马六甲海峡成门槛 中国石油运输能否突破困局？(ZT)

<P>今年以来，在中国石油运输线中地位极为重要的马六甲海峡，不断被一些能源专家形容为“脆弱的”和“危险的”能源生命线。
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<P>寻求更多的石油运输线路以及手段，成为中国紧迫而现实的选择
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<P>“一季度中国进口原油3800万吨，去年全年是9318万吨。由于进口大增，招商局的油轮比以往更忙……”周祺芳说。现任招商局集团主管油轮运输的副总裁周祺芳出身于海员，曾经是中国远洋集团三大轮机手之一。
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<P>据周介绍，马六甲海峡是中国绝大多数油轮避不开的一道门槛。目前我国从波斯湾进口的石油最多，而从那里出来的船主要是VLCC型(巨型油轮)，这种船只能走马六甲。除中东线外，还有北非、西非、东南亚线，但无一例外，这些线路都要经过马六甲海峡。
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<P>马六甲海峡，可以说是中国石油运输线中极为重要的一站。但今年以来，它不断被一些能源专家形容为“对中国来说脆弱的和危险的”。“石油供应链的安全，有可能成为中国能源安全的隐患。”招商局集团董事长秦晓说。
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<P>相同路线的不同安全
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<P>马六甲海峡全长约l080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。据测算，每天通过马六甲海峡的船只近6成是中国船只，而中国进口原油的4／5左右要通过这条海峡。
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<P>该海峡由新加坡、马来西亚和印尼3国共管。所谓三国共管，就是三国的港监通过行政方式对马六甲海峡进行分段管理，方式有点像高速公路——它有一个集中控制中心，能实行全程雷达监测、导航，经过船只的信息，特别是大船，会一站一站地传给下一个管段。
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<P>“这是和平时期的作法，如果是非常时期，就会有一些军事力量来管理和控制。”周祺芳说。
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<P>中国驻新加坡企业以及东南亚一些专家提供的统计数据显示：这块海域并不安宁。
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<P>据统计，全球60%的海盗袭击都发生在这条海峡，而且随着国际恐怖组织的介入并与当地海盗勾结，油轮越来越成为袭击者“钟爱”的目标。
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<P>据国际海事局(International Maritime Bureau)位于吉隆坡的反海盗中心称，在过去一年里，海盗袭击油轮和化学品货轮的事件数量急剧上升。美国《时代周刊》撰文警告说，下一个恐怖袭击的地点可能就是亚洲的马六甲海峡。
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<P>如果采用自杀性方式，攻击一艘装满几十万吨原油的油船，可以使马六甲海峡关闭一年以上。
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<P>“对中国来说，最大的威胁或许不是海盗。而是这一地区复杂的国际关系。”中国航油(新加坡)股份有限公司执行董事兼CEO陈久霖对中国《新闻周刊》说。
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<P>围绕着马六甲海峡的三个国家的关系很微妙，之间总有摩擦，印尼还有自身政局不稳定的因素。“对于这片世界上最繁忙的水域，美国也一直在试图插手。”陈说。
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<P>据悉，今年4月，驻亚太地区美军总司令托马斯·法戈上将在国会就国防部2005年预算作证时，披露了美军方名为《区域海事安全计划》的反恐新方案。根据这项正在制订中的计划，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
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<P>另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
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<P>实际上，马六甲海峡只是中国海上石油运输困境的一个缩影，在更远一些的水域，如波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，中国的控制力量更为有限。
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<P>“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
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<P>在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。“但日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。”招商局旗下的海宏轮船(香港)有限公司商务部总经理张保良告诉中国《新闻周刊》。
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<P>从二战以来，日本建立了一套保护其石油安全运输的体系。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。
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<P>“日本油轮从波斯湾一开航，就把每天的位置报给日本本土，这样本土就掌握了油轮的动态信息。如果受到袭击可以及时作出反应。”张保良说。
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<P>这一点在中国没有做到。据招商局资料显示：在中东东行的航线上，2002年由中国船承运中国进口油的为130万吨，只占该航线中国石油进口的3.78%。在西非东行的航线上，这个数字为零。“现在中国的进口石油90%是外国船队来运。”周祺芳说。
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<P>从东亚合作到管道分忧
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<P>除运输船队外，日本还在谋求建立东亚地区石油安全网络。这个网络包括一个以日元计价的石油期货市场,以减低国际石油价格波动的风险。“日本未来石油战略的核心思想是在东亚地区构筑一个由日本主导的运输、储备、市场定价三位一体的石油安全体系，最大限度地摆脱对中东地区的依赖。”任海平说。
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<P>日本模式对于中国来说有很大的借鉴意义。基于此，东亚石油合作成为了近期中国能源问题的一个焦点。
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<P>但张保良却认为，这仅能是一种经济合作，并非战略合作。因为石油本身是战略物资，具有排他性。一个明显的例子是，中日对石油运输管道“安大线”的争夺。
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<P>由于地理位置的限制，中国的运输线路特别容易受到封锁，这就要求中国要寻找更多的运输线路和运输手段。
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<P>从这个角度来看，输油管道的潜在战略利益被特别强调。专家们分析说，中国应把握好四条管线。
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<P>第一条是安大线。从俄远东地区进口能源距离短、成本低，而且相对稳定，是能源进口多元化的较优选择。但从俄罗斯伊尔库茨克州的安加尔斯克油田到中国大庆的“安大线”，由于日本和韩国的半路杀出变数丛生。
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<P>第二条是一个大胆的设想——开凿一条横穿泰国南部，全长102公里，400米宽，水深25米，适合远洋大船进出的运河，据说该计划正在酝酿之中。运河建成以后，船只不必经过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。
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<P>对于这个耗资巨大(估计在200亿美元以上)的工程，陈久霖认为，如果不成，横贯马来半岛、总长度达220公里的泰国管线项目，应该是缓解中国石油运输压力的备选方案。
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<P>第三条是亚西安管线。现在东南亚诸国正在联合修建一条“亚西安管线”，从印度尼西亚产油地连接新加坡，然后到马来西亚，再到泰国。据陈久霖透露，现在这个管线已经从马六甲连到新加坡了。
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<P>“这个方案更为现实，我们应该积极参与，争取把它连接到中国。”陈说。
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<P>第四条是中国应着手建设通往缅甸的石油运输管道。这为拥有石油资源235亿吨、天然气资源10亿立方米的南中国海资源，提供了一个出口。
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<P>稿件来源：中国《新闻周刊》作者张邦松 </P><P>今年以来，在中国石油运输线中地位极为重要的马六甲海峡，不断被一些能源专家形容为“脆弱的”和“危险的”能源生命线。
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<P>寻求更多的石油运输线路以及手段，成为中国紧迫而现实的选择
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<P>“一季度中国进口原油3800万吨，去年全年是9318万吨。由于进口大增，招商局的油轮比以往更忙……”周祺芳说。现任招商局集团主管油轮运输的副总裁周祺芳出身于海员，曾经是中国远洋集团三大轮机手之一。
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<P>据周介绍，马六甲海峡是中国绝大多数油轮避不开的一道门槛。目前我国从波斯湾进口的石油最多，而从那里出来的船主要是VLCC型(巨型油轮)，这种船只能走马六甲。除中东线外，还有北非、西非、东南亚线，但无一例外，这些线路都要经过马六甲海峡。
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<P>马六甲海峡，可以说是中国石油运输线中极为重要的一站。但今年以来，它不断被一些能源专家形容为“对中国来说脆弱的和危险的”。“石油供应链的安全，有可能成为中国能源安全的隐患。”招商局集团董事长秦晓说。
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<P>相同路线的不同安全
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<P>马六甲海峡全长约l080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。据测算，每天通过马六甲海峡的船只近6成是中国船只，而中国进口原油的4／5左右要通过这条海峡。
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<P>该海峡由新加坡、马来西亚和印尼3国共管。所谓三国共管，就是三国的港监通过行政方式对马六甲海峡进行分段管理，方式有点像高速公路——它有一个集中控制中心，能实行全程雷达监测、导航，经过船只的信息，特别是大船，会一站一站地传给下一个管段。
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<P>“这是和平时期的作法，如果是非常时期，就会有一些军事力量来管理和控制。”周祺芳说。
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<P>中国驻新加坡企业以及东南亚一些专家提供的统计数据显示：这块海域并不安宁。
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<P>据统计，全球60%的海盗袭击都发生在这条海峡，而且随着国际恐怖组织的介入并与当地海盗勾结，油轮越来越成为袭击者“钟爱”的目标。
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<P>据国际海事局(International Maritime Bureau)位于吉隆坡的反海盗中心称，在过去一年里，海盗袭击油轮和化学品货轮的事件数量急剧上升。美国《时代周刊》撰文警告说，下一个恐怖袭击的地点可能就是亚洲的马六甲海峡。
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<P>如果采用自杀性方式，攻击一艘装满几十万吨原油的油船，可以使马六甲海峡关闭一年以上。
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<P>“对中国来说，最大的威胁或许不是海盗。而是这一地区复杂的国际关系。”中国航油(新加坡)股份有限公司执行董事兼CEO陈久霖对中国《新闻周刊》说。
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<P>围绕着马六甲海峡的三个国家的关系很微妙，之间总有摩擦，印尼还有自身政局不稳定的因素。“对于这片世界上最繁忙的水域，美国也一直在试图插手。”陈说。
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<P>据悉，今年4月，驻亚太地区美军总司令托马斯·法戈上将在国会就国防部2005年预算作证时，披露了美军方名为《区域海事安全计划》的反恐新方案。根据这项正在制订中的计划，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
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<P>另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
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<P>实际上，马六甲海峡只是中国海上石油运输困境的一个缩影，在更远一些的水域，如波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，中国的控制力量更为有限。
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<P>“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
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<P>在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。“但日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。”招商局旗下的海宏轮船(香港)有限公司商务部总经理张保良告诉中国《新闻周刊》。
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<P>从二战以来，日本建立了一套保护其石油安全运输的体系。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。
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<P>“日本油轮从波斯湾一开航，就把每天的位置报给日本本土，这样本土就掌握了油轮的动态信息。如果受到袭击可以及时作出反应。”张保良说。
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<P>这一点在中国没有做到。据招商局资料显示：在中东东行的航线上，2002年由中国船承运中国进口油的为130万吨，只占该航线中国石油进口的3.78%。在西非东行的航线上，这个数字为零。“现在中国的进口石油90%是外国船队来运。”周祺芳说。
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<P>从东亚合作到管道分忧
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<P>除运输船队外，日本还在谋求建立东亚地区石油安全网络。这个网络包括一个以日元计价的石油期货市场,以减低国际石油价格波动的风险。“日本未来石油战略的核心思想是在东亚地区构筑一个由日本主导的运输、储备、市场定价三位一体的石油安全体系，最大限度地摆脱对中东地区的依赖。”任海平说。
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<P>日本模式对于中国来说有很大的借鉴意义。基于此，东亚石油合作成为了近期中国能源问题的一个焦点。
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<P>但张保良却认为，这仅能是一种经济合作，并非战略合作。因为石油本身是战略物资，具有排他性。一个明显的例子是，中日对石油运输管道“安大线”的争夺。
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<P>由于地理位置的限制，中国的运输线路特别容易受到封锁，这就要求中国要寻找更多的运输线路和运输手段。
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<P>从这个角度来看，输油管道的潜在战略利益被特别强调。专家们分析说，中国应把握好四条管线。
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<P>第一条是安大线。从俄远东地区进口能源距离短、成本低，而且相对稳定，是能源进口多元化的较优选择。但从俄罗斯伊尔库茨克州的安加尔斯克油田到中国大庆的“安大线”，由于日本和韩国的半路杀出变数丛生。
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<P>第二条是一个大胆的设想——开凿一条横穿泰国南部，全长102公里，400米宽，水深25米，适合远洋大船进出的运河，据说该计划正在酝酿之中。运河建成以后，船只不必经过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。
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<P>对于这个耗资巨大(估计在200亿美元以上)的工程，陈久霖认为，如果不成，横贯马来半岛、总长度达220公里的泰国管线项目，应该是缓解中国石油运输压力的备选方案。
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<P>第三条是亚西安管线。现在东南亚诸国正在联合修建一条“亚西安管线”，从印度尼西亚产油地连接新加坡，然后到马来西亚，再到泰国。据陈久霖透露，现在这个管线已经从马六甲连到新加坡了。
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<P>“这个方案更为现实，我们应该积极参与，争取把它连接到中国。”陈说。
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<P>第四条是中国应着手建设通往缅甸的石油运输管道。这为拥有石油资源235亿吨、天然气资源10亿立方米的南中国海资源，提供了一个出口。
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<P>稿件来源：中国《新闻周刊》作者张邦松 </P>