毛粉杯具了，D-27发动机是有减速机，是假冒的桨扇发动机 ...

毛国大柚子 发表于 2009-12-15 19:43


    既然你懂，就兄台科普一下。
   光说不练假把式呀{:yan:}

减速机不是正好证明其牛B么? P&W的齿轮传动不是还么搞定,毛子居然搞定了?

减速器跟涡桨相克吗？哈哈哈！

不加减速叶尖速度是多少啊，楼主是天顶星人吗？

fx15 发表于 2009-12-15 20:58


    既然阁下这么说，请阁下科普涡桨和桨扇的区别！光说不练假把式{:3_77:}

wllw 发表于 2009-12-15 20:56


      请阁下科普涡桨和桨扇的区别！光说不练假把式{:3_77:}

回复 4# liaoduan


    减速机没有什么可自豪的，涡桨发动机都有减速机。
   没有减速机的桨扇叶片设计生产才是真正牛的。
   阁下如果料，还请说说涡桨和桨扇的差别在哪里？

回去看看螺旋桨飞机为什么有速度极限就知道了，发这么多帖子，非要把你的无知让全世界都知道吗

{:wu:}


    你真是跟 我一样刻薄:D 我喜欢

{:wu:}

回去看看螺旋桨飞机为什么有速度极限就知道了，发这么多帖子，非要把你的无知让全世界都知道吗
穿过灵魂的细沙 发表于 2009-12-16 00:15

    你真是跟 我一样刻薄:D 我喜欢

dagonglang 发表于 2009-12-15 21:56
你可以找下八十年代中后期的《航空知识》和《国际航空》看下，那时候这东西很红火。
当时GE确实搞过一种无减速箱的后装推进式浆扇，但其他公司搞的大多是有减速箱的。
看你写的也只有结果，没有过程啊？

穿过灵魂的细沙 发表于 2009-12-16 00:15


    你说我无知，我暂且承认
   既然阁下知识渊博。
   那就请阁下科普一下，如果说不出来，那说明你在对偶进行人身攻击。我只能举报了，谢谢

fx15 发表于 2009-12-16 18:25


    我没有说我会呀，就是来求科普的。
   凡是我查到的资料：NK-12是喷气发动机的只有一个来源（直接或间接），具体情况忘了，但是只有一个。
   说它是涡桨发动机的，包括毛子自己。

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    发了这么多帖子，没有一个人能回答我的问题。
   桨扇发动机和涡桨的发动机的重要区别是在“减速机”，可是D27有减速机，为什么还成为桨扇？
   阁下请立即科普，或道歉，否则1小时之内，我将举报！

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    发了这么多帖子，没有一个人能回答我的问题。
   桨扇发动机和涡桨的发动机的重要区别是在“减速机”，可是D27有减速机，为什么还成为桨扇？
   阁下请立即科普，或道歉，否则1小时之内，我将举报！

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    骂人要言之有据，骂得对方心服口服才没有人挑刺。
   你一没有数据，而没有图片说明，甚至连网址、期刊论文都没有，让人如何服气？
   你这样无理取闹，咱们只能让斑竹评定是非了！

黑人 发表于 2009-12-16 04:25


    你这里纯粹是捞分灌水！我要禀明斑竹！

wllw 发表于 2009-12-15 20:56


    请你看清题目再留言，下次这样灌水我就要举报了。
   严格意义上，“桨扇”发动机和涡轮机之间是没有减速机机的。
   我这里说的不是涡桨！

桨扇发动机有直接驱动和齿轮传动两类，减速器并不是主要区别，关键之一在于桨叶设计上。

回复 19# aliasmaya


    请斑竹能不能说的稍微具体一些。例如，如果TP-400如果重新设计桨叶了，就能称为桨扇发动机了吗？

   为什么大多数资料都说桨扇是无涵道的涡扇？和涡桨的主要区别是在与有无减速机？

   另外，提一些不太明白的专业性问题，算是无知吗？

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    你说我很无知，你很聪明吗？
   螺旋桨的速度和桨扇、涡桨飞机的区别有联系吗？
   你脑子进水了吧，你到底动不动发动机？
   你要不理解，就别扯淡！
   只有你这样无知的人才会这样灌水，提一些无知的问题。
   连这里很多专家都很难做出明确判断的问题，你一个白目的人，有什么资格来这里讨论？
   无知者无畏呀，现在偶终于明白你这样的人为什么无畏了。

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    你说我很无知，你很聪明吗？
   螺旋桨的速度和桨扇、涡桨飞机的区别有联系吗？
   你脑子进水了吧，你到底动不动发动机？
   你要不理解，就别扯淡！
   只有你这样无知的人才会这样灌水，提一些无知的问题。
   连这里很多专家都很难做出明确判断的问题，你一个白目的人，有什么资格来这里讨论？
   无知者无畏呀，现在偶终于明白你这样的人为什么无畏了。

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    看看版主的专业回复，你懂什么？不懂就别瞎嚷嚷，乱咬人！

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    还少校呢！查了一下你的帖子，原来是动不动就搞政治的，切。水出来的少校还在这里猖狂！

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    又仔细搜了一下你发的帖子，我氧化钙，“政治问题”占了一半以上，而且立场坚定。
   你该不是0.5元党吧。。。。。。。。
    拿钱发帖的是要死全家呀

回复 10# 穿过灵魂的细沙


    政客们，请远离发动机版吧，你们不适合在这里。
   不要用你的0.5元教育玷污了这里。

只听说过 dong cai lang

没听说过 da gong lang

那的人一般自称 da gong ren

回复 26# 元火社的社猫

不明白你什么意思{:3_77:}
也不想知道你的意思{:3_92:}

回复 26# 元火社的社猫

不明白你什么意思{:3_77:}
也不想知道你的意思{:3_92:}

兰州既然是动得这些 那就自己出来说一下嘛 免得自己糟蹋自己的学识

dagonglang 发表于 2009-12-16 20:50


浆扇和涡浆的区别在于从核心段喷出的气流是不是推力的一个重要组成部分。

dagonglang 发表于 2009-12-15 21:57


    有外涵道的是涡扇，没有的，能看到螺旋桨的是涡桨，有没有减速机不是关键（有减速机的更牛B）

主要区别，玛雅老大已经说了，是桨叶的区别。
浆扇发动机的桨叶，与压气机的叶片更相似，主要作用是增加气流的静压，此后排气在膨胀的过程中，理论上可以实现超过音速。
而涡浆发动机的螺旋桨，主要作用是增加气流的动压——也就是直接将螺旋桨功率转化为气体的动能。由于受到气体动力学特性的限制，在较高马赫数下其效率就会显著降低，很难使排气达到音速。

话说，楼主这样勤发咨询帖，按理说也该学的差不多了，现在还这样发帖装不懂，实在是有捞分嫌疑呀。大家如何看？

PS.楼主最好不要逢人便称“教主”，难道你不懂“教主”是什么意思？我能将你这种行为视为人身攻击吗？

主要区别，玛雅老大已经说了，是桨叶的区别。
浆扇发动机的桨叶，与压气机的叶片更相似，主要作用是增加气流的静压，此后排气在膨胀的过程中，理论上可以实现超过音速。
而涡浆发动机的螺旋桨，主要作用是增加气流的动压——也就是直接将螺旋桨功率转化为气体的动能。由于受到气体动力学特性的限制，在较高马赫数下其效率就会显著降低，很难使排气达到音速。

话说，楼主这样勤发咨询帖，按理说也该学的差不多了，现在还这样发帖装不懂，实在是有捞分嫌疑呀。大家如何看？

PS.楼主最好不要逢人便称“教主”，难道你不懂“教主”是什么意思？我能将你这种行为视为人身攻击吗？

dagonglang 发表于 2009-12-16 19:38
浆扇和涡浆的涵道比有差别，涡浆可以看成涵道比无穷大，浆扇大约是50-100，这就形成对内涵道的作用，经济巡航速度不同等结果。
不过D27在80年代航发界也有不同的看法，当是欧美的浆扇都带后掠，D27没有后掠，但叶尖弯度更大；还有欧美的浆扇巡航速度是M0。8左右，D27只有0。7左右，当时欧美说它只是先进涡扇，但国内的专家大多认为这只是技术路线和设计点不同，应该算浆扇。
如果是浆扇，浆叶和低压轴直连，即使是三转子涵道比也不可能太高，如当年德国搞的超扇涵道比也不过30左右吧，而且也是有减速箱的。

你确定你说的吗?
桨扇又没有喷管 如何能把静压变推力

主要区别，玛雅老大已经说了，是桨叶的区别。
浆扇发动机的桨叶，与压气机的叶片更相似，主要作用是增加气 ...
克虏伯火炮 发表于 2009-12-17 20:13

你确定你说的吗?
桨扇又没有喷管 如何能把静压变推力

军用宅男 发表于 2009-12-17 16:49
这是有外涵道的sv-92桨扇

照楼主这么说那带齿轮的涡扇就不是涡扇了
楼主太咄咄逼人了吧

虽然我不清楚这个浆扇出于什么目的要带齿轮的，但从齿轮风扇的原理上看，至少有一个优点是相同的，就是可以提高低压转子转速限制，降低桨尖速度，使高低压转子匹配性更好
至于楼主恋恋不忘的涡浆和浆扇的区别，关键在于功率/推力分配，这在发动机原理第一章基础中有详细的说明，楼主可以看看

============================


80年代中期，就单晶满天飞.......................双余度双通道FADEC




======================================================

Д-236桨扇发动机采用三转子结构，由双转子燃气发生器与СВ-27 双排桨扇所组成的，单元体结构设计。研制单位主要是伊夫琴科-进步设计局，批生产定点单位斯奇发动机联合股份公司和莫斯科国营车尔尼雪夫机械制造公司，СВ-27 为НПП АЭРОСИЛА联合股份公司研制生产。

1979年在Д-36涡扇发动机的基础上开始了Д-236桨扇发动机的预研，最初是由Il-76LL实验机进行测试，到1987年，雅科夫列夫设计局的Як-42Е-ЛЛ实验机也加入其中在1991年3月进行了飞行。

   Д-236桨扇发动机的研制工作始于上世纪八十年代中期，伊夫琴科设计局在经充分调研后认为，传统的涡桨发动机由于螺旋桨直径偏大，不太适于中等运输机；而采用较小直径的螺旋桨，又要保证性能指标不下降，则必须大大提高发动机的设计。因此设计者们提出研制一种介于螺桨和风扇之间的混合结构，就是桨扇结构。

   对于桨扇发动机，原苏联的航空科研单位已经做了大量的研究试验工作，ЗМКБ Прогресс 和НПП Аэросила在Д-36发动机基础上研制了Д-236Т发动机以及СВ-36桨扇，并且经过了一系列的地面及飞行试验，验证了桨扇发动机的特性，基本突破了相关技术难点。参与该项目的研究单位还有：中央空气流体动力学研究院（ЦАГИ）、 中央航空发动机研究院（ЦИАМ）和航空材料研究所(ВИАМ)。之后在已有的基础上，安东诺夫设计局（АНТК Антонов）、 ЦАГИ 和 ЦИАМ 又联合开展对АН-70/70Т拟采用的推进系统的预先研究，因此可以说Д-27研制工作是具有相当技术储备的。  

结构和系统  
   
进气道：

   环形空气收集器、锥体内安装减速器。
   
桨扇：

   СВ-27对转式同心轴结构设计的双排桨扇，由АЭРОСИЛА联合股份公司研制生产，前排8个桨叶、后排6个桨叶，大部分推进力是由前排桨叶所产生的。与СВ-36相比，СВ-27的桨叶主要是由先进的复合材料制成、并且显著降低了叶片的厚度比（thickness/chord ratio ）。宽弦的弯刀形桨叶，带电子防冰条（electric anti-icing strip ）和抗磨损涂层（abrasion-resistant coating）。弯刀形桨扇设计有助于大大降低叶尖速，气动阻力和声扰动。保证发动机在空中高速巡航是的高效率，降低噪声。   

低压压气机：

    5级轴流式，带进口可变弯度导叶，压气机前两级静叶可调。压比5.5。

高压压气机：  

    混合式，两级轴流和单级离心式压气机，总压比5.5。
   
燃烧室：
   
    环形 部分圆锥形的结构形式，从高压扩散器引气包裹燃烧室外壁，燃油喷嘴与燃烧室呈90;折角，两排呈放射性布置的高能点火器？（of part-conical form with air delivered from the HP diffuser round the outer periphery. Fuel nozzles are diagonal with a 90º bend on entering the chamber. Two radial high-energy igniters.），头部共有24个燃料注入器污染物排放远低于ICAO（国际民航标准）的规定。

高压涡轮：

    单级轴流式，单晶涡轮叶片，气膜对流冷却方式，涡轮盘将空气引入内部进行冷却。膨胀比2.68，涡轮进口温度最高达1665K。
   
低压涡轮：

    单级轴流式，单晶涡轮叶片。

动力涡轮：

    4级，桨扇传动是通过动力涡轮、一根轴和装有推力计的行星减速齿轮箱来完成。

尾喷管：

    简单固定式喷管 控制系统 双余度双通道全权限数控系统（FADEC）

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80年代中期，就单晶满天飞.......................双余度双通道FADEC




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Д-236桨扇发动机采用三转子结构，由双转子燃气发生器与СВ-27 双排桨扇所组成的，单元体结构设计。研制单位主要是伊夫琴科-进步设计局，批生产定点单位斯奇发动机联合股份公司和莫斯科国营车尔尼雪夫机械制造公司，СВ-27 为НПП АЭРОСИЛА联合股份公司研制生产。

1979年在Д-36涡扇发动机的基础上开始了Д-236桨扇发动机的预研，最初是由Il-76LL实验机进行测试，到1987年，雅科夫列夫设计局的Як-42Е-ЛЛ实验机也加入其中在1991年3月进行了飞行。

   Д-236桨扇发动机的研制工作始于上世纪八十年代中期，伊夫琴科设计局在经充分调研后认为，传统的涡桨发动机由于螺旋桨直径偏大，不太适于中等运输机；而采用较小直径的螺旋桨，又要保证性能指标不下降，则必须大大提高发动机的设计。因此设计者们提出研制一种介于螺桨和风扇之间的混合结构，就是桨扇结构。

   对于桨扇发动机，原苏联的航空科研单位已经做了大量的研究试验工作，ЗМКБ Прогресс 和НПП Аэросила在Д-36发动机基础上研制了Д-236Т发动机以及СВ-36桨扇，并且经过了一系列的地面及飞行试验，验证了桨扇发动机的特性，基本突破了相关技术难点。参与该项目的研究单位还有：中央空气流体动力学研究院（ЦАГИ）、 中央航空发动机研究院（ЦИАМ）和航空材料研究所(ВИАМ)。之后在已有的基础上，安东诺夫设计局（АНТК Антонов）、 ЦАГИ 和 ЦИАМ 又联合开展对АН-70/70Т拟采用的推进系统的预先研究，因此可以说Д-27研制工作是具有相当技术储备的。  

结构和系统  
   
进气道：

   环形空气收集器、锥体内安装减速器。
   
桨扇：

   СВ-27对转式同心轴结构设计的双排桨扇，由АЭРОСИЛА联合股份公司研制生产，前排8个桨叶、后排6个桨叶，大部分推进力是由前排桨叶所产生的。与СВ-36相比，СВ-27的桨叶主要是由先进的复合材料制成、并且显著降低了叶片的厚度比（thickness/chord ratio ）。宽弦的弯刀形桨叶，带电子防冰条（electric anti-icing strip ）和抗磨损涂层（abrasion-resistant coating）。弯刀形桨扇设计有助于大大降低叶尖速，气动阻力和声扰动。保证发动机在空中高速巡航是的高效率，降低噪声。   

低压压气机：

    5级轴流式，带进口可变弯度导叶，压气机前两级静叶可调。压比5.5。

高压压气机：  

    混合式，两级轴流和单级离心式压气机，总压比5.5。
   
燃烧室：
   
    环形 部分圆锥形的结构形式，从高压扩散器引气包裹燃烧室外壁，燃油喷嘴与燃烧室呈90;折角，两排呈放射性布置的高能点火器？（of part-conical form with air delivered from the HP diffuser round the outer periphery. Fuel nozzles are diagonal with a 90º bend on entering the chamber. Two radial high-energy igniters.），头部共有24个燃料注入器污染物排放远低于ICAO（国际民航标准）的规定。

高压涡轮：

    单级轴流式，单晶涡轮叶片，气膜对流冷却方式，涡轮盘将空气引入内部进行冷却。膨胀比2.68，涡轮进口温度最高达1665K。
   
低压涡轮：

    单级轴流式，单晶涡轮叶片。

动力涡轮：

    4级，桨扇传动是通过动力涡轮、一根轴和装有推力计的行星减速齿轮箱来完成。

尾喷管：

    简单固定式喷管 控制系统 双余度双通道全权限数控系统（FADEC）

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D-27(Д-27)桨扇发动机：

     伊伏琴柯“进步”机械制造设计局（现为乌克兰扎波罗什“进步”机械制造设计局）于20世纪80年代中期对中等运输机和其发动机进行了充分调研后开始D-27发动机的设计工作。该设计局与航空研究院的发动机和螺旋桨设计人员共同进行该发动机的研究和设计。结果表明：由于使用中的常规涡轮螺旋桨发动机安装了大直径螺旋桨，不可能满足中等运输机对未来动力的要求，因此，需要设计一种新的发动机；如果采用小直径的螺旋桨，在高巡航速度下要提高发动机的效率，只有大大改进常规发动机的设计。最后的结论是，需要研究一种介于螺旋桨和风扇之间的混合结构，这种结构与风扇和螺旋桨在设计上都不同，但看上去很像螺旋桨，这就是桨扇。

     每种发动机都有它各自的优点和不足，试图将不同发动机的优点结合在一起可能会得到许多好处，但根据航空历史记载，许多故障都是这种结合造成的。通过大量研究，设计人员基本确定了D-27发动机是什么样子和有什么样的基本部件。这种构思导致D-27发动机的构型是同心轴式的发动机，并采用宽弦的弯刀形桨叶的桨扇。


     桨扇不同于现有发动机采用的螺旋桨。当现有螺旋桨转速为10000r/min时，叶尖气流相对速度达到声速，这对阻力和声学特性都不利。桨扇的弯刀形桨叶有助于大大降低叶尖气流相对速度、气动阻力和声扰动。双排对转桨扇具有高巡航速度时的高飞行效率的优点，与单排桨扇相比，双排桨扇的效率高10%。双排桨扇还能大大减少出口气流扭转，这样在保证机翼周围气流流场和增加机翼升力的同时，进一步提高了效率。另外，桨扇对转可使旋转负荷达到平衡，因此也减少了机身载荷。通过大量研究和试验表明前排采用8个桨叶和后排采用6个桨叶的布局可达到最佳特性。

     设计局为D-27发动机设计了一种新的减速齿轮箱，它是将新技术与改进的得到充分验证的AI-20和AI-24发动机的减速器结合在一起的产物。它的单位功率在现有发动机中是独一无二的。为进行试验，D-27发动机的原型机D-236T是从D-36涡轮风扇发动机和D-136涡轮轴发动机派生的。

     在D-27设计的同时，前苏联国防部要求安东诺夫设计局设计新一代军用运输机安-70，以取代安-12飞机。根据所采用的前沿技术和材料，安-70是一种先进的飞机，其核心是发动机。为满足军方确定的规范，新发动机和一些部件还必须进行修改，重点强调从D-236T原型机研制中得到的经验。结果使D-27发动机的燃气温度和压力增加，最后发动机在保持原来尺寸情况下大大提高了功率。

     D-27是一种可视情况维修的发动机，发动机上安装了新的检查设备，它可以连续进行26个发动机参数和40个双态信息监定、识别故障和将信息传送到驾驶舱显示器上，进行飞行前准备和进行发动机起动与起飞控制。内装的传感器也能传递有关发动机的参数。

    在飞机起落时，D-27能提供两倍的机翼升力能力，因此，飞机可在短跑道上起落。

    1988年，D-27发动机开始台架试验，1990年开始在伊尔-76LL飞行试车台上进行飞行试验，1993年，4台D-27发动机安装在首架安-70飞机原型机上试飞。D-27是目前世界上唯一投入使用的桨扇发动机。

    为研制D-27发动机，扎波罗什“进步”机械制造设计局制造了6台试验发动机，总计进行了超过6000h地面和飞行试验。该发动机台架试验时还进行了当量循环模拟试验，即只用5~7min试验来模拟相当于1.5h的飞行，这样减少了大量试验时间。

    该发动机的主要优点是：发动机在各种状态下具有良好的经济性、可靠性和低故障率；具有较长的寿命；较低的制造和维护工作量；较少的污染排放和较低的噪声水平。


    参加该发动机设计的还有俄罗斯中央航空发动机研究院和中央空气流体动力学研究院的专家。根据俄罗斯与乌克兰之间达成的政府间协议，D-27发动机的批生产将在乌克兰的斯奇发动机公司、俄罗斯的乌发科学生产联合企业和莫斯科的“礼炮”机械制造联合企业同时进行。桨扇在莫斯科近郊斯图皮诺的“航空力量”科学生产联合企业生产，电子控制系统在乌发“闪电”科学生产联合企业制造，而独特的减速器在莫斯科的“礼炮”机械制造联合企业生产。


乌克兰自己是造不出发动机的

   
    D-27是为安-70及其改进型飞机设计的，特别是安-70T飞机，它也可用于别-42和安东诺夫设计局正在研制中的先进的安-180宽体飞机。


    正在研制中的D-27发动机的改型包括将用于新一代远程运输机的D-727M超高涵道比涡轮风扇发动机和用于重型直升机的D-127自由涡轮式涡轮轴发动机。


结构和系统：

桨扇两排对转的SV-27桨扇，由Aerosila公司研制，直径4.5m。左转的前排有8个桨叶，吸收大部分的功率并提供大部分的推力。右转的后排有6个桨叶。桨叶用先进复合材料制造，相对厚度大大减小。桨叶前缘呈弯刀形，设有电防冰条和防磨涂层。这种桨扇在高速巡航时的效率高，噪声小。起飞转速为1000r/min，巡航转速850r/min。低压压气机5级轴流式（D-36、D-136和D-436为6级），进口导向叶片和前面两级静子叶片可调。高压压气机2级轴流加1级离心组合式，完全突破过去的传统。燃烧室环形。火焰筒头部径向向外偏斜，呈倒锥状。空气从绕火焰筒外周的高压压气机扩压器进入。排放物低于国际民航组织的标准。燃油喷嘴对角分布，转折90°进入燃烧室。两个径向高能点火器。高压涡轮1级轴流式，带气冷单晶叶片。转子叶片的冷却方式为气膜加对流。低压涡轮1级轴流式。自由涡轮4级轴流式。通过长套轴传动两级行星减速器。减速器有对转输出轴。带推力计。尾喷管固定面积喷口。喷管向下倾斜。附件安装在三个附件齿轮箱上。一个在压气机机匣下，由高压压气机驱动；两个安装在进气机匣的上下，由主减速器驱动。控制系统双余度双通道的全权数字式发动机电子控制系统。根据飞行环境，在综合飞行控制系统给出的指令下，在所选用的功率下自动控制发动机和桨扇。自动控制系统除了保持所要求的功率外，还执行20多种功能，包括自检测。当电子系统发生故障时，备用的液压机械系统工作，以保证驾驶员安全完成飞行。起动系统发动机的起动为自动起动，并且由辅助动力装置、机场压缩空气站或发动机的空气涡轮起动机起动。

技术数据：

起飞功率（ekW）10440

最大连续功率（ekW）8350

最大巡航功率（ekW）5053

起飞耗油率［kg/(ekW•h）］0.170

最大连续耗油率［kg/（ekW•h）］0.174

最大巡航耗油率［kg/(ekW•h）］0.130

功重比（ekW/daN)4.63

空气流量（kg/s）27.4

总增压比29.25

涡轮进口温度（℃）1367

长度（包括桨扇，mm）4200

干质量（kg）2300

1650（不带桨扇）

2300（带桨扇）

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D-27(Д-27)桨扇发动机：

     伊伏琴柯“进步”机械制造设计局（现为乌克兰扎波罗什“进步”机械制造设计局）于20世纪80年代中期对中等运输机和其发动机进行了充分调研后开始D-27发动机的设计工作。该设计局与航空研究院的发动机和螺旋桨设计人员共同进行该发动机的研究和设计。结果表明：由于使用中的常规涡轮螺旋桨发动机安装了大直径螺旋桨，不可能满足中等运输机对未来动力的要求，因此，需要设计一种新的发动机；如果采用小直径的螺旋桨，在高巡航速度下要提高发动机的效率，只有大大改进常规发动机的设计。最后的结论是，需要研究一种介于螺旋桨和风扇之间的混合结构，这种结构与风扇和螺旋桨在设计上都不同，但看上去很像螺旋桨，这就是桨扇。

     每种发动机都有它各自的优点和不足，试图将不同发动机的优点结合在一起可能会得到许多好处，但根据航空历史记载，许多故障都是这种结合造成的。通过大量研究，设计人员基本确定了D-27发动机是什么样子和有什么样的基本部件。这种构思导致D-27发动机的构型是同心轴式的发动机，并采用宽弦的弯刀形桨叶的桨扇。


     桨扇不同于现有发动机采用的螺旋桨。当现有螺旋桨转速为10000r/min时，叶尖气流相对速度达到声速，这对阻力和声学特性都不利。桨扇的弯刀形桨叶有助于大大降低叶尖气流相对速度、气动阻力和声扰动。双排对转桨扇具有高巡航速度时的高飞行效率的优点，与单排桨扇相比，双排桨扇的效率高10%。双排桨扇还能大大减少出口气流扭转，这样在保证机翼周围气流流场和增加机翼升力的同时，进一步提高了效率。另外，桨扇对转可使旋转负荷达到平衡，因此也减少了机身载荷。通过大量研究和试验表明前排采用8个桨叶和后排采用6个桨叶的布局可达到最佳特性。

     设计局为D-27发动机设计了一种新的减速齿轮箱，它是将新技术与改进的得到充分验证的AI-20和AI-24发动机的减速器结合在一起的产物。它的单位功率在现有发动机中是独一无二的。为进行试验，D-27发动机的原型机D-236T是从D-36涡轮风扇发动机和D-136涡轮轴发动机派生的。

     在D-27设计的同时，前苏联国防部要求安东诺夫设计局设计新一代军用运输机安-70，以取代安-12飞机。根据所采用的前沿技术和材料，安-70是一种先进的飞机，其核心是发动机。为满足军方确定的规范，新发动机和一些部件还必须进行修改，重点强调从D-236T原型机研制中得到的经验。结果使D-27发动机的燃气温度和压力增加，最后发动机在保持原来尺寸情况下大大提高了功率。

     D-27是一种可视情况维修的发动机，发动机上安装了新的检查设备，它可以连续进行26个发动机参数和40个双态信息监定、识别故障和将信息传送到驾驶舱显示器上，进行飞行前准备和进行发动机起动与起飞控制。内装的传感器也能传递有关发动机的参数。

    在飞机起落时，D-27能提供两倍的机翼升力能力，因此，飞机可在短跑道上起落。

    1988年，D-27发动机开始台架试验，1990年开始在伊尔-76LL飞行试车台上进行飞行试验，1993年，4台D-27发动机安装在首架安-70飞机原型机上试飞。D-27是目前世界上唯一投入使用的桨扇发动机。

    为研制D-27发动机，扎波罗什“进步”机械制造设计局制造了6台试验发动机，总计进行了超过6000h地面和飞行试验。该发动机台架试验时还进行了当量循环模拟试验，即只用5~7min试验来模拟相当于1.5h的飞行，这样减少了大量试验时间。

    该发动机的主要优点是：发动机在各种状态下具有良好的经济性、可靠性和低故障率；具有较长的寿命；较低的制造和维护工作量；较少的污染排放和较低的噪声水平。


    参加该发动机设计的还有俄罗斯中央航空发动机研究院和中央空气流体动力学研究院的专家。根据俄罗斯与乌克兰之间达成的政府间协议，D-27发动机的批生产将在乌克兰的斯奇发动机公司、俄罗斯的乌发科学生产联合企业和莫斯科的“礼炮”机械制造联合企业同时进行。桨扇在莫斯科近郊斯图皮诺的“航空力量”科学生产联合企业生产，电子控制系统在乌发“闪电”科学生产联合企业制造，而独特的减速器在莫斯科的“礼炮”机械制造联合企业生产。


乌克兰自己是造不出发动机的

   
    D-27是为安-70及其改进型飞机设计的，特别是安-70T飞机，它也可用于别-42和安东诺夫设计局正在研制中的先进的安-180宽体飞机。


    正在研制中的D-27发动机的改型包括将用于新一代远程运输机的D-727M超高涵道比涡轮风扇发动机和用于重型直升机的D-127自由涡轮式涡轮轴发动机。


结构和系统：

桨扇两排对转的SV-27桨扇，由Aerosila公司研制，直径4.5m。左转的前排有8个桨叶，吸收大部分的功率并提供大部分的推力。右转的后排有6个桨叶。桨叶用先进复合材料制造，相对厚度大大减小。桨叶前缘呈弯刀形，设有电防冰条和防磨涂层。这种桨扇在高速巡航时的效率高，噪声小。起飞转速为1000r/min，巡航转速850r/min。低压压气机5级轴流式（D-36、D-136和D-436为6级），进口导向叶片和前面两级静子叶片可调。高压压气机2级轴流加1级离心组合式，完全突破过去的传统。燃烧室环形。火焰筒头部径向向外偏斜，呈倒锥状。空气从绕火焰筒外周的高压压气机扩压器进入。排放物低于国际民航组织的标准。燃油喷嘴对角分布，转折90°进入燃烧室。两个径向高能点火器。高压涡轮1级轴流式，带气冷单晶叶片。转子叶片的冷却方式为气膜加对流。低压涡轮1级轴流式。自由涡轮4级轴流式。通过长套轴传动两级行星减速器。减速器有对转输出轴。带推力计。尾喷管固定面积喷口。喷管向下倾斜。附件安装在三个附件齿轮箱上。一个在压气机机匣下，由高压压气机驱动；两个安装在进气机匣的上下，由主减速器驱动。控制系统双余度双通道的全权数字式发动机电子控制系统。根据飞行环境，在综合飞行控制系统给出的指令下，在所选用的功率下自动控制发动机和桨扇。自动控制系统除了保持所要求的功率外，还执行20多种功能，包括自检测。当电子系统发生故障时，备用的液压机械系统工作，以保证驾驶员安全完成飞行。起动系统发动机的起动为自动起动，并且由辅助动力装置、机场压缩空气站或发动机的空气涡轮起动机起动。

技术数据：

起飞功率（ekW）10440

最大连续功率（ekW）8350

最大巡航功率（ekW）5053

起飞耗油率［kg/(ekW•h）］0.170

最大连续耗油率［kg/（ekW•h）］0.174

最大巡航耗油率［kg/(ekW•h）］0.130

功重比（ekW/daN)4.63

空气流量（kg/s）27.4

总增压比29.25

涡轮进口温度（℃）1367

长度（包括桨扇，mm）4200

干质量（kg）2300

1650（不带桨扇）

2300（带桨扇）

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没有喷管一样可以产生推力。即使是涡轮喷气发动机的推力，压气机提供的比例也占总推力的一半以上。

话说，我不确定，只是从两者外型上猜测的:L 。而且我上一帖说的不够正确，浆扇发动机的桨叶不能说“主要”是提高静压，而是有提高静压的作用或者说能力，螺旋桨则仅以提高动压为目的。

没有喷管一样可以产生推力。即使是涡轮喷气发动机的推力，压气机提供的比例也占总推力的一半以上。

话说，我不确定，只是从两者外型上猜测的:L 。而且我上一帖说的不够正确，浆扇发动机的桨叶不能说“主要”是提高静压，而是有提高静压的作用或者说能力，螺旋桨则仅以提高动压为目的。

静压是各向相等的 没有喷管的约束能量早就被向5面扩散的气体带走了 还留得下多少给你产生推力？  你把压气机的外壳去掉后你看他还能产生多少推力？

没有喷管一样可以产生推力。即使是涡轮喷气发动机的推力，压气机提供的比例也占总推力的一半以上。

话说 ...
克虏伯火炮 发表于 2009-12-18 03:21

静压是各向相等的 没有喷管的约束能量早就被向5面扩散的气体带走了 还留得下多少给你产生推力？  你把压气机的外壳去掉后你看他还能产生多少推力？