超级军网中国大飞机曲折的订单——亮相并不等于起飞
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 05:10:44
编者按：尽管中国大飞机C919取得了“开门红”，但必须看到，国内航空公司的订单中政治含义大于商业决策。要真正成为一款畅销机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：一是足够的海内外订单，二是规模化的生产制造，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。
100架订单！
在珠海航展上初次亮相的国产大飞机C919取得了不俗的销售业绩，四家国内航空公司及两家飞机租赁公司作为启动用户，共同分享了C919的100架订单 ——相比之下，空中客车公司（Airbus S.A.S.）于1972年成立之初推出的首款机型A300，在前三年里才销售了20架。
但如此华丽的亮相却不能掩盖一个事实：C919距离成为一款畅销机型还有相当长的距离。“尽管C919取得了开门红，但海外销售能力和生产能力，才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。
C919——COMAC919的简称，C即是“COMAC”是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）英文名称简写，也是“CHINA”的第一个字母。很多人将它看做是中国民航业挑战A（空客Airbus）与 B（波音Boing）的“利器”，但ABC三足鼎立的格局何时能确立，还是一个遥远的未知数。
曲折的订单
160座级的单通道飞机C919，是中国首架自主研发生产的大飞机，计划于2014年首飞，2016年投放市场。尽管距离商业运营还有6年时间，并且没有目录价格等细节可以公布，C919依然揽入100架订单落袋为安。
11月16日，珠海航展新闻中心，三大航空集团的董事长汇聚一堂，如此豪华的阵容是为了给国产大飞机造势。
这一天，中国商飞宣布了C919的启动用户，其中中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）各自订购了20架，其余20架订单则由国银金融租赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。
东航董事长刘绍勇对记者透露，三大航的20架订单中都是5架确认订单，15架意向性订单。
“C919的启动用户更多表示了一种支持的姿态，而非单纯的商业选择。”一位要求匿名的国有航空集团高层称。
除了具有国资背景的国航、东航、南航外，一向长于政府关系的海航也紧随其后，签署了20架飞机意向性订单。此外，两家飞机租赁公司的背景也很明显——国银租赁的背后是国家开发银行，曾经于2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议；而GECAS（GE航空金融服务公司）的母公司GE集团则是合资企业 CFM国际公司的股东之一，这家发动机制造企业是中国商飞为C919选定的唯一国外启动动力装置。
实际的情况是，航空公司对于C919的热情一开始并不大。
中国商飞的内部员工透露，早在2010年初他们就开始向各大航空公司发送信函，接受C919的预订。“这个行业的规律是飞机必须有一定数量的启动订单才能投产，当时我们希望C919的启动订单可以达到30架以上。”
但是，当时很多航空公司的态度都显得模棱两可。
来自民营航空的一位匿名高管对记者坦言，他拒绝了为C919下订单。“C919的技术和市场没有波音737成熟；从成本角度来看，它又无法和加拿大庞巴迪公司即将推出的C系列抗衡。”
此前庞巴迪公司（Bombardier Inc.）宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机，将比现在的波音737型或空中客车A320型节油15%。
而国有巨头们仿佛也在犹豫。“我们会慎重考虑C919，但尚无定论。”2010年中南航集团的人士曾经向记者表示，新引入一种机型对于航空公司而言是个“巨大决策”，因为涉及航材储备、飞行员培训、市场调研等一系列流程。
捧场的玄机
但如今，航空公司的态度来了个大转弯。
“这并不稀奇，国家一定会支持国产大飞机项目，国资背景的航空公司必然要承担订单任务。”上述观察人士称。尽管不愿意明言，但某航空公司的董秘对记者承认：“这是一种战略姿态，我们要支持民族工业。”
目前，三大航空集团的飞机均在200架以上，C919的订单数量不到其机队数量的十分之一，并不会对航空公司的商业运营产生很大影响。
而依照我国国产支线飞机ARJ21和新舟60的运营经验来看，国家为C919提供补贴几成定局。
民营公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）现在运营着两架新舟60。“这种50座位数的支线飞机非常适合飞支线机场，而且它也具备良好的性能，比如发动机是加拿大普惠公司的，涡桨发动机是美国哈密尔顿公司。”奥凯航空常务总裁刘捷音称，新舟60的感觉“即使不是奔驰，也达到了帕萨特水平”。
目前新舟60的订单逾百架，不乏老挝和印尼等国家。据透露，新舟60享受着国家补贴，国内航空公司购买后可以向财政部申请补贴。
“这就是一种变相的打折。”上述观察人士称，可以肯定C919也会享受补贴政策，甚至可能有更多的优惠措施出台，如不占用航空公司年度购机指标等。
政治决策＋价格优势，或许是航空公司选择C919的主要理由，这让我国的大飞机在珠海航展面世的时候就取得了订单“开门红”。
未来的挑战
但这远远不是C919可以笑傲江湖的理由。“一架成功的机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：足够的海内外订单和规模生产，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。”交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者解释。
而这恰恰是C919面临的考验。依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。
目前，C919在得到国内航空公司支持之外，能否获得海外订单仍然是个疑问。
“对于C919来说，在交付前除了拿到中国民用航空局认证外，如果可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合适航当局（GAA）的认证，那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”一位供职于波音的人士说。
但C919的命运还大部分依赖于它的销售策略。
回顾空中客车的成长史，它推出的第一款机型空中客车A300比C919更加举步维艰——投产于1972年的A300，载客量为250人左右，直到 1975年才销售了20架。为了拯救市场，当时新上任的空客工业集团总裁拉蒂埃亲自出面，说服印度航空公司（Air India）总裁拉尔购买空中客车A300，他甚至出示了一张自己儿时和圣雄甘地的合影，最终取得了该客户的订单。
尽管如此，空客在 1974到1976年间，只销售了15架A300。不得已，空客做出了策略性的改变——与其与波音公司（Boeing Co.）硬碰硬地争夺美国市场，不如打开亚洲和远东市场，这就是空客著名的“丝绸之路”策略。最终空客取得了成功，截至2007年7月停产时，空客共生产了561架空中客车A300系列飞机。
“尽管C919的订单不少，但国内航空公司的订单注定了政治含义大于商业决策。”上述观察人士称，海外订单才是最终决定C919命运能否延续的关键，中国商飞必须具备强大的销售能力、精准的销售策略和与国际接轨的游戏规则。
从这个角度来看，对C919“开门红”的启动订单或许不必过于乐观。
相关链接：大飞机配套商
机头：中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司
机翼：中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司
机身段：中航工业洪都集团
后机身、挂架、垂直尾翼等：中航工业沈阳飞机工业（集团）有限责任公司
非气密性舱门：西子联合控股
启动动力装置：合资企业CFM国际公司（GE集团与法国赛峰、集团下属的斯奈克玛公司合资成立）
组装：中国商用飞机有限公司
大飞机启动用户
中国国际航空股份有限公司：20架
中国东方航空股份有限公司：20架
中国南方航空股份有限公司：20架
海南航空股份有限公司：20架
国银金融租赁有限公司：10架
美国GE航空金融服务公司：10架
http://news.carnoc.com/list/175/175070.html编者按：尽管中国大飞机C919取得了“开门红”，但必须看到，国内航空公司的订单中政治含义大于商业决策。要真正成为一款畅销机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：一是足够的海内外订单，二是规模化的生产制造，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。
100架订单！
在珠海航展上初次亮相的国产大飞机C919取得了不俗的销售业绩，四家国内航空公司及两家飞机租赁公司作为启动用户，共同分享了C919的100架订单 ——相比之下，空中客车公司（Airbus S.A.S.）于1972年成立之初推出的首款机型A300，在前三年里才销售了20架。
但如此华丽的亮相却不能掩盖一个事实：C919距离成为一款畅销机型还有相当长的距离。“尽管C919取得了开门红，但海外销售能力和生产能力，才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。
C919——COMAC919的简称，C即是“COMAC”是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）英文名称简写，也是“CHINA”的第一个字母。很多人将它看做是中国民航业挑战A（空客Airbus）与 B（波音Boing）的“利器”，但ABC三足鼎立的格局何时能确立，还是一个遥远的未知数。
曲折的订单
160座级的单通道飞机C919，是中国首架自主研发生产的大飞机，计划于2014年首飞，2016年投放市场。尽管距离商业运营还有6年时间，并且没有目录价格等细节可以公布，C919依然揽入100架订单落袋为安。
11月16日，珠海航展新闻中心，三大航空集团的董事长汇聚一堂，如此豪华的阵容是为了给国产大飞机造势。
这一天，中国商飞宣布了C919的启动用户，其中中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）各自订购了20架，其余20架订单则由国银金融租赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。
东航董事长刘绍勇对记者透露，三大航的20架订单中都是5架确认订单，15架意向性订单。
“C919的启动用户更多表示了一种支持的姿态，而非单纯的商业选择。”一位要求匿名的国有航空集团高层称。
除了具有国资背景的国航、东航、南航外，一向长于政府关系的海航也紧随其后，签署了20架飞机意向性订单。此外，两家飞机租赁公司的背景也很明显——国银租赁的背后是国家开发银行，曾经于2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议；而GECAS（GE航空金融服务公司）的母公司GE集团则是合资企业 CFM国际公司的股东之一，这家发动机制造企业是中国商飞为C919选定的唯一国外启动动力装置。
实际的情况是，航空公司对于C919的热情一开始并不大。
中国商飞的内部员工透露，早在2010年初他们就开始向各大航空公司发送信函，接受C919的预订。“这个行业的规律是飞机必须有一定数量的启动订单才能投产，当时我们希望C919的启动订单可以达到30架以上。”
但是，当时很多航空公司的态度都显得模棱两可。
来自民营航空的一位匿名高管对记者坦言，他拒绝了为C919下订单。“C919的技术和市场没有波音737成熟；从成本角度来看，它又无法和加拿大庞巴迪公司即将推出的C系列抗衡。”
此前庞巴迪公司（Bombardier Inc.）宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机，将比现在的波音737型或空中客车A320型节油15%。
而国有巨头们仿佛也在犹豫。“我们会慎重考虑C919，但尚无定论。”2010年中南航集团的人士曾经向记者表示，新引入一种机型对于航空公司而言是个“巨大决策”，因为涉及航材储备、飞行员培训、市场调研等一系列流程。
捧场的玄机
但如今，航空公司的态度来了个大转弯。
“这并不稀奇，国家一定会支持国产大飞机项目，国资背景的航空公司必然要承担订单任务。”上述观察人士称。尽管不愿意明言，但某航空公司的董秘对记者承认：“这是一种战略姿态，我们要支持民族工业。”
目前，三大航空集团的飞机均在200架以上，C919的订单数量不到其机队数量的十分之一，并不会对航空公司的商业运营产生很大影响。
而依照我国国产支线飞机ARJ21和新舟60的运营经验来看，国家为C919提供补贴几成定局。
民营公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）现在运营着两架新舟60。“这种50座位数的支线飞机非常适合飞支线机场，而且它也具备良好的性能，比如发动机是加拿大普惠公司的，涡桨发动机是美国哈密尔顿公司。”奥凯航空常务总裁刘捷音称，新舟60的感觉“即使不是奔驰，也达到了帕萨特水平”。
目前新舟60的订单逾百架，不乏老挝和印尼等国家。据透露，新舟60享受着国家补贴，国内航空公司购买后可以向财政部申请补贴。
“这就是一种变相的打折。”上述观察人士称，可以肯定C919也会享受补贴政策，甚至可能有更多的优惠措施出台，如不占用航空公司年度购机指标等。
政治决策＋价格优势，或许是航空公司选择C919的主要理由，这让我国的大飞机在珠海航展面世的时候就取得了订单“开门红”。
未来的挑战
但这远远不是C919可以笑傲江湖的理由。“一架成功的机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：足够的海内外订单和规模生产，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。”交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者解释。
而这恰恰是C919面临的考验。依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。
目前，C919在得到国内航空公司支持之外，能否获得海外订单仍然是个疑问。
“对于C919来说，在交付前除了拿到中国民用航空局认证外，如果可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合适航当局（GAA）的认证，那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”一位供职于波音的人士说。
但C919的命运还大部分依赖于它的销售策略。
回顾空中客车的成长史，它推出的第一款机型空中客车A300比C919更加举步维艰——投产于1972年的A300，载客量为250人左右，直到 1975年才销售了20架。为了拯救市场，当时新上任的空客工业集团总裁拉蒂埃亲自出面，说服印度航空公司（Air India）总裁拉尔购买空中客车A300，他甚至出示了一张自己儿时和圣雄甘地的合影，最终取得了该客户的订单。
尽管如此，空客在 1974到1976年间，只销售了15架A300。不得已，空客做出了策略性的改变——与其与波音公司（Boeing Co.）硬碰硬地争夺美国市场，不如打开亚洲和远东市场，这就是空客著名的“丝绸之路”策略。最终空客取得了成功，截至2007年7月停产时，空客共生产了561架空中客车A300系列飞机。
“尽管C919的订单不少，但国内航空公司的订单注定了政治含义大于商业决策。”上述观察人士称，海外订单才是最终决定C919命运能否延续的关键，中国商飞必须具备强大的销售能力、精准的销售策略和与国际接轨的游戏规则。
从这个角度来看，对C919“开门红”的启动订单或许不必过于乐观。
相关链接：大飞机配套商
机头：中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司
机翼：中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司
机身段：中航工业洪都集团
后机身、挂架、垂直尾翼等：中航工业沈阳飞机工业（集团）有限责任公司
非气密性舱门：西子联合控股
启动动力装置：合资企业CFM国际公司（GE集团与法国赛峰、集团下属的斯奈克玛公司合资成立）
组装：中国商用飞机有限公司
大飞机启动用户
中国国际航空股份有限公司：20架
中国东方航空股份有限公司：20架
中国南方航空股份有限公司：20架
海南航空股份有限公司：20架
国银金融租赁有限公司：10架
美国GE航空金融服务公司：10架
http://news.carnoc.com/list/175/175070.html
100架订单！
在珠海航展上初次亮相的国产大飞机C919取得了不俗的销售业绩，四家国内航空公司及两家飞机租赁公司作为启动用户，共同分享了C919的100架订单 ——相比之下，空中客车公司（Airbus S.A.S.）于1972年成立之初推出的首款机型A300，在前三年里才销售了20架。
但如此华丽的亮相却不能掩盖一个事实：C919距离成为一款畅销机型还有相当长的距离。“尽管C919取得了开门红，但海外销售能力和生产能力，才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。
C919——COMAC919的简称，C即是“COMAC”是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）英文名称简写，也是“CHINA”的第一个字母。很多人将它看做是中国民航业挑战A（空客Airbus）与 B（波音Boing）的“利器”，但ABC三足鼎立的格局何时能确立，还是一个遥远的未知数。
曲折的订单
160座级的单通道飞机C919，是中国首架自主研发生产的大飞机，计划于2014年首飞，2016年投放市场。尽管距离商业运营还有6年时间，并且没有目录价格等细节可以公布，C919依然揽入100架订单落袋为安。
11月16日，珠海航展新闻中心，三大航空集团的董事长汇聚一堂，如此豪华的阵容是为了给国产大飞机造势。
这一天，中国商飞宣布了C919的启动用户，其中中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）各自订购了20架，其余20架订单则由国银金融租赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。
东航董事长刘绍勇对记者透露，三大航的20架订单中都是5架确认订单，15架意向性订单。
“C919的启动用户更多表示了一种支持的姿态，而非单纯的商业选择。”一位要求匿名的国有航空集团高层称。
除了具有国资背景的国航、东航、南航外，一向长于政府关系的海航也紧随其后，签署了20架飞机意向性订单。此外，两家飞机租赁公司的背景也很明显——国银租赁的背后是国家开发银行，曾经于2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议；而GECAS（GE航空金融服务公司）的母公司GE集团则是合资企业 CFM国际公司的股东之一，这家发动机制造企业是中国商飞为C919选定的唯一国外启动动力装置。
实际的情况是，航空公司对于C919的热情一开始并不大。
中国商飞的内部员工透露，早在2010年初他们就开始向各大航空公司发送信函，接受C919的预订。“这个行业的规律是飞机必须有一定数量的启动订单才能投产，当时我们希望C919的启动订单可以达到30架以上。”
但是，当时很多航空公司的态度都显得模棱两可。
来自民营航空的一位匿名高管对记者坦言，他拒绝了为C919下订单。“C919的技术和市场没有波音737成熟；从成本角度来看，它又无法和加拿大庞巴迪公司即将推出的C系列抗衡。”
此前庞巴迪公司（Bombardier Inc.）宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机，将比现在的波音737型或空中客车A320型节油15%。
而国有巨头们仿佛也在犹豫。“我们会慎重考虑C919，但尚无定论。”2010年中南航集团的人士曾经向记者表示，新引入一种机型对于航空公司而言是个“巨大决策”，因为涉及航材储备、飞行员培训、市场调研等一系列流程。
捧场的玄机
但如今，航空公司的态度来了个大转弯。
“这并不稀奇，国家一定会支持国产大飞机项目，国资背景的航空公司必然要承担订单任务。”上述观察人士称。尽管不愿意明言，但某航空公司的董秘对记者承认：“这是一种战略姿态，我们要支持民族工业。”
目前，三大航空集团的飞机均在200架以上，C919的订单数量不到其机队数量的十分之一，并不会对航空公司的商业运营产生很大影响。
而依照我国国产支线飞机ARJ21和新舟60的运营经验来看，国家为C919提供补贴几成定局。
民营公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）现在运营着两架新舟60。“这种50座位数的支线飞机非常适合飞支线机场，而且它也具备良好的性能，比如发动机是加拿大普惠公司的，涡桨发动机是美国哈密尔顿公司。”奥凯航空常务总裁刘捷音称，新舟60的感觉“即使不是奔驰，也达到了帕萨特水平”。
目前新舟60的订单逾百架，不乏老挝和印尼等国家。据透露，新舟60享受着国家补贴，国内航空公司购买后可以向财政部申请补贴。
“这就是一种变相的打折。”上述观察人士称，可以肯定C919也会享受补贴政策，甚至可能有更多的优惠措施出台，如不占用航空公司年度购机指标等。
政治决策＋价格优势，或许是航空公司选择C919的主要理由，这让我国的大飞机在珠海航展面世的时候就取得了订单“开门红”。
未来的挑战
但这远远不是C919可以笑傲江湖的理由。“一架成功的机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：足够的海内外订单和规模生产，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。”交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者解释。
而这恰恰是C919面临的考验。依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。
目前，C919在得到国内航空公司支持之外，能否获得海外订单仍然是个疑问。
“对于C919来说，在交付前除了拿到中国民用航空局认证外，如果可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合适航当局（GAA）的认证，那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”一位供职于波音的人士说。
但C919的命运还大部分依赖于它的销售策略。
回顾空中客车的成长史，它推出的第一款机型空中客车A300比C919更加举步维艰——投产于1972年的A300，载客量为250人左右，直到 1975年才销售了20架。为了拯救市场，当时新上任的空客工业集团总裁拉蒂埃亲自出面，说服印度航空公司（Air India）总裁拉尔购买空中客车A300，他甚至出示了一张自己儿时和圣雄甘地的合影，最终取得了该客户的订单。
尽管如此，空客在 1974到1976年间，只销售了15架A300。不得已，空客做出了策略性的改变——与其与波音公司（Boeing Co.）硬碰硬地争夺美国市场，不如打开亚洲和远东市场，这就是空客著名的“丝绸之路”策略。最终空客取得了成功，截至2007年7月停产时，空客共生产了561架空中客车A300系列飞机。
“尽管C919的订单不少，但国内航空公司的订单注定了政治含义大于商业决策。”上述观察人士称，海外订单才是最终决定C919命运能否延续的关键，中国商飞必须具备强大的销售能力、精准的销售策略和与国际接轨的游戏规则。
从这个角度来看，对C919“开门红”的启动订单或许不必过于乐观。
相关链接：大飞机配套商
机头：中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司
机翼：中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司
机身段：中航工业洪都集团
后机身、挂架、垂直尾翼等：中航工业沈阳飞机工业（集团）有限责任公司
非气密性舱门：西子联合控股
启动动力装置：合资企业CFM国际公司（GE集团与法国赛峰、集团下属的斯奈克玛公司合资成立）
组装：中国商用飞机有限公司
大飞机启动用户
中国国际航空股份有限公司：20架
中国东方航空股份有限公司：20架
中国南方航空股份有限公司：20架
海南航空股份有限公司：20架
国银金融租赁有限公司：10架
美国GE航空金融服务公司：10架
http://news.carnoc.com/list/175/175070.html编者按：尽管中国大飞机C919取得了“开门红”，但必须看到，国内航空公司的订单中政治含义大于商业决策。要真正成为一款畅销机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：一是足够的海内外订单，二是规模化的生产制造，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。
100架订单！
在珠海航展上初次亮相的国产大飞机C919取得了不俗的销售业绩，四家国内航空公司及两家飞机租赁公司作为启动用户，共同分享了C919的100架订单 ——相比之下，空中客车公司（Airbus S.A.S.）于1972年成立之初推出的首款机型A300，在前三年里才销售了20架。
但如此华丽的亮相却不能掩盖一个事实：C919距离成为一款畅销机型还有相当长的距离。“尽管C919取得了开门红，但海外销售能力和生产能力，才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。
C919——COMAC919的简称，C即是“COMAC”是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）英文名称简写，也是“CHINA”的第一个字母。很多人将它看做是中国民航业挑战A（空客Airbus）与 B（波音Boing）的“利器”，但ABC三足鼎立的格局何时能确立，还是一个遥远的未知数。
曲折的订单
160座级的单通道飞机C919，是中国首架自主研发生产的大飞机，计划于2014年首飞，2016年投放市场。尽管距离商业运营还有6年时间，并且没有目录价格等细节可以公布，C919依然揽入100架订单落袋为安。
11月16日，珠海航展新闻中心，三大航空集团的董事长汇聚一堂，如此豪华的阵容是为了给国产大飞机造势。
这一天，中国商飞宣布了C919的启动用户，其中中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）各自订购了20架，其余20架订单则由国银金融租赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。
东航董事长刘绍勇对记者透露，三大航的20架订单中都是5架确认订单，15架意向性订单。
“C919的启动用户更多表示了一种支持的姿态，而非单纯的商业选择。”一位要求匿名的国有航空集团高层称。
除了具有国资背景的国航、东航、南航外，一向长于政府关系的海航也紧随其后，签署了20架飞机意向性订单。此外，两家飞机租赁公司的背景也很明显——国银租赁的背后是国家开发银行，曾经于2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议；而GECAS（GE航空金融服务公司）的母公司GE集团则是合资企业 CFM国际公司的股东之一，这家发动机制造企业是中国商飞为C919选定的唯一国外启动动力装置。
实际的情况是，航空公司对于C919的热情一开始并不大。
中国商飞的内部员工透露，早在2010年初他们就开始向各大航空公司发送信函，接受C919的预订。“这个行业的规律是飞机必须有一定数量的启动订单才能投产，当时我们希望C919的启动订单可以达到30架以上。”
但是，当时很多航空公司的态度都显得模棱两可。
来自民营航空的一位匿名高管对记者坦言，他拒绝了为C919下订单。“C919的技术和市场没有波音737成熟；从成本角度来看，它又无法和加拿大庞巴迪公司即将推出的C系列抗衡。”
此前庞巴迪公司（Bombardier Inc.）宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机，将比现在的波音737型或空中客车A320型节油15%。
而国有巨头们仿佛也在犹豫。“我们会慎重考虑C919，但尚无定论。”2010年中南航集团的人士曾经向记者表示，新引入一种机型对于航空公司而言是个“巨大决策”，因为涉及航材储备、飞行员培训、市场调研等一系列流程。
捧场的玄机
但如今，航空公司的态度来了个大转弯。
“这并不稀奇，国家一定会支持国产大飞机项目，国资背景的航空公司必然要承担订单任务。”上述观察人士称。尽管不愿意明言，但某航空公司的董秘对记者承认：“这是一种战略姿态，我们要支持民族工业。”
目前，三大航空集团的飞机均在200架以上，C919的订单数量不到其机队数量的十分之一，并不会对航空公司的商业运营产生很大影响。
而依照我国国产支线飞机ARJ21和新舟60的运营经验来看，国家为C919提供补贴几成定局。
民营公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）现在运营着两架新舟60。“这种50座位数的支线飞机非常适合飞支线机场，而且它也具备良好的性能，比如发动机是加拿大普惠公司的，涡桨发动机是美国哈密尔顿公司。”奥凯航空常务总裁刘捷音称，新舟60的感觉“即使不是奔驰，也达到了帕萨特水平”。
目前新舟60的订单逾百架，不乏老挝和印尼等国家。据透露，新舟60享受着国家补贴，国内航空公司购买后可以向财政部申请补贴。
“这就是一种变相的打折。”上述观察人士称，可以肯定C919也会享受补贴政策，甚至可能有更多的优惠措施出台，如不占用航空公司年度购机指标等。
政治决策＋价格优势，或许是航空公司选择C919的主要理由，这让我国的大飞机在珠海航展面世的时候就取得了订单“开门红”。
未来的挑战
但这远远不是C919可以笑傲江湖的理由。“一架成功的机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：足够的海内外订单和规模生产，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。”交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者解释。
而这恰恰是C919面临的考验。依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。
目前，C919在得到国内航空公司支持之外，能否获得海外订单仍然是个疑问。
“对于C919来说，在交付前除了拿到中国民用航空局认证外，如果可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合适航当局（GAA）的认证，那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”一位供职于波音的人士说。
但C919的命运还大部分依赖于它的销售策略。
回顾空中客车的成长史，它推出的第一款机型空中客车A300比C919更加举步维艰——投产于1972年的A300，载客量为250人左右，直到 1975年才销售了20架。为了拯救市场，当时新上任的空客工业集团总裁拉蒂埃亲自出面，说服印度航空公司（Air India）总裁拉尔购买空中客车A300，他甚至出示了一张自己儿时和圣雄甘地的合影，最终取得了该客户的订单。
尽管如此，空客在 1974到1976年间，只销售了15架A300。不得已，空客做出了策略性的改变——与其与波音公司（Boeing Co.）硬碰硬地争夺美国市场，不如打开亚洲和远东市场，这就是空客著名的“丝绸之路”策略。最终空客取得了成功，截至2007年7月停产时，空客共生产了561架空中客车A300系列飞机。
“尽管C919的订单不少，但国内航空公司的订单注定了政治含义大于商业决策。”上述观察人士称，海外订单才是最终决定C919命运能否延续的关键，中国商飞必须具备强大的销售能力、精准的销售策略和与国际接轨的游戏规则。
从这个角度来看，对C919“开门红”的启动订单或许不必过于乐观。
相关链接：大飞机配套商
机头：中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司
机翼：中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司
机身段：中航工业洪都集团
后机身、挂架、垂直尾翼等：中航工业沈阳飞机工业（集团）有限责任公司
非气密性舱门：西子联合控股
启动动力装置：合资企业CFM国际公司（GE集团与法国赛峰、集团下属的斯奈克玛公司合资成立）
组装：中国商用飞机有限公司
大飞机启动用户
中国国际航空股份有限公司：20架
中国东方航空股份有限公司：20架
中国南方航空股份有限公司：20架
海南航空股份有限公司：20架
国银金融租赁有限公司：10架
美国GE航空金融服务公司：10架
http://news.carnoc.com/list/175/175070.html
“尽管C919取得了开门红，但海外销售能力和生产能力，才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。
记者同志, 向您透个小小的秘密, C919早就是按国内航线特点在设计了, 卖国外估计得另外一架飞机(改型). 所以您说的海外销售应该不是重点, 可以PASS了.
记者同志, 向您透个小小的秘密, C919早就是按国内航线特点在设计了, 卖国外估计得另外一架飞机(改型). 所以您说的海外销售应该不是重点, 可以PASS了.
如果没有些谱，也不会有人下订单，人家又不傻
没事，国家已经下定决心，一定要搞出这个来的，没什么的，肯定会好的！
c919还卖海外？国内市场就能吃下超过500架。对于C919来说，只有两个问题，安全性+经济性，这两个问题解决好了，盈利不是问题。
我个人认为安全性应该问题不大，毕竟系统工程经验TG也有，但是经济性就难说，这涉及到发动机和子系统。
我个人认为安全性应该问题不大，毕竟系统工程经验TG也有，但是经济性就难说，这涉及到发动机和子系统。
还应该考虑军方的可能订单，毕竟大型飞行平台是军方目前所急需的产品。
这么大的项目，怎么能没有国家的支持呢。。。
主攻国内和东南亚就可以了。国内有个100架的机队飞上5年，欧洲和美洲的订单自然会来。
"政治含义大于商业决策"
欧洲航空市场70年代完全受美国主导，美国50-80年代控制欧洲航空市场，难道不是政治决定商业？
去年美军的加油机，招标招来招去，还不是重新招到自己国产的才算数。
这个记者哗众取宠
"政治含义大于商业决策"
欧洲航空市场70年代完全受美国主导，美国50-80年代控制欧洲航空市场，难道不是政治决定商业？
去年美军的加油机，招标招来招去，还不是重新招到自己国产的才算数。
这个记者哗众取宠
回复 1# 细蓉云吞面
奥凯就两架新舟60么？难道我天天看到的那些新舟60是全部的？
奥凯就两架新舟60么？难道我天天看到的那些新舟60是全部的？
国内这些航空公司老总敢不支持吗？不支持你就下台换人，不听话就腾位子，TG的体制优势啊，嘿嘿
lavalk 发表于 2010-11-21 14:08 
:handshake
关建点是尽快收费，
安全性、经济性达到国外同类飞机标准，就已经钱途无量了。
某国预计TG有3000架的量。
:handshake
关建点是尽快收费，
安全性、经济性达到国外同类飞机标准，就已经钱途无量了。
某国预计TG有3000架的量。
感谢楼主的提供的信息。大飞机如果不打算卖到海外去，也就用不着想着通过FAA/EASA的认证了。这个过程是相当费钱费时的。不过国内以25部为基础建立自己的认证系统，是要下更大的棋，也就是建立和FAA/EASA一样水准的认证机构，能象FAA和EASA相互承认的那种关系。不过就象EASA在一开始也不被FAA承认一样，你没有能拿出一两个合乎要求的项目结果摆在桌上，人家是不可能相信你的。
二楼的同志，如果你的秘密是真的，那么C919乃到商飞的前景就不妙了。当年政治挂帅的年代，也没有能让运十生存下来。在如今市场经济的年代，且不说现在国外有多少公司在中国有买办在当说客，就凭各航空公司自己从运营成本方面来考虑，想要枪毙掉C919是非常容易的事。政治压力保证C919出生是必须的。但以后的成长，C919一定要卖到国外去，否则那盘大棋也就没有办法下。
二楼的同志，如果你的秘密是真的，那么C919乃到商飞的前景就不妙了。当年政治挂帅的年代，也没有能让运十生存下来。在如今市场经济的年代，且不说现在国外有多少公司在中国有买办在当说客，就凭各航空公司自己从运营成本方面来考虑，想要枪毙掉C919是非常容易的事。政治压力保证C919出生是必须的。但以后的成长，C919一定要卖到国外去，否则那盘大棋也就没有办法下。
biggun 发表于 2010-11-21 16:52
最烦一提大飞就说陨石的，那个自己多翻点资料先，看看陨石立项是个虾米东东再说
最烦一提大飞就说陨石的，那个自己多翻点资料先，看看陨石立项是个虾米东东再说
biggun 发表于 2010-11-21 16:52
没有适航证，国外甚至不给你下地，当年就是这个整死的俄罗斯航空，
没有适航证，国外甚至不给你下地，当年就是这个整死的俄罗斯航空，
红色俱乐部 发表于 2010-11-21 17:09
是这样。但如果你适航证都搞下来了，你还不积极地往国外卖，说不过去呀。
是这样。但如果你适航证都搞下来了，你还不积极地往国外卖，说不过去呀。
biggun 发表于 2010-11-21 17:29
适航是最基础的。
适航是最基础的。
红色俱乐部 发表于 2010-11-21 17:35
这要看生产厂家的目的。MA60就不是按适航搞的，虽然可能参考了适航的要求。所以要卖，也只能卖到FAA/EASA管不着的地方，比如东南亚和非洲。
这要看生产厂家的目的。MA60就不是按适航搞的，虽然可能参考了适航的要求。所以要卖，也只能卖到FAA/EASA管不着的地方，比如东南亚和非洲。
雨人093 发表于 2010-11-21 16:34
对大多数中国的央企来说，最高层的领导关心仕途（因为他们随时可能会从商人变为官员），所以政治对他们最有影响，但大部分具体执行的中低层关注的只是他们的口袋。这两种利益的偏差使得中国的很多政策一到具体执行就完全走了样。
对大多数中国的央企来说，最高层的领导关心仕途（因为他们随时可能会从商人变为官员），所以政治对他们最有影响，但大部分具体执行的中低层关注的只是他们的口袋。这两种利益的偏差使得中国的很多政策一到具体执行就完全走了样。
看了J11B趴窝TH和SF扯责任的帖子之后，我觉着要用实际行动支持这个国货还真需要一点勇气
雨人093 发表于 2010-11-21 16:34
商用的东西真不好说
如果出了J11B和TH这样的可靠性问题，又在国内普遍缺乏对国产货情绪的煽动下，消费者用脚投票....
商用的东西真不好说
如果出了J11B和TH这样的可靠性问题，又在国内普遍缺乏对国产货情绪的煽动下，消费者用脚投票....
calatrava 发表于 2010-11-21 21:25
用不着。919是进口发动机，放心的坐
用不着。919是进口发动机，放心的坐
希望能早日成功
这篇文章扑鼻的一股醋味,照这个记者的观点中国还是别自己搞大飞机啦,继续买就对了.
wujimin 发表于 2010-11-21 15:45
幸福航空，清一色新舟机队。如果919未来进展不顺，也可以另起炉灶搞个清一色919的航空公司。
幸福航空，清一色新舟机队。如果919未来进展不顺，也可以另起炉灶搞个清一色919的航空公司。
只有政治上需要，政府完全可以白给每个航空公司100架飞机，要是出了事故，就每一架再补贴钱，肯定有爱便宜不怕死的人去坐的。
定单也不是供货
coco64 发表于 2010-11-21 21:42
这个我知道，我同学就在幸福航空
我想知道的是我每天都能看到注册号是3710和3709的MA60，难道这是奥凯全部的新舟60了？
这个我知道，我同学就在幸福航空
我想知道的是我每天都能看到注册号是3710和3709的MA60，难道这是奥凯全部的新舟60了？
宁可把民航工业毁了，也要支撑民用大飞机工业。民航也就跟饭馆似的，就是个低技术的服务业，无关痛痒。民机工业可是对国防有重大影响的。没有民机工业的国家是不可能长期保有先进军机生产能力的
奶奶个熊 发表于 2010-11-21 22:19
没有民航工业你生产民机又有什么用？
没有民航工业你生产民机又有什么用？
记者就这种水平。1、写文章能不能有点深度，讲点大家都不知道的事情？（文中绝大多数内容都是地球人都知道的大路货）2、写文章能不能全面点，说说现有100架订单背后的积极意义可不可以？（文中满篇都是看似冷静实则自卑的语言）。民族产业真是难！
这个一定程度上是我们TG的优势阿！！如果没有这种国家层面的支持，C还没出来就被A和B给掐死在摇篮里了！
空客和波音发展大客，那是因为人有核心技术。
中国搞大客有什么核心技术，别来扯什么别人都跟中国来打工，你没有核心技术，将来一旦发生变故，造成的责任谁来承担。
好好用心发展大运就行了，搞什么大客
中国搞大客有什么核心技术，别来扯什么别人都跟中国来打工，你没有核心技术，将来一旦发生变故，造成的责任谁来承担。
好好用心发展大运就行了，搞什么大客
我是轩辕 发表于 2010-11-21 22:43
除了表明一种态度还有什么积极意义？
除了表明一种态度还有什么积极意义？
这记者的水平确实够烂。
这文章写的莫名其妙,而且还有严重的软骨病。。。
这文章写的莫名其妙,而且还有严重的软骨病。。。
有关国外市场前景, 我觉得国家策略是走高铁同一路子.
以国内市场作为国外推销的样本.让事实说话.
以国内市场作为国外推销的样本.让事实说话.
回复 11# 雨人093
要换思想买国产，不换思想换位子。。
要换思想买国产，不换思想换位子。。
拿到适航证，安全性肯定不成问题。其实919只是探路的，并没有打算让他站领市场。双通道四发的早就在研制中，金属模型都出来了。
仅仅相反，我认为这篇文章的记者有水平。有时候，最大的帮助，并不是唱高调，戴高帽。所谓忠言逆耳，有些问题，提出来让你注意不要犯，比不让你知道，等你犯了再出来骂要强得多。
另外对楼主的文章挑个刺，加拿大庞巴迪的C系列，是120座级的，不是150座级的。它的加长型最高能到149座，还是没有到150座。
仅仅相反，我认为这篇文章的记者有水平。有时候，最大的帮助，并不是唱高调，戴高帽。所谓忠言逆耳，有些问题，提出来让你注意不要犯，比不让你知道，等你犯了再出来骂要强得多。
另外对楼主的文章挑个刺，加拿大庞巴迪的C系列，是120座级的，不是150座级的。它的加长型最高能到149座，还是没有到150座。