超级军网还真有人和中国商飞过不去
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/05 17:09:38
“8·24”伊春空难引发国内外媒体空前关注。在众多的分析评论中，最值得关注的是“支线航空迅速扩张存隐忧”。其中谈到经营支线飞机的航空公司迅速崛起，大量兴建支线机场。从实施大力发展我国支线航空的战略规划来看，这是一个期待出现的局面，不能因为出现了一两起支线飞机空难而止步不前，因噎废食。问题是，支线航空迅速扩张的隐忧到底出在哪儿？
是中国民用航空总局的监管不力、缺位，还是权大于法？
试举一例：针对中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）控股成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）事件，《经济观察报》于2009年10月31刊出了题为《中国商飞入主鹰联航空谋划大飞机试验田》的报道，未得到中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的回应。2010年3月19日，该报继续刊出《中国商飞入股成都航空被指涉嫌违规不符规定》，同样被漠视至今。
成都航空有限公司的前身是民营鹰联航空有限公司。《鹰联航正式更名“成都航空有限公司”的公告》称：“经股东会决议通过，并经国家有关部门核准，‘鹰联航空有限公司’已于2010年1月15日星期五获得批准正式更名为‘成都航空有限公司’。我公司将于2010年1月23日星期六03:00正式启用新的公司名称”。
鹰联航空原为民营企业，是中国第一家获得国家民航局批准成立的民营航空运输企业，于2005年7月26日开航，总部设在四川成都，主营运地在成都双流国际机场。2009年10月，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空，股本金由原来的3亿元增加至6.8亿元，并更名为成都航空有限公司，由中国商飞控股并派出总经理助理出任成都航空董事长。
这是一起典型的违规设立“公共航空运输企业”事件。
根据《中国民用航空总局令第138号令》（2004年12月16日发布，2005年1月15日起施行）第九条之规定：“具有下列情形之一的，民航总局不受理设立公共航空运输企业的申请：（三）民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业”。
中国商飞是直接从事航空器研发和制造的企业，理应属于不受理设立公共航空运输企业申请的范围。
航空器制造商不得单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业，第138号令给出的理由是“可能影响航空运输市场公平竞争”。但航空专家认为，此举更值得关注的隐忧是可能冲击飞行安全。
飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终。而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行的。如果航空器制造商与飞机营运人合二为一，势必形成利益捆绑，三方责任演变成两方，其结果必然冲击飞行安全。
有人为此辩解说，西方发达国家早期也是这样做的。他们所指的恐怕是美国20世纪30年代的曾发生过的事情：1927年，航空先驱者威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing）成立了他个人的航空公司-波音航空运输（Boeing Air Transport），并开始购买其他的空邮航空公司，包括Varney。在四年之间，波音包括了数家航空公司、飞机和机件制造商和数个机场。1929 年，该公司改了名字为联合航空运输公司（United Aircraft-Transport Corp）。1934年的空邮法案禁止飞机制造和航空公司归同一公司，波音的公司分拆为三：零件制造商（联合技术公司的前身）、飞机制造商（波音）、以及从事航空运输的联合航空公司。
但是，成都航空的公告称：“经国家有关部门核准”，这里的“国家有关部门”到底指的是谁？
按照138号令，审核并批准设立公共航空运输企业是中国民用航空局的职权。那么，既然中国民用航空局早就发布了138号令，为什么发令者不执行自己发布的命令？
2010年3月22日，在国务院国资委网站上刊出一条来源于四川国资委的《成都航空有限公司正式成立》消息称：2010年1月22日，中国首家承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司——成都航空有限公司正式成立并获准运营。四川省委副书记、省长蒋巨峰，中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记张庆伟，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙，四川省委常任委、省国资委党委书记王少雄，四川省委常任委、成都市委书记李春城等出席庆典，并为成都航空有限公司揭牌。副省长、省国资委党委副书记李成云主持成立庆典。
这则消息传递的信息再清楚不过了，成都航空是国务院国资委批准成立的，因为它“承担国家民用飞机发展战略重任”！
至此，我们是否可以作出如下推论：中国商飞入主成都航空是拿到国务院国资委的尚方宝剑的，是“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”，因此，中国民用航空局的第138号令对它不管用。
如今，中国民航的第138号令依然生效，但它却管不住“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”。航空公司就是航空公司，按照第138号令的定义，就是“公共航空运输企业”。赋予某航空公司“有权违法”的特权，不但有悖于公平公正的原则，而且妨碍主管政府部门的有效监管，由此开创了不服监管的恶劣先例。
当权大于法被演绎到了极至，还有什么航空安全可言！
随着成都航空的成立，中国商飞正在研制的ARJ21-700很快获得了成都航空30架定单，包括新签定的2架老挝定单，使得ARJ21-700的定单增加到240架。
值得注意的是，在ARJ21-700的240架定单中，就包括了2007年12月21日下线仪式上由中航一集团与鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）签定的100架定单。后来鲲鹏航空变脸成了河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”），“8·24”伊春空难后，河南航空又被打回原形——鲲鹏航空。
这一系列的变故犹如在变戏法，主管政府部门是怎样监管的，中国民航难咎其责。
其实，即便不发生“8·24”伊春空难，河南航空也只有5架E190飞机，它的前身鲲鹏航空的那100架ARJ21-700定单到底还有没有，或者早已子虚乌有，或者原本就是一出戏法。要不然，为什么中国商飞急于控股成都航空，计划将首架ARJ21-700交付给成都航空，而不是交付给先于成都航空好几年的那208架定单呢？
伊春空难发生后，在胡主席和温总理的直接过问下，民航全系统正在紧急开展飞行安全大检查。但治本胜于治标，违规设立的航空公司是否也应纳入清理之列？
（作者系广东昌盛飞机设计有限公司总经理、ARJ21飞机前副总设计师）
http://www.eeo.com.cn/observer/shelun/2010/09/01/179676.shtml“8·24”伊春空难引发国内外媒体空前关注。在众多的分析评论中，最值得关注的是“支线航空迅速扩张存隐忧”。其中谈到经营支线飞机的航空公司迅速崛起，大量兴建支线机场。从实施大力发展我国支线航空的战略规划来看，这是一个期待出现的局面，不能因为出现了一两起支线飞机空难而止步不前，因噎废食。问题是，支线航空迅速扩张的隐忧到底出在哪儿？
是中国民用航空总局的监管不力、缺位，还是权大于法？
试举一例：针对中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）控股成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）事件，《经济观察报》于2009年10月31刊出了题为《中国商飞入主鹰联航空谋划大飞机试验田》的报道，未得到中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的回应。2010年3月19日，该报继续刊出《中国商飞入股成都航空被指涉嫌违规不符规定》，同样被漠视至今。
成都航空有限公司的前身是民营鹰联航空有限公司。《鹰联航正式更名“成都航空有限公司”的公告》称：“经股东会决议通过，并经国家有关部门核准，‘鹰联航空有限公司’已于2010年1月15日星期五获得批准正式更名为‘成都航空有限公司’。我公司将于2010年1月23日星期六03:00正式启用新的公司名称”。
鹰联航空原为民营企业，是中国第一家获得国家民航局批准成立的民营航空运输企业，于2005年7月26日开航，总部设在四川成都，主营运地在成都双流国际机场。2009年10月，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空，股本金由原来的3亿元增加至6.8亿元，并更名为成都航空有限公司，由中国商飞控股并派出总经理助理出任成都航空董事长。
这是一起典型的违规设立“公共航空运输企业”事件。
根据《中国民用航空总局令第138号令》（2004年12月16日发布，2005年1月15日起施行）第九条之规定：“具有下列情形之一的，民航总局不受理设立公共航空运输企业的申请：（三）民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业”。
中国商飞是直接从事航空器研发和制造的企业，理应属于不受理设立公共航空运输企业申请的范围。
航空器制造商不得单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业，第138号令给出的理由是“可能影响航空运输市场公平竞争”。但航空专家认为，此举更值得关注的隐忧是可能冲击飞行安全。
飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终。而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行的。如果航空器制造商与飞机营运人合二为一，势必形成利益捆绑，三方责任演变成两方，其结果必然冲击飞行安全。
有人为此辩解说，西方发达国家早期也是这样做的。他们所指的恐怕是美国20世纪30年代的曾发生过的事情：1927年，航空先驱者威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing）成立了他个人的航空公司-波音航空运输（Boeing Air Transport），并开始购买其他的空邮航空公司，包括Varney。在四年之间，波音包括了数家航空公司、飞机和机件制造商和数个机场。1929 年，该公司改了名字为联合航空运输公司（United Aircraft-Transport Corp）。1934年的空邮法案禁止飞机制造和航空公司归同一公司，波音的公司分拆为三：零件制造商（联合技术公司的前身）、飞机制造商（波音）、以及从事航空运输的联合航空公司。
但是，成都航空的公告称：“经国家有关部门核准”，这里的“国家有关部门”到底指的是谁？
按照138号令，审核并批准设立公共航空运输企业是中国民用航空局的职权。那么，既然中国民用航空局早就发布了138号令，为什么发令者不执行自己发布的命令？
2010年3月22日，在国务院国资委网站上刊出一条来源于四川国资委的《成都航空有限公司正式成立》消息称：2010年1月22日，中国首家承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司——成都航空有限公司正式成立并获准运营。四川省委副书记、省长蒋巨峰，中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记张庆伟，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙，四川省委常任委、省国资委党委书记王少雄，四川省委常任委、成都市委书记李春城等出席庆典，并为成都航空有限公司揭牌。副省长、省国资委党委副书记李成云主持成立庆典。
这则消息传递的信息再清楚不过了，成都航空是国务院国资委批准成立的，因为它“承担国家民用飞机发展战略重任”！
至此，我们是否可以作出如下推论：中国商飞入主成都航空是拿到国务院国资委的尚方宝剑的，是“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”，因此，中国民用航空局的第138号令对它不管用。
如今，中国民航的第138号令依然生效，但它却管不住“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”。航空公司就是航空公司，按照第138号令的定义，就是“公共航空运输企业”。赋予某航空公司“有权违法”的特权，不但有悖于公平公正的原则，而且妨碍主管政府部门的有效监管，由此开创了不服监管的恶劣先例。
当权大于法被演绎到了极至，还有什么航空安全可言！
随着成都航空的成立，中国商飞正在研制的ARJ21-700很快获得了成都航空30架定单，包括新签定的2架老挝定单，使得ARJ21-700的定单增加到240架。
值得注意的是，在ARJ21-700的240架定单中，就包括了2007年12月21日下线仪式上由中航一集团与鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）签定的100架定单。后来鲲鹏航空变脸成了河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”），“8·24”伊春空难后，河南航空又被打回原形——鲲鹏航空。
这一系列的变故犹如在变戏法，主管政府部门是怎样监管的，中国民航难咎其责。
其实，即便不发生“8·24”伊春空难，河南航空也只有5架E190飞机，它的前身鲲鹏航空的那100架ARJ21-700定单到底还有没有，或者早已子虚乌有，或者原本就是一出戏法。要不然，为什么中国商飞急于控股成都航空，计划将首架ARJ21-700交付给成都航空，而不是交付给先于成都航空好几年的那208架定单呢？
伊春空难发生后，在胡主席和温总理的直接过问下，民航全系统正在紧急开展飞行安全大检查。但治本胜于治标，违规设立的航空公司是否也应纳入清理之列？
（作者系广东昌盛飞机设计有限公司总经理、ARJ21飞机前副总设计师）
http://www.eeo.com.cn/observer/shelun/2010/09/01/179676.shtml
是中国民用航空总局的监管不力、缺位，还是权大于法？
试举一例：针对中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）控股成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）事件，《经济观察报》于2009年10月31刊出了题为《中国商飞入主鹰联航空谋划大飞机试验田》的报道，未得到中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的回应。2010年3月19日，该报继续刊出《中国商飞入股成都航空被指涉嫌违规不符规定》，同样被漠视至今。
成都航空有限公司的前身是民营鹰联航空有限公司。《鹰联航正式更名“成都航空有限公司”的公告》称：“经股东会决议通过，并经国家有关部门核准，‘鹰联航空有限公司’已于2010年1月15日星期五获得批准正式更名为‘成都航空有限公司’。我公司将于2010年1月23日星期六03:00正式启用新的公司名称”。
鹰联航空原为民营企业，是中国第一家获得国家民航局批准成立的民营航空运输企业，于2005年7月26日开航，总部设在四川成都，主营运地在成都双流国际机场。2009年10月，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空，股本金由原来的3亿元增加至6.8亿元，并更名为成都航空有限公司，由中国商飞控股并派出总经理助理出任成都航空董事长。
这是一起典型的违规设立“公共航空运输企业”事件。
根据《中国民用航空总局令第138号令》（2004年12月16日发布，2005年1月15日起施行）第九条之规定：“具有下列情形之一的，民航总局不受理设立公共航空运输企业的申请：（三）民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业”。
中国商飞是直接从事航空器研发和制造的企业，理应属于不受理设立公共航空运输企业申请的范围。
航空器制造商不得单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业，第138号令给出的理由是“可能影响航空运输市场公平竞争”。但航空专家认为，此举更值得关注的隐忧是可能冲击飞行安全。
飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终。而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行的。如果航空器制造商与飞机营运人合二为一，势必形成利益捆绑，三方责任演变成两方，其结果必然冲击飞行安全。
有人为此辩解说，西方发达国家早期也是这样做的。他们所指的恐怕是美国20世纪30年代的曾发生过的事情：1927年，航空先驱者威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing）成立了他个人的航空公司-波音航空运输（Boeing Air Transport），并开始购买其他的空邮航空公司，包括Varney。在四年之间，波音包括了数家航空公司、飞机和机件制造商和数个机场。1929 年，该公司改了名字为联合航空运输公司（United Aircraft-Transport Corp）。1934年的空邮法案禁止飞机制造和航空公司归同一公司，波音的公司分拆为三：零件制造商（联合技术公司的前身）、飞机制造商（波音）、以及从事航空运输的联合航空公司。
但是，成都航空的公告称：“经国家有关部门核准”，这里的“国家有关部门”到底指的是谁？
按照138号令，审核并批准设立公共航空运输企业是中国民用航空局的职权。那么，既然中国民用航空局早就发布了138号令，为什么发令者不执行自己发布的命令？
2010年3月22日，在国务院国资委网站上刊出一条来源于四川国资委的《成都航空有限公司正式成立》消息称：2010年1月22日，中国首家承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司——成都航空有限公司正式成立并获准运营。四川省委副书记、省长蒋巨峰，中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记张庆伟，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙，四川省委常任委、省国资委党委书记王少雄，四川省委常任委、成都市委书记李春城等出席庆典，并为成都航空有限公司揭牌。副省长、省国资委党委副书记李成云主持成立庆典。
这则消息传递的信息再清楚不过了，成都航空是国务院国资委批准成立的，因为它“承担国家民用飞机发展战略重任”！
至此，我们是否可以作出如下推论：中国商飞入主成都航空是拿到国务院国资委的尚方宝剑的，是“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”，因此，中国民用航空局的第138号令对它不管用。
如今，中国民航的第138号令依然生效，但它却管不住“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”。航空公司就是航空公司，按照第138号令的定义，就是“公共航空运输企业”。赋予某航空公司“有权违法”的特权，不但有悖于公平公正的原则，而且妨碍主管政府部门的有效监管，由此开创了不服监管的恶劣先例。
当权大于法被演绎到了极至，还有什么航空安全可言！
随着成都航空的成立，中国商飞正在研制的ARJ21-700很快获得了成都航空30架定单，包括新签定的2架老挝定单，使得ARJ21-700的定单增加到240架。
值得注意的是，在ARJ21-700的240架定单中，就包括了2007年12月21日下线仪式上由中航一集团与鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）签定的100架定单。后来鲲鹏航空变脸成了河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”），“8·24”伊春空难后，河南航空又被打回原形——鲲鹏航空。
这一系列的变故犹如在变戏法，主管政府部门是怎样监管的，中国民航难咎其责。
其实，即便不发生“8·24”伊春空难，河南航空也只有5架E190飞机，它的前身鲲鹏航空的那100架ARJ21-700定单到底还有没有，或者早已子虚乌有，或者原本就是一出戏法。要不然，为什么中国商飞急于控股成都航空，计划将首架ARJ21-700交付给成都航空，而不是交付给先于成都航空好几年的那208架定单呢？
伊春空难发生后，在胡主席和温总理的直接过问下，民航全系统正在紧急开展飞行安全大检查。但治本胜于治标，违规设立的航空公司是否也应纳入清理之列？
（作者系广东昌盛飞机设计有限公司总经理、ARJ21飞机前副总设计师）
http://www.eeo.com.cn/observer/shelun/2010/09/01/179676.shtml“8·24”伊春空难引发国内外媒体空前关注。在众多的分析评论中，最值得关注的是“支线航空迅速扩张存隐忧”。其中谈到经营支线飞机的航空公司迅速崛起，大量兴建支线机场。从实施大力发展我国支线航空的战略规划来看，这是一个期待出现的局面，不能因为出现了一两起支线飞机空难而止步不前，因噎废食。问题是，支线航空迅速扩张的隐忧到底出在哪儿？
是中国民用航空总局的监管不力、缺位，还是权大于法？
试举一例：针对中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）控股成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）事件，《经济观察报》于2009年10月31刊出了题为《中国商飞入主鹰联航空谋划大飞机试验田》的报道，未得到中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的回应。2010年3月19日，该报继续刊出《中国商飞入股成都航空被指涉嫌违规不符规定》，同样被漠视至今。
成都航空有限公司的前身是民营鹰联航空有限公司。《鹰联航正式更名“成都航空有限公司”的公告》称：“经股东会决议通过，并经国家有关部门核准，‘鹰联航空有限公司’已于2010年1月15日星期五获得批准正式更名为‘成都航空有限公司’。我公司将于2010年1月23日星期六03:00正式启用新的公司名称”。
鹰联航空原为民营企业，是中国第一家获得国家民航局批准成立的民营航空运输企业，于2005年7月26日开航，总部设在四川成都，主营运地在成都双流国际机场。2009年10月，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空，股本金由原来的3亿元增加至6.8亿元，并更名为成都航空有限公司，由中国商飞控股并派出总经理助理出任成都航空董事长。
这是一起典型的违规设立“公共航空运输企业”事件。
根据《中国民用航空总局令第138号令》（2004年12月16日发布，2005年1月15日起施行）第九条之规定：“具有下列情形之一的，民航总局不受理设立公共航空运输企业的申请：（三）民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业”。
中国商飞是直接从事航空器研发和制造的企业，理应属于不受理设立公共航空运输企业申请的范围。
航空器制造商不得单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业，第138号令给出的理由是“可能影响航空运输市场公平竞争”。但航空专家认为，此举更值得关注的隐忧是可能冲击飞行安全。
飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终。而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行的。如果航空器制造商与飞机营运人合二为一，势必形成利益捆绑，三方责任演变成两方，其结果必然冲击飞行安全。
有人为此辩解说，西方发达国家早期也是这样做的。他们所指的恐怕是美国20世纪30年代的曾发生过的事情：1927年，航空先驱者威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing）成立了他个人的航空公司-波音航空运输（Boeing Air Transport），并开始购买其他的空邮航空公司，包括Varney。在四年之间，波音包括了数家航空公司、飞机和机件制造商和数个机场。1929 年，该公司改了名字为联合航空运输公司（United Aircraft-Transport Corp）。1934年的空邮法案禁止飞机制造和航空公司归同一公司，波音的公司分拆为三：零件制造商（联合技术公司的前身）、飞机制造商（波音）、以及从事航空运输的联合航空公司。
但是，成都航空的公告称：“经国家有关部门核准”，这里的“国家有关部门”到底指的是谁？
按照138号令，审核并批准设立公共航空运输企业是中国民用航空局的职权。那么，既然中国民用航空局早就发布了138号令，为什么发令者不执行自己发布的命令？
2010年3月22日，在国务院国资委网站上刊出一条来源于四川国资委的《成都航空有限公司正式成立》消息称：2010年1月22日，中国首家承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司——成都航空有限公司正式成立并获准运营。四川省委副书记、省长蒋巨峰，中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记张庆伟，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙，四川省委常任委、省国资委党委书记王少雄，四川省委常任委、成都市委书记李春城等出席庆典，并为成都航空有限公司揭牌。副省长、省国资委党委副书记李成云主持成立庆典。
这则消息传递的信息再清楚不过了，成都航空是国务院国资委批准成立的，因为它“承担国家民用飞机发展战略重任”！
至此，我们是否可以作出如下推论：中国商飞入主成都航空是拿到国务院国资委的尚方宝剑的，是“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”，因此，中国民用航空局的第138号令对它不管用。
如今，中国民航的第138号令依然生效，但它却管不住“承担国家民用飞机发展战略重任的航空公司”。航空公司就是航空公司，按照第138号令的定义，就是“公共航空运输企业”。赋予某航空公司“有权违法”的特权，不但有悖于公平公正的原则，而且妨碍主管政府部门的有效监管，由此开创了不服监管的恶劣先例。
当权大于法被演绎到了极至，还有什么航空安全可言！
随着成都航空的成立，中国商飞正在研制的ARJ21-700很快获得了成都航空30架定单，包括新签定的2架老挝定单，使得ARJ21-700的定单增加到240架。
值得注意的是，在ARJ21-700的240架定单中，就包括了2007年12月21日下线仪式上由中航一集团与鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）签定的100架定单。后来鲲鹏航空变脸成了河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”），“8·24”伊春空难后，河南航空又被打回原形——鲲鹏航空。
这一系列的变故犹如在变戏法，主管政府部门是怎样监管的，中国民航难咎其责。
其实，即便不发生“8·24”伊春空难，河南航空也只有5架E190飞机，它的前身鲲鹏航空的那100架ARJ21-700定单到底还有没有，或者早已子虚乌有，或者原本就是一出戏法。要不然，为什么中国商飞急于控股成都航空，计划将首架ARJ21-700交付给成都航空，而不是交付给先于成都航空好几年的那208架定单呢？
伊春空难发生后，在胡主席和温总理的直接过问下，民航全系统正在紧急开展飞行安全大检查。但治本胜于治标，违规设立的航空公司是否也应纳入清理之列？
（作者系广东昌盛飞机设计有限公司总经理、ARJ21飞机前副总设计师）
http://www.eeo.com.cn/observer/shelun/2010/09/01/179676.shtml
看了最后一句，就明白了，原来是昌盛的人啊;P
怪不得这文这么酸酸的。我本来还挺同情他们的。
在创造良好的市场环境方面，人家说的有道理
宏观的管理者, 不能有太强急功近利的眼光与做派
btw, 批评的话, 可以正反两方面来看
对事, 不能对人
宏观的管理者, 不能有太强急功近利的眼光与做派
btw, 批评的话, 可以正反两方面来看
对事, 不能对人
怎么看像拿项目炒概念 的
坐等高人解读
文章说的还是有道理的，利益集团权大于法的典型事例
看到作者单位，恍然大悟
感觉最近媒体炒作支线航空不安全咋地有点过了，是不是别有用心啊？？？
国家意志不是那些宵小说变就变的。
在法律层面来说作者说得还是有道理的。
有没有违规不知道，因为没找到参股的规定，也不知道具体的参股构成。不过138号令里面明确指出不受理申请的原因是“可能影响航空运输市场公平竞争”，到后面作者却转进到商讨起商飞研发生产的安全问题了，呵呵，概念不是这样偷换滴。
gzxys 发表于 2010-9-1 23:22 
从法律层面讲，利益相关（冲突）方的证言不能采信的。
从法律层面讲，利益相关（冲突）方的证言不能采信的。
某年航展上与昌盛公司的工程师交谈过，记得之前他们还在CD空版发过公司产品的宣传贴，当时论坛还予以了高亮处理，大家发言很踊跃，大部分都是很振奋的回复。
但是实际见到他们的计划，感觉很失望…… 说是做大飞机的总体设计单位，实际上给出的都是一些类似客舱装修效果的3D图而已，并且凭空对飞机一些指标进行了定义，丝毫看不出任何详细设计的依据，甚至对供货商的潜在需求。
总之，在一切都是待“待定”，就是T“TBD”状态下，就贸然喊出一个振兴国产大飞机的口号……
640再不怎么样，起码对919是认真的，依托AVIC搞了内部和外部很多轮论证和咨询会，并且以RFP，RFI的形式与潜在供货商进行了很多次交流，才敢说基本联合设计定义了919。
但是实际见到他们的计划，感觉很失望…… 说是做大飞机的总体设计单位，实际上给出的都是一些类似客舱装修效果的3D图而已，并且凭空对飞机一些指标进行了定义，丝毫看不出任何详细设计的依据，甚至对供货商的潜在需求。
总之，在一切都是待“待定”，就是T“TBD”状态下，就贸然喊出一个振兴国产大飞机的口号……
640再不怎么样，起码对919是认真的，依托AVIC搞了内部和外部很多轮论证和咨询会，并且以RFP，RFI的形式与潜在供货商进行了很多次交流，才敢说基本联合设计定义了919。
商业竞争罢了，酸酸更健康！:sleepy:
当权大于法被演绎到了极至，还有什么航空安全可言！这句可真是演绎啊
伊春空难的结果还没有得出，干嘛那么着急就把原因归于支线航空呢？
这公司也就只能设计外形吧，这么大的系统工程能做么？
回复 18# 长兴上空的鹰
这事儿搞不好过几天就得扯到国进民退上去。然后道德义士一番慷慨陈词。
这事儿搞不好过几天就得扯到国进民退上去。然后道德义士一番慷慨陈词。
周吴两个难兄难弟又开始冒酸水了，被ARJ踢出来不甘心啊
长兴上空的鹰 发表于 2010-9-2 02:57
这家公司是周某人打着运十的招牌，骗了几个广东老板搭的草台班，它的唯一功能是帮周吴圈钱。
这家公司是周某人打着运十的招牌，骗了几个广东老板搭的草台班，它的唯一功能是帮周吴圈钱。
就事论事，飞机制造商和航空公司对飞行安全的互相监管职能有可能被侵蚀，国家有关机构应该对此慎重而行。
haozhibof1 发表于 2010-9-1 22:47
米兔！
借题发挥罢了！
米兔！
借题发挥罢了！
gzxin 发表于 2010-9-2 00:06
对中国商飞入股成都航空是否违规的质疑他不是第一个
对中国商飞入股成都航空是否违规的质疑他不是第一个
酸得很…
[:a3:]
回复 13# gzxin
这是公开的事实，和谁说的没有关系，这个逻辑你不懂？
这是公开的事实，和谁说的没有关系，这个逻辑你不懂？
回复 13# gzxin
这是公开的事实，和谁说的没有关系，这个逻辑你不懂？
这是公开的事实，和谁说的没有关系，这个逻辑你不懂？
支线航空如何面对高铁的挑战?
特别当高铁发展得如同珠三角的哪般便利时.
特别当高铁发展得如同珠三角的哪般便利时.
hjjonnet 发表于 2010-9-2 08:49
川航成都到重庆的航线已经停了，对高铁没竞争力。
同城的成都航空以后日子不好过啊。
川航成都到重庆的航线已经停了，对高铁没竞争力。
同城的成都航空以后日子不好过啊。
回复 30# zoomjet
小白兔不会满足就哪么几条高铁的.
遍地开花已经是必然的了.留给支线航空的只有崇山骏岭.哪时安全问题会更显得突出,而成本效益风险间更是难以调和.
小白兔不会满足就哪么几条高铁的.
遍地开花已经是必然的了.留给支线航空的只有崇山骏岭.哪时安全问题会更显得突出,而成本效益风险间更是难以调和.
;P我不是专业人士，但我闻到了一股酸味……
中国人的民航工业文化，比足球文化都流一地的汤
这个算自我炒作？？
从法律层面讲，利益相关（冲突）方的证言不能采信的。
gzxin 发表于 2010-9-2 00:06
这只能说明你的法律学得不专业！存有利益关系的证言较普通证据的证明效力低点罢了
从法律层面讲，利益相关（冲突）方的证言不能采信的。
gzxin 发表于 2010-9-2 00:06
这只能说明你的法律学得不专业！存有利益关系的证言较普通证据的证明效力低点罢了
周找再多的马仔在网上炒作也没人尿他;P,到时候投资赔本的广东老板会找他算账的。
民航系统在幸福航空和成都航空的问题上，是憋了一肚子气的。制定的法规，民航系统没有办法执行，还是长官意志，还是权大于法。所以之前有记者采访到这个问题的时候，民航系统都讳莫如深，直接点说就是敢怒不敢言。目前为止，公开转载发表这篇文章的都是民航系统的专业网站（不是指一般的BBS），民航资源网甚至是高亮推荐。充分说明了民航系统主流的态度。但这样考虑不是所谓的私利作祟，这还是从民航运行的安全角度出发的。
对比超大，我知道这里有不少航空工业的从业人士，态度跟民航系统的截然不同，这已经侧面说明了民航和航空工业的立场和利益是不同的，只有这样的两个方面才能形成相互制约督促的良性局面。现在成都航空，飞机营运方和飞机制造方成了一个整体，除了涉嫌不正当竞争外，商飞控股成都航空，请问成都航空如何监督飞机厂商？试想飞机本身出了问题或者事故征候，理应报告民航监管部门，并要求制造商拿出解决方案。可如果两家变成一家，航空公司只能帮控股方飞机制造商掩饰，这当然会影响飞行安全，当然会威胁到乘客的权益。
这种违规行为不制止，任其发展下去，以后不知道还有多少这种违规的航空公司要诞生，试想公众的利益、安全如何才能得到保障。
对比超大，我知道这里有不少航空工业的从业人士，态度跟民航系统的截然不同，这已经侧面说明了民航和航空工业的立场和利益是不同的，只有这样的两个方面才能形成相互制约督促的良性局面。现在成都航空，飞机营运方和飞机制造方成了一个整体，除了涉嫌不正当竞争外，商飞控股成都航空，请问成都航空如何监督飞机厂商？试想飞机本身出了问题或者事故征候，理应报告民航监管部门，并要求制造商拿出解决方案。可如果两家变成一家，航空公司只能帮控股方飞机制造商掩饰，这当然会影响飞行安全，当然会威胁到乘客的权益。
这种违规行为不制止，任其发展下去，以后不知道还有多少这种违规的航空公司要诞生，试想公众的利益、安全如何才能得到保障。
所谓的240架订单到底还剩几架，大家可以自己去判断。
如果在这么大的问题上都敢玩虚的，那么这个公司以往宣传出来的成果进展，那已经没啥好信的了。
还请尊重纳税人、请对航空工业形象、请对国家形象负责。
如果在这么大的问题上都敢玩虚的，那么这个公司以往宣传出来的成果进展，那已经没啥好信的了。
还请尊重纳税人、请对航空工业形象、请对国家形象负责。
haozhibof1 发表于 2010-9-1 22:47
所谓屁股决定脑袋
所谓屁股决定脑袋
吵支线安全，不如想想怎么提高支线安全，飞机本身能拿到适航证，自然设计没问题，借话题吵作是不合适的。
但是，不能因为立场问题全盘否定其论据。如果商飞违规违法，一方面质量安全如何监控，另一方面给人以攻击的口舌，万一出事，更容易被人全盘否定。。。
但是，不能因为立场问题全盘否定其论据。如果商飞违规违法，一方面质量安全如何监控，另一方面给人以攻击的口舌，万一出事，更容易被人全盘否定。。。