中国引进大飞机骑虎难下内幕

　　我国因空军发展的迫切要求，于06年同俄罗斯签订了引进75架IL-76飞机的超大合同，如此大的“蛋糕”（同时签署的还有IL-78），在中俄贸易史上实属罕见，不光砸的俄罗斯人“忘乎所以、晕头转向”，连西方世界也感到“呼吸困难、心跳加速”！
　中印完全不同：中国军方严厉拒绝俄方伊尔-76涨价




资料图：中国空军伊尔-76运输机运送物资




　　资料图：中国空军伊尔-76投送物资　　这项搁浅两年的中俄军事装备交易，近日重现曙光。俄罗斯媒体近日报道称，俄罗斯向中国出口伊尔-76军用运输机和伊尔-78加油机的项目将继续推进，双方的相关谈判已经开始。有关专家认为，这标志着中俄军事装备合作出现转暖迹象。中俄军方在莫斯科的秘密会谈重要的一项就是有关伊尔-76军用运输机的问题，据悉中国军方高层承认俄方的涨价依据，但随即严厉拒绝俄方的提价要求，而俄罗斯也无可奈何，中国毕竟不同与印度，克里姆林宫的消息人士称，俄高层很清楚来自中国的伊尔-76军用运输机的需求是暂时的，如果中国得不到满足，也许几年以后中国依靠自己的实力就有了，而印度？航母？笑话，估计不加钱很难由辛德里拖回去。　　中方承认俄涨价依据

　　据俄罗斯《纽带》网报道，俄国防产品出口公司负责特别事务的经理扎瓦利9月5日在接受采访时宣布，俄方已与中国恢复了就提供伊尔-76军用运输机和伊尔-78空中加油机相关合同的谈判。

　　扎瓦利表示，俄方认为，俄中双方最初商定的飞机价格过低，导致整个合同无法顺利执行。为此，开展新一轮谈判的主要目的，就是要对合同条款进行必要的修改，其中最重要的是有关价格的条款。

　　另据俄罗斯媒体报道，根据两国在2005年签署的协议，中国将以10。45亿美元的价格购买34架伊尔-76MD军用运输机和4架伊尔-78空中加油机，而俄罗斯以生产成本增加为由，要求中方把合同价格提高至15亿美元。

　　据俄媒体报道，有关重新商议合同条款的工作已在不久前出现了转机。中方已承认了俄方提出的涨价依据，并表示准备考虑签署一份新合同。不过，中方坚持，俄罗斯在提价的基础上必须确保产品质量和保修服务不出现问题。除此之外，中方还要求在签署新的正式协议前，派遣中国专家对飞机生产厂的实际状况进行考察。

　　此外，中方还在考虑是否在价格增加的基础上，改变购买的飞机机型。据俄罗斯媒体透露，俄方正考虑向中方出口更加先进的伊尔-476机型。伊尔-476是伊尔-76的升级版本，装配了更加现代的发动机和全电子飞行控制系统，其载运量达到了60吨。

　　军事分析人士称，中国和俄罗斯前些年在国防技术方面的合作比较多，但是近两三年来明显有所减少，而伊尔-76和伊尔-78的合作项目重开谈判，将有助于两国的军事装备合作回暖，而且还会促进中俄双方在中国大飞机研制项目上的合作。

　　中国对伊尔-76需求大

　　伊尔-76运输机是俄空军的主要运输机型，该机型于上世纪70年代开始装备苏军，它的载运量为40吨，不但能运载100多名士兵，还能装运各种装甲车或防空导弹。

　　伊尔-78加油机由伊尔-76改装而成，上世纪70年代后期开始装备苏联空军。伊尔-78可携带35吨航空油料，同时为3架飞机加油。

　　迄今为止，俄罗斯一共生产了900多架伊尔-76，其中大约有100架出口到了古巴、伊拉克、利比亚、印度以及中国等国家。上世纪90年代，中国购买了14架伊尔-76，这批运输机对于中方空运能力的增强起到了重要作用。就是这批伊尔-76，在今年5月四川汶川大地震发生后的抗震救灾行动中发挥了重要作用。

　　为了提高空运能力，中国一直在同俄罗斯接洽，准备大量购买伊尔-76运输机。2005年，中国与俄罗斯签署了购买34架伊尔-76和4架伊尔-78的合同，但在次年就传出了合同执行被冻结的消息。

事实上，这份合同被迫中止的直接原因，是俄罗斯方面试图变更这批飞机的生产厂家。按照中俄双方谈判时的约定，负责组装这批飞机的是位于乌兹别克斯坦首都塔什干的契卡洛夫飞机制造厂。但就在合同签署后不久，伊尔-76及衍生型号机型的生产组装被转移到了俄境内的乌里扬诺夫斯克飞机制造厂，原因是，契卡洛夫飞机制造厂人才流失严重，目前已没有人力资源大批生产伊尔-76运输机和伊尔-78空中加油机。

　　俄方认为，由于生产厂家易地，必然会造成生产成本的增加，如果按照与中方协议的价格执行合同，将造成约4亿美元的亏损。为此，俄方提议修改原合同中的价格条款。

　　有军事专家指出，中方对合同心存异议，除了俄方提价的因素外，还同生产厂家易地本身有关。中方认为，契卡洛夫飞机制造厂在组装生产伊尔-76运输机方面的技术比较过硬，而乌里扬诺夫斯克的制造厂并不完全具备组装生产伊尔-76的能力。

　　新闻链接

　　俄罗斯有过类似先例

　　据悉，以签订合同时低估价格为由要求提价，导致合同无法执行或者延期执行，这在俄罗斯的对外合作中并非罕见。

　　2004年，印度与俄罗斯签订合同，以15亿美元的价格购买俄“戈尔什科夫海军上将”号航空母舰。合同规定，俄方应对该航母实施整修和升级后，于2008年8月交付印度海军。然而，俄罗斯在合同签署后就称，有关部门此前严重低估了整修成本，等到工程开始后才发现，整修所需费用几乎与建造一艘新航母不相上下。

　　此外，俄罗斯还表示，整修的配套设备价格也有所增加，因此要求印方将价格提高10亿美元。印度对此自然难以接受，合同随即面临终止的结局。(李静)

　　


　　如此好的事情，俄罗斯人本应积极主动！可实际情况就是不以人们的意志为转移！俄罗斯人不仅至今未厉行该合同，还提出种种理由拖延，问题猛然一看，是俄罗斯人不讲信用、故意刁难，想提价！实质上，问题还是出在我们自身，理由如下：

　　1）我们对俄罗斯的社会情况及对外政策并不十分了解，只是一厢情愿的认为俄罗斯是我们的“盟友”，他会为我国军方力量的发展尽心尽力，殊不知，俄罗斯也视中国为“战略竞争者”，中国“威胁论”在俄罗斯并不亚于在西方！我们犯了“知己不知彼”的战略错误！

　　2）事前对俄罗斯目前的经济、金融及生产厂家的生产能力调查不够，事实上俄罗斯的飞机制造厂家根本不具备“如此大规模”的生产能力，不要说生产75架IL-76，就是10架恐怕其也难在5年内交付，这是我们过于乐观的“估计了”俄罗斯人的能力！

　　3）俄罗斯目前确实遇到了资金及厂家生产能力不足的问题，可正好由此转嫁“矛盾”，逼迫中国接招：俄罗斯现提出“成本提高、利润不购”，欲迫使中国加价，如果中国答应提价，这正是俄罗斯人希望的，而且是一个无底洞，就像印度的“航母”一样，遥遥无期！如果中国拒绝提价，则违背了合同，面临被处罚的可能！这也是俄罗斯人期望的，一方面可以“不劳而获”，另一方面，则迟滞了中国战略空军的崛起！简直是两全其美！

　　所以，面对目前IL-76这个问题，中国简直是“骑虎难下”、“进退维艰”！这都愿谁呢！笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。

　　这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。

　　反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。

　　再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1。5倍。但安-70的最大载重量可以提高到 40吨以上，已接近了大型运输机的水平。

　　伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5，800公里，而安-70可携带35吨货物飞行3，800公里。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15％，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850公里／小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800公里／小时，已经接近于喷气式运输机。

　　伊尔一76MF的货舱能容纳T—72坦克或三辆BMD—3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3。5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排2架伊尔-76来运送这些货物。

　　安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。问时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。

　　运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。

　　伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力／平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2，000公里对比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。

　　最后，我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术，假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难，反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格纠、令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户也没有足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图-330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏了一把汗。

　　笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，距离成功只有一步之遥，两国不愿意、也不可能放弃这一既得项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。我国因空军发展的迫切要求，于06年同俄罗斯签订了引进75架IL-76飞机的超大合同，如此大的“蛋糕”（同时签署的还有IL-78），在中俄贸易史上实属罕见，不光砸的俄罗斯人“忘乎所以、晕头转向”，连西方世界也感到“呼吸困难、心跳加速”！
　中印完全不同：中国军方严厉拒绝俄方伊尔-76涨价




资料图：中国空军伊尔-76运输机运送物资




　　资料图：中国空军伊尔-76投送物资　　这项搁浅两年的中俄军事装备交易，近日重现曙光。俄罗斯媒体近日报道称，俄罗斯向中国出口伊尔-76军用运输机和伊尔-78加油机的项目将继续推进，双方的相关谈判已经开始。有关专家认为，这标志着中俄军事装备合作出现转暖迹象。中俄军方在莫斯科的秘密会谈重要的一项就是有关伊尔-76军用运输机的问题，据悉中国军方高层承认俄方的涨价依据，但随即严厉拒绝俄方的提价要求，而俄罗斯也无可奈何，中国毕竟不同与印度，克里姆林宫的消息人士称，俄高层很清楚来自中国的伊尔-76军用运输机的需求是暂时的，如果中国得不到满足，也许几年以后中国依靠自己的实力就有了，而印度？航母？笑话，估计不加钱很难由辛德里拖回去。　　中方承认俄涨价依据

　　据俄罗斯《纽带》网报道，俄国防产品出口公司负责特别事务的经理扎瓦利9月5日在接受采访时宣布，俄方已与中国恢复了就提供伊尔-76军用运输机和伊尔-78空中加油机相关合同的谈判。

　　扎瓦利表示，俄方认为，俄中双方最初商定的飞机价格过低，导致整个合同无法顺利执行。为此，开展新一轮谈判的主要目的，就是要对合同条款进行必要的修改，其中最重要的是有关价格的条款。

　　另据俄罗斯媒体报道，根据两国在2005年签署的协议，中国将以10。45亿美元的价格购买34架伊尔-76MD军用运输机和4架伊尔-78空中加油机，而俄罗斯以生产成本增加为由，要求中方把合同价格提高至15亿美元。

　　据俄媒体报道，有关重新商议合同条款的工作已在不久前出现了转机。中方已承认了俄方提出的涨价依据，并表示准备考虑签署一份新合同。不过，中方坚持，俄罗斯在提价的基础上必须确保产品质量和保修服务不出现问题。除此之外，中方还要求在签署新的正式协议前，派遣中国专家对飞机生产厂的实际状况进行考察。

　　此外，中方还在考虑是否在价格增加的基础上，改变购买的飞机机型。据俄罗斯媒体透露，俄方正考虑向中方出口更加先进的伊尔-476机型。伊尔-476是伊尔-76的升级版本，装配了更加现代的发动机和全电子飞行控制系统，其载运量达到了60吨。

　　军事分析人士称，中国和俄罗斯前些年在国防技术方面的合作比较多，但是近两三年来明显有所减少，而伊尔-76和伊尔-78的合作项目重开谈判，将有助于两国的军事装备合作回暖，而且还会促进中俄双方在中国大飞机研制项目上的合作。

　　中国对伊尔-76需求大

　　伊尔-76运输机是俄空军的主要运输机型，该机型于上世纪70年代开始装备苏军，它的载运量为40吨，不但能运载100多名士兵，还能装运各种装甲车或防空导弹。

　　伊尔-78加油机由伊尔-76改装而成，上世纪70年代后期开始装备苏联空军。伊尔-78可携带35吨航空油料，同时为3架飞机加油。

　　迄今为止，俄罗斯一共生产了900多架伊尔-76，其中大约有100架出口到了古巴、伊拉克、利比亚、印度以及中国等国家。上世纪90年代，中国购买了14架伊尔-76，这批运输机对于中方空运能力的增强起到了重要作用。就是这批伊尔-76，在今年5月四川汶川大地震发生后的抗震救灾行动中发挥了重要作用。

　　为了提高空运能力，中国一直在同俄罗斯接洽，准备大量购买伊尔-76运输机。2005年，中国与俄罗斯签署了购买34架伊尔-76和4架伊尔-78的合同，但在次年就传出了合同执行被冻结的消息。

事实上，这份合同被迫中止的直接原因，是俄罗斯方面试图变更这批飞机的生产厂家。按照中俄双方谈判时的约定，负责组装这批飞机的是位于乌兹别克斯坦首都塔什干的契卡洛夫飞机制造厂。但就在合同签署后不久，伊尔-76及衍生型号机型的生产组装被转移到了俄境内的乌里扬诺夫斯克飞机制造厂，原因是，契卡洛夫飞机制造厂人才流失严重，目前已没有人力资源大批生产伊尔-76运输机和伊尔-78空中加油机。

　　俄方认为，由于生产厂家易地，必然会造成生产成本的增加，如果按照与中方协议的价格执行合同，将造成约4亿美元的亏损。为此，俄方提议修改原合同中的价格条款。

　　有军事专家指出，中方对合同心存异议，除了俄方提价的因素外，还同生产厂家易地本身有关。中方认为，契卡洛夫飞机制造厂在组装生产伊尔-76运输机方面的技术比较过硬，而乌里扬诺夫斯克的制造厂并不完全具备组装生产伊尔-76的能力。

　　新闻链接

　　俄罗斯有过类似先例

　　据悉，以签订合同时低估价格为由要求提价，导致合同无法执行或者延期执行，这在俄罗斯的对外合作中并非罕见。

　　2004年，印度与俄罗斯签订合同，以15亿美元的价格购买俄“戈尔什科夫海军上将”号航空母舰。合同规定，俄方应对该航母实施整修和升级后，于2008年8月交付印度海军。然而，俄罗斯在合同签署后就称，有关部门此前严重低估了整修成本，等到工程开始后才发现，整修所需费用几乎与建造一艘新航母不相上下。

　　此外，俄罗斯还表示，整修的配套设备价格也有所增加，因此要求印方将价格提高10亿美元。印度对此自然难以接受，合同随即面临终止的结局。(李静)

　　


　　如此好的事情，俄罗斯人本应积极主动！可实际情况就是不以人们的意志为转移！俄罗斯人不仅至今未厉行该合同，还提出种种理由拖延，问题猛然一看，是俄罗斯人不讲信用、故意刁难，想提价！实质上，问题还是出在我们自身，理由如下：

　　1）我们对俄罗斯的社会情况及对外政策并不十分了解，只是一厢情愿的认为俄罗斯是我们的“盟友”，他会为我国军方力量的发展尽心尽力，殊不知，俄罗斯也视中国为“战略竞争者”，中国“威胁论”在俄罗斯并不亚于在西方！我们犯了“知己不知彼”的战略错误！

　　2）事前对俄罗斯目前的经济、金融及生产厂家的生产能力调查不够，事实上俄罗斯的飞机制造厂家根本不具备“如此大规模”的生产能力，不要说生产75架IL-76，就是10架恐怕其也难在5年内交付，这是我们过于乐观的“估计了”俄罗斯人的能力！

　　3）俄罗斯目前确实遇到了资金及厂家生产能力不足的问题，可正好由此转嫁“矛盾”，逼迫中国接招：俄罗斯现提出“成本提高、利润不购”，欲迫使中国加价，如果中国答应提价，这正是俄罗斯人希望的，而且是一个无底洞，就像印度的“航母”一样，遥遥无期！如果中国拒绝提价，则违背了合同，面临被处罚的可能！这也是俄罗斯人期望的，一方面可以“不劳而获”，另一方面，则迟滞了中国战略空军的崛起！简直是两全其美！

　　所以，面对目前IL-76这个问题，中国简直是“骑虎难下”、“进退维艰”！这都愿谁呢！笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。

　　这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。

　　反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。

　　再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1。5倍。但安-70的最大载重量可以提高到 40吨以上，已接近了大型运输机的水平。

　　伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5，800公里，而安-70可携带35吨货物飞行3，800公里。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15％，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850公里／小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800公里／小时，已经接近于喷气式运输机。

　　伊尔一76MF的货舱能容纳T—72坦克或三辆BMD—3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3。5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排2架伊尔-76来运送这些货物。

　　安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。问时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。

　　运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。

　　伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力／平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2，000公里对比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。

　　最后，我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术，假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难，反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格纠、令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户也没有足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图-330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏了一把汗。

　　笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，距离成功只有一步之遥，两国不愿意、也不可能放弃这一既得项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。