堵车日益严重　北京从首都变“首堵”

http://www.zaobao.com/zg/zg101011_005.shtml


● 孟丹丹 报道

北京

　　32岁的北京高校教师王勇，一直打算买辆小汽车，在节假日期间带全家出游。但北京越来越恶化的交通状况，让他不得不为买车的念头考虑再三：“这样的堵车状况，自己开车痛苦恐怕大于乐趣。”

　　但很多人并不像王勇这样悲观。在提升生活品质的期待中，越来越多的北京人成为有车族。

　　据北京市交管部门统计，截至今年9月，北京机动车已达450多万辆，平均每天还在以近2000辆的数量增加。北京约610万人拥有驾照，占常住人口的三分之一。

　　在很多中国人看来，房、车都是衡量生活质量的重要指标。而相对于近3万元（人民币，下同，约6000新元）一平米且居高不下的房价，10万元左右的小汽车成为很多家庭能够用来印证生活品质提升的商品。

　　据中国主流媒体汽车联盟、搜狐汽车等机构去年的一项调查显示，超过七成的车主购车的原因是为了享受生活。

　　但实际情况是，有车的生活并未因此更美好。且不说油价、养车费用上涨，每日开车出行的时间成本也在不断增加。北京市政协最新的一项调研报告显示，北京市区每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。堵车成为用车过程中人们最不满意的问题之一。

　　很多人在抱怨堵车的同时，并不愿委屈自己用车。北京交通发展研究中心的研究数据显示，北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%。也就是说，步行或自行车就可以走到的路途，近一半的人却选择开车。

　　“打酱油也要开车”现象成为拥堵原因之一。今年5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴在《北京市交通拥堵的难点与对策》一文中吁北京市民改变依赖小汽车出行的习惯。北京小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34%。

他分析说，北京市2004年确立发展大容量轨道交通的政策错过最佳时机，严重交通拥堵已经出现。而小汽车的快速发展不仅超前于公共交通，也挤占了大量自行车道，这不仅引发交通安全隐患，也加重了空气污染，从而致使更多骑车人不得不放弃自行车而改乘小汽车，继而造成交通拥堵的恶性循环。

　　尽管北京政府一再倡导自行车、步行解决交通拥堵，现况却是，自行车在逐渐淡出人们出行的选择：北京自行车出行比例，已由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。

　　越来越多的人放弃自行车，不仅仅是因机动车挤占自行车道、道路环境恶化，没有身份和财力象征的自行车，往往被阻挡在很多公共场合之外，众多高级宾馆、会所都不设自行车车位。

　　作为缓解交通拥堵最经济最有实效的自行车与人们的出行渐行渐远时，机动车的猛增却引发越来越严重、越来越频繁的道路拥堵。

　　8月京藏高速连堵9天，堪称人类堵车史上之最；9月17日中秋节前北京市区大堵车被戏称最豪华堵车阵容，而两个星期之后的十一国庆长假期间，京藏高速公路再发异常拥堵。

　　首都真正成了“首堵”。而北京采取的各项治堵措施仍在经受时间的考验。从2007年“单双号”限行的首日实现拥堵下降53%的良好开端，到现今的拥堵成了家常便饭；即使公交票价大幅下调以及市属各级单位、团体错时上下班等措施，似乎都仍无法真正解决拥堵的问题。

　　北京一名业内人士认为，北京现有的道路状况还满足不了家家有车的需求，即使增加道路面积也会被更多“交通需求”抵消。如果仅从生活便利出发购车用车而不顾引发的社会问题，最后利益受损的还是车主自己。http://www.zaobao.com/zg/zg101011_005.shtml


● 孟丹丹 报道

北京

　　32岁的北京高校教师王勇，一直打算买辆小汽车，在节假日期间带全家出游。但北京越来越恶化的交通状况，让他不得不为买车的念头考虑再三：“这样的堵车状况，自己开车痛苦恐怕大于乐趣。”

　　但很多人并不像王勇这样悲观。在提升生活品质的期待中，越来越多的北京人成为有车族。

　　据北京市交管部门统计，截至今年9月，北京机动车已达450多万辆，平均每天还在以近2000辆的数量增加。北京约610万人拥有驾照，占常住人口的三分之一。

　　在很多中国人看来，房、车都是衡量生活质量的重要指标。而相对于近3万元（人民币，下同，约6000新元）一平米且居高不下的房价，10万元左右的小汽车成为很多家庭能够用来印证生活品质提升的商品。

　　据中国主流媒体汽车联盟、搜狐汽车等机构去年的一项调查显示，超过七成的车主购车的原因是为了享受生活。

　　但实际情况是，有车的生活并未因此更美好。且不说油价、养车费用上涨，每日开车出行的时间成本也在不断增加。北京市政协最新的一项调研报告显示，北京市区每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。堵车成为用车过程中人们最不满意的问题之一。

　　很多人在抱怨堵车的同时，并不愿委屈自己用车。北京交通发展研究中心的研究数据显示，北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%。也就是说，步行或自行车就可以走到的路途，近一半的人却选择开车。

　　“打酱油也要开车”现象成为拥堵原因之一。今年5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴在《北京市交通拥堵的难点与对策》一文中吁北京市民改变依赖小汽车出行的习惯。北京小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34%。

他分析说，北京市2004年确立发展大容量轨道交通的政策错过最佳时机，严重交通拥堵已经出现。而小汽车的快速发展不仅超前于公共交通，也挤占了大量自行车道，这不仅引发交通安全隐患，也加重了空气污染，从而致使更多骑车人不得不放弃自行车而改乘小汽车，继而造成交通拥堵的恶性循环。

　　尽管北京政府一再倡导自行车、步行解决交通拥堵，现况却是，自行车在逐渐淡出人们出行的选择：北京自行车出行比例，已由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。

　　越来越多的人放弃自行车，不仅仅是因机动车挤占自行车道、道路环境恶化，没有身份和财力象征的自行车，往往被阻挡在很多公共场合之外，众多高级宾馆、会所都不设自行车车位。

　　作为缓解交通拥堵最经济最有实效的自行车与人们的出行渐行渐远时，机动车的猛增却引发越来越严重、越来越频繁的道路拥堵。

　　8月京藏高速连堵9天，堪称人类堵车史上之最；9月17日中秋节前北京市区大堵车被戏称最豪华堵车阵容，而两个星期之后的十一国庆长假期间，京藏高速公路再发异常拥堵。

　　首都真正成了“首堵”。而北京采取的各项治堵措施仍在经受时间的考验。从2007年“单双号”限行的首日实现拥堵下降53%的良好开端，到现今的拥堵成了家常便饭；即使公交票价大幅下调以及市属各级单位、团体错时上下班等措施，似乎都仍无法真正解决拥堵的问题。

　　北京一名业内人士认为，北京现有的道路状况还满足不了家家有车的需求，即使增加道路面积也会被更多“交通需求”抵消。如果仅从生活便利出发购车用车而不顾引发的社会问题，最后利益受损的还是车主自己。