F1六十华诞遭罕见动荡 法拉利与汽联产生严重分歧

　　体坛周报《车·运动》报道    F1赛事自1950年从银石赛道发车至今，已经纵横驰骋了60个春秋。在2009年的60大寿庆典之际，这项世界赛车金字塔尖的运动却遭遇到历史罕见的动荡，而令其在花甲之年颤颤巍巍的，正是2010赛季规则的变动、尤以“预算帽”带来的震荡为甚。是在预算帽中改走平民化路线，还是继续扮演赛车世界“最烧钱”的游戏，车队尤其是以法拉利为首的豪门车队与FIA（国际汽联）产生了不可调和的分歧。

　　据统计，近几年来F1车队的预算额几乎有50％花在了赛车“心脏”——引擎之上。其他的五成开销，制造赛车使用7.5％、运作车队的费用占6.3％、赞助商公关3.8％，车手年薪在5％左右（莱库宁、阿隆索等个别车手年薪远超围场平均水平），剩下的约25％预算均摊在了其他科研项目和试车、比赛经费等方面。2009赛季业已过半，据前美洲虎和红牛车队负责人、现FIA技术顾问波内尔披露，现役F1车队平均赛季投入约在1.88亿英镑上下——这远远超出FIA主席莫斯利提出的2010赛季4000万英镑“预算帽”规划。换言之，要令车队在短短几个月时间里适应只用过去零头过日子的生活，有多么不切实际！

　更关键的问题在于：4000万英镑这一数字本身就与F1的经营理念背道而驰。按理说，“花小钱办大事”是任何一项商业活动的目标，可F1的信仰则完全来自于一个更高层次的经营理念——高投入有高产出。明眼人不难看出，眼下以各种方式投资于F1赛事的商家，无论它是出身于汽车、石油，亦或是传媒、电子行业，均是业内佼佼者。他们需要的是借用F1的顶级平台展现自己的顶级实力——那种独孤求败的“寂寞”。F1投资者看重的是更高层次的品牌利益，而非过去的产品利润。所有这一切的效果，均需要“烧钱”作为基础。

　　可FIA却刚好挥刀砍向了“烧钱”——这一F1运作的基础模式。在本田退出和经济危机双重打击下担惊受怕的莫斯利眼中，“小富即安”必须是F1的新方向，这势必与F1投资人的希冀相去甚远。莫斯利斥责F1太过“烧钱”时，并没有想过参与者获得的回报更多，很多长远利益是无法用现有钞票衡量的。在不该省钱的地方省钱，有违规律的“创新性革命”只会招来参与者的真正革命。一旦赞助商们发现“投资F1与F3没有什么区别”时，现役F1车队的末日或许真正来临！

　　目前，车队直接后台（法拉利、迈凯轮等汽车厂商以及红牛集团）平均投资9951万英镑、占相应F1车队赛季总预算的53.9％；赞助商则捐资5462万英镑，占总预算的29％；F1赛事的年终分红占车队收入的17.1％。

　　倘若果真按照FIA的预算帽运作赛事，车队只有2种选择，可每一种都会令他们的前途蒙上阴影。首先，他们会被迫降低赞助商的投资金额。既然车队只能用4000万的“零花钱”，精明的赞助商就没必要签下5000万的支票。堪称F1唯一不可失去之车队的法拉利损失最为惨重：他们目前拥有的20余个赞助商，平均每家会掏出830.8万英镑/年的赞助费，可一旦戴上“预算帽”，原先仅有万宝路、微软这样的顶级品牌方能掏得起的赞助费将大幅缩水，低廉的门槛无法把默默无闻的企业挡在圈外。于是，法拉利的赞助商将鱼龙混杂，顶级赞助商必然无心恋栈，而车队自身的品牌价值也会无限降低。或者，车队放弃外来赞助、只靠母公司运作，F1仅招标几个类似奥运会“TOP计划”的顶级赞助商投资，赠予他们排他性的利益。而其他商家如果连车队都不能赞助，就不可能有兴趣赞助与F1相关的赛道及其他活动了。届时，F1赛事的品牌影响力势必大幅滑坡。

　法拉利是拒戴“预算帽”最坚决的，因为他们在现行体制下运作最为成功。在经济危机的汹涌浪潮冲击中，相比于其他厂商动辄数亿亏损的惨状，跃马却依旧保持了不错的民用车销售业绩。今年前三个月法拉利的营业收入达到3.79亿英镑，而去年同期这一数字为3.91亿英镑。老板蒙特泽莫罗放出豪言：“这说明我们的相关品牌活动大获成功！”而法拉利F1车队就是老蒙心中最光彩的品牌延伸。

　　“我们不是反对节省开支，我们只是反对这种激进的方式！”车队联盟（FOTA）的理念表达得足够明确。当莫斯利从来没有站在车队角度考量赛事，并给予参与者足够尊重和话语权时，他们当然需要发出自己的最强音：我们不差钱，烧钱有理！

　F1是一项讲究高投入有高回报的精品赛事，雷诺车队老板布里亚托利的概括最为形象：“我们的F1是一项只引进高贵品牌的运动，这里不允许‘专卖店旁边开杂货铺’”。

　　凡是有胆识赞助F1的商家，必定是业界早已呼风唤雨的成功典范，其影响力不亚于奥运会的“TOP计划”。回溯到F1刚刚诞生的岁月，前18年并没有引入赞助计划，因此当年的赛车和车手服装上并不如今天一般密密麻麻的布满商标，而当时的F1也不过是赛车世界的普通成员、不足挂齿。可在1968年，帝王烟草公司划破了围场的寂静：他们将旗下的金叶品牌商标烙在了莲花车队的赛车上，结合当年莲花车队在F1的顶级车队地位，一举实现双赢，自此F1赛车上固定为烟草预留了一席之地。同样是在1960年代末，赛车的引擎提供商意识到了他们在赛车上打广告的“商机无限”，逐渐增大其LOGO在赛车上圈地的比例。

　　F1“寻找赞助商”的大戏就此拉开帷幕。

　细细算来，今年是F1与赞助商结缘的第41个年头。如是商业与竞技的结合，奠定了它累积影响和财富的速度基础，并迅猛地抛离了其他赛车赛事。早在2007年，赞助商对于赛车和车手的赞助费总和就已超过10亿美元/年，赛车、头盔和战袍上每隔几厘米就会出现一个漂亮的商家LOGO。

　　41年间，唯有的一次震荡就是出现在“禁烟令”前后，它将F1的赞助行为划分为两个时代。虽然欧盟的禁烟宣言令F1车队不得在欧洲赛事中为烟草公司做广告，可是烟草公司的退出并没有让F1财路断尽，车队们成功地开启了赞助商新版图。威廉姆斯车队反其道而行之，创新性地联系制药企业，在其车身上做治疗尼古丁依赖症药品的广告；迈凯轮戒掉了WEST，喝起了顶级威士忌尊尼·获加……

　　思路和眼界大开的F1车队拉来了各式各样的赞助商。一些同样在各自领域追求“速度”和“时间”的品牌相继加盟，例如吉列、普利司通、翠鸟航空、豪利时手表；与赛车比赛息息相关的石油产业巨头也纷纷加盟，最典型的就是马来西亚、巴西、日本以及中国的石油公司；强调高科技保证F1精确计算的公司也纷至沓来，英特尔、戴尔、LG、AMD和联想……每一个都意欲借助F1的高标准来证明自己的科技实力；巨额投资中自然少不了金融业的大老板，既然免不了贷款给车队，干脆直接赞助车队，由此苏格兰皇家银行、桑坦德银行的董事毅然签下了不菲的合同。此外，希尔顿酒店、路透社也都与F1车队展开过合作，新近传出的YOUTUBE赞助美国USF1车队的消息，更是将赞助领域拓展到了网络世界。

　　与此同时，F1总裁伯尼已迈出了F1的娱乐化步伐，他们将与环球音乐合作举办“F1摇滚演唱会”，碧昂丝等超级明星已出现在伯尼手中那份新加坡演出的名单上……

　　虽然FOTA的目的是将车队组成整体与FIA和FOM分庭抗礼，可显然内部关系复杂的FOTA本身就是一个矛盾结合体。

　　【厂商车队】  汽车厂商令F1成为全球最先进汽车技术的“世博会”，远远甩下其他赛车赛事；F1则提供法拉利等汽车厂商一个全球化和精品化的舞台，“既然能制造如此奢侈、先进的赛车，我们的民用车自然更加出色！”然而，经济危机对于汽车工业的冲击之大令厂商们开始重新考虑起F1的投资。

　　继本田去年告别F1后，宝马也宣布将于本赛季后退出围场。原因？投资回报比太低。成绩不佳导致广告效力大打折扣，而厂商却还要负担赛道的投资：丰田旗下的富士赛道就宣布，因公司负担太重不再承办F1赛事。唯一的利好消息是，新任公司老板丰田昭夫是个地道的赛车迷。迈凯轮虽坐拥奔驰的技术，可在“伪证门”后奔驰已发现名誉大损，董事会在商讨与布朗GP车队合作的同时，也在论证着F1的性价比问题；雷诺集团在今年上半年亏损高达38亿美元，再加上ING集团即将取消赞助，车队的未来最不被看好。

　　【私人车队】  他们是为了参加F1比赛而苦苦支撑，因此缺乏厂商车队财大气粗的底气。布朗GP目前依旧在吃着本田2亿美元的“分手费”老本，如今正受制于研发费用而赛车升级步伐缓慢，重要原因在于维珍集团已将橄榄枝抛给了2010年新车队曼诺。威廉姆斯的赞助商接连告急，印度力量则全靠着老板马尔雅打造“印度赛车乌托邦”的梦想勉力而为，这两支车队在预算帽问题前临阵变节也就情有可原。

　　红牛系两支车队较为特别。两队如今在围场中各司其职，一队争冠军，二队育新人，饮料大王马特希茨则在背后为车队注入无限能量。最终马特希茨靠前者获得了成绩，靠后者博得了未来，而他的红牛帝国则蒸蒸日上。体坛周报《车·运动》报道    F1赛事自1950年从银石赛道发车至今，已经纵横驰骋了60个春秋。在2009年的60大寿庆典之际，这项世界赛车金字塔尖的运动却遭遇到历史罕见的动荡，而令其在花甲之年颤颤巍巍的，正是2010赛季规则的变动、尤以“预算帽”带来的震荡为甚。是在预算帽中改走平民化路线，还是继续扮演赛车世界“最烧钱”的游戏，车队尤其是以法拉利为首的豪门车队与FIA（国际汽联）产生了不可调和的分歧。

　　据统计，近几年来F1车队的预算额几乎有50％花在了赛车“心脏”——引擎之上。其他的五成开销，制造赛车使用7.5％、运作车队的费用占6.3％、赞助商公关3.8％，车手年薪在5％左右（莱库宁、阿隆索等个别车手年薪远超围场平均水平），剩下的约25％预算均摊在了其他科研项目和试车、比赛经费等方面。2009赛季业已过半，据前美洲虎和红牛车队负责人、现FIA技术顾问波内尔披露，现役F1车队平均赛季投入约在1.88亿英镑上下——这远远超出FIA主席莫斯利提出的2010赛季4000万英镑“预算帽”规划。换言之，要令车队在短短几个月时间里适应只用过去零头过日子的生活，有多么不切实际！

　更关键的问题在于：4000万英镑这一数字本身就与F1的经营理念背道而驰。按理说，“花小钱办大事”是任何一项商业活动的目标，可F1的信仰则完全来自于一个更高层次的经营理念——高投入有高产出。明眼人不难看出，眼下以各种方式投资于F1赛事的商家，无论它是出身于汽车、石油，亦或是传媒、电子行业，均是业内佼佼者。他们需要的是借用F1的顶级平台展现自己的顶级实力——那种独孤求败的“寂寞”。F1投资者看重的是更高层次的品牌利益，而非过去的产品利润。所有这一切的效果，均需要“烧钱”作为基础。

　　可FIA却刚好挥刀砍向了“烧钱”——这一F1运作的基础模式。在本田退出和经济危机双重打击下担惊受怕的莫斯利眼中，“小富即安”必须是F1的新方向，这势必与F1投资人的希冀相去甚远。莫斯利斥责F1太过“烧钱”时，并没有想过参与者获得的回报更多，很多长远利益是无法用现有钞票衡量的。在不该省钱的地方省钱，有违规律的“创新性革命”只会招来参与者的真正革命。一旦赞助商们发现“投资F1与F3没有什么区别”时，现役F1车队的末日或许真正来临！

　　目前，车队直接后台（法拉利、迈凯轮等汽车厂商以及红牛集团）平均投资9951万英镑、占相应F1车队赛季总预算的53.9％；赞助商则捐资5462万英镑，占总预算的29％；F1赛事的年终分红占车队收入的17.1％。

　　倘若果真按照FIA的预算帽运作赛事，车队只有2种选择，可每一种都会令他们的前途蒙上阴影。首先，他们会被迫降低赞助商的投资金额。既然车队只能用4000万的“零花钱”，精明的赞助商就没必要签下5000万的支票。堪称F1唯一不可失去之车队的法拉利损失最为惨重：他们目前拥有的20余个赞助商，平均每家会掏出830.8万英镑/年的赞助费，可一旦戴上“预算帽”，原先仅有万宝路、微软这样的顶级品牌方能掏得起的赞助费将大幅缩水，低廉的门槛无法把默默无闻的企业挡在圈外。于是，法拉利的赞助商将鱼龙混杂，顶级赞助商必然无心恋栈，而车队自身的品牌价值也会无限降低。或者，车队放弃外来赞助、只靠母公司运作，F1仅招标几个类似奥运会“TOP计划”的顶级赞助商投资，赠予他们排他性的利益。而其他商家如果连车队都不能赞助，就不可能有兴趣赞助与F1相关的赛道及其他活动了。届时，F1赛事的品牌影响力势必大幅滑坡。

　法拉利是拒戴“预算帽”最坚决的，因为他们在现行体制下运作最为成功。在经济危机的汹涌浪潮冲击中，相比于其他厂商动辄数亿亏损的惨状，跃马却依旧保持了不错的民用车销售业绩。今年前三个月法拉利的营业收入达到3.79亿英镑，而去年同期这一数字为3.91亿英镑。老板蒙特泽莫罗放出豪言：“这说明我们的相关品牌活动大获成功！”而法拉利F1车队就是老蒙心中最光彩的品牌延伸。

　　“我们不是反对节省开支，我们只是反对这种激进的方式！”车队联盟（FOTA）的理念表达得足够明确。当莫斯利从来没有站在车队角度考量赛事，并给予参与者足够尊重和话语权时，他们当然需要发出自己的最强音：我们不差钱，烧钱有理！

　F1是一项讲究高投入有高回报的精品赛事，雷诺车队老板布里亚托利的概括最为形象：“我们的F1是一项只引进高贵品牌的运动，这里不允许‘专卖店旁边开杂货铺’”。

　　凡是有胆识赞助F1的商家，必定是业界早已呼风唤雨的成功典范，其影响力不亚于奥运会的“TOP计划”。回溯到F1刚刚诞生的岁月，前18年并没有引入赞助计划，因此当年的赛车和车手服装上并不如今天一般密密麻麻的布满商标，而当时的F1也不过是赛车世界的普通成员、不足挂齿。可在1968年，帝王烟草公司划破了围场的寂静：他们将旗下的金叶品牌商标烙在了莲花车队的赛车上，结合当年莲花车队在F1的顶级车队地位，一举实现双赢，自此F1赛车上固定为烟草预留了一席之地。同样是在1960年代末，赛车的引擎提供商意识到了他们在赛车上打广告的“商机无限”，逐渐增大其LOGO在赛车上圈地的比例。

　　F1“寻找赞助商”的大戏就此拉开帷幕。

　细细算来，今年是F1与赞助商结缘的第41个年头。如是商业与竞技的结合，奠定了它累积影响和财富的速度基础，并迅猛地抛离了其他赛车赛事。早在2007年，赞助商对于赛车和车手的赞助费总和就已超过10亿美元/年，赛车、头盔和战袍上每隔几厘米就会出现一个漂亮的商家LOGO。

　　41年间，唯有的一次震荡就是出现在“禁烟令”前后，它将F1的赞助行为划分为两个时代。虽然欧盟的禁烟宣言令F1车队不得在欧洲赛事中为烟草公司做广告，可是烟草公司的退出并没有让F1财路断尽，车队们成功地开启了赞助商新版图。威廉姆斯车队反其道而行之，创新性地联系制药企业，在其车身上做治疗尼古丁依赖症药品的广告；迈凯轮戒掉了WEST，喝起了顶级威士忌尊尼·获加……

　　思路和眼界大开的F1车队拉来了各式各样的赞助商。一些同样在各自领域追求“速度”和“时间”的品牌相继加盟，例如吉列、普利司通、翠鸟航空、豪利时手表；与赛车比赛息息相关的石油产业巨头也纷纷加盟，最典型的就是马来西亚、巴西、日本以及中国的石油公司；强调高科技保证F1精确计算的公司也纷至沓来，英特尔、戴尔、LG、AMD和联想……每一个都意欲借助F1的高标准来证明自己的科技实力；巨额投资中自然少不了金融业的大老板，既然免不了贷款给车队，干脆直接赞助车队，由此苏格兰皇家银行、桑坦德银行的董事毅然签下了不菲的合同。此外，希尔顿酒店、路透社也都与F1车队展开过合作，新近传出的YOUTUBE赞助美国USF1车队的消息，更是将赞助领域拓展到了网络世界。

　　与此同时，F1总裁伯尼已迈出了F1的娱乐化步伐，他们将与环球音乐合作举办“F1摇滚演唱会”，碧昂丝等超级明星已出现在伯尼手中那份新加坡演出的名单上……

　　虽然FOTA的目的是将车队组成整体与FIA和FOM分庭抗礼，可显然内部关系复杂的FOTA本身就是一个矛盾结合体。

　　【厂商车队】  汽车厂商令F1成为全球最先进汽车技术的“世博会”，远远甩下其他赛车赛事；F1则提供法拉利等汽车厂商一个全球化和精品化的舞台，“既然能制造如此奢侈、先进的赛车，我们的民用车自然更加出色！”然而，经济危机对于汽车工业的冲击之大令厂商们开始重新考虑起F1的投资。

　　继本田去年告别F1后，宝马也宣布将于本赛季后退出围场。原因？投资回报比太低。成绩不佳导致广告效力大打折扣，而厂商却还要负担赛道的投资：丰田旗下的富士赛道就宣布，因公司负担太重不再承办F1赛事。唯一的利好消息是，新任公司老板丰田昭夫是个地道的赛车迷。迈凯轮虽坐拥奔驰的技术，可在“伪证门”后奔驰已发现名誉大损，董事会在商讨与布朗GP车队合作的同时，也在论证着F1的性价比问题；雷诺集团在今年上半年亏损高达38亿美元，再加上ING集团即将取消赞助，车队的未来最不被看好。

　　【私人车队】  他们是为了参加F1比赛而苦苦支撑，因此缺乏厂商车队财大气粗的底气。布朗GP目前依旧在吃着本田2亿美元的“分手费”老本，如今正受制于研发费用而赛车升级步伐缓慢，重要原因在于维珍集团已将橄榄枝抛给了2010年新车队曼诺。威廉姆斯的赞助商接连告急，印度力量则全靠着老板马尔雅打造“印度赛车乌托邦”的梦想勉力而为，这两支车队在预算帽问题前临阵变节也就情有可原。

　　红牛系两支车队较为特别。两队如今在围场中各司其职，一队争冠军，二队育新人，饮料大王马特希茨则在背后为车队注入无限能量。最终马特希茨靠前者获得了成绩，靠后者博得了未来，而他的红牛帝国则蒸蒸日上。