超级军网TU-160的一个技术问题，关于突风对抗装置
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 22:09:46
RT，tu-160是否具有这种装置。从外观上观察不出其控制面RT，tu-160是否具有这种装置。从外观上观察不出其控制面
突风对抗装置？
求大大科普
求大大科普
这是个什么东西呢？
看不出来呢？？
突风对抗装置？
求大大科普
柔情如梦 发表于 2010-12-4 22:57
小的也不大懂（称谓是俺自造的:L ）。听说通过专用的控制面外加常规操纵面来主动控制飞机姿态和轨迹，从而提高平台的低空飞行品质及减少机身结构负荷，提高机体寿命吧。（例如NB-52E验证机及B-1B那个SMCS小翼）
突风对抗装置？
求大大科普
柔情如梦 发表于 2010-12-4 22:57
小的也不大懂（称谓是俺自造的:L ）。听说通过专用的控制面外加常规操纵面来主动控制飞机姿态和轨迹，从而提高平台的低空飞行品质及减少机身结构负荷，提高机体寿命吧。（例如NB-52E验证机及B-1B那个SMCS小翼）
暂未听说白天鹅有这种装置，这个最好请J大侠来确认一下。
这个技术一般叫做突风减载或阵风缓和，但不一定需要专用的控制面。阵风、苏-34等飞机的鸭翼也可起到这个作用。
这个技术一般叫做突风减载或阵风缓和，但不一定需要专用的控制面。阵风、苏-34等飞机的鸭翼也可起到这个作用。
暂未听说白天鹅有这种装置，这个最好请J大侠来确认一下。
这个技术一般叫做突风减载或阵风缓和，但不一定需 ...
鹰扬北京 发表于 2010-12-4 23:16
但不一定需要专用的控制面--这意味具备此项能力只要飞控有相应功能即可？BTW，对于这个命题好像E大能更加靠谱吧:D
暂未听说白天鹅有这种装置，这个最好请J大侠来确认一下。
这个技术一般叫做突风减载或阵风缓和，但不一定需 ...
鹰扬北京 发表于 2010-12-4 23:16
但不一定需要专用的控制面--这意味具备此项能力只要飞控有相应功能即可？BTW，对于这个命题好像E大能更加靠谱吧:D
回复 7# boeing2707
我认为是的，主要是自动飞控功能的事，但也要考虑操纵面是否满足使用条件。
J大侠贴的文献多数来自厂商或研究机构网站、俄知名刊物杂志等，值得一看。
我认为是的，主要是自动飞控功能的事，但也要考虑操纵面是否满足使用条件。
J大侠贴的文献多数来自厂商或研究机构网站、俄知名刊物杂志等，值得一看。
莫非楼主是指类似军舰的减摇鳍一类的东西？
传统的阵风减缓是靠电传飞行控制系统的增稳控制功能，一般大飞机在机翼上有可快速调节的襟翼和副翼，处于中立工作点，可随时产生正或负的升力变化。
NB-52CCV那对鸭翼是用来改善驾驶员处乘坐品质的，B-1B的鸭翼叫“结构模态控制系统前置操作面”，主要是用于克服低空突防飞行时大气扰动造成的细长机身挠性振动。
A320的阵风控制系统比较典型，是用副翼和外侧扰流片的共同快速作用来消除突风时机翼的载荷，从而实现阵风减缓。
传统的阵风减缓是靠电传飞行控制系统的增稳控制功能，一般大飞机在机翼上有可快速调节的襟翼和副翼，处于中立工作点，可随时产生正或负的升力变化。
NB-52CCV那对鸭翼是用来改善驾驶员处乘坐品质的，B-1B的鸭翼叫“结构模态控制系统前置操作面”，主要是用于克服低空突防飞行时大气扰动造成的细长机身挠性振动。
A320的阵风控制系统比较典型，是用副翼和外侧扰流片的共同快速作用来消除突风时机翼的载荷，从而实现阵风减缓。
一般这功能都在飞控里用已有气动面就能做
回复 boeing2707
我认为是的，主要是自动飞控功能的事，但也要考虑操纵面是否满足使用条件。
J大侠贴 ...
鹰扬北京 发表于 2010-12-4 23:36
Valentin Blizniuk 是TU-160的总设计师， 问问他吧，他应该知道的喔。
但是看看全动垂尾和水平尾翼， 应该那个就是了。
回复 boeing2707
我认为是的，主要是自动飞控功能的事，但也要考虑操纵面是否满足使用条件。
J大侠贴 ...
鹰扬北京 发表于 2010-12-4 23:36
Valentin Blizniuk 是TU-160的总设计师， 问问他吧，他应该知道的喔。
但是看看全动垂尾和水平尾翼， 应该那个就是了。
有些事情我真不是那种愿意显示的人，但是现在的情况就是我这样作的话，会对我的有关安生的请求有帮助的，无奈只能这样了，还请大家多多谅解！！！谢谢了！
进入正题吧，我觉得是不是老美应该发展一种变型组合式的V22垂直起落直生机啊？也就是说那种直机是可以有多任务组合的，并能把两架该型飞机去头尾之后通过技术手段变型成一架，美国现在在研的，前面各两台发动机的全新的V22式直机！也就是说该型机本身就是一个飞机骨架！除了机背上的像一个长条袋状大油箱之外，机腹是空的，可以安置各种不国的任务仓的！机头与尾及两翼都有结构简单的长腿式起落架！并可担任部份天线的功能！
进入正题吧，我觉得是不是老美应该发展一种变型组合式的V22垂直起落直生机啊？也就是说那种直机是可以有多任务组合的，并能把两架该型飞机去头尾之后通过技术手段变型成一架，美国现在在研的，前面各两台发动机的全新的V22式直机！也就是说该型机本身就是一个飞机骨架！除了机背上的像一个长条袋状大油箱之外，机腹是空的，可以安置各种不国的任务仓的！机头与尾及两翼都有结构简单的长腿式起落架！并可担任部份天线的功能！
免费版在下面23楼
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那种飞行骨架可以通过一定的技术手段把两架拼成一架四发的V22式直机！并且可以让两翼加长或变短，以及在发动机端有加装部份机翼的结构，最好连桨片也可以更换的，以满足变型为普通的桨式飞机的需要的！
鹰扬北京 发表于 2010-12-4 23:36 
鹰扬老大， 问个问题。
像AN-124的设计寿命， 为什么在80年代的定寿和现在TsAGI重新对124的定寿存在这么大的差距。
记忆中，原来124的机体定寿是2万小时， 而在早几年TsAGI对124的重新定寿，寿命激增到4万小时。
究竟是什么原因？ 是设计标准，设计容限作出了更改， 或者疲劳试验能力提高， 还是其他的原因？
或者这么讲，为什么苏联航空器的设计容限或者说余度这么保守呢？
-----------
现在貌似TsAGI正在对IL-96-300进行fatigue测试， 估计到时候寿命又是一个激增。
鹰扬老大， 问个问题。
像AN-124的设计寿命， 为什么在80年代的定寿和现在TsAGI重新对124的定寿存在这么大的差距。
记忆中，原来124的机体定寿是2万小时， 而在早几年TsAGI对124的重新定寿，寿命激增到4万小时。
究竟是什么原因？ 是设计标准，设计容限作出了更改， 或者疲劳试验能力提高， 还是其他的原因？
或者这么讲，为什么苏联航空器的设计容限或者说余度这么保守呢？
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现在貌似TsAGI正在对IL-96-300进行fatigue测试， 估计到时候寿命又是一个激增。
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直接把zip改成pdf
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也是真没办法了我真是不想上网了因为说真的到了这步上我也不知道该怎么办好了！过一天算一天吧！现在我喝了水之后心脏难受，当然我喝的是很多了近五公生的一天
10号战机 发表于 2010-12-5 11:30
不厚道，花钱哎............这年头挣钱部容易的。
不厚道，花钱哎............这年头挣钱部容易的。
本身是飞机骨架多模块组合形式的！去头尾可组装成一架美国现在在研的前后各两台发动机的四发V22！
机腹是空的油箱在机背上可以各种不同的任务模块的
JSTCVW09CD 发表于 2010-12-5 11:32
我不知道怎么能不花钱...我设定的都是0
我不知道怎么能不花钱...我设定的都是0
我去，我自己下都要花钱...
来，免费的来了
http://wenku.baidu.com/view/75ccdc23bcd126fff7050b41.html
http://wenku.baidu.com/view/5512e01cc281e53a5802ff40.html
http://wenku.baidu.com/view/c9bce704cc17552707220841.html
http://wenku.baidu.com/view/75ccdc23bcd126fff7050b41.html
http://wenku.baidu.com/view/5512e01cc281e53a5802ff40.html
http://wenku.baidu.com/view/c9bce704cc17552707220841.html
1法自然 发表于 2010-12-5 11:30
这个人说的话为什么我一点没看懂？？！？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
这个人说的话为什么我一点没看懂？？！？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
鹰扬北京 发表于 2010-12-4 23:36
个人猜测，有无专用控制面对系统效能影响很大吧。例如NB-52E在进行该项改造时装了3个鸭翼，B-1B也具有1对。这跟某些非专用对地飞机的兼顾设计应该不可同日而语
个人猜测，有无专用控制面对系统效能影响很大吧。例如NB-52E在进行该项改造时装了3个鸭翼，B-1B也具有1对。这跟某些非专用对地飞机的兼顾设计应该不可同日而语
10号战机 发表于 2010-12-5 11:51
嗯，看到啦
嗯，看到啦
PLA 发表于 2010-12-4 23:55
嗯，看来虽然一般飞机都具有阵风缓和的功能，低空突防飞机对这类装置还是有着特殊要求的
嗯，看来虽然一般飞机都具有阵风缓和的功能，低空突防飞机对这类装置还是有着特殊要求的
是不是海狸尾啊？ B-2尾巴上的那个尖尖
等科普
回复 25# boeing2707
在相同的技术水平下，如针对某个功能特别设计硬软件体系，其功效通常是比兼用之类的要强一点。
我觉得关键问题还是需求。轰炸机如以低空飞行实施突防打击，其使用条件一般会是航时较长的情况；而且轰炸机对这点增加的重量不敏感，增重估计不会超过1%~2%。战术飞机一方面缺少这样的需求，另外设计专门的操纵面导致的相对重量增加更为明显
另外，B-2虽然没有专用操纵面，但也可利用海狸尾操纵面和升降副翼实现突风减载
在相同的技术水平下，如针对某个功能特别设计硬软件体系，其功效通常是比兼用之类的要强一点。
我觉得关键问题还是需求。轰炸机如以低空飞行实施突防打击，其使用条件一般会是航时较长的情况；而且轰炸机对这点增加的重量不敏感，增重估计不会超过1%~2%。战术飞机一方面缺少这样的需求，另外设计专门的操纵面导致的相对重量增加更为明显
另外，B-2虽然没有专用操纵面，但也可利用海狸尾操纵面和升降副翼实现突风减载
设计寿命的高低才可反映出设计水平的高低。至于使用一段时间后的定寿，很有可能之前使用的情况与预计的载荷谱相差很大，又或者采用了更新的定寿方法，所以导致结构定寿的结果与预期并不符合。这方面例子我记得有不少的，例如美国空军的F-15设计寿命4000h，后来在未更换主承力部件的情况下通过重新定寿，延长到6000h、8000h等。记得美国海军F/A-18也有这样的经历
鹰扬北京 发表于 2010-12-6 21:39
问题是AN-124是同样的机体， 没有进行增强和改动的情况下， 重新试验，寿命差别那么大， 感到很吃惊..............
所以想请您科普一下........
问题是AN-124是同样的机体， 没有进行增强和改动的情况下， 重新试验，寿命差别那么大， 感到很吃惊..............
所以想请您科普一下........
另外J大侠，TsAGI定寿的是哪个型别的安-124。我记得基本型（军用）设计寿命（疲劳）是7500飞行小时。民用的安-124-100M-150加强了结构，设计寿命5万，并可延寿到6万~8万。民用的安-124-100M在2001确认的结构使用寿命是2.4万。
国内结构强度、工艺材料等比较差，加上动力也差，所以飞机总是比别人重一点，航程短一点，载重少一点，寿命短一点。
国内结构强度、工艺材料等比较差，加上动力也差，所以飞机总是比别人重一点，航程短一点，载重少一点，寿命短一点。
回复 32# JSTCVW09CD
见上，我认为要注意型别，注意军用还是民用（它们考虑的载荷谱不同），大型民机的寿命那个长……
甚至还要注意是不是对已经延寿后的飞机重新定寿。总之要有更充分的信息才可判断。
见上，我认为要注意型别，注意军用还是民用（它们考虑的载荷谱不同），大型民机的寿命那个长……
甚至还要注意是不是对已经延寿后的飞机重新定寿。总之要有更充分的信息才可判断。
另外J大侠，TsAGI定寿的是哪个型别的安-124。我记得基本型（军用）设计寿命（疲劳）是7500飞行小时。民用的 ...
鹰扬北京 发表于 2010-12-6 21:45
http://www.tsagi.ru/cgi-bin/jet/ ... p;tmpl=eng_viewnews
---
不是改进型， 是AN-124-100基本型的机体结构寿命。
These figures laid down the foundation of a new operational documentation
如果仍然是AN-124-100的话，那就是说没有做任何修改， 根据新递交的工程文件重新定寿......？
The specialists of TsAGI and GosNIIGA analyzed the engineering documentation submitted by ANTONOV ASTC and harmonized the decision on the life cycle of AN-124-100 Rouslan and of its veriations.
The aircraft structure life cycle of 50 000 flight hours, 10 000 flights and 45 calendar years was confirmed. These figures laid down the foundation of a new operational documentation.
另外J大侠，TsAGI定寿的是哪个型别的安-124。我记得基本型（军用）设计寿命（疲劳）是7500飞行小时。民用的 ...
鹰扬北京 发表于 2010-12-6 21:45
http://www.tsagi.ru/cgi-bin/jet/ ... p;tmpl=eng_viewnews
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不是改进型， 是AN-124-100基本型的机体结构寿命。
These figures laid down the foundation of a new operational documentation
如果仍然是AN-124-100的话，那就是说没有做任何修改， 根据新递交的工程文件重新定寿......？
The specialists of TsAGI and GosNIIGA analyzed the engineering documentation submitted by ANTONOV ASTC and harmonized the decision on the life cycle of AN-124-100 Rouslan and of its veriations.
The aircraft structure life cycle of 50 000 flight hours, 10 000 flights and 45 calendar years was confirmed. These figures laid down the foundation of a new operational documentation.
鹰扬北京 发表于 2010-12-6 21:46
同一机体，原设计寿命为2万起降循环， 现在根据疲劳试验达到4万起降循环。
准备进一步分析数据， 做6万起降循环疲劳试验。
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其他机体准备按照新的定寿标准继续使用.....
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同一机体，原设计寿命为2万起降循环， 现在根据疲劳试验达到4万起降循环。
准备进一步分析数据， 做6万起降循环疲劳试验。
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其他机体准备按照新的定寿标准继续使用.....
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recommencement of serial production of the AN-124-100 at the facilities of «Aviarstar-JSC» Ulyanovsk aviation works.”
也就是说，这个工作是为了在乌里扬诺夫斯克航空之星股份公司重启安-124民用型安-124-100的生产而做的定寿工作。
实际上，从我看到的资料来看，俄罗斯通常把安-124-100系列的各个型别都统称为安-124-100。现在准备重新启动生产，这个型别不太可能是1992年就在MAK获得型号合格证的基本型安-124-100，恰恰应当是2004年4月11日首飞的安-124-100的最新改进型：安-124-100M-150，这个型别设计结构使用寿命就是5万飞行小时，并可延寿到6万~8万飞行小时
另外有两个证据可以支持以上判断：
1）事实证据：首先2009-2010年间讨论要重新启动生产的安-124-100应当是其最新改型，才符合常理，它就是安-124-100M-150；另外一个证据是，乌克兰基辅飞机制造厂曾在2004年8月31日与航空之星公司签署协议，当时计划2006－2020年在俄罗斯生产80架安-124-100M-150。这个消息，我相信J大侠你查到是没有一点问题的。
2）知识证据：2009年才完成安-124-100M-150的寿命确认，比首飞晚了5年，也是很正常的。我所知道的绝大多数飞机研制项目，疲劳试验和结构寿命确认的完成都远远晚于首飞。
也就是说，这个工作是为了在乌里扬诺夫斯克航空之星股份公司重启安-124民用型安-124-100的生产而做的定寿工作。
实际上，从我看到的资料来看，俄罗斯通常把安-124-100系列的各个型别都统称为安-124-100。现在准备重新启动生产，这个型别不太可能是1992年就在MAK获得型号合格证的基本型安-124-100，恰恰应当是2004年4月11日首飞的安-124-100的最新改进型：安-124-100M-150，这个型别设计结构使用寿命就是5万飞行小时，并可延寿到6万~8万飞行小时
另外有两个证据可以支持以上判断：
1）事实证据：首先2009-2010年间讨论要重新启动生产的安-124-100应当是其最新改型，才符合常理，它就是安-124-100M-150；另外一个证据是，乌克兰基辅飞机制造厂曾在2004年8月31日与航空之星公司签署协议，当时计划2006－2020年在俄罗斯生产80架安-124-100M-150。这个消息，我相信J大侠你查到是没有一点问题的。
2）知识证据：2009年才完成安-124-100M-150的寿命确认，比首飞晚了5年，也是很正常的。我所知道的绝大多数飞机研制项目，疲劳试验和结构寿命确认的完成都远远晚于首飞。
回复 36# JSTCVW09CD
这个就更简单了。你注意它描述的是对疲劳试验机体做了多少个起降循环的试验，而不是说这个循环次数就等于飞机设计的起降循环次数（因此你把文中做了2万个，4万个起降循环就等于它的设计循环次数，这是错误的）。因为疲劳试验有个分散系数，飞机设计的起降循环次数乘以分散系数，才等于疲劳试验中需要模拟的起降循环系数。
根据我掌握的资料，伊尔-96-300的结构使用寿命设计为60000飞行小时，或12000次起降。按照典型的分散系数：5或者4来看，为确认它的结构能承受12000次起降，在疲劳试验中就需要做60000和48000个起降循环模拟。当然，我并不知道伊尔-96-300的分散系数到底是多少
这个就更简单了。你注意它描述的是对疲劳试验机体做了多少个起降循环的试验，而不是说这个循环次数就等于飞机设计的起降循环次数（因此你把文中做了2万个，4万个起降循环就等于它的设计循环次数，这是错误的）。因为疲劳试验有个分散系数，飞机设计的起降循环次数乘以分散系数，才等于疲劳试验中需要模拟的起降循环系数。
根据我掌握的资料，伊尔-96-300的结构使用寿命设计为60000飞行小时，或12000次起降。按照典型的分散系数：5或者4来看，为确认它的结构能承受12000次起降，在疲劳试验中就需要做60000和48000个起降循环模拟。当然，我并不知道伊尔-96-300的分散系数到底是多少
J大侠：再看了一下你贴的第二个报道，感觉有歧义，TsAGI网站上有原文吗？
AN-124-100 Rouslan and of its veriations.
将发布新的手册----由于上面提示， 该手册也是涵盖: AN-124-100 Rouslan and of its veriations.
The aircraft structure life cycle of 50 000 flight hours, 10 000 flights and 45 calendar years was confirmed. These figures laid down the foundation of a new operational documentation.
将发布新的手册----由于上面提示， 该手册也是涵盖: AN-124-100 Rouslan and of its veriations.
The aircraft structure life cycle of 50 000 flight hours, 10 000 flights and 45 calendar years was confirmed. These figures laid down the foundation of a new operational documentation.