初铁道部的撤单似乎颇有“先见之明”。
另外，眼下高铁建设如火如荼进行，按照铁道部官方的最新规划，预计2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。从而超越日本、德国，成为全球高铁运营里程最长的国家。然而根据国家发改委有关部门一份调研报告估计，到2010年在建项目完成后铁道部负债规模将接近2.5万亿元。
“中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而并非运行速度慢，高速客运专线建设，将无助于缓解运力紧张的局面。”赵坚教授对记者说，“对速度和舒适度的盲目追求一方面将推高票价，另一方面当只有少数人能承受高铁或动卧，资源将被大大浪费。”
一直以来，高级动卧列车制造以及建设高铁的必要性有待论证，一个发展中国家的高铁建设步伐应该是怎样的，是否应有公开透明的征询机制，是否该有相关法律条例支撑，相应的监督机构又在何方？许多人曾亲身感受到高铁以及动车之便捷舒适，然而眼下更多人却仅仅是在发愁一张回家的车票。
(上海站记者何勇对采访亦有帮助)
运行时间少于十八个小时的蛋疼才会买卧铺。
自然会被市场检验
春运无解，记者少呻吟
春运无解，记者少呻吟
仅仅铁路就负债2.5万亿元，一旦收回不了成本是，是不是留下被外资收购的风险？ 那以后我们铁路的所有权岂不是被外国人控制？