中国石油“三龙出海” 突围“马六甲海峡困局”

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/30 03:25:29

马六甲海峡是一根在美军、海盗虎视下和新加坡脚下的救命稻草。
　　这是5-10年内中国石油进口乃至中国经济的宿命。
　　于是，我们就必须分散命悬一线的风险。“三龙出海”运油之计就不可不急。但远离是非之地的路途遥远：泛亚铁路协调之难，克拉地峡的水很深，中缅管线的账中账，都岂止一算一计。
　　况且，分兵本身就是一种巨大的风险。
　　“三龙出海”之地并非净土，是亚洲地缘政治的“热点”地区之一。这里，于内，国与国之间还缺乏信任，一直有边界之争；于外，有美军环伺，印度在侧，还屡受恐怖活动之扰。东南亚国家之间从未有过成功的重大跨国建设合作项目——湄公河联合开发亦仍在怀胎中。
　　因此，需要全面评估这三大项目——除经济账的择优外，还要算政治账和外交账尤其是要防范出于政治和安全需要的经济分散而产生的更大的风险。
　　中缅石油管道：
　　中国“马六甲海峡困局”的突围之路？
　　本报记者程必忠
　　重庆报道
　　放假了，瞿健文还是经常往办公室跑，他要在那里等待消息。
　　瞿健文是云南大学社会科学处副处长，长期关注东南亚政治，此前与云大能源专家吴磊教授，缅甸问题专家、东南亚研究所副所长李晨阳合作提出了《关于修建从缅甸实兑到昆明输油管道的建议》。
　　该《建议》提出：将来自中东的石油从缅甸实兑港上岸，经云南瑞丽到达昆明。
　　中缅石油管道建成后，比绕道马六甲海峡将原油运抵广州上岸铁路转运，可以缩短里程1820海里，而且还避开了“危险、脆弱”的马六甲海峡。
　　知情人士透露说：“此建议已经通过‘内部途径’送交了云南省政府和北京。” 
　　中缅石油管道的提出开始引起国内社会各阶层及国际社会的广泛关注。
　　以至于缅甸总理钦纽从7月11日的访华之行，让外界充满了无尽的猜测，中缅输油管道的修建与否也成为国际焦点之一。
　　消息人士称，此次会谈中，中缅双方已经涉及到了石油管道的层面。
　　7月30日，2004年中国能源发展战略与投资峰会上，中央政策研究室经济局局长李连仲提出了保障中国能源安全的十大对策，其中一点便是：通过缅甸修建新的石油通道，以破解我国受困于马六甲海峡的能源困局。
　　李连仲的观点被观察人士称为“中国对中缅石油管道何去何从已经给出了一个信号”。
　　8月4日下午，瞿健文终于等来了消息。“北京来的，是好消息。”电话那头的瞿健文很兴奋。
　　虽然瞿没透露具体内容，但据有关人士说，中缅管道已经引起了国家高层有关领导重视。
　　诸多信息表明，中缅石油管道正渐行渐近。
　　为什么是中缅石油管道
　　11年前，当中国成为石油净进口国开始，马六甲海峡也成为中国石油进口运输线的咽喉所在。
　　据消息人士称，国家有关方面已经在寻找能够避开马六甲海峡的替代性运输方式和运输通道。
　　截至目前，有关方面和学者提出的方案主要有开凿克拉地峡运河、兴建泰国南部沿海“海陆联运陆桥”、泛亚洲石油大陆桥、参与西南周边国家的油气资源勘探开发以及修建从吉大港到昆明的输油管道。
　　“几种方案各有利弊！”云南省政府办公厅一官员说，“相比之下，我们更看好中缅石油管道，从目前情况看，这一方案将有可能得到更高层领导及国内许多专家学者的认可”。
　　开凿克拉地峡运河的方案由来已久，这条约长102公里的运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。
　　缅甸问题专家李晨阳分析认为，该方案对航运严重依赖马六甲海峡的国家无疑是大好事。但该运河的开通需要10-15年，耗资至少200亿美元，而且克拉运河的开通必然对一向受益于马六甲海峡的马来西亚、新加坡等国的利益造成冲击，在东盟内部形成新的矛盾和冲突，也会影响中国与马六甲海峡两岸国家的关系。
　　其中最关键的是泰国政府没有足够的经费来进行可行性研究和开工建设，而且泰南穆斯林聚居的五个府长期以来闹独立，最近愈演愈烈，运河预案刚好将这五府与国土主体隔开。
　　或许正是考虑到这些因素，泰国最近提出了“海陆联运陆桥”方案，即在设想中的克拉地峡运河线路上修建全长250公里的输油管道。“但该方案要求石油重复装卸，还要在克拉地峡的两端修建大型码头，占用的大型油轮要增加一倍，事实上对我国来说并不合算。李晨阳说。
　　对参与缅甸、越南和泰国等周边国家的油气资源开发，中国并不看好，因这几个国家油气资源总量小，泰国和缅甸还是石油净进口国，与越南合作开发还涉及敏感的南海争端问题。
　　泛亚洲石油大陆桥方案主要是利用目前准备修建的泛亚铁路进行石油运输，但要使石油运输避开马六甲海峡，则必须在安达曼海寻找一个有铁路的港口卸载。而且铁路的运量较小，效益相对较低，周期也长。
　　综合比较之下，修建中缅石油管道的优势凸现。瞿健文认为，不仅如此，该输油管道比从吉大港到昆明也更具优势。
　　瞿健文称，修建一条新的石油管道，首先要考虑的是这条管道的安全。
　　而缅甸自1948年独立以来，除了“文革”中的短短几年之外，一直和中国保持着睦邻友好关系，中缅关系曾被誉为不同制度的国家之间发展关系的典范。从地缘政治和地缘经济的角度分析，未来的缅甸会继续把巩固和发展与中国的睦邻友好关系作为其对外关系的大局。李晨阳说：“从实兑到昆明的输油管道的安全是有基本保障的。”
　　两大难题
　　而中缅石油管道的提出，为中国石油运输找到了一条安全的出海通道，但是也面临着内外两大难题的考验。
　　据了解，中国的石油进口中，有相当一部分油品是从新加坡购买，从另外一个角度看，中国也是新加坡石油贸易的一个主要客户。
　　中缅石油管道的修建势必将影响到新加坡的贸易，同样受影响的还有泰国的克拉地峡运河与“海陆联运陆桥”计划。与此同时，中国与越南、印度之间也将发生一些微妙的变化。
　　有学者分析认为，也不排除这些国家会在这一项目的推进过程中设置一些障碍，这就需要中国展开积极能源外交，平衡临近各国的利益。
　　“假如这些问题都能解决，那么油到昆明后又如何送到中国其它地区？”这是国内一些学者对中缅石油管道的第二大疑问。
　　这种担心有其存在的理由，中国的经济重心和石油消费的主要地区在东部，而不是在经济相对欠发达的西南地区。
　　云南地区缺少石油工业基础，石油输送的基础设施有限，如果要建设中缅石油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道。
　　“这些投入显然不是一笔小数目，如果投资20亿美元修建的管道只是为了满足西南地区的需求，显然成本过高。”“如果单从经济成本上考虑，表面上看确实这样，但是，中缅石油管道的重要功用是解决了中国石油进口的安全通路问题，从这个意义上讲，其产生的政治意义远远超过了管道的本身价值”，瞿健文说，修建从实兑到昆明的输油管道，还有利于东西部经济的平衡发展。
　　“下一步的事情就是争取把中缅石油管道建设列入国家‘十一五’计划，并争取国家对云南的基础设施投入，”云南省政府一官员说，“这是前提。”
　　泛亚铁路推进“新黄金走廊”
　　本报记者冯青
　　北京报道
　　酝酿了十余年的泛亚铁路仍在缓慢推进中。
　　8月5日，铁道部发展计划司长期规划处有关人士告诉记者：“目前就铁路建设的一些细节还要进行多方论证以及多边谈判，要看是否能与国外实现多方合作。如果谈判成功，泛亚铁路的修建才能纳入日程。”
　　昆明铁路局宣传部一位女士告诉记者：“目前泛亚铁路还只是图纸上的规划，我们这里并没有实质性开工建设。”
　　但铁道部发展计划司长期规划处有关人士8月5日说：“作为铁道部《中长期铁路网规划》的一部分，泛亚铁路东线方案已经通过我们这里的审批，西线和中线方案刚刚上报，项目也正在规划之中。”
　　今年1月7日，铁道部制定的《中长期铁路网规划》在国务院常务会议上正式通过。《规划》强调，将“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架。”计划建设的西部新线长度约为1.6万公里，泛亚铁路是其中重要的路段，线路包括改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明一景洪一磨憨段、中缅通道大理一瑞丽段等，建成后将成为西南进出境的国际大通道。
　　8月6日，云南省政府办公厅樊先生告诉记者：“虽然泛亚铁路已经进入了铁道部的《中长期铁路网规划》，但是还需要等待国家发改委和国务院的审批才能分期实施。云南方面的态度是非常积极的，我们的前期工作已经做完，下一步是进行评估、审批、复审。”
　　1992年10月，在亚行第一届次区域经济合作部长级会议上，中国政府代表团正式提出了修建泛亚铁路的建议。
　　随后泛亚铁路的东线、中线、西线三种方案相继出台。
　　据悉，东线方案为：新加坡—吉隆坡—曼谷—金边—胡志明市—河内—昆明米轨方案；西线方案是：新加坡—吉隆坡—曼谷—仰光—瑞丽—昆明；中线方案是：新加坡—吉隆坡—曼谷—万象—尚勇—祥云或玉溪—昆明。
　　经过数次多边高层讨论，东线方案成为东盟诸国力推的路段，原因在于该线路有良好的“底子”。而中线没有铁路网络，将以亚洲公路网的规划为主；西线的昆明—大理段铁路也已建成。
　　目前最大的担心是，资金能否及时到位。据云南省发改委预测，泛亚铁路规划项目共需建设资金900亿元，将使云南省新增铁路里程1900公里，全省铁路总里程超过4000公里。
　　专家分析，如果规划方案通过，位于中国境内的铁路段，铁道部、云南省以及相关的国际机构都可以进行资金投入。
　　云南省政府办公厅樊先生说：“我们建议的融资模式是走合资与BOT相结合的方式。”
　　铁路技术改造也是主要障碍。
　　曾在新加坡和马来西亚做过考察的贺顺达所长说：“泛亚铁路除了解决内部的硬件环境之外，还存在软件环境问题。”他指的硬件环境是双边铁路的轨道距离不同，要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价比较高。
　　泛亚铁路所经各国时，有三种不同的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。研制出一种新型可变轮距的列车，是实现泛亚铁路国际联运的重要条件。
　　云南省澜沧江—湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组办公室姜先生说：“东线方案需要沿着海边走，以前有小铁路到达越南，但是已经不符合当前需要。例如昆明—玉溪段需要改变线路，而玉溪到蒙自的铁路也需要进行对接改造。”
　　按照云南省发改委提出的未来10-15年内的铁路建设目标，力争本年内或明年上半年开工建设泛亚铁路东线的玉溪蒙自段，预计工期将为3年半。
　　软件环境则是铁路运载货物经过以上这些国家时，通关的程序应该简化，包括出入境人员和货物的管理。
　　“昆明到新加坡间距为4000多公里，乘飞机只需三个钟头，坐火车就需要颠簸很多天，货物运输到每个国家时，进出不是很方便，所以一定要简化检查程序。”贺顺达所长强调。
　　另外，中线虽然主要以公路为主，但是老挝境内没有铁路网络，还存在着由谁来打通，谁来投入，以及和境外国家对接和协调的问题。
　　云南省东南亚经济研究所所长贺顺达预测：“如果越南速度快的话，东线路段明年就能开工。”至于三条线路建成的时间表，据他乐观估计，东线最快可能到2008年完成；西线可能在2010年完成，而中线2010-2015年完成。
　　云南省政府办公厅樊先生也说，泛亚铁路具体实施至少需要10-20年的时间。
　　“铁路建成之后，最重要的是在次区域内一定要实现整体网络的衔接。”贺顺达说。
　　克拉地峡运河“东方巴拿马运河”梦想
　　本报记者陈楫宝
　　北京报道
　　作为解开中国“马六甲海峡困局”的方案之一，开凿克拉地峡运河计划看来也遇到了不小的困局，以致泰国方面提出了一个石油管道线计划。
　　泰国能源部长蓬民日前公开透露，泰国将在今年8月份和有兴趣参与南部东海岸与西海岸间的石油运输管线建造计划的投资人进行商讨。 
　　尽管担心竞争激烈和投资回报率问题，但由于该石油管道线能带来能源区域稳定，中国、日本和韩国目前对这项计划均表示出浓厚兴趣。
　　据有关人士称，中石化对泰国方面已经明确表示，有意在泰国投资兴建炼油厂。不过，阿拉伯联合酋长国、阿曼及科威特也同时表示有兴趣投资炼油厂，这进一步加剧了竞争。
　　根据泰国对外公布的资料，该石油运输管线设计日输送能力不低于150万桶，储藏能力合计2000万桶。计划设立两家炼油厂，日生产能力合计50万桶。该计划将动用投资资金2000多亿铢，2008年前开始建造。
　　国家发改委能源研究所有关专家称，此时泰国提出的石油管道线计划，可能是对开发克拉运河计划的一个替代方案，“从长远利益看，克拉运河计划作为长期规划，应该不会因此搁浅。”
　　克拉运河计划一度被视为“东方巴拿马运河”梦想，泰国也一度藉此大胆构建东南亚能源贸易中心，从而替代新加坡地位。
　　该计划是，在其南部地区沿克拉地峡开凿一条长102公里、宽400米、深25米的“东方巴拿马运河”。根据相关研究，运河开通之后，航程至少缩短700英里，可节省2-5天航行时间，大型油轮每趟航程预计可节省18万英镑左右。从而，使货轮能从泰国西海岸的安达曼海经由运河直达太平洋海域的泰国湾。
　　但是，“东方巴拿马运河”计划遭遇困局。
　　首先，该项“东方巴拿马运河”计划将会耗资巨大。2003年初，泰国政府授权一家香港公司负责对克拉地峡运河计划进行可行性研究。该香港公司预计，工程费用将高达250亿美元。如此投资，单凭泰国自身力量难以承担，泰国一直在争取其他国家合作共建。 
　　其次，内外压力较大。据外电报告，目前泰国国内依然只有三成的人赞成这项工程的上马，另外有三成的人抱着无所谓的态度，剩下的人则反对工程的上马。同时，东盟内部的一些成员国则强烈反对该工程的上马。
　　第三，投资者信心问题。外电报道，一条曼谷国际机场到市区的高速公路，修了10年都还没有完全修好，其80%的资金不知去向。究其原因，主要是泰国政府机构内部触目惊心的腐败问题。因此，有人担心，如果克拉地峡运河开挖工程一旦上马，可能其建设周期将会无限期地延长。
　　业内知情人士分析，由于石油管线计划在经济上更可行，同时建设周期也相对较短，并更容易取得国际支持，因此泰国政府暂时放弃运河计划，而最终选择了石油管线计划。



　　马六甲海峡是一根在美军、海盗虎视下和新加坡脚下的救命稻草。
　　这是5-10年内中国石油进口乃至中国经济的宿命。
　　于是，我们就必须分散命悬一线的风险。“三龙出海”运油之计就不可不急。但远离是非之地的路途遥远：泛亚铁路协调之难，克拉地峡的水很深，中缅管线的账中账，都岂止一算一计。
　　况且，分兵本身就是一种巨大的风险。
　　“三龙出海”之地并非净土，是亚洲地缘政治的“热点”地区之一。这里，于内，国与国之间还缺乏信任，一直有边界之争；于外，有美军环伺，印度在侧，还屡受恐怖活动之扰。东南亚国家之间从未有过成功的重大跨国建设合作项目——湄公河联合开发亦仍在怀胎中。
　　因此，需要全面评估这三大项目——除经济账的择优外，还要算政治账和外交账尤其是要防范出于政治和安全需要的经济分散而产生的更大的风险。
　　中缅石油管道：
　　中国“马六甲海峡困局”的突围之路？
　　本报记者程必忠
　　重庆报道
　　放假了，瞿健文还是经常往办公室跑，他要在那里等待消息。
　　瞿健文是云南大学社会科学处副处长，长期关注东南亚政治，此前与云大能源专家吴磊教授，缅甸问题专家、东南亚研究所副所长李晨阳合作提出了《关于修建从缅甸实兑到昆明输油管道的建议》。
　　该《建议》提出：将来自中东的石油从缅甸实兑港上岸，经云南瑞丽到达昆明。
　　中缅石油管道建成后，比绕道马六甲海峡将原油运抵广州上岸铁路转运，可以缩短里程1820海里，而且还避开了“危险、脆弱”的马六甲海峡。
　　知情人士透露说：“此建议已经通过‘内部途径’送交了云南省政府和北京。” 
　　中缅石油管道的提出开始引起国内社会各阶层及国际社会的广泛关注。
　　以至于缅甸总理钦纽从7月11日的访华之行，让外界充满了无尽的猜测，中缅输油管道的修建与否也成为国际焦点之一。
　　消息人士称，此次会谈中，中缅双方已经涉及到了石油管道的层面。
　　7月30日，2004年中国能源发展战略与投资峰会上，中央政策研究室经济局局长李连仲提出了保障中国能源安全的十大对策，其中一点便是：通过缅甸修建新的石油通道，以破解我国受困于马六甲海峡的能源困局。
　　李连仲的观点被观察人士称为“中国对中缅石油管道何去何从已经给出了一个信号”。
　　8月4日下午，瞿健文终于等来了消息。“北京来的，是好消息。”电话那头的瞿健文很兴奋。
　　虽然瞿没透露具体内容，但据有关人士说，中缅管道已经引起了国家高层有关领导重视。
　　诸多信息表明，中缅石油管道正渐行渐近。
　　为什么是中缅石油管道
　　11年前，当中国成为石油净进口国开始，马六甲海峡也成为中国石油进口运输线的咽喉所在。
　　据消息人士称，国家有关方面已经在寻找能够避开马六甲海峡的替代性运输方式和运输通道。
　　截至目前，有关方面和学者提出的方案主要有开凿克拉地峡运河、兴建泰国南部沿海“海陆联运陆桥”、泛亚洲石油大陆桥、参与西南周边国家的油气资源勘探开发以及修建从吉大港到昆明的输油管道。
　　“几种方案各有利弊！”云南省政府办公厅一官员说，“相比之下，我们更看好中缅石油管道，从目前情况看，这一方案将有可能得到更高层领导及国内许多专家学者的认可”。
　　开凿克拉地峡运河的方案由来已久，这条约长102公里的运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。
　　缅甸问题专家李晨阳分析认为，该方案对航运严重依赖马六甲海峡的国家无疑是大好事。但该运河的开通需要10-15年，耗资至少200亿美元，而且克拉运河的开通必然对一向受益于马六甲海峡的马来西亚、新加坡等国的利益造成冲击，在东盟内部形成新的矛盾和冲突，也会影响中国与马六甲海峡两岸国家的关系。
　　其中最关键的是泰国政府没有足够的经费来进行可行性研究和开工建设，而且泰南穆斯林聚居的五个府长期以来闹独立，最近愈演愈烈，运河预案刚好将这五府与国土主体隔开。
　　或许正是考虑到这些因素，泰国最近提出了“海陆联运陆桥”方案，即在设想中的克拉地峡运河线路上修建全长250公里的输油管道。“但该方案要求石油重复装卸，还要在克拉地峡的两端修建大型码头，占用的大型油轮要增加一倍，事实上对我国来说并不合算。李晨阳说。
　　对参与缅甸、越南和泰国等周边国家的油气资源开发，中国并不看好，因这几个国家油气资源总量小，泰国和缅甸还是石油净进口国，与越南合作开发还涉及敏感的南海争端问题。
　　泛亚洲石油大陆桥方案主要是利用目前准备修建的泛亚铁路进行石油运输，但要使石油运输避开马六甲海峡，则必须在安达曼海寻找一个有铁路的港口卸载。而且铁路的运量较小，效益相对较低，周期也长。
　　综合比较之下，修建中缅石油管道的优势凸现。瞿健文认为，不仅如此，该输油管道比从吉大港到昆明也更具优势。
　　瞿健文称，修建一条新的石油管道，首先要考虑的是这条管道的安全。
　　而缅甸自1948年独立以来，除了“文革”中的短短几年之外，一直和中国保持着睦邻友好关系，中缅关系曾被誉为不同制度的国家之间发展关系的典范。从地缘政治和地缘经济的角度分析，未来的缅甸会继续把巩固和发展与中国的睦邻友好关系作为其对外关系的大局。李晨阳说：“从实兑到昆明的输油管道的安全是有基本保障的。”
　　两大难题
　　而中缅石油管道的提出，为中国石油运输找到了一条安全的出海通道，但是也面临着内外两大难题的考验。
　　据了解，中国的石油进口中，有相当一部分油品是从新加坡购买，从另外一个角度看，中国也是新加坡石油贸易的一个主要客户。
　　中缅石油管道的修建势必将影响到新加坡的贸易，同样受影响的还有泰国的克拉地峡运河与“海陆联运陆桥”计划。与此同时，中国与越南、印度之间也将发生一些微妙的变化。
　　有学者分析认为，也不排除这些国家会在这一项目的推进过程中设置一些障碍，这就需要中国展开积极能源外交，平衡临近各国的利益。
　　“假如这些问题都能解决，那么油到昆明后又如何送到中国其它地区？”这是国内一些学者对中缅石油管道的第二大疑问。
　　这种担心有其存在的理由，中国的经济重心和石油消费的主要地区在东部，而不是在经济相对欠发达的西南地区。
　　云南地区缺少石油工业基础，石油输送的基础设施有限，如果要建设中缅石油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道。
　　“这些投入显然不是一笔小数目，如果投资20亿美元修建的管道只是为了满足西南地区的需求，显然成本过高。”“如果单从经济成本上考虑，表面上看确实这样，但是，中缅石油管道的重要功用是解决了中国石油进口的安全通路问题，从这个意义上讲，其产生的政治意义远远超过了管道的本身价值”，瞿健文说，修建从实兑到昆明的输油管道，还有利于东西部经济的平衡发展。
　　“下一步的事情就是争取把中缅石油管道建设列入国家‘十一五’计划，并争取国家对云南的基础设施投入，”云南省政府一官员说，“这是前提。”
　　泛亚铁路推进“新黄金走廊”
　　本报记者冯青
　　北京报道
　　酝酿了十余年的泛亚铁路仍在缓慢推进中。
　　8月5日，铁道部发展计划司长期规划处有关人士告诉记者：“目前就铁路建设的一些细节还要进行多方论证以及多边谈判，要看是否能与国外实现多方合作。如果谈判成功，泛亚铁路的修建才能纳入日程。”
　　昆明铁路局宣传部一位女士告诉记者：“目前泛亚铁路还只是图纸上的规划，我们这里并没有实质性开工建设。”
　　但铁道部发展计划司长期规划处有关人士8月5日说：“作为铁道部《中长期铁路网规划》的一部分，泛亚铁路东线方案已经通过我们这里的审批，西线和中线方案刚刚上报，项目也正在规划之中。”
　　今年1月7日，铁道部制定的《中长期铁路网规划》在国务院常务会议上正式通过。《规划》强调，将“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架。”计划建设的西部新线长度约为1.6万公里，泛亚铁路是其中重要的路段，线路包括改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明一景洪一磨憨段、中缅通道大理一瑞丽段等，建成后将成为西南进出境的国际大通道。
　　8月6日，云南省政府办公厅樊先生告诉记者：“虽然泛亚铁路已经进入了铁道部的《中长期铁路网规划》，但是还需要等待国家发改委和国务院的审批才能分期实施。云南方面的态度是非常积极的，我们的前期工作已经做完，下一步是进行评估、审批、复审。”
　　1992年10月，在亚行第一届次区域经济合作部长级会议上，中国政府代表团正式提出了修建泛亚铁路的建议。
　　随后泛亚铁路的东线、中线、西线三种方案相继出台。
　　据悉，东线方案为：新加坡—吉隆坡—曼谷—金边—胡志明市—河内—昆明米轨方案；西线方案是：新加坡—吉隆坡—曼谷—仰光—瑞丽—昆明；中线方案是：新加坡—吉隆坡—曼谷—万象—尚勇—祥云或玉溪—昆明。
　　经过数次多边高层讨论，东线方案成为东盟诸国力推的路段，原因在于该线路有良好的“底子”。而中线没有铁路网络，将以亚洲公路网的规划为主；西线的昆明—大理段铁路也已建成。
　　目前最大的担心是，资金能否及时到位。据云南省发改委预测，泛亚铁路规划项目共需建设资金900亿元，将使云南省新增铁路里程1900公里，全省铁路总里程超过4000公里。
　　专家分析，如果规划方案通过，位于中国境内的铁路段，铁道部、云南省以及相关的国际机构都可以进行资金投入。
　　云南省政府办公厅樊先生说：“我们建议的融资模式是走合资与BOT相结合的方式。”
　　铁路技术改造也是主要障碍。
　　曾在新加坡和马来西亚做过考察的贺顺达所长说：“泛亚铁路除了解决内部的硬件环境之外，还存在软件环境问题。”他指的硬件环境是双边铁路的轨道距离不同，要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价比较高。
　　泛亚铁路所经各国时，有三种不同的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。研制出一种新型可变轮距的列车，是实现泛亚铁路国际联运的重要条件。
　　云南省澜沧江—湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组办公室姜先生说：“东线方案需要沿着海边走，以前有小铁路到达越南，但是已经不符合当前需要。例如昆明—玉溪段需要改变线路，而玉溪到蒙自的铁路也需要进行对接改造。”
　　按照云南省发改委提出的未来10-15年内的铁路建设目标，力争本年内或明年上半年开工建设泛亚铁路东线的玉溪蒙自段，预计工期将为3年半。
　　软件环境则是铁路运载货物经过以上这些国家时，通关的程序应该简化，包括出入境人员和货物的管理。
　　“昆明到新加坡间距为4000多公里，乘飞机只需三个钟头，坐火车就需要颠簸很多天，货物运输到每个国家时，进出不是很方便，所以一定要简化检查程序。”贺顺达所长强调。
　　另外，中线虽然主要以公路为主，但是老挝境内没有铁路网络，还存在着由谁来打通，谁来投入，以及和境外国家对接和协调的问题。
　　云南省东南亚经济研究所所长贺顺达预测：“如果越南速度快的话，东线路段明年就能开工。”至于三条线路建成的时间表，据他乐观估计，东线最快可能到2008年完成；西线可能在2010年完成，而中线2010-2015年完成。
　　云南省政府办公厅樊先生也说，泛亚铁路具体实施至少需要10-20年的时间。
　　“铁路建成之后，最重要的是在次区域内一定要实现整体网络的衔接。”贺顺达说。
　　克拉地峡运河“东方巴拿马运河”梦想
　　本报记者陈楫宝
　　北京报道
　　作为解开中国“马六甲海峡困局”的方案之一，开凿克拉地峡运河计划看来也遇到了不小的困局，以致泰国方面提出了一个石油管道线计划。
　　泰国能源部长蓬民日前公开透露，泰国将在今年8月份和有兴趣参与南部东海岸与西海岸间的石油运输管线建造计划的投资人进行商讨。 
　　尽管担心竞争激烈和投资回报率问题，但由于该石油管道线能带来能源区域稳定，中国、日本和韩国目前对这项计划均表示出浓厚兴趣。
　　据有关人士称，中石化对泰国方面已经明确表示，有意在泰国投资兴建炼油厂。不过，阿拉伯联合酋长国、阿曼及科威特也同时表示有兴趣投资炼油厂，这进一步加剧了竞争。
　　根据泰国对外公布的资料，该石油运输管线设计日输送能力不低于150万桶，储藏能力合计2000万桶。计划设立两家炼油厂，日生产能力合计50万桶。该计划将动用投资资金2000多亿铢，2008年前开始建造。
　　国家发改委能源研究所有关专家称，此时泰国提出的石油管道线计划，可能是对开发克拉运河计划的一个替代方案，“从长远利益看，克拉运河计划作为长期规划，应该不会因此搁浅。”
　　克拉运河计划一度被视为“东方巴拿马运河”梦想，泰国也一度藉此大胆构建东南亚能源贸易中心，从而替代新加坡地位。
　　该计划是，在其南部地区沿克拉地峡开凿一条长102公里、宽400米、深25米的“东方巴拿马运河”。根据相关研究，运河开通之后，航程至少缩短700英里，可节省2-5天航行时间，大型油轮每趟航程预计可节省18万英镑左右。从而，使货轮能从泰国西海岸的安达曼海经由运河直达太平洋海域的泰国湾。
　　但是，“东方巴拿马运河”计划遭遇困局。
　　首先，该项“东方巴拿马运河”计划将会耗资巨大。2003年初，泰国政府授权一家香港公司负责对克拉地峡运河计划进行可行性研究。该香港公司预计，工程费用将高达250亿美元。如此投资，单凭泰国自身力量难以承担，泰国一直在争取其他国家合作共建。 
　　其次，内外压力较大。据外电报告，目前泰国国内依然只有三成的人赞成这项工程的上马，另外有三成的人抱着无所谓的态度，剩下的人则反对工程的上马。同时，东盟内部的一些成员国则强烈反对该工程的上马。
　　第三，投资者信心问题。外电报道，一条曼谷国际机场到市区的高速公路，修了10年都还没有完全修好，其80%的资金不知去向。究其原因，主要是泰国政府机构内部触目惊心的腐败问题。因此，有人担心，如果克拉地峡运河开挖工程一旦上马，可能其建设周期将会无限期地延长。
　　业内知情人士分析，由于石油管线计划在经济上更可行，同时建设周期也相对较短，并更容易取得国际支持，因此泰国政府暂时放弃运河计划，而最终选择了石油管线计划。

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