超级军网纪念运十首飞二十X周年----超级转载大长篇(精品不断更新 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:02:11
纪念运十首飞二十周年
<P>在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经
14年没有升空了，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计、研制的大型喷气客机—运十飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，却也反衬出今日的消沉。 </P>
<P> 80年代初，为了运十的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?30年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人</P>
<P>，我们的运十却半途而废，而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在送美国的卫星上天，在为国家赚外汇，是国威军威的象征。人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机?十年磨一剑新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。 </P>
<P>
“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。</P>
<P>
还在1968年，我国轰六飞机(仿制前苏联图—16喷气轰炸机)试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委，军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十飞机，代号708工程。和708工程立项的同时，先后还有701(长征4号火箭基础)、718(“远望”号导弹卫星发射测量船)、728(秦山核电站)工程。这些项目有的</P>
<P>开始时研制情况比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。</P>
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1972年重月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708，上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查设计”；“在军事上也有很大用处”；“缓办远轰，集中力量先搞708。1973年，当有人提出买英国的VC—重0大型客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。</P>
<P>
运十是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架波音707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日，叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月。前后去新疆的有32个单位，约500人次。708工程的具体组织者、空军副司令员曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求</P>
<P>，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对波音707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了“三叉戟”等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。运十开始试飞用的发动机是波音707使用的JT—3D，708工程进行过程中已初步将这种发动机仿制出来。</P>
<P>
运十的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR—25部标准研制的。事实上，运十大量引用了国外技术，绝不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了一个飞跃。</P>
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历经艰难险阻，于1978年完成了飞机设计，1980年9月26日，运十首飞上天。</P>
<P>
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，到1985年2月，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。</P>
<P>
运十的座公里耗油量优于伊尔—62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运十的研制费用总计5.8亿元人民币(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。运十取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民机工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。</P>
<P>
<P> 运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。</P>
<P>
运十的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。1981年1月初，民航总局对运十飞机研制提出意见。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资</P>
<P>金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了凹世纪末的今天，运十应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 </P>
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运十首航成功后，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民机工业在这方面的空白”。</P>
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当时，西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”</P>
<P>
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运十是抄袭了波音707，美国波音总裁看了飞机后说，运十不是波音707的翻版。因为机翼的翼型，机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与波音707大不相同。美国《航空周刊》也载文评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”</P>
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<P> 意见分歧 痛失良机 </P>
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令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，它事实上已经下马。</P>
<P>
据我们所知，1981年邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话。1981年12月30日，邓小平再次强调：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内民航机统统用国产飞机”。1982年1月4日，耿飚副总理召集国防工办、三机部、民航总局负责人开会，研究落实邓小平的指示。耿飚说：“中央确定国内航线应用国产飞机……这一条作为方针、国策定下来。否则，三机部造的飞机给谁用？”1984年3月13日，胡耀邦同志针对发展民用飞机问题指出：“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不像话了。”这说明，当时党和国家主要领导人是坚持要上民用飞机的。</P>
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<P> 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知。但是既然当时媒体已经大量报道了运十试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？是因为“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断，但从一些披露的事实来看，可见端倪。</P>
<P>
首先是有人对运十抱着消极、对立的态度，80年代首次试飞之前，曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”，是想“一步登天，结果欲速则不达”。</P>
<P>
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。不过汇报中也提到：“三机部和国防工办等主管部门，由于感到国内对这种飞机的需要不落实……对运十飞机是否要继续研制下去，产生了不同意见”。</P>
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1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元；同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。</P>
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鉴于分歧较大，有人不赞成，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。</P>
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1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。</P>
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1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。</P>
<P>
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC—9超80(即MD—82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。 </P>
<P>
1985年，美国麦道公司做成了DC—9超80于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。众所周知，在运十下马的同时，作为运十试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。</P>
<P>
其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情?1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章</P>
<P>的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。运十下马，5.8亿付之东流，使我国在干线飞机研制上争取到的10-15年左右的时间，一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击士气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞</P>
<P>机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样。可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，我国这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。</P>
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运十的下马，表面上主要有两个原因，其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期)，其二是没有市场。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费都花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。钱的问题，当时国外搞这样机型的研制费至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了?没有用户？上飞厂报告，说1990年能够造出16架运十；但当时民航却说，我们不要大飞机。但正是从肋年代初起，</P>
<P>我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音、麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步，坚持下去，总是可以逐步完善的。</P>
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航空界有人指出，既然运十飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始，民航一再添置150座以上的运输机，累计到今天，买外国飞机花了150亿美元。唯独自己研制飞机要用几亿人民币倒没有钱</P>
<P>了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运十改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗?</P>[em05][em05][em05][em05][em05][em05]![]()
<P>在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经
14年没有升空了，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计、研制的大型喷气客机—运十飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，却也反衬出今日的消沉。 </P>
<P> 80年代初，为了运十的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?30年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人</P>
<P>，我们的运十却半途而废，而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在送美国的卫星上天，在为国家赚外汇，是国威军威的象征。人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机?十年磨一剑新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。 </P>
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“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。</P>
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还在1968年，我国轰六飞机(仿制前苏联图—16喷气轰炸机)试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委，军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十飞机，代号708工程。和708工程立项的同时，先后还有701(长征4号火箭基础)、718(“远望”号导弹卫星发射测量船)、728(秦山核电站)工程。这些项目有的</P>
<P>开始时研制情况比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。</P>
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1972年重月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708，上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查设计”；“在军事上也有很大用处”；“缓办远轰，集中力量先搞708。1973年，当有人提出买英国的VC—重0大型客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。</P>
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运十是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架波音707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日，叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月。前后去新疆的有32个单位，约500人次。708工程的具体组织者、空军副司令员曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求</P>
<P>，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对波音707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了“三叉戟”等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。运十开始试飞用的发动机是波音707使用的JT—3D，708工程进行过程中已初步将这种发动机仿制出来。</P>
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运十的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR—25部标准研制的。事实上，运十大量引用了国外技术，绝不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了一个飞跃。</P>
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历经艰难险阻，于1978年完成了飞机设计，1980年9月26日，运十首飞上天。</P>
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运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，到1985年2月，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。</P>
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运十的座公里耗油量优于伊尔—62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运十的研制费用总计5.8亿元人民币(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。运十取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民机工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。</P>
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<P> 运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。</P>
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运十的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。1981年1月初，民航总局对运十飞机研制提出意见。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资</P>
<P>金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了凹世纪末的今天，运十应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 </P>
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运十首航成功后，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民机工业在这方面的空白”。</P>
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当时，西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”</P>
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波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运十是抄袭了波音707，美国波音总裁看了飞机后说，运十不是波音707的翻版。因为机翼的翼型，机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与波音707大不相同。美国《航空周刊》也载文评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”</P>
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<P> 意见分歧 痛失良机 </P>
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令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，它事实上已经下马。</P>
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据我们所知，1981年邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话。1981年12月30日，邓小平再次强调：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内民航机统统用国产飞机”。1982年1月4日，耿飚副总理召集国防工办、三机部、民航总局负责人开会，研究落实邓小平的指示。耿飚说：“中央确定国内航线应用国产飞机……这一条作为方针、国策定下来。否则，三机部造的飞机给谁用？”1984年3月13日，胡耀邦同志针对发展民用飞机问题指出：“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不像话了。”这说明，当时党和国家主要领导人是坚持要上民用飞机的。</P>
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<P> 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知。但是既然当时媒体已经大量报道了运十试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？是因为“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断，但从一些披露的事实来看，可见端倪。</P>
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首先是有人对运十抱着消极、对立的态度，80年代首次试飞之前，曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”，是想“一步登天，结果欲速则不达”。</P>
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1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。不过汇报中也提到：“三机部和国防工办等主管部门，由于感到国内对这种飞机的需要不落实……对运十飞机是否要继续研制下去，产生了不同意见”。</P>
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1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元；同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。</P>
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鉴于分歧较大，有人不赞成，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。</P>
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1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。</P>
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1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。</P>
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眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC—9超80(即MD—82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。 </P>
<P>
1985年，美国麦道公司做成了DC—9超80于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。众所周知，在运十下马的同时，作为运十试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。</P>
<P>
其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情?1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章</P>
<P>的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。运十下马，5.8亿付之东流，使我国在干线飞机研制上争取到的10-15年左右的时间，一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击士气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞</P>
<P>机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样。可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，我国这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。</P>
<P>
运十的下马，表面上主要有两个原因，其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期)，其二是没有市场。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费都花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。钱的问题，当时国外搞这样机型的研制费至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了?没有用户？上飞厂报告，说1990年能够造出16架运十；但当时民航却说，我们不要大飞机。但正是从肋年代初起，</P>
<P>我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音、麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步，坚持下去，总是可以逐步完善的。</P>
<P>
航空界有人指出，既然运十飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始，民航一再添置150座以上的运输机，累计到今天，买外国飞机花了150亿美元。唯独自己研制飞机要用几亿人民币倒没有钱</P>
<P>了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运十改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗?</P>[em05][em05][em05][em05][em05][em05]![]()
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<P>在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经
14年没有升空了，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计、研制的大型喷气客机—运十飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，却也反衬出今日的消沉。 </P>
<P> 80年代初，为了运十的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?30年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人</P>
<P>，我们的运十却半途而废，而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在送美国的卫星上天，在为国家赚外汇，是国威军威的象征。人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机?十年磨一剑新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。 </P>
<P>
“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。</P>
<P>
还在1968年，我国轰六飞机(仿制前苏联图—16喷气轰炸机)试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委，军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十飞机，代号708工程。和708工程立项的同时，先后还有701(长征4号火箭基础)、718(“远望”号导弹卫星发射测量船)、728(秦山核电站)工程。这些项目有的</P>
<P>开始时研制情况比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。</P>
<P>
1972年重月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708，上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查设计”；“在军事上也有很大用处”；“缓办远轰，集中力量先搞708。1973年，当有人提出买英国的VC—重0大型客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。</P>
<P>
运十是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架波音707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日，叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月。前后去新疆的有32个单位，约500人次。708工程的具体组织者、空军副司令员曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求</P>
<P>，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对波音707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了“三叉戟”等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。运十开始试飞用的发动机是波音707使用的JT—3D，708工程进行过程中已初步将这种发动机仿制出来。</P>
<P>
运十的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR—25部标准研制的。事实上，运十大量引用了国外技术，绝不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了一个飞跃。</P>
<P>
历经艰难险阻，于1978年完成了飞机设计，1980年9月26日，运十首飞上天。</P>
<P>
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，到1985年2月，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。</P>
<P>
运十的座公里耗油量优于伊尔—62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运十的研制费用总计5.8亿元人民币(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。运十取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民机工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。</P>
<P>
<P> 运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。</P>
<P>
运十的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。1981年1月初，民航总局对运十飞机研制提出意见。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资</P>
<P>金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了凹世纪末的今天，运十应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 </P>
<P>
运十首航成功后，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民机工业在这方面的空白”。</P>
<P>
当时，西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”</P>
<P>
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运十是抄袭了波音707，美国波音总裁看了飞机后说，运十不是波音707的翻版。因为机翼的翼型，机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与波音707大不相同。美国《航空周刊》也载文评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”</P>
<P>
<P> 意见分歧 痛失良机 </P>
<P>
令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，它事实上已经下马。</P>
<P>
据我们所知，1981年邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话。1981年12月30日，邓小平再次强调：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内民航机统统用国产飞机”。1982年1月4日，耿飚副总理召集国防工办、三机部、民航总局负责人开会，研究落实邓小平的指示。耿飚说：“中央确定国内航线应用国产飞机……这一条作为方针、国策定下来。否则，三机部造的飞机给谁用？”1984年3月13日，胡耀邦同志针对发展民用飞机问题指出：“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不像话了。”这说明，当时党和国家主要领导人是坚持要上民用飞机的。</P>
<P>
<P> 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知。但是既然当时媒体已经大量报道了运十试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？是因为“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断，但从一些披露的事实来看，可见端倪。</P>
<P>
首先是有人对运十抱着消极、对立的态度，80年代首次试飞之前，曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”，是想“一步登天，结果欲速则不达”。</P>
<P>
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。不过汇报中也提到：“三机部和国防工办等主管部门，由于感到国内对这种飞机的需要不落实……对运十飞机是否要继续研制下去，产生了不同意见”。</P>
<P>
1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元；同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。</P>
<P>
鉴于分歧较大，有人不赞成，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。</P>
<P>
1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。</P>
<P>
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。</P>
<P>
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC—9超80(即MD—82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。 </P>
<P>
1985年，美国麦道公司做成了DC—9超80于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。众所周知，在运十下马的同时，作为运十试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。</P>
<P>
其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情?1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章</P>
<P>的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。运十下马，5.8亿付之东流，使我国在干线飞机研制上争取到的10-15年左右的时间，一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击士气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞</P>
<P>机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样。可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，我国这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。</P>
<P>
运十的下马，表面上主要有两个原因，其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期)，其二是没有市场。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费都花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。钱的问题，当时国外搞这样机型的研制费至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了?没有用户？上飞厂报告，说1990年能够造出16架运十；但当时民航却说，我们不要大飞机。但正是从肋年代初起，</P>
<P>我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音、麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步，坚持下去，总是可以逐步完善的。</P>
<P>
航空界有人指出，既然运十飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始，民航一再添置150座以上的运输机，累计到今天，买外国飞机花了150亿美元。唯独自己研制飞机要用几亿人民币倒没有钱</P>
<P>了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运十改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗?</P>[em05][em05][em05][em05][em05][em05]
[此贴子已经被作者于2004-8-8 5:53:58编辑过]
纪念运十首飞二十周年<P>在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经
14年没有升空了，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计、研制的大型喷气客机—运十飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，却也反衬出今日的消沉。 </P>
<P> 80年代初，为了运十的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?30年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人</P>
<P>，我们的运十却半途而废，而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在送美国的卫星上天，在为国家赚外汇，是国威军威的象征。人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机?十年磨一剑新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。 </P>
<P>
“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。</P>
<P>
还在1968年，我国轰六飞机(仿制前苏联图—16喷气轰炸机)试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委，军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十飞机，代号708工程。和708工程立项的同时，先后还有701(长征4号火箭基础)、718(“远望”号导弹卫星发射测量船)、728(秦山核电站)工程。这些项目有的</P>
<P>开始时研制情况比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。</P>
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1972年重月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708，上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查设计”；“在军事上也有很大用处”；“缓办远轰，集中力量先搞708。1973年，当有人提出买英国的VC—重0大型客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。</P>
<P>
运十是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架波音707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日，叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月。前后去新疆的有32个单位，约500人次。708工程的具体组织者、空军副司令员曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求</P>
<P>，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对波音707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了“三叉戟”等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。运十开始试飞用的发动机是波音707使用的JT—3D，708工程进行过程中已初步将这种发动机仿制出来。</P>
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运十的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR—25部标准研制的。事实上，运十大量引用了国外技术，绝不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了一个飞跃。</P>
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历经艰难险阻，于1978年完成了飞机设计，1980年9月26日，运十首飞上天。</P>
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运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，到1985年2月，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。</P>
<P>
运十的座公里耗油量优于伊尔—62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运十的研制费用总计5.8亿元人民币(西方研制一架民用大型客机的费用一般15—20亿美元)。运十取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民机工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。</P>
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<P> 运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。</P>
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运十的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。1981年1月初，民航总局对运十飞机研制提出意见。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资</P>
<P>金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了凹世纪末的今天，运十应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 </P>
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运十首航成功后，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民机工业在这方面的空白”。</P>
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当时，西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”</P>
<P>
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运十是抄袭了波音707，美国波音总裁看了飞机后说，运十不是波音707的翻版。因为机翼的翼型，机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与波音707大不相同。美国《航空周刊》也载文评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”</P>
<P>
<P> 意见分歧 痛失良机 </P>
<P>
令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，它事实上已经下马。</P>
<P>
据我们所知，1981年邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话。1981年12月30日，邓小平再次强调：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内民航机统统用国产飞机”。1982年1月4日，耿飚副总理召集国防工办、三机部、民航总局负责人开会，研究落实邓小平的指示。耿飚说：“中央确定国内航线应用国产飞机……这一条作为方针、国策定下来。否则，三机部造的飞机给谁用？”1984年3月13日，胡耀邦同志针对发展民用飞机问题指出：“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不像话了。”这说明，当时党和国家主要领导人是坚持要上民用飞机的。</P>
<P>
<P> 那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知。但是既然当时媒体已经大量报道了运十试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？是因为“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断，但从一些披露的事实来看，可见端倪。</P>
<P>
首先是有人对运十抱着消极、对立的态度，80年代首次试飞之前，曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”，是想“一步登天，结果欲速则不达”。</P>
<P>
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。不过汇报中也提到：“三机部和国防工办等主管部门，由于感到国内对这种飞机的需要不落实……对运十飞机是否要继续研制下去，产生了不同意见”。</P>
<P>
1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元；同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。</P>
<P>
鉴于分歧较大，有人不赞成，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。</P>
<P>
1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。</P>
<P>
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。</P>
<P>
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC—9超80(即MD—82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。 </P>
<P>
1985年，美国麦道公司做成了DC—9超80于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。众所周知，在运十下马的同时，作为运十试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。</P>
<P>
其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情?1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章</P>
<P>的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。运十下马，5.8亿付之东流，使我国在干线飞机研制上争取到的10-15年左右的时间，一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击士气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞</P>
<P>机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样。可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，我国这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。</P>
<P>
运十的下马，表面上主要有两个原因，其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期)，其二是没有市场。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费都花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。钱的问题，当时国外搞这样机型的研制费至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了?没有用户？上飞厂报告，说1990年能够造出16架运十；但当时民航却说，我们不要大飞机。但正是从肋年代初起，</P>
<P>我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音、麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步，坚持下去，总是可以逐步完善的。</P>
<P>
航空界有人指出，既然运十飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始，民航一再添置150座以上的运输机，累计到今天，买外国飞机花了150亿美元。唯独自己研制飞机要用几亿人民币倒没有钱</P>
<P>了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运十改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗?</P>[em05][em05][em05][em05][em05][em05]
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天问——关于运十的六十个问题（转贴）作者：Anonymous 2004年7月25日 天问----------------关于运十的六十个问题----------------欢迎大家补充
[东方明亮] 于 2004-07-25 19:04:17上贴
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关于运十的问题
1．中国人究竟有没有研制大飞机的能力？
2．中国人应该不应该自主研制大飞机？
3．运十下马，民航局系统，航空工业系统，有多少人趁机出国考察，洽谈？航空
进口的过程中，多少人拿了回扣? 有多少人成了外国航空制造企业的“朋友”？
4．二十多年过去了，这些拿了人家小恩小惠的人，不要说给你们小恩小惠的外国
人从骨子里看不起你们，就是你们自己，夜深人静，扪心自问，你们住着比程不
时老人宽敞的房子，开着高级轿车，把孩子送到国外，你们自己看得起自己吗？
5．而那些没有拿好处而只是迷信与美国合作通过“转包生产”实现技术跨越的人
们（官员和专家们），这20年的时间够不够给你们当初的美妙理论做出一个真实
的结论？
6．飞机是一种需要巨大投入的产品，用民用飞机的销售利润来补贴军机研制的资
金，是正常人应该追求的做法，美国人就是这么做的。------如果不这么做，不
是弱智，又是什么呢？而某些人偏偏就主张中国不要搞大飞机，不要搞运十，这
究竟是为什么？
7．某些人愿意让中国民航把钱送给美国，而不愿意把钱花在中国自己研制上，它
们愿意把中国民用飞机市场变成美国军用飞机研制资金的输血来源------他们的
论调究竟在为谁服务？？？
8．中国这二十多年来进口的数百架外国大飞机，花了多少钱？这些钱为什么一定
要给外国人？
9．同样的钱，我们自己来研制，以中国人的聪明，刻苦，我们的科技人员和产业
工人是否能够为中国民航提供足够的好用的大飞机？如果你认为不能，请告诉我
们为什么？
10．右派网友热衷于信口开河地说“在当年" 计划经济" 模式下，不可能进行全
面而科学的调研和论证。 ”，借此诬蔑运十的上马缺乏论证。------请问右派们
，两弹一星的上马和研制速度，是否进行了你们所说的“全面而科学的调研和论
证”------中国两弹一星的进展速度，超过所有人的预计，按照你们的论证，两
弹一星应该在什么时候成功？
11．明明早在1980年5月19日《航空周刊》就刊载波音公司副总裁斯坦因纳评论：
“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十
年之久的锻炼，……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。
”------为什么偏偏从沈图到今天论坛小右（诺贝尔奖金之流）格外顽强地造谣
说“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机”？？？
12．沈图已经被钉在了历史的耻辱柱上，但是，在强过论坛还有没有沈图的徒子
徒孙呢？
13。如果说沈图造谣诬蔑说运十是抄袭波音707是因为被收买，那么强坛学舌这个
谣言的右派们又是为什么呢？
14．如果说沈图能够被收买，那么在民航局系统，别的人有没有被收买的可能？
当今中国，民航局以外别的部门，有没有这样的人？
15．象运十这样如此涉及重大国家利益的问题，重要人物被外国人收买，是单纯
的商业收买，还是背后有更大的隐情？
16．这些问题，今天是不是还存在？这样的悲剧，有没有可能在高速铁路和高速
火车项目上重演？？？？？？
17．要是毛主席还在，蓝天上飞翔的绝对是中国自己设计制造的支线客机，干线
客机，战略轰炸机！------要是毛主席还在，那些洋奴买办汉奸们敢这样疯狂地
把中华民族的血液贱价出卖么？要是毛主席还在，四个现代化大概已经实现了吧
？
18．再以汽车工业为例，几十个外国品牌，二十多年的“精诚合作”------请问
中国汽车工业学到了什么？掌握了什么样的核心技术？创造了什么样的知名品牌
？
19．那些鼓吹通过引进外资，对外合作来提升技术能力的精英们，你们倒说说看
，汽车工业的学费究竟要多少钱？这样的学费究竟要交到什么时候？精英们能不
能回答？敢不敢回答？？？
20．在一个据说物质比过去丰富的年代，如果失去民族精神，如果任由洋奴思想
泛滥，如果任由买办横行，就一定会极大挫伤中国自己的科研人员和产业工人的
积极性，而使洋奴哲学大行其道！ ------试问这20年来，中国的民用航空工业可
曾有一丝一毫可以和毛泽东时代相提并论的成绩？
21．试问这20年来，花钱无数搞了无数合资项目的中国的汽车工业，可曾拿出一
丝一毫技术创新的成果？试问这20年来，洋奴汉奸的种种奇谈怪论是不是甚嚣尘
上？
22．运十含恨下马，竟然没有一个甚至是表面上的正式说法！我百思不得其解，
这到底是为了什么？那些敢于把运十搅黄的人们，敢不敢勇敢地站出来承担责任
？敢不敢？？？
23．早在讨论原子弹是否上马的时候，务实派的代表人物刘少奇同志和邓小平同
志就持反对意见。当然他们也是好心，怕花钱太多，也有他们的道理。不过，如
果依着他们，中国的原子弹能不能搞出来？什么时候能够搞出来呢？按他们的说
法，搞出原子弹是不是比中国足球队出线更费劲？
24．毛泽东时代结束以后，据说是排除了各种干扰，可以专心致志搞经济建设了
，经过20多年的时间，中国交出了一份什么样的答卷呢？------一架波音飞机价
格数亿美元------还不包括维修和配件供应，中国民航已经买了3位数的国外飞机
------这些钱，用来自主发展，漫说运十，恐怕连运十一都早已经翱翔在祖国的
蓝天了，可是事实却是何等的残酷？？？
25．某些人热衷吹捧的对外合作，所谓中国欧洲新加坡合资合作研制的AE100支线
客机，在中国投入大量前期资金（当然含无数人的出国考察学习费用）后，被欧
洲人突然宣布中断合作，中国航空工业再一次被洋人狠扇一个大耳光！事先难道
就没有人警告吗？决策者为什么不听警告?
26.由于没有自己的自主产业，在被欧洲美国分别狠狠玩弄之后，还不得不组织庞
大的采购团（团员们个人却是好处多多！）轮番到美国欧洲去采购大批量的客机
------世界上没有比这个更加让人尴尬的采购了------居然说是“双赢”！世界
上还有比这个更屈辱的词汇吗？
27．看到强坛若干右派对运十发出的不和谐的奇谈怪论，看到他们和中国人民的
思想感情如此格格不入，我实在不由怀疑他们，他们究竟是良心出了问题，还是
智商出了问题，还是良心与智商同时出了问题？
28．为什么某些爱美国的网友每当看到有“运十”的字样出现，就总要发出一些
声音，好象他们也成了航空专家，正在抒发自己的爱美国情怀呢？
29．有人说运十不成熟------可知美国的飞机也是在试制中壮大的，不是天上掉
下来的，难道赖特兄弟的飞机比运十还先进吗？
30．我们呼吁中国自主研制大飞机，右派们马上嚷嚷让我们出钱------中国人民
的事业，当然中国人民出钱------可是购买国外飞机的数百亿美元，又是谁的钱
呢？右派们自己口袋里掏过一分钱吗？
31．某些人为什么象美国人养的狗一样见了运10就狂吠，见了波音就驯良？
32．把程不时这样的专家搁家里凉着，中国的科技能“榜上有名”吗？
33．二十多年没有反没有廉耻一直嚣张的汉奸也是一个大失误.希望新领导集体重
视，难道要让汪精卫阴魂弥漫中华吗？
34．那些没有骨气并且不许别人有骨气，叫喊着不要造运十的人，你们还有一点
中国人的人味儿吗？？？
35．当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？
如何向全国人民交待呢？
36．如果毛主席或者周总理还在，运十会不会下马？
37．运十下马，除了间谍，汉奸，贪小便宜的官员的因素以外，又没有国家发展
战略和发展路线方面的原因？
38．有人说运十是王洪文的------运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到
许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产
物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？
39．退一万步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星
”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几
尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是
我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合
作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？？？谁这么狠心，
竟然就扔了呢？？？
40．运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”
。但谁负责任？
41．眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心
血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日
，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，
建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决
定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，如今整整二十年了，中国又拖
了多少个几年呢？？？
42．某些人先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证
明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物
(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部
门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决
定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹
一星”也“搞早了”？?
43．反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代
初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回
过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间
的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上
马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞
成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失
算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花
了6亿人民币就不得了了？？？
44．这些年叫得震天响的“科教兴国”、“科学技术是第一生产力”、“发展才
是硬道理”等等，是不是放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以
说明和解释？
45．[凝聚态物理学]恶狠狠地诅咒道：“运十这种烂货，在哪个国家都活该下马
。 ”------请问这是一个中国人应该说的话么？[凝聚态物理学]自己才是一个不
折不扣地烂货，难道还有别的解释吗？
46．有人采用双重标准，对运十横挑鼻子
竖挑眼，但就是不提美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运
事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件------他们这样做，究竟是无知，
还是别有用心？
47．有人说研究运十太花钱------从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民
航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美
元，累计到今天，买飞机花了150亿美元------唯独自己研制飞机要用几十亿人民
币倒没有钱了？？？
48．大型民航机是军民通用的，军队也需要大型运输机作机动快速反应之用，军
队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适
的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能
让你改装吗？能帮你改装吗？？
49．自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD-90和AE-100这样的
和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴－－波音和空中
客车赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。这个失败，到底败在
哪里？以后如何避免？不把运十讨论透，悲剧的重演能够避免吗？
50．有人预测，1998-2016，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元
。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元。而整
个波音公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全
球销售额的10％。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们的民
航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是，我们的航
空产业现代化和国防现代化能买来吗？？？
51．航空工业内部有人津津乐道于通过转包生产美国飞机来提高技术------日本
的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音
连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最
先进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，
日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的
待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以
想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意
义？而某些所谓专家居然对此视而不见，究竟又是为了什么？
52．民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，
尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事。中国的军用
飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个
“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们
。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人
如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧
薪尝胆、奋发图强吗？
53．某些人总是“暖风吹得游人醉”-----兴致勃勃买别国的飞机当坐骑------人
家不再上面装窃听器，那才是新闻------偏偏有人就不信！这难道不奇怪吗？
54．讨论中我冷静不足，对某些马甲不够客气，甚至斑竹也住来对俺苦口婆心，
俺表示理解，但对某些马甲的蔑视，我绝不改变，对他们的无耻谰言，我绝不妥
协，一个也不宽恕！------说到运十，波音用一点可怜的银子收买了一个汉奸，
兵不血刃赢得了一场超过商战范围的商战，美国人当然高兴，汉奸们自然可以冷
静，可以理智 ，可以弹冠相庆。可是
------被出卖的中国航空工业，尤其是飞机产业的人们，面对这样的痛史，如何
保持冷静？？
55。战士死于战场，死而无憾-----如果是被身后穿着同样制服的人冷枪打死，你
如何冷静？
56。被打死之后，还有人造谣说他是自己开枪自杀的，你又如何保持冷静？？
57．运十空重比B707明明小8吨，而到了[诺贝尔奖金]笔下，居然成了比B707重了
十几吨。------如此白纸黑字，公然在强国论坛制造谣言，并且号称是““运十
”下马的真正原因”，请问诺贝尔奖金网友，这是笔误，还是蓄意？ 58．强国论
坛上某些马甲脸皮厚到这般田地，实在够水准！！！究竟是智商出了问题，还是
良心出了问题，还是智商和良心同时都出了问题？？？
59．有人说运十起点低------实际上运十的设计规范、适航标准、机翼气动、结
构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相
当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，
并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，
油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次
、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨
七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。任何重大技术和产品
都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现
缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不
断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能
苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？？？为什么某些人对运十如
此痛恨，一丝一毫的机会都不愿意给运十呢？是不是运十会影响他们个人的财路
呢？？？
60．有人说运十花钱太多------运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同
类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运
十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年
时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱来上马搞运十，那么
到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年后，只需要继续试
飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？???
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？[em01][em01][em01][em01][em01][em01][em01][em03][em03][em03][em03][em03][em03][em03]
[东方明亮] 于 2004-07-25 19:04:17上贴
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关于运十的问题
1．中国人究竟有没有研制大飞机的能力？
2．中国人应该不应该自主研制大飞机？
3．运十下马，民航局系统，航空工业系统，有多少人趁机出国考察，洽谈？航空
进口的过程中，多少人拿了回扣? 有多少人成了外国航空制造企业的“朋友”？
4．二十多年过去了，这些拿了人家小恩小惠的人，不要说给你们小恩小惠的外国
人从骨子里看不起你们，就是你们自己，夜深人静，扪心自问，你们住着比程不
时老人宽敞的房子，开着高级轿车，把孩子送到国外，你们自己看得起自己吗？
5．而那些没有拿好处而只是迷信与美国合作通过“转包生产”实现技术跨越的人
们（官员和专家们），这20年的时间够不够给你们当初的美妙理论做出一个真实
的结论？
6．飞机是一种需要巨大投入的产品，用民用飞机的销售利润来补贴军机研制的资
金，是正常人应该追求的做法，美国人就是这么做的。------如果不这么做，不
是弱智，又是什么呢？而某些人偏偏就主张中国不要搞大飞机，不要搞运十，这
究竟是为什么？
7．某些人愿意让中国民航把钱送给美国，而不愿意把钱花在中国自己研制上，它
们愿意把中国民用飞机市场变成美国军用飞机研制资金的输血来源------他们的
论调究竟在为谁服务？？？
8．中国这二十多年来进口的数百架外国大飞机，花了多少钱？这些钱为什么一定
要给外国人？
9．同样的钱，我们自己来研制，以中国人的聪明，刻苦，我们的科技人员和产业
工人是否能够为中国民航提供足够的好用的大飞机？如果你认为不能，请告诉我
们为什么？
10．右派网友热衷于信口开河地说“在当年" 计划经济" 模式下，不可能进行全
面而科学的调研和论证。 ”，借此诬蔑运十的上马缺乏论证。------请问右派们
，两弹一星的上马和研制速度，是否进行了你们所说的“全面而科学的调研和论
证”------中国两弹一星的进展速度，超过所有人的预计，按照你们的论证，两
弹一星应该在什么时候成功？
11．明明早在1980年5月19日《航空周刊》就刊载波音公司副总裁斯坦因纳评论：
“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十
年之久的锻炼，……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。
”------为什么偏偏从沈图到今天论坛小右（诺贝尔奖金之流）格外顽强地造谣
说“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机”？？？
12．沈图已经被钉在了历史的耻辱柱上，但是，在强过论坛还有没有沈图的徒子
徒孙呢？
13。如果说沈图造谣诬蔑说运十是抄袭波音707是因为被收买，那么强坛学舌这个
谣言的右派们又是为什么呢？
14．如果说沈图能够被收买，那么在民航局系统，别的人有没有被收买的可能？
当今中国，民航局以外别的部门，有没有这样的人？
15．象运十这样如此涉及重大国家利益的问题，重要人物被外国人收买，是单纯
的商业收买，还是背后有更大的隐情？
16．这些问题，今天是不是还存在？这样的悲剧，有没有可能在高速铁路和高速
火车项目上重演？？？？？？
17．要是毛主席还在，蓝天上飞翔的绝对是中国自己设计制造的支线客机，干线
客机，战略轰炸机！------要是毛主席还在，那些洋奴买办汉奸们敢这样疯狂地
把中华民族的血液贱价出卖么？要是毛主席还在，四个现代化大概已经实现了吧
？
18．再以汽车工业为例，几十个外国品牌，二十多年的“精诚合作”------请问
中国汽车工业学到了什么？掌握了什么样的核心技术？创造了什么样的知名品牌
？
19．那些鼓吹通过引进外资，对外合作来提升技术能力的精英们，你们倒说说看
，汽车工业的学费究竟要多少钱？这样的学费究竟要交到什么时候？精英们能不
能回答？敢不敢回答？？？
20．在一个据说物质比过去丰富的年代，如果失去民族精神，如果任由洋奴思想
泛滥，如果任由买办横行，就一定会极大挫伤中国自己的科研人员和产业工人的
积极性，而使洋奴哲学大行其道！ ------试问这20年来，中国的民用航空工业可
曾有一丝一毫可以和毛泽东时代相提并论的成绩？
21．试问这20年来，花钱无数搞了无数合资项目的中国的汽车工业，可曾拿出一
丝一毫技术创新的成果？试问这20年来，洋奴汉奸的种种奇谈怪论是不是甚嚣尘
上？
22．运十含恨下马，竟然没有一个甚至是表面上的正式说法！我百思不得其解，
这到底是为了什么？那些敢于把运十搅黄的人们，敢不敢勇敢地站出来承担责任
？敢不敢？？？
23．早在讨论原子弹是否上马的时候，务实派的代表人物刘少奇同志和邓小平同
志就持反对意见。当然他们也是好心，怕花钱太多，也有他们的道理。不过，如
果依着他们，中国的原子弹能不能搞出来？什么时候能够搞出来呢？按他们的说
法，搞出原子弹是不是比中国足球队出线更费劲？
24．毛泽东时代结束以后，据说是排除了各种干扰，可以专心致志搞经济建设了
，经过20多年的时间，中国交出了一份什么样的答卷呢？------一架波音飞机价
格数亿美元------还不包括维修和配件供应，中国民航已经买了3位数的国外飞机
------这些钱，用来自主发展，漫说运十，恐怕连运十一都早已经翱翔在祖国的
蓝天了，可是事实却是何等的残酷？？？
25．某些人热衷吹捧的对外合作，所谓中国欧洲新加坡合资合作研制的AE100支线
客机，在中国投入大量前期资金（当然含无数人的出国考察学习费用）后，被欧
洲人突然宣布中断合作，中国航空工业再一次被洋人狠扇一个大耳光！事先难道
就没有人警告吗？决策者为什么不听警告?
26.由于没有自己的自主产业，在被欧洲美国分别狠狠玩弄之后，还不得不组织庞
大的采购团（团员们个人却是好处多多！）轮番到美国欧洲去采购大批量的客机
------世界上没有比这个更加让人尴尬的采购了------居然说是“双赢”！世界
上还有比这个更屈辱的词汇吗？
27．看到强坛若干右派对运十发出的不和谐的奇谈怪论，看到他们和中国人民的
思想感情如此格格不入，我实在不由怀疑他们，他们究竟是良心出了问题，还是
智商出了问题，还是良心与智商同时出了问题？
28．为什么某些爱美国的网友每当看到有“运十”的字样出现，就总要发出一些
声音，好象他们也成了航空专家，正在抒发自己的爱美国情怀呢？
29．有人说运十不成熟------可知美国的飞机也是在试制中壮大的，不是天上掉
下来的，难道赖特兄弟的飞机比运十还先进吗？
30．我们呼吁中国自主研制大飞机，右派们马上嚷嚷让我们出钱------中国人民
的事业，当然中国人民出钱------可是购买国外飞机的数百亿美元，又是谁的钱
呢？右派们自己口袋里掏过一分钱吗？
31．某些人为什么象美国人养的狗一样见了运10就狂吠，见了波音就驯良？
32．把程不时这样的专家搁家里凉着，中国的科技能“榜上有名”吗？
33．二十多年没有反没有廉耻一直嚣张的汉奸也是一个大失误.希望新领导集体重
视，难道要让汪精卫阴魂弥漫中华吗？
34．那些没有骨气并且不许别人有骨气，叫喊着不要造运十的人，你们还有一点
中国人的人味儿吗？？？
35．当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？
如何向全国人民交待呢？
36．如果毛主席或者周总理还在，运十会不会下马？
37．运十下马，除了间谍，汉奸，贪小便宜的官员的因素以外，又没有国家发展
战略和发展路线方面的原因？
38．有人说运十是王洪文的------运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到
许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产
物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？
39．退一万步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星
”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几
尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是
我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合
作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？？？谁这么狠心，
竟然就扔了呢？？？
40．运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”
。但谁负责任？
41．眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心
血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日
，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，
建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决
定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，如今整整二十年了，中国又拖
了多少个几年呢？？？
42．某些人先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证
明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物
(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部
门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决
定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹
一星”也“搞早了”？?
43．反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代
初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回
过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间
的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上
马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞
成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失
算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花
了6亿人民币就不得了了？？？
44．这些年叫得震天响的“科教兴国”、“科学技术是第一生产力”、“发展才
是硬道理”等等，是不是放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以
说明和解释？
45．[凝聚态物理学]恶狠狠地诅咒道：“运十这种烂货，在哪个国家都活该下马
。 ”------请问这是一个中国人应该说的话么？[凝聚态物理学]自己才是一个不
折不扣地烂货，难道还有别的解释吗？
46．有人采用双重标准，对运十横挑鼻子
竖挑眼，但就是不提美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运
事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件------他们这样做，究竟是无知，
还是别有用心？
47．有人说研究运十太花钱------从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民
航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美
元，累计到今天，买飞机花了150亿美元------唯独自己研制飞机要用几十亿人民
币倒没有钱了？？？
48．大型民航机是军民通用的，军队也需要大型运输机作机动快速反应之用，军
队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适
的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能
让你改装吗？能帮你改装吗？？
49．自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD-90和AE-100这样的
和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴－－波音和空中
客车赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。这个失败，到底败在
哪里？以后如何避免？不把运十讨论透，悲剧的重演能够避免吗？
50．有人预测，1998-2016，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元
。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元。而整
个波音公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全
球销售额的10％。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们的民
航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是，我们的航
空产业现代化和国防现代化能买来吗？？？
51．航空工业内部有人津津乐道于通过转包生产美国飞机来提高技术------日本
的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音
连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最
先进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，
日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的
待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以
想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意
义？而某些所谓专家居然对此视而不见，究竟又是为了什么？
52．民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，
尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事。中国的军用
飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个
“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们
。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人
如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧
薪尝胆、奋发图强吗？
53．某些人总是“暖风吹得游人醉”-----兴致勃勃买别国的飞机当坐骑------人
家不再上面装窃听器，那才是新闻------偏偏有人就不信！这难道不奇怪吗？
54．讨论中我冷静不足，对某些马甲不够客气，甚至斑竹也住来对俺苦口婆心，
俺表示理解，但对某些马甲的蔑视，我绝不改变，对他们的无耻谰言，我绝不妥
协，一个也不宽恕！------说到运十，波音用一点可怜的银子收买了一个汉奸，
兵不血刃赢得了一场超过商战范围的商战，美国人当然高兴，汉奸们自然可以冷
静，可以理智 ，可以弹冠相庆。可是
------被出卖的中国航空工业，尤其是飞机产业的人们，面对这样的痛史，如何
保持冷静？？
55。战士死于战场，死而无憾-----如果是被身后穿着同样制服的人冷枪打死，你
如何冷静？
56。被打死之后，还有人造谣说他是自己开枪自杀的，你又如何保持冷静？？
57．运十空重比B707明明小8吨，而到了[诺贝尔奖金]笔下，居然成了比B707重了
十几吨。------如此白纸黑字，公然在强国论坛制造谣言，并且号称是““运十
”下马的真正原因”，请问诺贝尔奖金网友，这是笔误，还是蓄意？ 58．强国论
坛上某些马甲脸皮厚到这般田地，实在够水准！！！究竟是智商出了问题，还是
良心出了问题，还是智商和良心同时都出了问题？？？
59．有人说运十起点低------实际上运十的设计规范、适航标准、机翼气动、结
构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相
当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，
并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，
油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次
、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨
七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。任何重大技术和产品
都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现
缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不
断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能
苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？？？为什么某些人对运十如
此痛恨，一丝一毫的机会都不愿意给运十呢？是不是运十会影响他们个人的财路
呢？？？
60．有人说运十花钱太多------运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同
类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运
十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年
时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱来上马搞运十，那么
到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年后，只需要继续试
飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？???
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？[em01][em01][em01][em01][em01][em01][em01][em03][em03][em03][em03][em03][em03][em03]
<B>长篇评论重登：高处不胜寒——运十升空20周年祭</B>作者：周济生 2004-7-25 10:07:51 博客中国(Blogchina.com) 原始出处： 论坛 b38246c 2000年
高处不胜寒—Y10升空20周年祭
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今已过去
整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
● 稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的
严寒。
● 天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲
过明枪暗箭。
● 孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
● 高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，
您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
● 可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也
没有。
● 可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效
祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大
型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不
减当年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项
目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地
的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严
冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬
出今日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），
旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）
；按高密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；
最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限
12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验
结果表明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的
飞行品质。Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行
小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内
主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个
具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制
造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，
而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。
此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，
并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747
亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产
化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个
研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，
当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家
了！”。 Y10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的
研制成功属于全国人民。
[em08][em08][em08][em08][em08][em08][em08]
高处不胜寒—Y10升空20周年祭
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今已过去
整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
● 稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的
严寒。
● 天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲
过明枪暗箭。
● 孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
● 高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，
您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
● 可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也
没有。
● 可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效
祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大
型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不
减当年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项
目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地
的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严
冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬
出今日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），
旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）
；按高密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；
最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限
12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验
结果表明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的
飞行品质。Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行
小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内
主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个
具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制
造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，
而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。
此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，
并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747
亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产
化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个
研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，
当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家
了！”。 Y10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的
研制成功属于全国人民。
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<P>篇评论重登：高处不胜寒——运十升空20周年祭作者：周济生</P><P>是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某
身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个
文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也
不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗
争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机
横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工
作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维
修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。
但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大
同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如
何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰
五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达
到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航
空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提
出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿
造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使
运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气
客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线
使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰
当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和
烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年
停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年
（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结
尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报
告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运
十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办
规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9
－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这
一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞
机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，
取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在
1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排
的请示》报告： “吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，
已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考
虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实
在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生
产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括
某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支
持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？
”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证
会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有
中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空
学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械
委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，
主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，
将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞
机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：
研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个
全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性
管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于
如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、
3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在
讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同
时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）
157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，
建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，
研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提
下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，
作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞
机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有
批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航
线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召
开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民
航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月
4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责
同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航
线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货
物运输试飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放
行须有完整的技术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必
要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚
远。 3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型
飞机在那些机场飞行是不适宜的。 根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航
证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总
局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，
需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出
来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，
财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，
而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制
没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实
际上也就不得不下马了。
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Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某
身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个
文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也
不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗
争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机
横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工
作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维
修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。
但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大
同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如
何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰
五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达
到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航
空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提
出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿
造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使
运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气
客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线
使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰
当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和
烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年
停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年
（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结
尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报
告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运
十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办
规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9
－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这
一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞
机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，
取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在
1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排
的请示》报告： “吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，
已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考
虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实
在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生
产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括
某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支
持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？
”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证
会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有
中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空
学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械
委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，
主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，
将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞
机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：
研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个
全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性
管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于
如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、
3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在
讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同
时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）
157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，
建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，
研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提
下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，
作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞
机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有
批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航
线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召
开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民
航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月
4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责
同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航
线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货
物运输试飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放
行须有完整的技术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必
要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚
远。 3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型
飞机在那些机场飞行是不适宜的。 根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航
证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总
局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，
需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出
来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，
财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，
而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制
没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实
际上也就不得不下马了。
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<P><B>长篇评论重登：高处不胜寒——运十升空20周年祭</B>作者：周济生 </P><P>屡战屡败 屡败屡战
中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,
000万元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体
在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多
少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最
成功的一次实践被无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人
同情，也有人高兴。中国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望
挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是
我国民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组
装完成并交付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚
结束的2架MD90合作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(
PC)的延伸，也学到了麦道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的
代价。早在1984年6月4日，上海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花
巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵
紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。其实，如当时下决心恢复
Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也早已解决了。我国的民机工业绝不
会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10飞机生产线上的所有型架、
工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除Y10飞机生产线
时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了
什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的
上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可
是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我
们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中
方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不
已时，当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生
产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书
不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会
知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是
要搞跨中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利
条件、通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令
民机工业雪上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术
后盾，提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的
民用飞机。这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国
人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈
判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行
的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的
要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧
洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急
于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。
如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作
的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷
惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么
呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96
年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的
Airbus却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成
产业；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分
别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，
波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研
究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的
误导下演变为“两轮改四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架
MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母
鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世
闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花
钱，不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中
大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么
都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大
会小会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人
都没有，我国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然
让国家这么多钱付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任
人呢？民机搞不上去到底谁负责？
Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活
地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工
程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航
为了买洋飞机，打报告极力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪
文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道
责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上
阵抓了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些
人演变成为中美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方
从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，
致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。 这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什
么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的
课题攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。
1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国
际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大
多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让
100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振
有词要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我
国家再也不能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道
理都不懂、总以为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的
生杀大权，他们可以随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十
年、至今仍在为抢救濒临绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如
何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要
及时总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责
任问题上纠缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展
民机， 这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民
机发展或有意放慢民机发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不
能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差
距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我
国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是
一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完 理还乱
几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在
借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次
汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出
了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等
大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”
这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者
在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相
信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣
尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁
者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩
水；他们压根儿就不想将飞机搞出来。
有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主
要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家
出资的，只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应
首先花大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太
低，只能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，
再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从
这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已
经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，
有人理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的
民机发展屡战屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，
这是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必
须经过一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经
济，但他们进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功
也不是一朝一夕就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且
有特殊政策加以保护。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的
财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝
毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。
这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。
前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申
集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内
市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗
斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联
还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、
大投入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国
际市场竞争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府
投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以
取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人
人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就
要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，
自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们
到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，
我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的
发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经
出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万
而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞
米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70
座级涡扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科
工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以
企业为主体”、“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险
和利益与企业直接挂钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。
某些政府官员为了急于找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机
业内某些企、事业单位已经揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会
上奢谈什么“企业应成为民机发展的主要投资者”，误导民机发展。
在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理
论唯一可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未
形成气候的中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若
悬河的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府
拿到多少钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆
药，以免被吓着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府
的那份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已
换了好几茬了。
民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和
关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”
民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软
件；所缺少的是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超
临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工
作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等
专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这
一点在民机业内已经达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞
好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机
业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一
的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后
完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些
项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实
是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号
和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预
研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。
民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反
而会越来越低。20年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题
越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的
突破，20年前的Y10不早就突破了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个
生产问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民
机工业来吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部
件靠转包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波
音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本
转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，
转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过
转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的
737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、
麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之
一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无
利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振
兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工
业的长远之策。
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中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,
000万元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体
在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多
少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最
成功的一次实践被无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人
同情，也有人高兴。中国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望
挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是
我国民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组
装完成并交付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚
结束的2架MD90合作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(
PC)的延伸，也学到了麦道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的
代价。早在1984年6月4日，上海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花
巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵
紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。其实，如当时下决心恢复
Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也早已解决了。我国的民机工业绝不
会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10飞机生产线上的所有型架、
工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除Y10飞机生产线
时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了
什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的
上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可
是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我
们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中
方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不
已时，当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生
产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书
不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会
知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是
要搞跨中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利
条件、通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令
民机工业雪上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术
后盾，提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的
民用飞机。这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国
人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈
判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行
的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的
要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧
洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急
于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。
如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作
的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷
惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么
呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96
年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的
Airbus却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成
产业；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分
别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，
波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研
究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的
误导下演变为“两轮改四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架
MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母
鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世
闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花
钱，不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中
大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么
都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大
会小会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人
都没有，我国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然
让国家这么多钱付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任
人呢？民机搞不上去到底谁负责？
Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活
地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工
程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航
为了买洋飞机，打报告极力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪
文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道
责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上
阵抓了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些
人演变成为中美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方
从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，
致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。 这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什
么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的
课题攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。
1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国
际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大
多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让
100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振
有词要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我
国家再也不能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道
理都不懂、总以为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的
生杀大权，他们可以随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十
年、至今仍在为抢救濒临绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如
何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要
及时总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责
任问题上纠缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展
民机， 这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民
机发展或有意放慢民机发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不
能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差
距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我
国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是
一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完 理还乱
几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在
借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次
汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出
了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等
大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”
这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者
在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相
信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣
尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁
者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩
水；他们压根儿就不想将飞机搞出来。
有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主
要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家
出资的，只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应
首先花大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太
低，只能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，
再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从
这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已
经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，
有人理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的
民机发展屡战屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，
这是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必
须经过一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经
济，但他们进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功
也不是一朝一夕就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且
有特殊政策加以保护。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的
财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝
毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。
这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。
前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申
集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内
市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗
斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联
还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、
大投入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国
际市场竞争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府
投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以
取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人
人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就
要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，
自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们
到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，
我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的
发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经
出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万
而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞
米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70
座级涡扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科
工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以
企业为主体”、“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险
和利益与企业直接挂钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。
某些政府官员为了急于找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机
业内某些企、事业单位已经揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会
上奢谈什么“企业应成为民机发展的主要投资者”，误导民机发展。
在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理
论唯一可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未
形成气候的中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若
悬河的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府
拿到多少钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆
药，以免被吓着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府
的那份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已
换了好几茬了。
民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和
关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”
民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软
件；所缺少的是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超
临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工
作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等
专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这
一点在民机业内已经达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞
好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机
业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一
的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后
完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些
项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实
是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号
和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预
研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。
民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反
而会越来越低。20年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题
越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的
突破，20年前的Y10不早就突破了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个
生产问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民
机工业来吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部
件靠转包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波
音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本
转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，
转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过
转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的
737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、
麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之
一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无
利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振
兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工
业的长远之策。
</P>[em08][em08][em08][em08][em08][em08]
寓军于民 民机成了扶不起的阿斗
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预
警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中
战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装
成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际
组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于
“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，
积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下
也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不
断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归
祖国，台独势力气焰日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复
杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳
入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实
力。民机工业理应成为战略产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一
用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏
造不实之词，并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总
理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎
恶说：“Y10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之
中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力
了。但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“
送给我都不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航
急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年
初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这
36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏
了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在
组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南
京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。
从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮
主起落架才能适应中国机场。到了1993年初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、
物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上
后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误
导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞
老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方
承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是
150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么
飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也
就是100座被AIRBUS搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS
刚刚起步发展的100座级飞机A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客
机的领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座
级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海
航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级
支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上
航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级
支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导
了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八
年后中国民航需要的是直升机。这种误导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且
必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国
际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃
不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府
采取紧急措施抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡
战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，
更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，
不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，
长期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量
相互抵消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，
内耗日甚。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力
措施改变这种状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。
也许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国
最不缺的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜
呢。但是，真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人
不一定不走。况且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理
层面上的，有技术层面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛
酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过
渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向成功之路。
人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、
带，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可
惜没有搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之
不易，她凝聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！
或许有朝一日还会形成燎原之势。
20年前的Y10仍然独领风骚说明了什么
Y10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史
上被列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发
展史时，宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提
Y10。Y10的沉冤何时得以昭雪？！
但是，不管你是出于何种心态来对待Y10，一个无可争辩的事实是：20年前的
Y10在中国航空工业史上仍然独领风骚，Y10迄今仍保持着下列记录：
● Y10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
● Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
● Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
● Y10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
● Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
● Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
● Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
20年后的今天，Y10保持的记录没有被打破，可以断言，Y10的记录至少还可以
再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！ 人们不禁要问：中国的民机工
业到底怎么啦？！
Y10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组
织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代， 在四人帮的干扰
和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。Y10凭着国务院的两个文件上了马，从全
国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术 人员，他们几乎是
以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。Y10研
制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导 的708工程设计组，行
政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计
组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常 民主，很少有长官意志的
痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。
全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补 什么，硬是凭着一股对我国航
空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。Y10飞机从白纸一张
到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时 的情况下是个奇迹，要不是四人
帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。Y10研制的高效管理模式印证了一句名言：
“你想把某事办成，你就委托一个人去办； 你不想 把某事办成，你就成立一个委
员会”。
Y10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的
无形资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，Y10开创的道路都堪称中国
航空工业发展之楷模。
可以断言，不给Y10昭雪，不恢复Y10的形象，不给Y10应有的地位，中国民机
工业就没有未来。
路在哪里 路在脚下 不要坐等未来
民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理
了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找
不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会
花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚
谁。
路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：
● 立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来,成立民机设计研究院
● 目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合
研究所转移
● 立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时
地负责工程设计
● 国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的
资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国
外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税
减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成
与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和
权威性
● 瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放
大到70～90座
● 新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，
特别要注意发挥上海的优势
● 对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，
但不应以国际合作为项目成败的前提
中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解
决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。
主要参考资料：
● 《天高云淡 望断南飞雁》 高粱 1999年10月
● 《中国航空工业何去何从》 王小强 1999年7月
● 《运十飞机研制大事记》 赵连兴等 1998年6月
● 《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》 周济生等 1998年10月
【声明】博客中国刊载此文不代表同意其说法或描述，仅为提供更多信息，也不构成任何投资建议。转载请注明出处。 【本文网址】http://www.blogchina.com/new/display/38246.html [em08][em08][em08][em08][em08][em08]
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预
警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中
战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装
成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际
组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于
“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，
积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下
也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不
断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归
祖国，台独势力气焰日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复
杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳
入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实
力。民机工业理应成为战略产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一
用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏
造不实之词，并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总
理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎
恶说：“Y10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之
中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力
了。但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“
送给我都不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航
急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年
初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这
36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏
了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在
组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南
京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。
从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮
主起落架才能适应中国机场。到了1993年初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、
物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上
后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误
导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞
老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方
承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是
150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么
飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也
就是100座被AIRBUS搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS
刚刚起步发展的100座级飞机A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客
机的领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座
级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海
航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级
支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上
航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级
支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导
了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八
年后中国民航需要的是直升机。这种误导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且
必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国
际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃
不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府
采取紧急措施抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡
战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，
更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，
不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，
长期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量
相互抵消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，
内耗日甚。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力
措施改变这种状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。
也许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国
最不缺的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜
呢。但是，真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人
不一定不走。况且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理
层面上的，有技术层面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛
酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过
渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向成功之路。
人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、
带，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可
惜没有搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之
不易，她凝聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！
或许有朝一日还会形成燎原之势。
20年前的Y10仍然独领风骚说明了什么
Y10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史
上被列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发
展史时，宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提
Y10。Y10的沉冤何时得以昭雪？！
但是，不管你是出于何种心态来对待Y10，一个无可争辩的事实是：20年前的
Y10在中国航空工业史上仍然独领风骚，Y10迄今仍保持着下列记录：
● Y10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
● Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
● Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
● Y10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
● Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
● Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
● Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
20年后的今天，Y10保持的记录没有被打破，可以断言，Y10的记录至少还可以
再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！ 人们不禁要问：中国的民机工
业到底怎么啦？！
Y10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组
织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代， 在四人帮的干扰
和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。Y10凭着国务院的两个文件上了马，从全
国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术 人员，他们几乎是
以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。Y10研
制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导 的708工程设计组，行
政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计
组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常 民主，很少有长官意志的
痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。
全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补 什么，硬是凭着一股对我国航
空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。Y10飞机从白纸一张
到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时 的情况下是个奇迹，要不是四人
帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。Y10研制的高效管理模式印证了一句名言：
“你想把某事办成，你就委托一个人去办； 你不想 把某事办成，你就成立一个委
员会”。
Y10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的
无形资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，Y10开创的道路都堪称中国
航空工业发展之楷模。
可以断言，不给Y10昭雪，不恢复Y10的形象，不给Y10应有的地位，中国民机
工业就没有未来。
路在哪里 路在脚下 不要坐等未来
民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理
了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找
不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会
花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚
谁。
路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：
● 立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来,成立民机设计研究院
● 目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合
研究所转移
● 立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时
地负责工程设计
● 国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的
资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国
外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税
减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成
与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和
权威性
● 瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放
大到70～90座
● 新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，
特别要注意发挥上海的优势
● 对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，
但不应以国际合作为项目成败的前提
中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解
决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。
主要参考资料：
● 《天高云淡 望断南飞雁》 高粱 1999年10月
● 《中国航空工业何去何从》 王小强 1999年7月
● 《运十飞机研制大事记》 赵连兴等 1998年6月
● 《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》 周济生等 1998年10月
【声明】博客中国刊载此文不代表同意其说法或描述，仅为提供更多信息，也不构成任何投资建议。转载请注明出处。 【本文网址】http://www.blogchina.com/new/display/38246.html [em08][em08][em08][em08][em08][em08]
<B>【图】运十啊，运十——程不时与代号708工程</B>作者：央视国际 2004-7-26 23:11:30 博客中国(Blogchina.com) 原始出处： 央视国际 【原文地址】 b38411c 1980年9月26日，一架中国自行设计制造的大型客机飞上蓝天，震惊了世界。20多年过去了，这架飞机的命运到底如何？当年的总体设计师因为它，人生发生了怎样的改变？敬请关注本期大家--程不时。 <P> 三十四年前，在上海的郊区，中国开始了一项代号为708的工程，生产自己的大型客机。在十年之后，这架荣耀一时的飞机终于飞上了蓝天，但是由于历史的捉弄，它很快就变得悄无声息。作为这架飞机的副总设计师，程不时经历了艰难、自信、荣耀，但同样，还有深深的遗憾。 </P>
<P> 解说：在远离市区的上海飞机制造厂，有着种种传闻的运十飞机就停放在那里，程不时当年是这架飞机的副总设计师，2004年7月的一天，他带着我们来到了这里，虽然外表看上去，运十并没有多大变化，但程不时知道，停飞了多年的运十，实际上已经成了一个空壳。 </P><P> 记者：现在好像飞机拆了很多东西？ </P><P> 程不时：现在驾驶舱里头看起来，基本上还是完整的。 </P><P> 记者：发动机没有了。 </P><P> 程不时：发动机目前拿掉了，具体的设备也可能拿掉了一些,这些仪表 开关都还在。 </P><P> 记者:现在看到这个样子,不知道您心里是怎样的感觉? </P><P> 程不时:很苍凉,很雄劲。 </P><P> 记者：您是什么时候知道您要接受“运十”大飞机的这样一个任务的？ </P><P> 程不时：那是1970年，当时我还在东北飞机红场，正在研制一个超匀速的教练机，那是我们中国第一架超匀速的教练机，那么已经到了后期了，飞机已经试飞了，没有完全结束的时候就有一天突然通知我，到大白楼去。一位管干部的一位女同志跟我谈，她说我们国家决定要发展大型民用飞机，这个地点是定在上海，现在决定把你调到那边去工作，就是说从此以后你的事业的发展就是在民用飞机上了。 </P><P> 解说：在当时的航空界,程不时已经是赫赫有名的飞机设计师,26岁就成为中国第一架喷气式飞机-歼教1的总体设计师,并先后参与了我国第一架批量生产的飞机-初教6，和我们第一种出口创汇的战斗机种-强5的设计工作，然而，在国际航空界，民用客机的研制难度超过了军用飞机，而大型喷气式客机则因其复杂的系统和高端的技术，让许多国家望而却步，对于程不时来说，他第一次接触客机还是在1955年。 </P><P> 程不时：世界最早出现的比较合理的一个喷气式旅客机是TO104，就是苏联的领导人坐这个飞机到美国去的拿架飞机，这架飞机第一次到中国来是到中国北京机场，第一个到北京机场去参观的人群中间就有我一个。 </P><P> 记者：您还记得当时怎么去看的这个飞机？ </P><P> 程不时：当时我们看的确实也很兴奋，因为从中低空飞过来，坐到机场上空以后，做了一个很大的盘旋，很大的大坡度的转弯的，然后进入下滑道，我们看这么一个飞机但是在天上的动作还是很矫健的，下来以后我们去参观的很多人员，是北京中央机关的很多部门的人都发了票通知，你们去看，所以飞机停稳以后这些人围一大圈，围着远远地看，谁都不敢进去看。 </P><P> 记者：不敢凑到跟前。 </P><P> 程不时：不敢凑到跟前，结果不知道有个谁带个头就往里走了，结果所有的人全部都进去看，在空中看这个飞机它有点像个小的飞机的放大，就是很多地方他很符合比例，而且它飞行很矫健那个动作，跑到下面去我慢慢走飞这个飞机的时候，我的感觉是走近一头恐龙一样。 </P><P> 解说：这次参观给程不时留下了深刻影响，没想到15年后，他从一名看客成为了设计师，而且研制的飞机比他当年看到的还大。在与军用飞机打了20多年的交道之后，他又投入到一个极具挑战性的工作中。 </P><P> 记者：那当时您也没有想到我们会突然搞“运十”这样一个大型课题？ </P><P> 程不时：当时知道是这样的课题，但是并不是明确这个还不是很清楚。但是知道是在民用飞机的领域了。 </P><P> 记者：当时并没有跟您讲这个飞机要做成什么样，只是知道要做成民用飞机，但是没有想到在当时来讲是很大的一个飞机。 </P><P> 程不时：当时在70年代的时候，在国际上大型的喷气运输机也是飞机重要的产品了，当时我们的国家领导人周总理出国去访问，我们国家就派不出超运输的，喷气式的飞机都派不出去，所以是租借的我们邻国的航空公司的飞机，国外曾经多次说中国是一只没有翅膀的雄鹰，说你是雄鹰但是你不能飞翔。当时曾经说我们国家领导人，国家代表团出国需要有个飞机，这是一个。 </P><P> 记者：牵扯到我们面子的一个体面的事情？ </P><P> 程不时：对，因为苏联到美国去，他的首脑到美国去，他是坐他的喷气式飞机，而且是轰动全世界，就是说他有这个飞机的时候美国还没有这个飞机，然后美国到中国来他是坐他的飞机在上海红桥机场着陆，我们当时第一次看到美国的飞机飞到中国领空来。 </P><P> 解说：这是著名波音707,当时世界上最先进的大型客机,而就在它降临的上海虹桥机场不远的地方,中国 300名技术精英,正在紧张有序进行运十的研制工作.只比日后空前壮大的空中客车公司晚两年。 </P><P> 记者： “运十”飞机研制的时候，我们的条件是不是也比较艰苦，那个时候？ </P><P> 程不时：我们住都没地方住，我们是借了一个卫生学校的一个宿舍，大家挤在那里面，工作的地方是在一个修理厂，里面腾出一些地方来给我们工作，有时间地方面积不够，有一段时间实际上是在食堂里面做设计，快要吃饭了大家把图纸收起来，大家要吃饭了，在餐桌上吃完饭以后，在长条的餐桌上再把图纸摊起来，然后重大的会议，全部参加的会议，研究，宣布重大的技术决策，这些问题是食堂里进行的，这面积都不够了，所以我们还找到一些装用飞机到修理厂来修理的，大的木箱，就在木箱里头，成为了，某一个设计组在这个包装箱里头。 </P><P> 记者：在这个包装箱里头开会？ </P><P> 程不时：不是，不会开会就是他的工作地点，每天上班以后进包装箱，包装里头有个桌子，他在这上面开始工作。到了夏天蚊虫非常多，所以我们常常没日没夜地加班，那工作是很紧张，大家心里充斥的是一种使命感，就是要为国家民族声望，这么一个，来自全国各地的这样的们，所以那蚊虫叮的受不了了，所以把手脚都用报纸裹起来。在图纸上画画，尽可能地不要让汗水滴到图纸上头。 </P><P> 解说：由于运十的设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联图104，欧洲的三叉戟和美国的波音飞机能达到这个速度，选择怎样的飞机翼型，成为设计中争议很大的问题。 </P><P> 程不时：我们想办法把这三个不同来源的飞机都找到它们的翼型，然后把它们的翼型都放到封冻实验里面进行实验比较，比较以后我们根据我们的任务我们需要哪一个，我们勘定了以后就选择了一个，那么这个问题被国内有些人不理解了，嘲笑了我们20多年。 </P><P> 记者：为什么呢？ </P><P> 程不时：他说你知道“运十”的翼型是什么吗，“运十”是用了一种外国翼型，他觉得很奇怪为什么要用外国翼型，可是我想问中国有哪一种非是用了李时珍翼型，或者说祖冲之翼型，没有的，都是外国翼型，为什么他认为对于中国设计“运十”用了一种外国翼型这么大惊小怪，就是他认为天然地这个飞机应该用苏联翼型，就你为什么知道苏联那个飞机用这个翼型你不用它，而你是另外一种翼型，他不知道我们把苏联的翼型也放到风洞地去吹过了，大家都比较过性能以后我们选择了一个最好的。 </P><P> 记者：当时您在设计这个翼型的时候就有过争论吗？ </P><P> 程不时：有过争论。 </P><P> 记者：争论的阻力是不是就来自于像您刚才说的，我们应该是自己设计的，还是应该是去学国外的？ </P><P> 程不时：就是不动脑筋地抄一个国外的。有这两种不同的思路，一种思路就是充分发挥我们所学习的科学技术登高远望的能力，我来判断客观事物，来做出明智的选择，这是一种路线，另外这个路线是放弃自己的观察能力，我就老老实实地跟哪一部分，认定一个意识形态上，好比上我靠一个国家，那么他的都是好的，别的我都不认账，我就按把的国家的飞机来做，这是另外一种思路。这种思路的习惯甚至是很强很强的，所以我们“运十”充分发挥中国人的聪明才智走出来这个道路是非常来之不易的。 </P><P> 记者：当时我听说为了研制“运十”的时候，我们还专门解剖了一架美国的波音707。 </P><P> 程不时：我们不但看波音707，而且我们也看三叉机，三叉机是欧洲的，而且也看苏联的飞机。我设计中国第一架飞机的时候，我的领导叫做徐舜寿，我们现在都认为他是中国飞机设计事业的创建人，最重要的创建人之一，他有一句名言就是“熟读唐诗三百首”他的意思就是我要熟悉三百种飞机，完了我要设计的时候，我看哪一种符合我的需要，我这个问题用这一部分，那部分用那部分，就是他保持中国人的判断和选择的能力。 </P><P> 记者：关键是要有这样一个很适合于我们的飞机，至于这个飞机我是学谁的，或者我谁都不学这并不重要。 </P><P> 程不时：不，我要学多少要博采众长，如果不博采众长的话，你飞机设计出来可能是比较原始的，就是人家早已经解决的问题，结果你还用很原始的办法，那是个很愚蠢的办法，但是另外一方面你放弃你自己的判断能力，我就认这个师傅了，这个师傅怎么说我就怎么做，就是再现一个国外已经有的飞机，那个是没有出息的一种想法，就是说中国人一定要跟在人家的后面，你决定要跟谁吧，只是这么一种选择的话，那这样子就把中国的创新的能力就完全扼杀掉了。 </P><P> 解说：运十最终采取了英国的三叉戟的翼型，经过164次复杂的实验，1980年，一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前。在文化大革命的动荡时期，运十从设计制造到试飞。也只用了不到十年的时间。（同期声）也就在这时候，关于运十的一些非议，大大出乎了程不时的意外。 </P><P> 记者：关于这个飞机有很多争论，比如说有人说它是学的这个707，甚至有人说708工程就是707加一，当时是这样的吗？ </P><P> 程不时：这个工程确实称为708工程，因为他根据当时文化大革命期间，我们国家对重大工程编号的习惯是用国家下达的任务的年月作为代号，凑巧美国有一个飞机叫707，这是一点凑巧，就是发动机应该放在什么地方，当时在世界上有三种不同的方法。 </P><P> 记者：就是这个位置。 </P><P> 程不时：苏联的发动机放在翼根的这个地方，那么英国的发动机三叉戟他是放在后面的这个位置，这个加快尾吊式，而波音的我们称为翼吊式，就是吊在机翼下面的，我们把三种方式都分别进行了研究，特别对于尾吊式跟翼吊式还进行了两种不同的风动实验，两个都做出了我们设计的飞机的木制样机，一比一的样机我们都做出来了，经过研究以后，我们认为这个翼吊的这个布局对这个飞机的任务是最合适的一种形式，我们就采用了这种形式，那么波音他是采用这种形式的，因此人们就认为我们是向波音学习的。如果你中国造出来只是一架美国飞机，那么这个是知识产权大问题，所以美国波音公司的总裁亲自到上海来看了这个飞机，美国驻华大使馆，北京的大使馆的空军武官，他本人是飞波音707的驾驶员，有两千小时的飞行经验，他也到上海来看这个飞机，都是我接待的。我带他们看这个飞机。那么这个空军武官，他上这个机舱门，站在这里他对我讲，他说任何了解707的人，他是非常了解707的，因为他飞了两千小时，只要站在这里一看就知道这个飞机不是707。 </P><P> 记者：他为什么做这样的判断呢？ </P><P> 程不时：因为他看出来了它的布局形式，气动力的布局不一样的。 </P><P> 记者：只是四个发动机的吊在翅膀底下，但是别的都不一样。 </P><P> 程不时：别的都不一样，重要的部分，这个机翼部分都不一样，然后美国的波音公司总裁看完以后，回到美国去以后，在一个世界著名的刊物上发表一篇文章，他说“运十”不是波音产品的复制品，它是这个国家花了十年工夫进行的一次锻炼，他承认他是中国的产品。 </P><P> 解说：9月26日上午。上海北郊 大场机场.在现场上万人的注目下，试飞小组登上了飞机. </P><P> 程不时：那天是万人空巷，那个机场是很辽阔的，几乎都充满了很多的热情的厂里头的很多工人，包括一些老的退休的，也是老态龙钟了，但一辈子干了这么一架飞机，他一定要看它的试飞，还有一个老年的工程师，他是身上带了一个瓶子来参加试飞的，他是体内刚进行完手术，体内接出个管子来接着体液，他从手术台上挽救下来的生命，他说我一定要求再回到第一线去，许多人士热泪盈眶，许多人士的欢呼雀跃啊，这是难以抑制的一种感情的发泄啊。 </P><P> 记者：当时您在地面还是在飞机上？ </P><P> 程不时：当时我在指挥塔台，指挥车旁边，因为试飞的技术工作由我负责，所以我是在指挥车下面。 </P><P> 记者：飞的时候有没有担心，起飞的时候有没有担心会出问题？ </P><P> 程不时：总得来讲，我们国内还没有干过这么一个庞然大物的一个飞机，这个在视觉冲击上是很大很大的，这么大的东西能飞吗，这包括航空工业部的一些行家里手们，他们按道理都是航空里头的各种专家，但是一设想这么大飞机翠来没有干过的，它能飞起来吗，常常在我耳边悄悄地问，飞得起来吗，能飞吗，都存在这么大疑问，但是我们究竟是十年投入在里面，就是解决了各式各样的问题，我们还是相信科学的。 </P><P> 记者：您实际上十年的努力，在那一天要去看到底有没有结果，所以我就特别想知道您当时的心情怎么样？ </P><P> 程不时：我觉得丝毫不存在撞大运的感觉。 </P><P> 记者：很踏实，觉得没问题。 </P><P> 程不时：这个飞机飞完以后我曾经问王金大机长，我说你的感觉怎么样，他跟我说，就像大个子打篮球一样，我还没理解，我说怎么回事，他跟我解释，他说大个子一般动作都比较迟钝，但是篮球运动员都是大个子，你看篮球场上的大个子他动作多么机敏，非常灵活激动，他说这么大一架飞机在空中，操纵起来得心应手。 </P><P> 解说：运十首飞获得成功，在国外引起强烈反响，英国路透社发表评论:在得到这种高度复杂的技术时,再也不能把中国视为一个落后的国家了.中国成为世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家，是当时与国际航空技术接轨的惟一工程。 </P><P> 记者：这个飞机试飞之后我印象比较深的就是它连续飞了七趟拉萨？当时为什么会选择拉萨，这条航线是很艰苦的一条航线？ </P><P> 拉萨是世界最高的一个高原，可以说是地球上最接近太阳的地方，最接近天空的地方，所以这个是第一高原，过去飞拉萨是很困难的。因为飞机的升限飞机飞得最高的话，还没有源头的喜马拉雅山山麓的那些山峰高，所以飞机只能在山峰之间穿行，在山谷里面穿行，但是“运十”飞拉萨已经远远地高过冰山雪峰之上。冰山雪峰全部在下面。飞过了唐古拉山，大雪山，金沙江，长江，雅鲁藏布江，这个贡嘎机场正好在雅鲁藏布江边上在那里着陆。 </P><P> 记者：如果按照这样的方式飞的话，可能路上也不会有什么惊险吧？ </P><P> 程不时：路上碰到过气流，因为它山太高了，这个气流的影响就是冲到同温层去了，那个是其列不太稳定的地方，所以我们的飞机着陆了以后，拉萨机场的守卫的战士都是很奇怪，这是什么飞机，人家告诉他，这是中国设计的运十飞机，你看它的国徽在后面，它的机徽在后面，这个战士听到一个马上举枪敬礼，他说我在高原机场守候这么半天，有点豪情壮志。 </P><P> 解说：程不时在一篇文章中曾这样写到:坐在自己设计的飞机上,我尽可能贴近眩舱向外看,内心极不平静,即便是儿时的梦幻,也没有梦到如此辉煌的景象.在六年的时间里，运十飞机进行了大范围的试飞.飞行轨迹覆盖了中国的整个版图.也在这之后,运十飞机却逐渐淡出了人们的视野. </P><P> 记者：在“运十”很成功了飞呢这么多次以后，但是最终我们今天没有能够看到它飞起来，没有能够看到它成为我们经常能够去乘坐的一个我们中国人自己的飞机，您对这件事是不是后来也感觉非常地遗憾？ </P><P> 程不时：这可能有各方面的因素，这个将来历史会有一个全面的说法的，但是这丝毫不影响就是中国人的聪明才智。 </P><P> 记者：证明了我们能够做这样一个事情？ </P><P> 程不时：能够做这样的事情，而且技术上到了这个台阶，就是说台阶你是不是要把它在上面建筑出宫殿来，那个是其它的技术决定的事情。 </P><P> 记者：“运十”是什么时候最后停飞的呢？ </P><P> 程不时：86年。 </P><P> 记者：那实际上就是在飞拉萨之后？ </P><P> 程不时：飞拉萨之后，就没有钱买油了，飞行的钱没有了，当时专门派人到相应的机关去，要很少的数量，在今天看起来是很少数量的钱可以救活这个工程。 </P><P> 记者：后来纯粹是没有买油的钱了？ </P><P> 程不时：当时就召开了全国的科学讨论会，来的都是全国的顶尖级的科学家，最后他们拟定了向上面提的两条意见，第一条意见是对待这个工程他们建议三句话，工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。三个不能。然后就提出一个具体的计划的措施，就是要很少一笔钱，维持这个飞机的试飞，而且第三架当时已经完成了60％，把第三架完成再进行一些实验，这笔钱今天看起来实际也就非常地微不足道了。 </P><P> 记者：多少钱？ </P><P> 程不时：三千万？ </P><P> 记者：但是没有能够获得批准？ </P><P> 程不时：最后这三千万没有拿到，就是连试飞的油都没有了，那只好停止了。 </P><P> 记者：停止的时候您是一种什么样的一种心情？ </P><P> 程不时：那这个就不要去讲了，这历史上就会评论的。 </P><P> 记者：您对飞机是一种什么样的感情？ </P><P> 程不时：我是从小就很。，我四岁的时候，就是抗日战争以前，我住在武汉，住在汉阳的机场的旁边，当时中国已经开始逐步建立了起飞航线，这飞机起飞的时候经过我的头顶，我当时就四岁，看到这些飞机飞到天上感到非常地羡慕，飞机在我的心目中简直像天使一样的。抗日战争开始了，我当时在山东济南，然后整个的北方，日军入侵了，我就整个的抗战八年中，是不断地南撤，在日军的追逼底下逃难的时候。我不断地看到日本飞机对中国的轰炸，没有放警报，日本飞机轰炸，日本飞机轰炸的弹片飞到我家的院子里头，飞机在我的心目中间从天使变成了魔鬼，我们躲在小沟里头上面铺上一点树枝，就防空壕，在里面看见日本飞机飞得非常非常的低，惊人地低，带着红膏药，然后盘旋找目标轰炸。 </P><P> 解说：由于当时航空事业的落后，才使得日本飞机在中国土地上的肆无忌惮。程不时曾这样表达自己的心情：我对飞机的感觉，不在是一种被宰割的屈辱，有去拼搏的激动。有遭一日我一定要设计飞机。在我在初中三年级的时候，我是到了桂林，我父亲的工作迁到了桂林，桂林是抗日战争中间，美国的飞虎队跟中国的空军的一个联合集体在桂林，当时日本飞机也是来入侵，但是我们躲在七星岩的躲防空的时候，常常听到空中交战的声音，发动机的呼啸，机枪连连，抗日战争时期，飞机是很深入每个的心目中，当然不一定每个人进来都愿意去设计飞机，但是飞机这个国家民族安全的重要性那是非常非常突出的感觉。 </P><P> 在我读到大学二年级的时候，新中国成立了，我们参加了开国大典，在晚上举行提灯游行，各个单位做了很多大大小小的灯笼，那么我们航空系就做了一个飞机灯笼，实际上是按照飞机真实的结构做的，做了一个很大的纸飞机，用车子推着，我们游行队伍经过北京大街小巷的时候，万人空巷了，群众到处看到这个飞机来都纷纷鼓掌欢迎，有的人都冲我们喊，希望将来你们真正为中国设计飞机。 </P><P> 解说：1947年，程不时在一本介绍大学的资料里，知道了中国第一个航空工程系在清华大学，那一年，他以优异的成绩考入清华，而当时中国的航空工业还只离破碎，学习航空的前途并不被人看好。 </P><P> 程不时：我们考上清华大学以后，在迎新会上，我们的系主任就给大家说，你们读航空系，毕业以后是很难找到合适的工作的，所以你们如果自愿学习航空的话，这个将来职业是很难保证的，我建议你们转系，所以第二年确实有很多同学就转系了。 </P><P> 记者：当时对您来讲是不是当头一棒？ </P><P> 程不时：当头一棒，因为我从小就决定要学习飞机，这个时候我就有一点犟劲就来了，不管怎么样我要学航空而且我将来要设计飞机。在我读到大学二年级的时候，新中国成立了，我们参加了开国大典，在晚上举行提灯游行，各个单位做了很多大大小小的灯笼，那么我们航空系就做了一个飞机灯笼，实际上是按照飞机真实的结构做的，做了一个很大的纸飞机，用车子推着，我们游行队伍经过北京大街小巷的只有，万人空巷了，群众到处看到这个飞机来都纷纷鼓掌欢迎，有的人都冲我们喊，希望将来你们真正为中国设计飞机出来。这对我们是很大的鼓舞。没想到到我毕业的这一年，新中国成立航空工业，就是这一年航空工业，所以我在这一年就投入到航空工业。 </P><P> 解说：这是26岁的程不时在作中国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计讲解。1956年，他被调入最大的飞机制造厂-沈阳飞机制造厂，担任总体设计组组长。两年后，歼教1试飞成功。 </P><P> 记者：您设计了中国第一架超音速飞机，还设计了中国第一架就是投入批量生产的飞机，到了“运十”的时候实际上是您事业的一个顶点，应该说是中国第一架大型的民用客机，喷气式民用客机，但是好像到了这个顶点之后您就戛然而止，在这之后您就没有再设计过飞机。 </P><P> 程不时：所以我并没有感到被抛弃的感觉，而是感觉到应该呼吁中国的民用航空事业应该很好进行反思。为什么会出现这样的情况。曾经达到了很高度的辉煌，然后又进入相当低的低谷，这是什么因素造成的，值得反思，我是一直进行这样的号召，而且我对飞机设计事业并没有戛然而止，因为在70年代开始，飞机设计的技术进行了电子计算机化，用电子计算机来进行飞机的设计。 </P><P> 记者：“运十”之后您工作怎么变动了呢？ </P><P> 程不时：那时候我还在研究所，在上海飞机研究所。 </P><P> 记者：但是并没有设计具体型号？ </P><P> 程不时：具体型号，国家在这个期间，又设计了一种比它要小十倍的一种通用运输机，通用的飞机，叫做“运十二”那么当时就决定“运十二”要走世界航空技术的头，还要用世界通用的试航条例来控制他的飞行过程，来控制他的设计过程，那么从全国集中了51个试航审定代表里帮助他达到世界水平所要求的设计要求，我是这个51人的组长。另外我到了三个大学当兼职教授。 </P><P> 记者：其实在我准备您这个节目的时候，我总有一种感觉，我想不管是“运十”还是您作为“运十”的总体设计师也好，总有一种个人命运在这种历史命运的面前的这种无可奈何的这种感觉，甚至有一点生不逢时的感觉。 </P><P> 程不时：事实上的历史对我个人来说，应该说是很眷顾的，非常照顾我的，在很多人的心目中我是非常幸运的，因为是赶上这样一个时代，正好是中国航空工业要发展的时代，它要建立第一批工厂把你弄去建立第一批工厂，他要设计第一架飞机你都碰上了，他设计第一架喷气式飞机，第一架超音速飞机你都碰上了，都轮上了你，这是很难得的历史机遇的。 </P><P> 记者：您已经很感谢历史给您提供了这样的机会？ </P><P> 程不时：对，所以这个不是说很尽善尽美，人有很多遗憾，但是任何事情都是有的，但是如果把整个的一生看成是一个失落这么的一个，那就大大不是这么一回事。 </P>
【声明】博客中国刊载此文不代表同意其说法或描述，仅为提供更多信息，也不构成任何投资建议。转载请注明出处。 【本文网址】http://www.blogchina.com/new/display/38411.html [em06][em06][em06][em06][em06][em06][em06][em06][em06]
<P> 解说：在远离市区的上海飞机制造厂，有着种种传闻的运十飞机就停放在那里，程不时当年是这架飞机的副总设计师，2004年7月的一天，他带着我们来到了这里，虽然外表看上去，运十并没有多大变化，但程不时知道，停飞了多年的运十，实际上已经成了一个空壳。 </P><P> 记者：现在好像飞机拆了很多东西？ </P><P> 程不时：现在驾驶舱里头看起来，基本上还是完整的。 </P><P> 记者：发动机没有了。 </P><P> 程不时：发动机目前拿掉了，具体的设备也可能拿掉了一些,这些仪表 开关都还在。 </P><P> 记者:现在看到这个样子,不知道您心里是怎样的感觉? </P><P> 程不时:很苍凉,很雄劲。 </P><P> 记者：您是什么时候知道您要接受“运十”大飞机的这样一个任务的？ </P><P> 程不时：那是1970年，当时我还在东北飞机红场，正在研制一个超匀速的教练机，那是我们中国第一架超匀速的教练机，那么已经到了后期了，飞机已经试飞了，没有完全结束的时候就有一天突然通知我，到大白楼去。一位管干部的一位女同志跟我谈，她说我们国家决定要发展大型民用飞机，这个地点是定在上海，现在决定把你调到那边去工作，就是说从此以后你的事业的发展就是在民用飞机上了。 </P><P> 解说：在当时的航空界,程不时已经是赫赫有名的飞机设计师,26岁就成为中国第一架喷气式飞机-歼教1的总体设计师,并先后参与了我国第一架批量生产的飞机-初教6，和我们第一种出口创汇的战斗机种-强5的设计工作，然而，在国际航空界，民用客机的研制难度超过了军用飞机，而大型喷气式客机则因其复杂的系统和高端的技术，让许多国家望而却步，对于程不时来说，他第一次接触客机还是在1955年。 </P><P> 程不时：世界最早出现的比较合理的一个喷气式旅客机是TO104，就是苏联的领导人坐这个飞机到美国去的拿架飞机，这架飞机第一次到中国来是到中国北京机场，第一个到北京机场去参观的人群中间就有我一个。 </P><P> 记者：您还记得当时怎么去看的这个飞机？ </P><P> 程不时：当时我们看的确实也很兴奋，因为从中低空飞过来，坐到机场上空以后，做了一个很大的盘旋，很大的大坡度的转弯的，然后进入下滑道，我们看这么一个飞机但是在天上的动作还是很矫健的，下来以后我们去参观的很多人员，是北京中央机关的很多部门的人都发了票通知，你们去看，所以飞机停稳以后这些人围一大圈，围着远远地看，谁都不敢进去看。 </P><P> 记者：不敢凑到跟前。 </P><P> 程不时：不敢凑到跟前，结果不知道有个谁带个头就往里走了，结果所有的人全部都进去看，在空中看这个飞机它有点像个小的飞机的放大，就是很多地方他很符合比例，而且它飞行很矫健那个动作，跑到下面去我慢慢走飞这个飞机的时候，我的感觉是走近一头恐龙一样。 </P><P> 解说：这次参观给程不时留下了深刻影响，没想到15年后，他从一名看客成为了设计师，而且研制的飞机比他当年看到的还大。在与军用飞机打了20多年的交道之后，他又投入到一个极具挑战性的工作中。 </P><P> 记者：那当时您也没有想到我们会突然搞“运十”这样一个大型课题？ </P><P> 程不时：当时知道是这样的课题，但是并不是明确这个还不是很清楚。但是知道是在民用飞机的领域了。 </P><P> 记者：当时并没有跟您讲这个飞机要做成什么样，只是知道要做成民用飞机，但是没有想到在当时来讲是很大的一个飞机。 </P><P> 程不时：当时在70年代的时候，在国际上大型的喷气运输机也是飞机重要的产品了，当时我们的国家领导人周总理出国去访问，我们国家就派不出超运输的，喷气式的飞机都派不出去，所以是租借的我们邻国的航空公司的飞机，国外曾经多次说中国是一只没有翅膀的雄鹰，说你是雄鹰但是你不能飞翔。当时曾经说我们国家领导人，国家代表团出国需要有个飞机，这是一个。 </P><P> 记者：牵扯到我们面子的一个体面的事情？ </P><P> 程不时：对，因为苏联到美国去，他的首脑到美国去，他是坐他的喷气式飞机，而且是轰动全世界，就是说他有这个飞机的时候美国还没有这个飞机，然后美国到中国来他是坐他的飞机在上海红桥机场着陆，我们当时第一次看到美国的飞机飞到中国领空来。 </P><P> 解说：这是著名波音707,当时世界上最先进的大型客机,而就在它降临的上海虹桥机场不远的地方,中国 300名技术精英,正在紧张有序进行运十的研制工作.只比日后空前壮大的空中客车公司晚两年。 </P><P> 记者： “运十”飞机研制的时候，我们的条件是不是也比较艰苦，那个时候？ </P><P> 程不时：我们住都没地方住，我们是借了一个卫生学校的一个宿舍，大家挤在那里面，工作的地方是在一个修理厂，里面腾出一些地方来给我们工作，有时间地方面积不够，有一段时间实际上是在食堂里面做设计，快要吃饭了大家把图纸收起来，大家要吃饭了，在餐桌上吃完饭以后，在长条的餐桌上再把图纸摊起来，然后重大的会议，全部参加的会议，研究，宣布重大的技术决策，这些问题是食堂里进行的，这面积都不够了，所以我们还找到一些装用飞机到修理厂来修理的，大的木箱，就在木箱里头，成为了，某一个设计组在这个包装箱里头。 </P><P> 记者：在这个包装箱里头开会？ </P><P> 程不时：不是，不会开会就是他的工作地点，每天上班以后进包装箱，包装里头有个桌子，他在这上面开始工作。到了夏天蚊虫非常多，所以我们常常没日没夜地加班，那工作是很紧张，大家心里充斥的是一种使命感，就是要为国家民族声望，这么一个，来自全国各地的这样的们，所以那蚊虫叮的受不了了，所以把手脚都用报纸裹起来。在图纸上画画，尽可能地不要让汗水滴到图纸上头。 </P><P> 解说：由于运十的设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联图104，欧洲的三叉戟和美国的波音飞机能达到这个速度，选择怎样的飞机翼型，成为设计中争议很大的问题。 </P><P> 程不时：我们想办法把这三个不同来源的飞机都找到它们的翼型，然后把它们的翼型都放到封冻实验里面进行实验比较，比较以后我们根据我们的任务我们需要哪一个，我们勘定了以后就选择了一个，那么这个问题被国内有些人不理解了，嘲笑了我们20多年。 </P><P> 记者：为什么呢？ </P><P> 程不时：他说你知道“运十”的翼型是什么吗，“运十”是用了一种外国翼型，他觉得很奇怪为什么要用外国翼型，可是我想问中国有哪一种非是用了李时珍翼型，或者说祖冲之翼型，没有的，都是外国翼型，为什么他认为对于中国设计“运十”用了一种外国翼型这么大惊小怪，就是他认为天然地这个飞机应该用苏联翼型，就你为什么知道苏联那个飞机用这个翼型你不用它，而你是另外一种翼型，他不知道我们把苏联的翼型也放到风洞地去吹过了，大家都比较过性能以后我们选择了一个最好的。 </P><P> 记者：当时您在设计这个翼型的时候就有过争论吗？ </P><P> 程不时：有过争论。 </P><P> 记者：争论的阻力是不是就来自于像您刚才说的，我们应该是自己设计的，还是应该是去学国外的？ </P><P> 程不时：就是不动脑筋地抄一个国外的。有这两种不同的思路，一种思路就是充分发挥我们所学习的科学技术登高远望的能力，我来判断客观事物，来做出明智的选择，这是一种路线，另外这个路线是放弃自己的观察能力，我就老老实实地跟哪一部分，认定一个意识形态上，好比上我靠一个国家，那么他的都是好的，别的我都不认账，我就按把的国家的飞机来做，这是另外一种思路。这种思路的习惯甚至是很强很强的，所以我们“运十”充分发挥中国人的聪明才智走出来这个道路是非常来之不易的。 </P><P> 记者：当时我听说为了研制“运十”的时候，我们还专门解剖了一架美国的波音707。 </P><P> 程不时：我们不但看波音707，而且我们也看三叉机，三叉机是欧洲的，而且也看苏联的飞机。我设计中国第一架飞机的时候，我的领导叫做徐舜寿，我们现在都认为他是中国飞机设计事业的创建人，最重要的创建人之一，他有一句名言就是“熟读唐诗三百首”他的意思就是我要熟悉三百种飞机，完了我要设计的时候，我看哪一种符合我的需要，我这个问题用这一部分，那部分用那部分，就是他保持中国人的判断和选择的能力。 </P><P> 记者：关键是要有这样一个很适合于我们的飞机，至于这个飞机我是学谁的，或者我谁都不学这并不重要。 </P><P> 程不时：不，我要学多少要博采众长，如果不博采众长的话，你飞机设计出来可能是比较原始的，就是人家早已经解决的问题，结果你还用很原始的办法，那是个很愚蠢的办法，但是另外一方面你放弃你自己的判断能力，我就认这个师傅了，这个师傅怎么说我就怎么做，就是再现一个国外已经有的飞机，那个是没有出息的一种想法，就是说中国人一定要跟在人家的后面，你决定要跟谁吧，只是这么一种选择的话，那这样子就把中国的创新的能力就完全扼杀掉了。 </P><P> 解说：运十最终采取了英国的三叉戟的翼型，经过164次复杂的实验，1980年，一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前。在文化大革命的动荡时期，运十从设计制造到试飞。也只用了不到十年的时间。（同期声）也就在这时候，关于运十的一些非议，大大出乎了程不时的意外。 </P><P> 记者：关于这个飞机有很多争论，比如说有人说它是学的这个707，甚至有人说708工程就是707加一，当时是这样的吗？ </P><P> 程不时：这个工程确实称为708工程，因为他根据当时文化大革命期间，我们国家对重大工程编号的习惯是用国家下达的任务的年月作为代号，凑巧美国有一个飞机叫707，这是一点凑巧，就是发动机应该放在什么地方，当时在世界上有三种不同的方法。 </P><P> 记者：就是这个位置。 </P><P> 程不时：苏联的发动机放在翼根的这个地方，那么英国的发动机三叉戟他是放在后面的这个位置，这个加快尾吊式，而波音的我们称为翼吊式，就是吊在机翼下面的，我们把三种方式都分别进行了研究，特别对于尾吊式跟翼吊式还进行了两种不同的风动实验，两个都做出了我们设计的飞机的木制样机，一比一的样机我们都做出来了，经过研究以后，我们认为这个翼吊的这个布局对这个飞机的任务是最合适的一种形式，我们就采用了这种形式，那么波音他是采用这种形式的，因此人们就认为我们是向波音学习的。如果你中国造出来只是一架美国飞机，那么这个是知识产权大问题，所以美国波音公司的总裁亲自到上海来看了这个飞机，美国驻华大使馆，北京的大使馆的空军武官，他本人是飞波音707的驾驶员，有两千小时的飞行经验，他也到上海来看这个飞机，都是我接待的。我带他们看这个飞机。那么这个空军武官，他上这个机舱门，站在这里他对我讲，他说任何了解707的人，他是非常了解707的，因为他飞了两千小时，只要站在这里一看就知道这个飞机不是707。 </P><P> 记者：他为什么做这样的判断呢？ </P><P> 程不时：因为他看出来了它的布局形式，气动力的布局不一样的。 </P><P> 记者：只是四个发动机的吊在翅膀底下，但是别的都不一样。 </P><P> 程不时：别的都不一样，重要的部分，这个机翼部分都不一样，然后美国的波音公司总裁看完以后，回到美国去以后，在一个世界著名的刊物上发表一篇文章，他说“运十”不是波音产品的复制品，它是这个国家花了十年工夫进行的一次锻炼，他承认他是中国的产品。 </P><P> 解说：9月26日上午。上海北郊 大场机场.在现场上万人的注目下，试飞小组登上了飞机. </P><P> 程不时：那天是万人空巷，那个机场是很辽阔的，几乎都充满了很多的热情的厂里头的很多工人，包括一些老的退休的，也是老态龙钟了，但一辈子干了这么一架飞机，他一定要看它的试飞，还有一个老年的工程师，他是身上带了一个瓶子来参加试飞的，他是体内刚进行完手术，体内接出个管子来接着体液，他从手术台上挽救下来的生命，他说我一定要求再回到第一线去，许多人士热泪盈眶，许多人士的欢呼雀跃啊，这是难以抑制的一种感情的发泄啊。 </P><P> 记者：当时您在地面还是在飞机上？ </P><P> 程不时：当时我在指挥塔台，指挥车旁边，因为试飞的技术工作由我负责，所以我是在指挥车下面。 </P><P> 记者：飞的时候有没有担心，起飞的时候有没有担心会出问题？ </P><P> 程不时：总得来讲，我们国内还没有干过这么一个庞然大物的一个飞机，这个在视觉冲击上是很大很大的，这么大的东西能飞吗，这包括航空工业部的一些行家里手们，他们按道理都是航空里头的各种专家，但是一设想这么大飞机翠来没有干过的，它能飞起来吗，常常在我耳边悄悄地问，飞得起来吗，能飞吗，都存在这么大疑问，但是我们究竟是十年投入在里面，就是解决了各式各样的问题，我们还是相信科学的。 </P><P> 记者：您实际上十年的努力，在那一天要去看到底有没有结果，所以我就特别想知道您当时的心情怎么样？ </P><P> 程不时：我觉得丝毫不存在撞大运的感觉。 </P><P> 记者：很踏实，觉得没问题。 </P><P> 程不时：这个飞机飞完以后我曾经问王金大机长，我说你的感觉怎么样，他跟我说，就像大个子打篮球一样，我还没理解，我说怎么回事，他跟我解释，他说大个子一般动作都比较迟钝，但是篮球运动员都是大个子，你看篮球场上的大个子他动作多么机敏，非常灵活激动，他说这么大一架飞机在空中，操纵起来得心应手。 </P><P> 解说：运十首飞获得成功，在国外引起强烈反响，英国路透社发表评论:在得到这种高度复杂的技术时,再也不能把中国视为一个落后的国家了.中国成为世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家，是当时与国际航空技术接轨的惟一工程。 </P><P> 记者：这个飞机试飞之后我印象比较深的就是它连续飞了七趟拉萨？当时为什么会选择拉萨，这条航线是很艰苦的一条航线？ </P><P> 拉萨是世界最高的一个高原，可以说是地球上最接近太阳的地方，最接近天空的地方，所以这个是第一高原，过去飞拉萨是很困难的。因为飞机的升限飞机飞得最高的话，还没有源头的喜马拉雅山山麓的那些山峰高，所以飞机只能在山峰之间穿行，在山谷里面穿行，但是“运十”飞拉萨已经远远地高过冰山雪峰之上。冰山雪峰全部在下面。飞过了唐古拉山，大雪山，金沙江，长江，雅鲁藏布江，这个贡嘎机场正好在雅鲁藏布江边上在那里着陆。 </P><P> 记者：如果按照这样的方式飞的话，可能路上也不会有什么惊险吧？ </P><P> 程不时：路上碰到过气流，因为它山太高了，这个气流的影响就是冲到同温层去了，那个是其列不太稳定的地方，所以我们的飞机着陆了以后，拉萨机场的守卫的战士都是很奇怪，这是什么飞机，人家告诉他，这是中国设计的运十飞机，你看它的国徽在后面，它的机徽在后面，这个战士听到一个马上举枪敬礼，他说我在高原机场守候这么半天，有点豪情壮志。 </P><P> 解说：程不时在一篇文章中曾这样写到:坐在自己设计的飞机上,我尽可能贴近眩舱向外看,内心极不平静,即便是儿时的梦幻,也没有梦到如此辉煌的景象.在六年的时间里，运十飞机进行了大范围的试飞.飞行轨迹覆盖了中国的整个版图.也在这之后,运十飞机却逐渐淡出了人们的视野. </P><P> 记者：在“运十”很成功了飞呢这么多次以后，但是最终我们今天没有能够看到它飞起来，没有能够看到它成为我们经常能够去乘坐的一个我们中国人自己的飞机，您对这件事是不是后来也感觉非常地遗憾？ </P><P> 程不时：这可能有各方面的因素，这个将来历史会有一个全面的说法的，但是这丝毫不影响就是中国人的聪明才智。 </P><P> 记者：证明了我们能够做这样一个事情？ </P><P> 程不时：能够做这样的事情，而且技术上到了这个台阶，就是说台阶你是不是要把它在上面建筑出宫殿来，那个是其它的技术决定的事情。 </P><P> 记者：“运十”是什么时候最后停飞的呢？ </P><P> 程不时：86年。 </P><P> 记者：那实际上就是在飞拉萨之后？ </P><P> 程不时：飞拉萨之后，就没有钱买油了，飞行的钱没有了，当时专门派人到相应的机关去，要很少的数量，在今天看起来是很少数量的钱可以救活这个工程。 </P><P> 记者：后来纯粹是没有买油的钱了？ </P><P> 程不时：当时就召开了全国的科学讨论会，来的都是全国的顶尖级的科学家，最后他们拟定了向上面提的两条意见，第一条意见是对待这个工程他们建议三句话，工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。三个不能。然后就提出一个具体的计划的措施，就是要很少一笔钱，维持这个飞机的试飞，而且第三架当时已经完成了60％，把第三架完成再进行一些实验，这笔钱今天看起来实际也就非常地微不足道了。 </P><P> 记者：多少钱？ </P><P> 程不时：三千万？ </P><P> 记者：但是没有能够获得批准？ </P><P> 程不时：最后这三千万没有拿到，就是连试飞的油都没有了，那只好停止了。 </P><P> 记者：停止的时候您是一种什么样的一种心情？ </P><P> 程不时：那这个就不要去讲了，这历史上就会评论的。 </P><P> 记者：您对飞机是一种什么样的感情？ </P><P> 程不时：我是从小就很。，我四岁的时候，就是抗日战争以前，我住在武汉，住在汉阳的机场的旁边，当时中国已经开始逐步建立了起飞航线，这飞机起飞的时候经过我的头顶，我当时就四岁，看到这些飞机飞到天上感到非常地羡慕，飞机在我的心目中简直像天使一样的。抗日战争开始了，我当时在山东济南，然后整个的北方，日军入侵了，我就整个的抗战八年中，是不断地南撤，在日军的追逼底下逃难的时候。我不断地看到日本飞机对中国的轰炸，没有放警报，日本飞机轰炸，日本飞机轰炸的弹片飞到我家的院子里头，飞机在我的心目中间从天使变成了魔鬼，我们躲在小沟里头上面铺上一点树枝，就防空壕，在里面看见日本飞机飞得非常非常的低，惊人地低，带着红膏药，然后盘旋找目标轰炸。 </P><P> 解说：由于当时航空事业的落后，才使得日本飞机在中国土地上的肆无忌惮。程不时曾这样表达自己的心情：我对飞机的感觉，不在是一种被宰割的屈辱，有去拼搏的激动。有遭一日我一定要设计飞机。在我在初中三年级的时候，我是到了桂林，我父亲的工作迁到了桂林，桂林是抗日战争中间，美国的飞虎队跟中国的空军的一个联合集体在桂林，当时日本飞机也是来入侵，但是我们躲在七星岩的躲防空的时候，常常听到空中交战的声音，发动机的呼啸，机枪连连，抗日战争时期，飞机是很深入每个的心目中，当然不一定每个人进来都愿意去设计飞机，但是飞机这个国家民族安全的重要性那是非常非常突出的感觉。 </P><P> 在我读到大学二年级的时候，新中国成立了，我们参加了开国大典，在晚上举行提灯游行，各个单位做了很多大大小小的灯笼，那么我们航空系就做了一个飞机灯笼，实际上是按照飞机真实的结构做的，做了一个很大的纸飞机，用车子推着，我们游行队伍经过北京大街小巷的时候，万人空巷了，群众到处看到这个飞机来都纷纷鼓掌欢迎，有的人都冲我们喊，希望将来你们真正为中国设计飞机。 </P><P> 解说：1947年，程不时在一本介绍大学的资料里，知道了中国第一个航空工程系在清华大学，那一年，他以优异的成绩考入清华，而当时中国的航空工业还只离破碎，学习航空的前途并不被人看好。 </P><P> 程不时：我们考上清华大学以后，在迎新会上，我们的系主任就给大家说，你们读航空系，毕业以后是很难找到合适的工作的，所以你们如果自愿学习航空的话，这个将来职业是很难保证的，我建议你们转系，所以第二年确实有很多同学就转系了。 </P><P> 记者：当时对您来讲是不是当头一棒？ </P><P> 程不时：当头一棒，因为我从小就决定要学习飞机，这个时候我就有一点犟劲就来了，不管怎么样我要学航空而且我将来要设计飞机。在我读到大学二年级的时候，新中国成立了，我们参加了开国大典，在晚上举行提灯游行，各个单位做了很多大大小小的灯笼，那么我们航空系就做了一个飞机灯笼，实际上是按照飞机真实的结构做的，做了一个很大的纸飞机，用车子推着，我们游行队伍经过北京大街小巷的只有，万人空巷了，群众到处看到这个飞机来都纷纷鼓掌欢迎，有的人都冲我们喊，希望将来你们真正为中国设计飞机出来。这对我们是很大的鼓舞。没想到到我毕业的这一年，新中国成立航空工业，就是这一年航空工业，所以我在这一年就投入到航空工业。 </P><P> 解说：这是26岁的程不时在作中国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计讲解。1956年，他被调入最大的飞机制造厂-沈阳飞机制造厂，担任总体设计组组长。两年后，歼教1试飞成功。 </P><P> 记者：您设计了中国第一架超音速飞机，还设计了中国第一架就是投入批量生产的飞机，到了“运十”的时候实际上是您事业的一个顶点，应该说是中国第一架大型的民用客机，喷气式民用客机，但是好像到了这个顶点之后您就戛然而止，在这之后您就没有再设计过飞机。 </P><P> 程不时：所以我并没有感到被抛弃的感觉，而是感觉到应该呼吁中国的民用航空事业应该很好进行反思。为什么会出现这样的情况。曾经达到了很高度的辉煌，然后又进入相当低的低谷，这是什么因素造成的，值得反思，我是一直进行这样的号召，而且我对飞机设计事业并没有戛然而止，因为在70年代开始，飞机设计的技术进行了电子计算机化，用电子计算机来进行飞机的设计。 </P><P> 记者：“运十”之后您工作怎么变动了呢？ </P><P> 程不时：那时候我还在研究所，在上海飞机研究所。 </P><P> 记者：但是并没有设计具体型号？ </P><P> 程不时：具体型号，国家在这个期间，又设计了一种比它要小十倍的一种通用运输机，通用的飞机，叫做“运十二”那么当时就决定“运十二”要走世界航空技术的头，还要用世界通用的试航条例来控制他的飞行过程，来控制他的设计过程，那么从全国集中了51个试航审定代表里帮助他达到世界水平所要求的设计要求，我是这个51人的组长。另外我到了三个大学当兼职教授。 </P><P> 记者：其实在我准备您这个节目的时候，我总有一种感觉，我想不管是“运十”还是您作为“运十”的总体设计师也好，总有一种个人命运在这种历史命运的面前的这种无可奈何的这种感觉，甚至有一点生不逢时的感觉。 </P><P> 程不时：事实上的历史对我个人来说，应该说是很眷顾的，非常照顾我的，在很多人的心目中我是非常幸运的，因为是赶上这样一个时代，正好是中国航空工业要发展的时代，它要建立第一批工厂把你弄去建立第一批工厂，他要设计第一架飞机你都碰上了，他设计第一架喷气式飞机，第一架超音速飞机你都碰上了，都轮上了你，这是很难得的历史机遇的。 </P><P> 记者：您已经很感谢历史给您提供了这样的机会？ </P><P> 程不时：对，所以这个不是说很尽善尽美，人有很多遗憾，但是任何事情都是有的，但是如果把整个的一生看成是一个失落这么的一个，那就大大不是这么一回事。 </P>
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