反思，当初我国研制涡扇5时的重大决策失误，使涡扇5失去 ...

一、涡扇5发动机


用涡喷6发动机改型为涡扇5发动机,之所以用涡喷6为原型进行改进设计，主要是想使研制工作在时间及技术上得以简化，保证研制工作的成功。

与涡喷6相比，涡扇5取消了加力燃烧室部分，增加了后风扇部件，去掉了压气机放气装置，增加了零级导流叶片等。


用涡喷6为原型进行改进设计,大的方向是对的，符合我国当时的国情，可是增加了后风扇部件，却是大大的失败之处，

在五六十年代，人们在设计第一代涡扇发动机的时候遇到了很大的困难。首先是由于大直径的风扇与相对小直径的低压压气机联动以后风扇叶片的翼

尖部分的线速度超过了音速，这个问题在当时很难解决，因为没有可利用的公式来进行运算人们只能用一次又一次的试验来发现、解决问题。第二是

由于在压气机之前多了风扇使得压气机的工作被风扇所干拢。第三是细长的风扇叶片高速转动所引起的振动。

而涡扇5发动机的后风扇设计一下子完全避开了这三个最主要的困难。涡扇5发动机的后风扇实际上是一个双节的叶片，叶片的下半部分是相当于涡轮叶片，

上半部分是相当于风扇叶片。叶片与核心发动机的工作，没有丝毫的联系，，而且叶片的后置也不会对压气机的工作产生不良影响。但在回避困难的同时也

引发了更严重的新问题。


首先是叶片的受热不匀，涡扇5发动机的后风扇叶片的涡轮部分在工作时的最高温度达到了870 度，而风扇部分的最低温度只有30度左右。其次，由于

后风扇不像前风扇那样工作在发动机的冷端，而是工作在发动机的热端，这样一来风扇的可靠性也随之下降，而飞机对其动力的要求最重要的一条就

是高的可靠性。而且风扇后置的设计使得发动机的由于形状上的原因其飞行阻力也要大于风扇前置的发动机。



所以，你看看现在有带后风扇的发动机么， 后风扇叶片的使用寿命，可靠型，耐久型是非常差的，还不能增加加力燃烧室啊


如果，当初，用涡喷6为原型进行改进设计，是增加前置风扇（现在涡扇的风扇位置），而不是投机取巧的弄后风扇的涡扇5，

增加前置风扇，还可以弄成带加力的，可以给歼-6和强-5使用啊，不带加力的可以给轰5使用啊

增加前置风扇，实际是单转子涡扇发动机啊 如幻影2000的M53-P2发动机

一、涡扇5发动机


用涡喷6发动机改型为涡扇5发动机,之所以用涡喷6为原型进行改进设计，主要是想使研制工作在时间及技术上得以简化，保证研制工作的成功。

与涡喷6相比，涡扇5取消了加力燃烧室部分，增加了后风扇部件，去掉了压气机放气装置，增加了零级导流叶片等。


用涡喷6为原型进行改进设计,大的方向是对的，符合我国当时的国情，可是增加了后风扇部件，却是大大的失败之处，

在五六十年代，人们在设计第一代涡扇发动机的时候遇到了很大的困难。首先是由于大直径的风扇与相对小直径的低压压气机联动以后风扇叶片的翼

尖部分的线速度超过了音速，这个问题在当时很难解决，因为没有可利用的公式来进行运算人们只能用一次又一次的试验来发现、解决问题。第二是

由于在压气机之前多了风扇使得压气机的工作被风扇所干拢。第三是细长的风扇叶片高速转动所引起的振动。

而涡扇5发动机的后风扇设计一下子完全避开了这三个最主要的困难。涡扇5发动机的后风扇实际上是一个双节的叶片，叶片的下半部分是相当于涡轮叶片，

上半部分是相当于风扇叶片。叶片与核心发动机的工作，没有丝毫的联系，，而且叶片的后置也不会对压气机的工作产生不良影响。但在回避困难的同时也

引发了更严重的新问题。


首先是叶片的受热不匀，涡扇5发动机的后风扇叶片的涡轮部分在工作时的最高温度达到了870 度，而风扇部分的最低温度只有30度左右。其次，由于

后风扇不像前风扇那样工作在发动机的冷端，而是工作在发动机的热端，这样一来风扇的可靠性也随之下降，而飞机对其动力的要求最重要的一条就

是高的可靠性。而且风扇后置的设计使得发动机的由于形状上的原因其飞行阻力也要大于风扇前置的发动机。



所以，你看看现在有带后风扇的发动机么， 后风扇叶片的使用寿命，可靠型，耐久型是非常差的，还不能增加加力燃烧室啊


如果，当初，用涡喷6为原型进行改进设计，是增加前置风扇（现在涡扇的风扇位置），而不是投机取巧的弄后风扇的涡扇5，

增加前置风扇，还可以弄成带加力的，可以给歼-6和强-5使用啊，不带加力的可以给轰5使用啊

增加前置风扇，实际是单转子涡扇发动机啊 如幻影2000的M53-P2发动机