【原创】火车票调涨之我见

每年春运总是存在火车票“一票难求”的现象。前些年，铁道部曾报请发改委批评，在春运特定时段实施车票临时上浮20%，以期引导客流，实现“削峰平谷”。虽然这个效果达到了，但是广大人民群众对春运火车票“涨价”意见很大，因此从去年开始，这项措施便不再实施了。
说到火车票“涨价”，在这里不得不提一个铁的事实：那就是现行的火车票价已经十余年未调整了，而同期每年的CPI却在上涨。这十余年累积下来，CPI涨幅已经远远超过20%。

也就是说，随着CPI的上涨，火车票的实际价格是在逐年下降的。但它的使用价值却并未贬值。春运期间供求矛盾突出，火车票的实际价值大幅上扬。也就是说，铁路是在所有交通工具里性价比最高的，随着物价的上海，它的性价比逐年越来越高。这也是为什么尽管春运期间一票难求，但广大人民群众，尤其是弱势群体仍将铁路作为出行首选的主要原因。因此虽然每年春运铁路运力都有一定程度的增长，但高性价比所吸引来的旅客却远超过运力的增长，致使铁路春运难题年年都没有根本改善。所以从这个角度来说，有关方面认为等客运专线和高铁网建成后将能彻底解决春运火车票“一票难求”的状况，看来是过于乐观了。

这个火车票票面价格和实际价值之间的剪刀差是客观存在的。作为国家，低票价本意是让利于民，但在供不应求的情况下，自然有人会盯上这个剪刀差，想方设法攫取它，这就是春运期间产生诸如票贩子之类社会问题的根源所在。在整个社会都有欠公平的情况下，希望通过某种制度和烦琐的手续解决春运买火车票公平性问题只能是一种奢望。毕竟这个公平性的解决有赖于整个社会的方方面面，不可能由铁路一家就能解决。

有人说，铁路作为国家投资的公众服务部门，不能只盯着利润，必须承担社会责任。这话我完全赞同。但是，在现行体制下，这种做法也是导致铁路政企不分，小机构大社会，封闭保守的根源所在。国家要发展，运输动脉要为国民经济做贡献。但铁路究竟应该是公益部门还是企业单位，目前有关方面还存在模糊认识。这就导致了一方面要求铁路为国分忧，另一方面却将铁路作为企业经营的状况。

今年是大型国企改制的关健性一年，铁路目前这种政企不分的状况不仅招致各方不满，同时也给其自身发展背上了越来越沉重的包袱。

以笔者愚见，作为企业，就应该按市场规律办事。要承担社会职能可以，但这些帐要算在明处。这样也有利于铁路规范经营，改变目前这种“肉烂在锅里”，“一本糊涂帐”的局面。

所以，我认为火车票应该回归其应有的价格，如果其调整幅度未超过历年CPI涨幅，都只应视为正常调整，超过CPI涨幅，才能视为涨价。
火车票价格回归后，那个价格和价值之间的巨大剪刀差自然就没有了，这是对票贩子利润空间直接釜底抽薪的办法，比任何制度都直接有效。避免了目前这种票贩子屡禁不绝，有关方面尽了努力但人民群众仍不满意的现象。

许多人都想当然地认为国家给了铁路大量补贴。那么，火车票调整之后，国家应将所谓给铁道部的补贴断奶，改为通过通过社会保障系统凭车票折返现金。目前国家正在大力完善社会保障体系的建设，这种直补制度将对社会保障体系建设起到直接的促进作用。

对于国家对车票直接折返现金比例，我反对一刀切，避免目前这种乘客不分贫富都一律享受低票价的现状。应该兼顾各方意见，有重点有倾向性地制订相对公平合理的补贴比例，对中西部倾斜，对弱势群体倾斜。至于一些高收入群体，他们理应为社会做出更大的贡献，自然不能在享受国家补贴之列。

这样，国家的补贴大家都能切切实实感受到，同时也是对目前整个社会贫富差距过大的一种政府直接补偿，让政府爱民、惠民的具体行动落到实处。另一方面也可以使铁路建设走上良性循环的正轨。每年春运总是存在火车票“一票难求”的现象。前些年，铁道部曾报请发改委批评，在春运特定时段实施车票临时上浮20%，以期引导客流，实现“削峰平谷”。虽然这个效果达到了，但是广大人民群众对春运火车票“涨价”意见很大，因此从去年开始，这项措施便不再实施了。
说到火车票“涨价”，在这里不得不提一个铁的事实：那就是现行的火车票价已经十余年未调整了，而同期每年的CPI却在上涨。这十余年累积下来，CPI涨幅已经远远超过20%。

也就是说，随着CPI的上涨，火车票的实际价格是在逐年下降的。但它的使用价值却并未贬值。春运期间供求矛盾突出，火车票的实际价值大幅上扬。也就是说，铁路是在所有交通工具里性价比最高的，随着物价的上海，它的性价比逐年越来越高。这也是为什么尽管春运期间一票难求，但广大人民群众，尤其是弱势群体仍将铁路作为出行首选的主要原因。因此虽然每年春运铁路运力都有一定程度的增长，但高性价比所吸引来的旅客却远超过运力的增长，致使铁路春运难题年年都没有根本改善。所以从这个角度来说，有关方面认为等客运专线和高铁网建成后将能彻底解决春运火车票“一票难求”的状况，看来是过于乐观了。

这个火车票票面价格和实际价值之间的剪刀差是客观存在的。作为国家，低票价本意是让利于民，但在供不应求的情况下，自然有人会盯上这个剪刀差，想方设法攫取它，这就是春运期间产生诸如票贩子之类社会问题的根源所在。在整个社会都有欠公平的情况下，希望通过某种制度和烦琐的手续解决春运买火车票公平性问题只能是一种奢望。毕竟这个公平性的解决有赖于整个社会的方方面面，不可能由铁路一家就能解决。

有人说，铁路作为国家投资的公众服务部门，不能只盯着利润，必须承担社会责任。这话我完全赞同。但是，在现行体制下，这种做法也是导致铁路政企不分，小机构大社会，封闭保守的根源所在。国家要发展，运输动脉要为国民经济做贡献。但铁路究竟应该是公益部门还是企业单位，目前有关方面还存在模糊认识。这就导致了一方面要求铁路为国分忧，另一方面却将铁路作为企业经营的状况。

今年是大型国企改制的关健性一年，铁路目前这种政企不分的状况不仅招致各方不满，同时也给其自身发展背上了越来越沉重的包袱。

以笔者愚见，作为企业，就应该按市场规律办事。要承担社会职能可以，但这些帐要算在明处。这样也有利于铁路规范经营，改变目前这种“肉烂在锅里”，“一本糊涂帐”的局面。

所以，我认为火车票应该回归其应有的价格，如果其调整幅度未超过历年CPI涨幅，都只应视为正常调整，超过CPI涨幅，才能视为涨价。
火车票价格回归后，那个价格和价值之间的巨大剪刀差自然就没有了，这是对票贩子利润空间直接釜底抽薪的办法，比任何制度都直接有效。避免了目前这种票贩子屡禁不绝，有关方面尽了努力但人民群众仍不满意的现象。

许多人都想当然地认为国家给了铁路大量补贴。那么，火车票调整之后，国家应将所谓给铁道部的补贴断奶，改为通过通过社会保障系统凭车票折返现金。目前国家正在大力完善社会保障体系的建设，这种直补制度将对社会保障体系建设起到直接的促进作用。

对于国家对车票直接折返现金比例，我反对一刀切，避免目前这种乘客不分贫富都一律享受低票价的现状。应该兼顾各方意见，有重点有倾向性地制订相对公平合理的补贴比例，对中西部倾斜，对弱势群体倾斜。至于一些高收入群体，他们理应为社会做出更大的贡献，自然不能在享受国家补贴之列。

这样，国家的补贴大家都能切切实实感受到，同时也是对目前整个社会贫富差距过大的一种政府直接补偿，让政府爱民、惠民的具体行动落到实处。另一方面也可以使铁路建设走上良性循环的正轨。