误解与现实——城市化视角下的电动车标准之争

原文刊登于《中国消费者报 汽车315年度报告》，2010年3月15日出版
http://www.sbanzu.com/topicdispl ... 3298&BoardID=22
http://zxb.ccn.com.cn/shtml/xfzb/20100315/172091.shtml
http://zxb.ccn.com.cn/shtml/xfzb/20100315/172093.shtml


误解与现实
城市化视角下的电动车标准之争


在公开场合，倪捷更像是一个布道者，他利用一切机会向人传播着这样一个理念：电动车没有原罪，它是中国未来交通发展的重要力量。
作为中国最大的电动车生产企业之一浙江绿源集团的董事长，倪捷有着充分的理由为电动车声辩。在他看来，从诞生之日起，电动车就遭遇了太多的歧视与不公。而最近的一次，就是去年发生的“电动车标准之争”。
围绕着电动自行车发生的标准之争，无论孰是孰非，都难免流于技术之辩。而实际上，由于牵涉到城市规划现状以及一系列误解、利益冲突，电动自行车所遭遇的一系列问题，早已经超越了这一行业本身。

现实与标准的距离
发生在去年下半年的电动车国标之争，其焦点在于对电动自行车的定义。根据国家标准委公布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，重量超过40公斤，速度超过20公里的电动车将被划为机动车。而一旦被划为机动车，那就意味着电动车驾驶员不但要考驾照、上牌，更要在机动车道和汽车、摩托车一起行驶。
实际上，国家标准委将电动自行车的标准划为“40公斤以下，速度20公里以内”有着充分的理由，因为早在1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》就已经有了这一定义，10年后的新标准其实只是对当年这一标准的延续。此外，目前电动自行车主要是走非机动车道，而根据我国《道路交通安全法》的第五十八条规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。将电动自行车的速度限制为20公里以下，显然是这一条款的延续。
但这一标准方一公布，就刻引发了巨大的反对声浪，除了广大车主坚决反对外，电动车生产企业也是一片反对之声，并将之视为对电动车的又一歧视与限制。在强烈的反对声中，该标准中的部分相关条款不得不暂缓实行。
而这都源于一个现实，在当今中国保有量已经超过1.2亿辆的两轮电动车中，绝大多数都超过了这“40、20”的标准，按照这个标准，这些超标车都将被划入机动车的行列。
在3月9日于浙江省台州市黄岩区召开的第七届中国 台州（黄岩）国际电动车及零部件展览会上，包括新日、爱玛、绿源、速派奇等一线电动自行车品牌在内的诸多电动车厂家纷纷参展。而记者在展会上询问了多家企业销售的电动自行车性能数据，发现这些车的速度普遍超过30公里，重量也都超过了50公斤。
“一个铅酸电池的重量就有16公斤，再加上车身本身的重量，超过40公斤几乎是必然的，如果是双电池的，那就更重了。”某品牌电动自行车销售人员介绍：“除非你买运动自行车款的，它用的是锂电池，而且车身是铝合金的，大约在35公斤左右。”
这还是自行车款电动车的数据，如果是接近摩托车外形的重型电动车，其重量和速度都要远远超过这些自行车款的电动车。
根据这位销售人员的介绍，电动车之所以越来越重，越来越快，其实二者是互相促进的，要想电动车跑得越快，续航时间越长，就需要电池具有更大的容电量，而这样一来，电池本身也要做得更大更重。采用锂电池虽然能有效减轻重量，但是锂电池价格比较高，同样一款车，用锂电池的价格将比用铅酸电池的贵好几百。而且，即使采用了锂电池的车，也未必就能降低到符合国标。

电动车超标：城市化与农村现代化下的自然反应
电动车为什么越跑越快，从而使得相关标准形同虚设？表面上看，是车主们对速度的需求不断提高所致，但深究下去才会发现，让车主产生“快跑”冲动的，则与近10年来我国的快速城市化进程和农村现代化进程有着某种内在联系。
从1999年到2009年，我国进入了快速城市化的轨道，城市也越来越大。而在城市化进程中，大量的优质社会资源，包括学校、医院、商业场所乃至企业依然集中在城市中心地区。而城市中心区域优质社会资源的集中造成的后果之一就是地价以及房价的提升。从而使得低收入群体日益被边缘化，不得不住到远郊区。但由于大量企业、商业场所乃至学校、医院依然集中在城市中心区域，这使得他们不得不从远郊区长途跋涉，到城市中心区域工作、消费、学习。
这就形成了一个悖论，越有能力买汽车的人越靠近城市中心区域，而由于城市中心区域空间与不断增长的汽车的矛盾，造成了越来越严重的交通拥堵；而收入较低的人群由于住得远离城市中心区，反而越需要汽车以满足快速通勤的需要，但较低的收入让他们买不起汽车，或者养不起汽车。
而相比汽车相对高昂的价格和养护成本，电动车的成本优势要高出很多。记者在展会上了解到，大多数轻型电动自行车的价格都在2000---3000元左右，重型的也不过五六千，更重要的是，相对于越来越贵的汽油价格，现在有的电动车充一次电起码可以跑60--80公里，耗电不过一度左右，不到一元钱。
在这样的背景下，作为廉价交通工具的电动自行车产生“提速”冲动也就是自然而然的事了。
而促使电动车“提速”和“增重”的另一大原因则是农村市场。3月9日，在台州市黄岩区举行的新能源与城市交通发展高层论坛上，倪捷告诉记者，目前农民对摩托车的喜好正转向对电动车的喜好上来，“以前开摩托车还要去加油站，用电动车的话，连加油站都不用去了，所以电动车成为中国农村人民最主要的交通工具。现在华北农村地区有个习俗，结婚彩礼里必须有一辆电动车。”
在他看来，中国农村现代化最明显的体现就是农村的机动化，“农民可以骑着机动化交通工具把新鲜的蔬菜送出去卖，然后赶快回到农村田地，节约人力，提高了收入。而钟点工骑自行车可能只能做两家的活，骑电动车就可以做四家的活，假如多做一家可以多赚20元，那一个月就多赚了600元。”
而由于农民使用的电动车具有一定的生产资料性质，且农村地区地域辽阔，更适宜高速行驶，因此对电动车的速度、载重能力、续航距离都提出了更高的要求，因此，电动车的增重与提速，也同样成为了自然而然的事。
对此，中国公安大学副教授刘东根也表示，“其实电动车在不同道路上的行驶速度是不一样的，在城市里非机动车道上只能跑15公里是合理的，但在城乡结合部或者郊区，完全可以跑到15公里以上。”

电动车安全性背后的误解
但是，越跑越快，也越来越重的电动车也引发了越来越多的争议。支持者大举电动车节能环保、方便快捷的好处，反对限速限重；反对者则称之为马路杀手。
持此论的人还举出了公安部交通管理局公布的交通事故伤亡统计数据，2004年，驾驶电动车出现交通事故死亡的人数为589人，受伤人数为5295人，而到2008年，驾驶电动车出现交通事故死亡的人数达到了3107人，受伤人数达到17303人，呈现快速上升趋势，而同期驾驶自行车和摩托车出现交通事故伤亡的人数则一直在下降。
“这种比较是不公平的。”中国公安大学副教授刘东根表示，“别忘了，2004年电动车保有量仅2000万辆，而到了2008年，电动车的保有量已经达到1.02亿辆。保有数量大幅度上升，出现交通事故的概率自然也会上升。而与此同时，自行车和摩托车的保有量则在减少，其出现交通事故的数量自然也会减少。”
刘东根告诉记者，一种交通工具或者一种交通出行方式主要有万车死亡率和亿公里死亡率这两种主要指标，他曾同样根据公安部交通管理局公布的2004年到2008年这五年间道路交通事故统计数据做过计算，发现电动车的安全并不像一般人认为的那么可怕，它甚至比自行车还要安全。
根据刘东根向记者提供的资料显示，从2004年到2008年这五年间，电动自行车的万车死亡率和受伤率平均分别是0.28和2.163，而同期的自行车为0.5和2.03，摩托车为2.54和14.06。
“虽然这五年间电动自行车的万车死亡率没有下降，但是从绝对值上看，电动自行车车的万车死亡率比自行车和摩托车都要低，按五年平均值计算，电动自行车的万车死亡率仅为自行车的56%，摩托车的15%左右。”刘东根说。
与之类似的还有亿公里死亡率，根据刘东根计算，电动自行车的亿公里死亡率5年间平均为0.28，受伤率为2.23.而同期自行车为1.36和5.41，摩托车则为1.92和10.69。
“从这一结果不难看出，如果用电动自行车去取代自行车和摩托车，不会导致交通状况恶化。”刘东根表示，“从2004年到2008年，电动自行车逐渐增加，自行车开始减少，但把这两种交通方式出现的交通事故导致死亡人数合并起来可以发现，2008年比之2004年还减少了4742人。”



电动车，究竟路在何方？
虽然有这些优点，但在现行的交通体制中，电动自行陈依然处于一种很尴尬的地位。在去年的电动车标准之争中，相当一部分支持将超标电动车划入机动车行列的人都是“公交族”和“地铁族”，在他们看来，这些在非机动车道上无声无息快速行驶的电动自行车所产生的威胁比汽车还要大。“这些争议的本质其实是路权之争。”北京市公安交通管理局原局长，长安大学教授段里仁告诉记者，“我国城市交通的一大特征就是混合交通，这种交通方式有两大弊病，一是造成交通堵塞，二是造成路权分配不尽合理。”
在现有的路权分配制度中，强势地位交通方式天然的占有了更多的路权，而弱势地位交通方式则依靠法律的倾斜给予更多保护，从而取得平衡。而电动车处于强弱之间的特点，则决定了相对于自行车、步行等弱势交通方式拥有更多的路权，但其相对于汽车的弱势地位又使得其期盼获得更多的法律倾斜保护。而电动车国标就是意图以一刀切的方式，让电动车自身定位不再模糊。
但这引起了专家的担忧，段里仁就表示，将超标电动自行车划为机动车的话，将产生极其严重的后果。“现在的电动车保有量已经超过1.2亿辆，而且绝大多数都是超标车，如果这些电动自行车都涌到机动车道上，肯定会降低机动车道的通行能力，让已经拥堵不堪的交通更加拥堵。而且，电动自行车到了机动车道上，对其驾驶员来说也很危险。”
虽然在城市交通中电动自行车处于一个尴尬地位，但在城市化进程中，对其的需求将会进一步增加。大量进入城市的新移民需要便捷的交通工具，这就形成了对交通运输能力的新需求。
传统上解决这一问题依靠的是大力发展公交。但原建设部副部长，中科院院士周干峙告诉记者，公交并不能够完全解决交通问题。“我曾参与过北京交通问题的规划，以前寄希望于地铁能解决交通问题，这几年北京地铁发展得飞快，但交通问题没有解决。公交优先提出来后，这几年北京的公交车已经超过2.2万辆，线路880条，票价还很便宜。但依然没有解决交通问题。反倒越走越慢，现在堵车不是小车堵大车，是大车自己堵。地铁也是这样，地铁虽然方便，但只方便了沿线的居民，只要一换乘，优势全没了，虽然地铁本身很快，但消耗的出行总时间依然很长。”
周干峙认为，现代化的城市交通体系中，给不同的交通工具都留下了位置，如果说公交车和地铁作为主干，适合担负较长距离的人员运输的话，那么如电动自行车之类的交通工具则适合中短途的枝干运输。
中科院院士何祚庥也持类似的看法，“我曾和人打赌，我骑电动自行车。他们开轿车，前往两公里外的地方，结果是我先到了。可见在中短途距离上，电动自行车还是很有优势的。”
而对于电动自行车在城市道路上的位置，周干峙告诉记者，城市里的道路也开始由一条人行道，发展到汽车道、快车道。如果电动自行车本身也是多种多样的，速度是多种多样的，那么很多工程措施也要跟着它配合来做。“电动自行车将来至少也是好几种速度，有接近摩托车的速度，有接近自行车的速度，还有给老年人跟残疾人的，都需要有不同车道来保证安全。这不是不可能，是可以慢慢改进的。”
显然，解决电动车自身的尴尬处境的办法已经脱离了电动车自身的领域，更不是一个标准能解决的，而是进入到了城市规划与区域经济发展规划的领域，而这已经不是电动车企业和一些管理部门能掌控的，需要更高层次上的运筹。

原文刊登于《中国消费者报 汽车315年度报告》，2010年3月15日出版
http://www.sbanzu.com/topicdispl ... 3298&BoardID=22
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http://zxb.ccn.com.cn/shtml/xfzb/20100315/172093.shtml


误解与现实
城市化视角下的电动车标准之争


在公开场合，倪捷更像是一个布道者，他利用一切机会向人传播着这样一个理念：电动车没有原罪，它是中国未来交通发展的重要力量。
作为中国最大的电动车生产企业之一浙江绿源集团的董事长，倪捷有着充分的理由为电动车声辩。在他看来，从诞生之日起，电动车就遭遇了太多的歧视与不公。而最近的一次，就是去年发生的“电动车标准之争”。
围绕着电动自行车发生的标准之争，无论孰是孰非，都难免流于技术之辩。而实际上，由于牵涉到城市规划现状以及一系列误解、利益冲突，电动自行车所遭遇的一系列问题，早已经超越了这一行业本身。

现实与标准的距离
发生在去年下半年的电动车国标之争，其焦点在于对电动自行车的定义。根据国家标准委公布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，重量超过40公斤，速度超过20公里的电动车将被划为机动车。而一旦被划为机动车，那就意味着电动车驾驶员不但要考驾照、上牌，更要在机动车道和汽车、摩托车一起行驶。
实际上，国家标准委将电动自行车的标准划为“40公斤以下，速度20公里以内”有着充分的理由，因为早在1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》就已经有了这一定义，10年后的新标准其实只是对当年这一标准的延续。此外，目前电动自行车主要是走非机动车道，而根据我国《道路交通安全法》的第五十八条规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。将电动自行车的速度限制为20公里以下，显然是这一条款的延续。
但这一标准方一公布，就刻引发了巨大的反对声浪，除了广大车主坚决反对外，电动车生产企业也是一片反对之声，并将之视为对电动车的又一歧视与限制。在强烈的反对声中，该标准中的部分相关条款不得不暂缓实行。
而这都源于一个现实，在当今中国保有量已经超过1.2亿辆的两轮电动车中，绝大多数都超过了这“40、20”的标准，按照这个标准，这些超标车都将被划入机动车的行列。
在3月9日于浙江省台州市黄岩区召开的第七届中国 台州（黄岩）国际电动车及零部件展览会上，包括新日、爱玛、绿源、速派奇等一线电动自行车品牌在内的诸多电动车厂家纷纷参展。而记者在展会上询问了多家企业销售的电动自行车性能数据，发现这些车的速度普遍超过30公里，重量也都超过了50公斤。
“一个铅酸电池的重量就有16公斤，再加上车身本身的重量，超过40公斤几乎是必然的，如果是双电池的，那就更重了。”某品牌电动自行车销售人员介绍：“除非你买运动自行车款的，它用的是锂电池，而且车身是铝合金的，大约在35公斤左右。”
这还是自行车款电动车的数据，如果是接近摩托车外形的重型电动车，其重量和速度都要远远超过这些自行车款的电动车。
根据这位销售人员的介绍，电动车之所以越来越重，越来越快，其实二者是互相促进的，要想电动车跑得越快，续航时间越长，就需要电池具有更大的容电量，而这样一来，电池本身也要做得更大更重。采用锂电池虽然能有效减轻重量，但是锂电池价格比较高，同样一款车，用锂电池的价格将比用铅酸电池的贵好几百。而且，即使采用了锂电池的车，也未必就能降低到符合国标。

电动车超标：城市化与农村现代化下的自然反应
电动车为什么越跑越快，从而使得相关标准形同虚设？表面上看，是车主们对速度的需求不断提高所致，但深究下去才会发现，让车主产生“快跑”冲动的，则与近10年来我国的快速城市化进程和农村现代化进程有着某种内在联系。
从1999年到2009年，我国进入了快速城市化的轨道，城市也越来越大。而在城市化进程中，大量的优质社会资源，包括学校、医院、商业场所乃至企业依然集中在城市中心地区。而城市中心区域优质社会资源的集中造成的后果之一就是地价以及房价的提升。从而使得低收入群体日益被边缘化，不得不住到远郊区。但由于大量企业、商业场所乃至学校、医院依然集中在城市中心区域，这使得他们不得不从远郊区长途跋涉，到城市中心区域工作、消费、学习。
这就形成了一个悖论，越有能力买汽车的人越靠近城市中心区域，而由于城市中心区域空间与不断增长的汽车的矛盾，造成了越来越严重的交通拥堵；而收入较低的人群由于住得远离城市中心区，反而越需要汽车以满足快速通勤的需要，但较低的收入让他们买不起汽车，或者养不起汽车。
而相比汽车相对高昂的价格和养护成本，电动车的成本优势要高出很多。记者在展会上了解到，大多数轻型电动自行车的价格都在2000---3000元左右，重型的也不过五六千，更重要的是，相对于越来越贵的汽油价格，现在有的电动车充一次电起码可以跑60--80公里，耗电不过一度左右，不到一元钱。
在这样的背景下，作为廉价交通工具的电动自行车产生“提速”冲动也就是自然而然的事了。
而促使电动车“提速”和“增重”的另一大原因则是农村市场。3月9日，在台州市黄岩区举行的新能源与城市交通发展高层论坛上，倪捷告诉记者，目前农民对摩托车的喜好正转向对电动车的喜好上来，“以前开摩托车还要去加油站，用电动车的话，连加油站都不用去了，所以电动车成为中国农村人民最主要的交通工具。现在华北农村地区有个习俗，结婚彩礼里必须有一辆电动车。”
在他看来，中国农村现代化最明显的体现就是农村的机动化，“农民可以骑着机动化交通工具把新鲜的蔬菜送出去卖，然后赶快回到农村田地，节约人力，提高了收入。而钟点工骑自行车可能只能做两家的活，骑电动车就可以做四家的活，假如多做一家可以多赚20元，那一个月就多赚了600元。”
而由于农民使用的电动车具有一定的生产资料性质，且农村地区地域辽阔，更适宜高速行驶，因此对电动车的速度、载重能力、续航距离都提出了更高的要求，因此，电动车的增重与提速，也同样成为了自然而然的事。
对此，中国公安大学副教授刘东根也表示，“其实电动车在不同道路上的行驶速度是不一样的，在城市里非机动车道上只能跑15公里是合理的，但在城乡结合部或者郊区，完全可以跑到15公里以上。”

电动车安全性背后的误解
但是，越跑越快，也越来越重的电动车也引发了越来越多的争议。支持者大举电动车节能环保、方便快捷的好处，反对限速限重；反对者则称之为马路杀手。
持此论的人还举出了公安部交通管理局公布的交通事故伤亡统计数据，2004年，驾驶电动车出现交通事故死亡的人数为589人，受伤人数为5295人，而到2008年，驾驶电动车出现交通事故死亡的人数达到了3107人，受伤人数达到17303人，呈现快速上升趋势，而同期驾驶自行车和摩托车出现交通事故伤亡的人数则一直在下降。
“这种比较是不公平的。”中国公安大学副教授刘东根表示，“别忘了，2004年电动车保有量仅2000万辆，而到了2008年，电动车的保有量已经达到1.02亿辆。保有数量大幅度上升，出现交通事故的概率自然也会上升。而与此同时，自行车和摩托车的保有量则在减少，其出现交通事故的数量自然也会减少。”
刘东根告诉记者，一种交通工具或者一种交通出行方式主要有万车死亡率和亿公里死亡率这两种主要指标，他曾同样根据公安部交通管理局公布的2004年到2008年这五年间道路交通事故统计数据做过计算，发现电动车的安全并不像一般人认为的那么可怕，它甚至比自行车还要安全。
根据刘东根向记者提供的资料显示，从2004年到2008年这五年间，电动自行车的万车死亡率和受伤率平均分别是0.28和2.163，而同期的自行车为0.5和2.03，摩托车为2.54和14.06。
“虽然这五年间电动自行车的万车死亡率没有下降，但是从绝对值上看，电动自行车车的万车死亡率比自行车和摩托车都要低，按五年平均值计算，电动自行车的万车死亡率仅为自行车的56%，摩托车的15%左右。”刘东根说。
与之类似的还有亿公里死亡率，根据刘东根计算，电动自行车的亿公里死亡率5年间平均为0.28，受伤率为2.23.而同期自行车为1.36和5.41，摩托车则为1.92和10.69。
“从这一结果不难看出，如果用电动自行车去取代自行车和摩托车，不会导致交通状况恶化。”刘东根表示，“从2004年到2008年，电动自行车逐渐增加，自行车开始减少，但把这两种交通方式出现的交通事故导致死亡人数合并起来可以发现，2008年比之2004年还减少了4742人。”



电动车，究竟路在何方？
虽然有这些优点，但在现行的交通体制中，电动自行陈依然处于一种很尴尬的地位。在去年的电动车标准之争中，相当一部分支持将超标电动车划入机动车行列的人都是“公交族”和“地铁族”，在他们看来，这些在非机动车道上无声无息快速行驶的电动自行车所产生的威胁比汽车还要大。“这些争议的本质其实是路权之争。”北京市公安交通管理局原局长，长安大学教授段里仁告诉记者，“我国城市交通的一大特征就是混合交通，这种交通方式有两大弊病，一是造成交通堵塞，二是造成路权分配不尽合理。”
在现有的路权分配制度中，强势地位交通方式天然的占有了更多的路权，而弱势地位交通方式则依靠法律的倾斜给予更多保护，从而取得平衡。而电动车处于强弱之间的特点，则决定了相对于自行车、步行等弱势交通方式拥有更多的路权，但其相对于汽车的弱势地位又使得其期盼获得更多的法律倾斜保护。而电动车国标就是意图以一刀切的方式，让电动车自身定位不再模糊。
但这引起了专家的担忧，段里仁就表示，将超标电动自行车划为机动车的话，将产生极其严重的后果。“现在的电动车保有量已经超过1.2亿辆，而且绝大多数都是超标车，如果这些电动自行车都涌到机动车道上，肯定会降低机动车道的通行能力，让已经拥堵不堪的交通更加拥堵。而且，电动自行车到了机动车道上，对其驾驶员来说也很危险。”
虽然在城市交通中电动自行车处于一个尴尬地位，但在城市化进程中，对其的需求将会进一步增加。大量进入城市的新移民需要便捷的交通工具，这就形成了对交通运输能力的新需求。
传统上解决这一问题依靠的是大力发展公交。但原建设部副部长，中科院院士周干峙告诉记者，公交并不能够完全解决交通问题。“我曾参与过北京交通问题的规划，以前寄希望于地铁能解决交通问题，这几年北京地铁发展得飞快，但交通问题没有解决。公交优先提出来后，这几年北京的公交车已经超过2.2万辆，线路880条，票价还很便宜。但依然没有解决交通问题。反倒越走越慢，现在堵车不是小车堵大车，是大车自己堵。地铁也是这样，地铁虽然方便，但只方便了沿线的居民，只要一换乘，优势全没了，虽然地铁本身很快，但消耗的出行总时间依然很长。”
周干峙认为，现代化的城市交通体系中，给不同的交通工具都留下了位置，如果说公交车和地铁作为主干，适合担负较长距离的人员运输的话，那么如电动自行车之类的交通工具则适合中短途的枝干运输。
中科院院士何祚庥也持类似的看法，“我曾和人打赌，我骑电动自行车。他们开轿车，前往两公里外的地方，结果是我先到了。可见在中短途距离上，电动自行车还是很有优势的。”
而对于电动自行车在城市道路上的位置，周干峙告诉记者，城市里的道路也开始由一条人行道，发展到汽车道、快车道。如果电动自行车本身也是多种多样的，速度是多种多样的，那么很多工程措施也要跟着它配合来做。“电动自行车将来至少也是好几种速度，有接近摩托车的速度，有接近自行车的速度，还有给老年人跟残疾人的，都需要有不同车道来保证安全。这不是不可能，是可以慢慢改进的。”
显然，解决电动车自身的尴尬处境的办法已经脱离了电动车自身的领域，更不是一个标准能解决的，而是进入到了城市规划与区域经济发展规划的领域，而这已经不是电动车企业和一些管理部门能掌控的，需要更高层次上的运筹。