五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？ (ZT)

<P>五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？ (ZT) </P>
<P>
　　
　京沪高铁可谓是一个老话题了，从九十年代初开始，铁道部就开始向国家上书，“大声疾呼”京沪高铁上马的必要性与紧迫性，甚至抛出了“京沪高铁少上一年，国家就损失200个亿”的耸人听闻的理论。转眼十年过去了，我国的经济增速依旧，“损失”之说，也沦为笑柄。 </P>

<P>　铁道部为了自己的部门利益，一已之私，一直在采用种种不光明的手段，压制不同声音、打击不同意见，对于威胁到其垄断（建设、管理、运营）地位的磁悬浮交通，更是视为肉中刺，眼中钉，从技术、政策、舆论、市场等方面进行全方位“围剿”，意图将其扼杀在萌芽状态，置之死地而后快。这种做法，已经超越了正常的方案比选，技术论证的范畴，失去了民主、科学、实事求是的态度。 </P>
<P>
　　蒙蔽之一：一次性修建1300公里的京沪新线紧迫、必要吗？？ </P>
<P>　　铁道部十几年来“痴心”不改，念念不忘的要上马京沪高速铁路，其最大的，也是最冠面堂皇的理由就是：既有京沪线的运量已经全面饱和，线路运力极为紧张，非修建新线不能缓解既有线压力，新线修成后既有线可以只跑货运，运力大大加强。 </P>
<P>　　</P>
<P>　　据目前统计资料，目前京沪全线能力最紧张的，是两头的京――津段与沪――宁段，为满足这两个经济区内的内部交流，每天要开行大量的短途列车。而这些短途列车都是跟京沪间的长途车挤在同一条线上的，如果能发展和完善这两个地区的城际交通，先修建两个地区的城际高速客运中短线，不但经济收益能得到保障，即有京沪线能力自然会大大缓解。铁道部为何就非得把眼光紧盯着京沪全线呢。 </P>
<P>　　而从世界范围内的高速铁路建设史上看，也没有一次性新建1000公里以上线路的先例，都是采取先建最紧张区段，分步推进，再全线贯通的策略，一次性建设最长的是日本的山阳新干线，仅为550公里。 </P>
<P>　　
　　退一万步说，即便要新建京沪全线以分流旧线，也未见得就要一次性修建昂贵的1300多公里的高速客运专线。要说最必要最紧迫的，中国最紧迫的是新建几万公里的普通铁路。 </P>
<P>　　众所周知，铁路给西方资本主义国家的生产力发展带来过决定性的影响，美国最高峰的时候全国有52.9万公里铁路，后来因交通网的换代升级铁路逐渐衰落，开始拆除既有铁路。但既使拆到现在也还有四十多万公里。德、法、英、日等国的铁路总长都在2万公里以上，其路网密度是我国的十几倍。 </P>
<P>　　而我国到现在也不过区区6万公里总长的普通铁路，还不及印度的９万公里。要说紧迫，加快我国既有铁路网的完善难道不紧迫，只有奢侈的高速客运专线紧迫？还是只因为修了高速客运专线后，铁道部就因此脸上有光了，有了政绩了，也一下跨入与世界发达国家比肩的“先进”行列了？ </P>
<P>　在他们眼里，“京沪高铁上马”是最大最肥的蛋糕，任何与这个既定结论相左的方案，都是容不得的。从92年就开始喊京沪线紧张饱和，但京沪线的电化改造工程直到2001年才开始实施，号称全国最繁忙的交通干线，改造甚至在京汉、京哈之后，是不是摆明了就等着京沪高铁这块“大蛋糕”？ </P>
<P>　　有不同意见的路内专家学者（如华允璋），被铁道部视为异已，各种论证会都将其排除在外，不给其发言的空间，逼得他们只有在路外非专业性刊物上撰文发表观念，这就是铁道部科学客观的论证态度吗？ </P>
<P>
　　蒙弊之二：“偷梁换柱”的技术标准，以极不客观的造价混淆视听 </P>
<P>　
　　可以说，一方面坚持世界上最高的高速轮轨铁路标准，来向世人展示京沪线的美妙前景，一方面套用既有铁路的低造价来误导民众。铁道部多年来一直在玩这种蒙蔽国家决策层，置国家和人民利益于不顾的两面派手法。 </P>
<P>　　至于为什么要玩这种手法的原因很简单，利用过低的投资估算先“钓鱼”争取工程上马，而工程一旦开工以后，就会木已成舟势成骑虎。到时候1亿变3亿，国家也只能往里投。 </P>
<P>
　　蒙蔽之三：暖昧的高速轮轨“速度”值 </P>
<P>　　铁道部在最开始“围剿”磁浮技术时，提出的最有力的观点就是：轮轨的速度并不慢，自从1964年日本新干线高速铁路开通后，轮轨的最高试验速度节节攀升，最高达到515km／h（法国TGV高速铁路创造），这是一个令轮轨派无比自豪的数字，而磁悬浮的最高实试验速度不过551km／h，与轮轨相差无几。这样比下来，似乎磁浮系统根本没有发展的必要了，然而真的是这样吗？ </P>
<P>　</P>
<P>　　从已有的资料看，目前的轮轨铁路还没有通过列车的自身牵引力在平直线路上将列车加速到400公里以上的能力。法国TGV创造的最高速度，是在经过长时间的加速后，利用一段长大下坡路段，以牵引力和重力两者叠加产生的“瞬时”速度，说是“瞬时”非常之贴切。因为它的产生就是那么一段很短的时间（不到1秒）。而且这个速度的产生还会有很多的附加条件，比如说天气，在潮湿天气下轮与轨道间的摩擦会大幅下降。就不可能达到这种最佳状态。 </P>
<P>　　以前铁道部非常得意的，曾在新闻媒体上大肆吹嘘过的秦沈线中华之星，也曾跑到过320公里／h的高速。然而这个速度的创造条件也跟法国TGV如出一辙，而且创造这个纪录之后，车辆出现了很严重的问题，铁道部一直秘而不宣，连诸多路内专家也一无所知，新闻媒体的吹嘘，自然也就昙花一现，提都不能再提。 </P>
<P>　</P>
<P>　　
　　了解了以上各种速度的定义后，也就不难理解铁道部为何一直在京沪高铁的“速度”问题上一直采取暖昧态度。以“最高运行速度”混淆旅行速度的概念。 </P>
<P>　　当然铁道部不会傻到明确提出300公里即是其将来运营的旅行速度。而是采取另一种方式，在其《报告》中提出，建成后的京沪高铁，在1300公里左右的运距内比航空有优势。 </P>
<P>　　目前京沪间航空的纯飞行时间为1.7小时，加上两端的机场出入时间，为3.7小时，与5.57个小时的高铁相去甚远，且5.57只是高铁的纯旅行时间，出入站的时间既使再省，不可能一点没有。何来“优势”一说？ </P>
<P>　　由此可以看出，铁道部说高速轮轨在1300公里左右有优势，是把铁路当成了300公里／小时算的，这样全程算下来4.33小时，还可以跟航空一比。然而300公里的旅行速度，是不是又是一个开国际玩笑的指标呢？ </P>
<P>
　　蒙蔽之四：以“造价高、不兼容”为由全面封杀磁悬浮 </P>
<P>　　铁道部对“磁悬浮”的围剿与封杀是世人皆知，这里先不谈体制上的原因。讲讲铁道部一直攻击的所谓磁悬浮技术上的“缺馅”。 </P>
<P>　　铁道部数落磁悬浮的罪状，第一大罪状就是磁悬浮造价昂贵，上海示范线，达到3亿人民币／公里。如此昂贵的造价，根本不具有工程的经济性，不适合我国国情。上海线是一个巨大的侈奢品，是国家财力物力的巨大浪费。 </P>
<P>　　
　　上海磁浮示范线的3亿／公里，看起来是很昂贵。其实又不尽然。对于高速轨道交通，轮轨技术也根本不见得便宜，如前文所述，目前台湾和韩国在建的高速轮轨，已经远超上海磁浮线。 </P>
<P>　　从另外一个角度讲，上海市已经规划了近八百公里的地铁与轨道交通线网，预计十五期间要投入上千亿的资金。而城市地铁的造价，多达5－6亿／公里，少则也在3亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的上海磁浮线造价，不过与上海市的一条轻轨线造价相当，何以就遭到世人如此的骂名呢？ </P>
<P>　　而且具体到上海线的3亿／公里投资，还要具体客观地分析。稍有经济常识的人都知道，工程建设具有规模效益，在固定成本一定的情况下，线路越长，单公里就会越省。 </P>
<P>　　上海磁浮线建设的初衷，是要演示磁悬浮技术的成熟性和在长大线路上应用的可能性。要在短短30公里的距离上演示430公里／h的高速度。上海磁浮线是“麻雀虽小、五脏俱全”，从线路轨道到牵引供电到运行控制系统，配置都非常高。比如运控系统，是按300公里的容量配置，这些投资都得摊在短短的30公里线路上。 </P>
<P>　　上海线为世界第一条磁浮商业线，中德双方都为设备的生产新建了生产线（如轨道梁、车辆、电缆、定子铁芯），这些费用都要摊销在项目之上；再加上德方预留了大量不可预见费和风险投资计入设备费用；也投入了大量的人力调试费用。这些都加大了上海线的造价。 </P>
<P>　　作为一个磁浮工作者，我不得不承认，目前的上海线造价是比较高。但我更相信，一种全新的技术，从发韧到大规模应用，成本一定是不断降低的。磁浮交通不是一个神秘到跟宇宙飞船、航天飞机一样的系统，其线路轨道、牵引供电设备、运行控制系统都是以传统产业为依托的，如果能形成合理的分工和产业化生产，其造价是一定可以大大降低。 </P>
<P>　　但铁道部对这些客观因素一概视而不见，死咬住上海线3亿／公里的“昂贵”，嘲笑和挖苦磁悬浮技术，在此，我想反问铁道部一句：你们拍着胸脯向全国人民保证将来的京沪高速铁路不会超过1亿元／公里，能不能也先造条利用日本技术或法国技术的60公里（造30公里是不可能了，因为轮轨根本无法在如此短的距离内将列车加速到350公里／h）的“高速轮轨示范线”让全国人民也看看到底是多少钱呢？ </P>
<P>　　磁浮工作者毕竟靠自己的双手和实践验证了磁浮技术的商业实用性，用经历和教训摸清了国外技术提供者在从谈判到建设中的种种成本“猫腻”，使自己在后续工程的建设上，能站到一个更高更有利的位置上。 </P>
<P>　　而铁道部，在两眼一抹黑的情况下，对技术引进还没有任何正式谈判（更谈不上工程实践了）的情况下，仅凭着日本、法国等国开出的空头支票，就大言不惭地向全国人民保证可以以低于1亿／公里的代价修建1300公里的京沪高速铁路。真不知这种“勇气”与“胆略”是从何而来。 </P>
<P>　　还有磁悬浮的“兼容性” </P>
<P>　　铁道部声称将来的京沪磁悬浮线路不能与沿线的既有铁路“兼容”，只能专线专用，“效率低下”。这又是一个十分幼稚与可笑的结论。 </P>
<P>　　作为人类历史上又一种革新型的交通方式――磁悬浮来说，虽然已经保留了轨道交通的特征，但采用电磁力悬浮运行，已经完全脱离了既有铁路的概念，与轮轨技术完全是两个时代的产物。对于这样一种崭新的交通方式，要它强行与既有的普通轮轨铁路兼容，岂不是滑天下之大稽？照这么说，火车、汽车、飞机都没有出现的必要，火车发明之时，还是马车当道的时代，是不是要与马车兼容？汽车发明的时候，火车方兴未艾，是不是也要与火车兼容？ </P>
<P>　　各种交通方式的“兼容”，应该是指合理分工，组织良好的换乘与客流接驳，这才是综合运输市场良性发展之道，而不是可笑的你能开到我的轨道上，我也能开到你的轨道上。 </P>
<P>　　就是对于高速轮轨铁路本身，也不存在什么“兼容”的问题，日本新干线建设之初，因为轨距与既有铁路不同，曾遭致国内的强烈反对，但线路建成之后，列车开行极为密集，哪里还允许既有的低速“兼容”列车跑到高速线上来。德国和法国等国，因为客流量较小的关系，过去曾有高低速列车混跑的先例，但都非常不经济，是对高速线路的一种浪费，现在基本都已杜绝“兼容”，唯有法国铁路，还有高速列车跑到低速线上的情况。但也正是如此，法铁因为高速车辆的浪费面临巨额亏损。 </P>
<P>　</P>
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　　蒙蔽之五：行业垄断要到何时？ </P>
<P>　　前面说了，铁道部之所以反对磁悬浮技术，还有更深层次的体制上的原因，这就是：因为磁悬浮的出现，威胁到了铁道部的行业垄断地位，尤其是威胁到了其蓄谋已久的“京沪高速铁路”大蛋糕，而“卧塌之侧，岂容他人酣睡”。这才是他们要尽全力“封杀”和“围剿”磁悬浮的根本原因。 </P>
<P>　　我国的改革开放进行到今天，各行各业都在引入竞争机制，打破行业垄断。连最为顽固的中国电信，也在进行分解和改组。唯有铁道部，成了从建国之初一直到二十一世纪的针插不进、水泼不进的垄断堡垒。 </P>
<P>　　我国铁路系统从解放初一直到现在，都是沿用铁道部――铁路局――铁路分局――基层站段的格局。机构之臃肿，效率之低下，非行内人不能体会。目前我国铁路全行业拥有在职职工340万人。每一公里铁路要养活56.7名职工，而美国以四十万公里铁路的规模，才保有十万左右的员工，每公里人员比是我国的千分之一。铁道部效率之低下，可见一斑。 </P>
<P>　　在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下，工程建设的科学性、合理性、与经济性也难以得到保障。独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程上可行性。盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。 </P>
<P>　　很多人都知道磁悬浮技术的提出是徐冠华、严陆光、何祚庥三位院士联名向中央上书的结果。作为可供选择的一种技术方案，铁道部在其京沪专题的论证中根本没想到要考虑，反而要由路外专家提醒，这本身就是一个很大的讽刺。后来在国家上层的干预下，铁道部不得不装装样子也对磁悬浮进行一番“考察、论证”，但实则根本没有花力气对磁浮技术进行研究，当然，以铁道部的保守和陈旧，他们也不可能有信心和勇气认为自己能掌握高速磁悬浮技术。引进和消化磁浮技术是需要时间的，要这样他们长期以来精心炮制的“京沪高速铁路”方案岂不是要成镜花水月？ </P>
<P>　　所以“考察、论证”下来，结果当然是简单的一句：磁悬浮不可行，京沪只能上轮轨高速。而且需要尽快、紧急地开工建设，不能再延误了（再不建设就要节外生枝，夜长梦多了）。 </P>
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　京沪高铁可谓是一个老话题了，从九十年代初开始，铁道部就开始向国家上书，“大声疾呼”京沪高铁上马的必要性与紧迫性，甚至抛出了“京沪高铁少上一年，国家就损失200个亿”的耸人听闻的理论。转眼十年过去了，我国的经济增速依旧，“损失”之说，也沦为笑柄。 </P>

<P>　铁道部为了自己的部门利益，一已之私，一直在采用种种不光明的手段，压制不同声音、打击不同意见，对于威胁到其垄断（建设、管理、运营）地位的磁悬浮交通，更是视为肉中刺，眼中钉，从技术、政策、舆论、市场等方面进行全方位“围剿”，意图将其扼杀在萌芽状态，置之死地而后快。这种做法，已经超越了正常的方案比选，技术论证的范畴，失去了民主、科学、实事求是的态度。 </P>
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　　蒙蔽之一：一次性修建1300公里的京沪新线紧迫、必要吗？？ </P>
<P>　　铁道部十几年来“痴心”不改，念念不忘的要上马京沪高速铁路，其最大的，也是最冠面堂皇的理由就是：既有京沪线的运量已经全面饱和，线路运力极为紧张，非修建新线不能缓解既有线压力，新线修成后既有线可以只跑货运，运力大大加强。 </P>
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<P>　　据目前统计资料，目前京沪全线能力最紧张的，是两头的京――津段与沪――宁段，为满足这两个经济区内的内部交流，每天要开行大量的短途列车。而这些短途列车都是跟京沪间的长途车挤在同一条线上的，如果能发展和完善这两个地区的城际交通，先修建两个地区的城际高速客运中短线，不但经济收益能得到保障，即有京沪线能力自然会大大缓解。铁道部为何就非得把眼光紧盯着京沪全线呢。 </P>
<P>　　而从世界范围内的高速铁路建设史上看，也没有一次性新建1000公里以上线路的先例，都是采取先建最紧张区段，分步推进，再全线贯通的策略，一次性建设最长的是日本的山阳新干线，仅为550公里。 </P>
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　　退一万步说，即便要新建京沪全线以分流旧线，也未见得就要一次性修建昂贵的1300多公里的高速客运专线。要说最必要最紧迫的，中国最紧迫的是新建几万公里的普通铁路。 </P>
<P>　　众所周知，铁路给西方资本主义国家的生产力发展带来过决定性的影响，美国最高峰的时候全国有52.9万公里铁路，后来因交通网的换代升级铁路逐渐衰落，开始拆除既有铁路。但既使拆到现在也还有四十多万公里。德、法、英、日等国的铁路总长都在2万公里以上，其路网密度是我国的十几倍。 </P>
<P>　　而我国到现在也不过区区6万公里总长的普通铁路，还不及印度的９万公里。要说紧迫，加快我国既有铁路网的完善难道不紧迫，只有奢侈的高速客运专线紧迫？还是只因为修了高速客运专线后，铁道部就因此脸上有光了，有了政绩了，也一下跨入与世界发达国家比肩的“先进”行列了？ </P>
<P>　在他们眼里，“京沪高铁上马”是最大最肥的蛋糕，任何与这个既定结论相左的方案，都是容不得的。从92年就开始喊京沪线紧张饱和，但京沪线的电化改造工程直到2001年才开始实施，号称全国最繁忙的交通干线，改造甚至在京汉、京哈之后，是不是摆明了就等着京沪高铁这块“大蛋糕”？ </P>
<P>　　有不同意见的路内专家学者（如华允璋），被铁道部视为异已，各种论证会都将其排除在外，不给其发言的空间，逼得他们只有在路外非专业性刊物上撰文发表观念，这就是铁道部科学客观的论证态度吗？ </P>
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　　蒙弊之二：“偷梁换柱”的技术标准，以极不客观的造价混淆视听 </P>
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　　可以说，一方面坚持世界上最高的高速轮轨铁路标准，来向世人展示京沪线的美妙前景，一方面套用既有铁路的低造价来误导民众。铁道部多年来一直在玩这种蒙蔽国家决策层，置国家和人民利益于不顾的两面派手法。 </P>
<P>　　至于为什么要玩这种手法的原因很简单，利用过低的投资估算先“钓鱼”争取工程上马，而工程一旦开工以后，就会木已成舟势成骑虎。到时候1亿变3亿，国家也只能往里投。 </P>
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　　蒙蔽之三：暖昧的高速轮轨“速度”值 </P>
<P>　　铁道部在最开始“围剿”磁浮技术时，提出的最有力的观点就是：轮轨的速度并不慢，自从1964年日本新干线高速铁路开通后，轮轨的最高试验速度节节攀升，最高达到515km／h（法国TGV高速铁路创造），这是一个令轮轨派无比自豪的数字，而磁悬浮的最高实试验速度不过551km／h，与轮轨相差无几。这样比下来，似乎磁浮系统根本没有发展的必要了，然而真的是这样吗？ </P>
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<P>　　从已有的资料看，目前的轮轨铁路还没有通过列车的自身牵引力在平直线路上将列车加速到400公里以上的能力。法国TGV创造的最高速度，是在经过长时间的加速后，利用一段长大下坡路段，以牵引力和重力两者叠加产生的“瞬时”速度，说是“瞬时”非常之贴切。因为它的产生就是那么一段很短的时间（不到1秒）。而且这个速度的产生还会有很多的附加条件，比如说天气，在潮湿天气下轮与轨道间的摩擦会大幅下降。就不可能达到这种最佳状态。 </P>
<P>　　以前铁道部非常得意的，曾在新闻媒体上大肆吹嘘过的秦沈线中华之星，也曾跑到过320公里／h的高速。然而这个速度的创造条件也跟法国TGV如出一辙，而且创造这个纪录之后，车辆出现了很严重的问题，铁道部一直秘而不宣，连诸多路内专家也一无所知，新闻媒体的吹嘘，自然也就昙花一现，提都不能再提。 </P>
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　　了解了以上各种速度的定义后，也就不难理解铁道部为何一直在京沪高铁的“速度”问题上一直采取暖昧态度。以“最高运行速度”混淆旅行速度的概念。 </P>
<P>　　当然铁道部不会傻到明确提出300公里即是其将来运营的旅行速度。而是采取另一种方式，在其《报告》中提出，建成后的京沪高铁，在1300公里左右的运距内比航空有优势。 </P>
<P>　　目前京沪间航空的纯飞行时间为1.7小时，加上两端的机场出入时间，为3.7小时，与5.57个小时的高铁相去甚远，且5.57只是高铁的纯旅行时间，出入站的时间既使再省，不可能一点没有。何来“优势”一说？ </P>
<P>　　由此可以看出，铁道部说高速轮轨在1300公里左右有优势，是把铁路当成了300公里／小时算的，这样全程算下来4.33小时，还可以跟航空一比。然而300公里的旅行速度，是不是又是一个开国际玩笑的指标呢？ </P>
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　　蒙蔽之四：以“造价高、不兼容”为由全面封杀磁悬浮 </P>
<P>　　铁道部对“磁悬浮”的围剿与封杀是世人皆知，这里先不谈体制上的原因。讲讲铁道部一直攻击的所谓磁悬浮技术上的“缺馅”。 </P>
<P>　　铁道部数落磁悬浮的罪状，第一大罪状就是磁悬浮造价昂贵，上海示范线，达到3亿人民币／公里。如此昂贵的造价，根本不具有工程的经济性，不适合我国国情。上海线是一个巨大的侈奢品，是国家财力物力的巨大浪费。 </P>
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　　上海磁浮示范线的3亿／公里，看起来是很昂贵。其实又不尽然。对于高速轨道交通，轮轨技术也根本不见得便宜，如前文所述，目前台湾和韩国在建的高速轮轨，已经远超上海磁浮线。 </P>
<P>　　从另外一个角度讲，上海市已经规划了近八百公里的地铁与轨道交通线网，预计十五期间要投入上千亿的资金。而城市地铁的造价，多达5－6亿／公里，少则也在3亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的上海磁浮线造价，不过与上海市的一条轻轨线造价相当，何以就遭到世人如此的骂名呢？ </P>
<P>　　而且具体到上海线的3亿／公里投资，还要具体客观地分析。稍有经济常识的人都知道，工程建设具有规模效益，在固定成本一定的情况下，线路越长，单公里就会越省。 </P>
<P>　　上海磁浮线建设的初衷，是要演示磁悬浮技术的成熟性和在长大线路上应用的可能性。要在短短30公里的距离上演示430公里／h的高速度。上海磁浮线是“麻雀虽小、五脏俱全”，从线路轨道到牵引供电到运行控制系统，配置都非常高。比如运控系统，是按300公里的容量配置，这些投资都得摊在短短的30公里线路上。 </P>
<P>　　上海线为世界第一条磁浮商业线，中德双方都为设备的生产新建了生产线（如轨道梁、车辆、电缆、定子铁芯），这些费用都要摊销在项目之上；再加上德方预留了大量不可预见费和风险投资计入设备费用；也投入了大量的人力调试费用。这些都加大了上海线的造价。 </P>
<P>　　作为一个磁浮工作者，我不得不承认，目前的上海线造价是比较高。但我更相信，一种全新的技术，从发韧到大规模应用，成本一定是不断降低的。磁浮交通不是一个神秘到跟宇宙飞船、航天飞机一样的系统，其线路轨道、牵引供电设备、运行控制系统都是以传统产业为依托的，如果能形成合理的分工和产业化生产，其造价是一定可以大大降低。 </P>
<P>　　但铁道部对这些客观因素一概视而不见，死咬住上海线3亿／公里的“昂贵”，嘲笑和挖苦磁悬浮技术，在此，我想反问铁道部一句：你们拍着胸脯向全国人民保证将来的京沪高速铁路不会超过1亿元／公里，能不能也先造条利用日本技术或法国技术的60公里（造30公里是不可能了，因为轮轨根本无法在如此短的距离内将列车加速到350公里／h）的“高速轮轨示范线”让全国人民也看看到底是多少钱呢？ </P>
<P>　　磁浮工作者毕竟靠自己的双手和实践验证了磁浮技术的商业实用性，用经历和教训摸清了国外技术提供者在从谈判到建设中的种种成本“猫腻”，使自己在后续工程的建设上，能站到一个更高更有利的位置上。 </P>
<P>　　而铁道部，在两眼一抹黑的情况下，对技术引进还没有任何正式谈判（更谈不上工程实践了）的情况下，仅凭着日本、法国等国开出的空头支票，就大言不惭地向全国人民保证可以以低于1亿／公里的代价修建1300公里的京沪高速铁路。真不知这种“勇气”与“胆略”是从何而来。 </P>
<P>　　还有磁悬浮的“兼容性” </P>
<P>　　铁道部声称将来的京沪磁悬浮线路不能与沿线的既有铁路“兼容”，只能专线专用，“效率低下”。这又是一个十分幼稚与可笑的结论。 </P>
<P>　　作为人类历史上又一种革新型的交通方式――磁悬浮来说，虽然已经保留了轨道交通的特征，但采用电磁力悬浮运行，已经完全脱离了既有铁路的概念，与轮轨技术完全是两个时代的产物。对于这样一种崭新的交通方式，要它强行与既有的普通轮轨铁路兼容，岂不是滑天下之大稽？照这么说，火车、汽车、飞机都没有出现的必要，火车发明之时，还是马车当道的时代，是不是要与马车兼容？汽车发明的时候，火车方兴未艾，是不是也要与火车兼容？ </P>
<P>　　各种交通方式的“兼容”，应该是指合理分工，组织良好的换乘与客流接驳，这才是综合运输市场良性发展之道，而不是可笑的你能开到我的轨道上，我也能开到你的轨道上。 </P>
<P>　　就是对于高速轮轨铁路本身，也不存在什么“兼容”的问题，日本新干线建设之初，因为轨距与既有铁路不同，曾遭致国内的强烈反对，但线路建成之后，列车开行极为密集，哪里还允许既有的低速“兼容”列车跑到高速线上来。德国和法国等国，因为客流量较小的关系，过去曾有高低速列车混跑的先例，但都非常不经济，是对高速线路的一种浪费，现在基本都已杜绝“兼容”，唯有法国铁路，还有高速列车跑到低速线上的情况。但也正是如此，法铁因为高速车辆的浪费面临巨额亏损。 </P>
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　　蒙蔽之五：行业垄断要到何时？ </P>
<P>　　前面说了，铁道部之所以反对磁悬浮技术，还有更深层次的体制上的原因，这就是：因为磁悬浮的出现，威胁到了铁道部的行业垄断地位，尤其是威胁到了其蓄谋已久的“京沪高速铁路”大蛋糕，而“卧塌之侧，岂容他人酣睡”。这才是他们要尽全力“封杀”和“围剿”磁悬浮的根本原因。 </P>
<P>　　我国的改革开放进行到今天，各行各业都在引入竞争机制，打破行业垄断。连最为顽固的中国电信，也在进行分解和改组。唯有铁道部，成了从建国之初一直到二十一世纪的针插不进、水泼不进的垄断堡垒。 </P>
<P>　　我国铁路系统从解放初一直到现在，都是沿用铁道部――铁路局――铁路分局――基层站段的格局。机构之臃肿，效率之低下，非行内人不能体会。目前我国铁路全行业拥有在职职工340万人。每一公里铁路要养活56.7名职工，而美国以四十万公里铁路的规模，才保有十万左右的员工，每公里人员比是我国的千分之一。铁道部效率之低下，可见一斑。 </P>
<P>　　在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下，工程建设的科学性、合理性、与经济性也难以得到保障。独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程上可行性。盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。 </P>
<P>　　很多人都知道磁悬浮技术的提出是徐冠华、严陆光、何祚庥三位院士联名向中央上书的结果。作为可供选择的一种技术方案，铁道部在其京沪专题的论证中根本没想到要考虑，反而要由路外专家提醒，这本身就是一个很大的讽刺。后来在国家上层的干预下，铁道部不得不装装样子也对磁悬浮进行一番“考察、论证”，但实则根本没有花力气对磁浮技术进行研究，当然，以铁道部的保守和陈旧，他们也不可能有信心和勇气认为自己能掌握高速磁悬浮技术。引进和消化磁浮技术是需要时间的，要这样他们长期以来精心炮制的“京沪高速铁路”方案岂不是要成镜花水月？ </P>
<P>　　所以“考察、论证”下来，结果当然是简单的一句：磁悬浮不可行，京沪只能上轮轨高速。而且需要尽快、紧急地开工建设，不能再延误了（再不建设就要节外生枝，夜长梦多了）。 </P>
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