ZT:中国C919大飞机很可能将使用世界最先进发动机

http://news.ifeng.com/mil/2/200908/0807_340_1289116.shtml
中国C919大飞机很可能将使用世界最先进发动机

2009年08月07日 08:1321世纪经济报道 21世纪经济报道记者 徐英 曹欣欣

30%的国产化和50%的“肥牛扒”

据中国商飞总设计师吴光辉透露，预计将在2014年首飞、命名为“C919”的首型国产大飞机，将定位于150座级（座位数覆盖130到200个座位），确定其标配为168座。

这样一架大飞机将由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要有数千家配套供应商生产，如此庞大的产业链机会不只让一个王水福动心。

今年2月19日，70多位上海民营企业家集体造访中国商飞。这次访问最终变成了这些商人对各自的电子、新材料、计算机、电缆、照明、精密机械等产品进行推销的营销路演。

“各地民企都很踊跃，但这次可能只有少数几家能够入围，并且只会负责一些配件的生产。”

商飞的一位知情人士解释说，“因为大多数民企此前都没有为大飞机标配的先例，中国商飞对民企的开放会一步步来。”

受制于国内制造能力不足，大飞机的大量制造环节看来仍需要求助于全球。中国商飞总经理张庆伟之前表示，大飞机项目中，国产化率要达到30%。

“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。”张庆伟解释说。

公开资料显示，大飞机项目此次提供的工作包，主要包含两类：

第一类是“系统设备工作包”，包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。

曾从事ARJ支线飞机供应商管理工作的周济生介绍说，按照国际业界通常的情况，如果制造一架波音787需要花费80-90亿美元，那么系统设备工作包就占50%以上，也就是40-45亿美元。而其中发动机系统又占系统设备工作包费用的一半，即20亿美元左右。

正是在占整个飞机造价50%的系统设备这块蛋糕上，我国尚不具备独立标配能力，如果要实现国有标配，需要与其他国外企业合作。

“支线飞机的全球招标模式，就是大飞机的摹本。”6月16日，国务院发展研究中心郭励弘对本报记者说。

“自主研发和全球招标并不冲突。”6月4日，中国工程院院士刘大响对本报记者说，自主研发的周期长，赶不上大飞机项目的进程。即便是我们研发成功了，也只能是采取逐步的部分替代，还是要用到国外的成熟产品。”

大飞机项目的第二类工作包是“机体结构工作包”，包括雷达罩、机头、前机身、中机身－中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

这部分机体部件和材料则需要花费整个飞机造价的25%，即20亿美元左右。“国内供应商将主要集中在机身制造这一块上，也就是分享整机造价的这25%。”周济生说，其他如管理费、劳动力成本等瓜分了另外的25%。

盛宴中的大飞机拼图

那么，将在5年后飞上蓝天的国产大飞机，最终将由哪几只手合力打造而成？

整合各供应商迄今公布的信息，我们可以还原出这样一幅大飞机拼图——

温家宝总理视察国产大客机早期模型

大飞机机头部分的制造将由成都飞机工业公司提供。

承担大飞机的前机身、中后机身机体结构制造的是洪都航空工业集团。

西飞国际取得了中机身（含中央翼）、外翼翼盒（含固定前、后缘）、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼和扰流板等6个工作包。

沈飞将就尾段与中国商飞进行设计与合作。

哈飞将对国产大飞机提供机体的复合材料。据哈飞副总工程师李瑞义介绍，目前我国正在研制的国产大飞机机体结构的30%-40%将采用复合材料。

昌飞获得了份额不多的机翼扰流片等部件的研制生产任务。

来自中国航天科工集团旗下的航天科工三院亦成为大飞机机体结构的供应商之一。

据周济生介绍，我国国产大型客机的起落架项目目前已确定由中航飞机公司与法国赛峰公司共同研制，联合开发，联合竞标。

大飞机的非气密性舱门由浙江西子联合控股公司提供。

而来自中国航天科工集团公司三院306所需要向大飞机项目提供翼梢小翼/副翼/扰流板/后机身尾椎4大工作包。

http://news.ifeng.com/mil/2/200908/0807_340_1289116.shtml
中国C919大飞机很可能将使用世界最先进发动机

2009年08月07日 08:1321世纪经济报道 21世纪经济报道记者 徐英 曹欣欣

30%的国产化和50%的“肥牛扒”

据中国商飞总设计师吴光辉透露，预计将在2014年首飞、命名为“C919”的首型国产大飞机，将定位于150座级（座位数覆盖130到200个座位），确定其标配为168座。

这样一架大飞机将由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要有数千家配套供应商生产，如此庞大的产业链机会不只让一个王水福动心。

今年2月19日，70多位上海民营企业家集体造访中国商飞。这次访问最终变成了这些商人对各自的电子、新材料、计算机、电缆、照明、精密机械等产品进行推销的营销路演。

“各地民企都很踊跃，但这次可能只有少数几家能够入围，并且只会负责一些配件的生产。”

商飞的一位知情人士解释说，“因为大多数民企此前都没有为大飞机标配的先例，中国商飞对民企的开放会一步步来。”

受制于国内制造能力不足，大飞机的大量制造环节看来仍需要求助于全球。中国商飞总经理张庆伟之前表示，大飞机项目中，国产化率要达到30%。

“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。”张庆伟解释说。

公开资料显示，大飞机项目此次提供的工作包，主要包含两类：

第一类是“系统设备工作包”，包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。

曾从事ARJ支线飞机供应商管理工作的周济生介绍说，按照国际业界通常的情况，如果制造一架波音787需要花费80-90亿美元，那么系统设备工作包就占50%以上，也就是40-45亿美元。而其中发动机系统又占系统设备工作包费用的一半，即20亿美元左右。

正是在占整个飞机造价50%的系统设备这块蛋糕上，我国尚不具备独立标配能力，如果要实现国有标配，需要与其他国外企业合作。

“支线飞机的全球招标模式，就是大飞机的摹本。”6月16日，国务院发展研究中心郭励弘对本报记者说。

“自主研发和全球招标并不冲突。”6月4日，中国工程院院士刘大响对本报记者说，自主研发的周期长，赶不上大飞机项目的进程。即便是我们研发成功了，也只能是采取逐步的部分替代，还是要用到国外的成熟产品。”

大飞机项目的第二类工作包是“机体结构工作包”，包括雷达罩、机头、前机身、中机身－中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

这部分机体部件和材料则需要花费整个飞机造价的25%，即20亿美元左右。“国内供应商将主要集中在机身制造这一块上，也就是分享整机造价的这25%。”周济生说，其他如管理费、劳动力成本等瓜分了另外的25%。

盛宴中的大飞机拼图

那么，将在5年后飞上蓝天的国产大飞机，最终将由哪几只手合力打造而成？

整合各供应商迄今公布的信息，我们可以还原出这样一幅大飞机拼图——

温家宝总理视察国产大客机早期模型

大飞机机头部分的制造将由成都飞机工业公司提供。

承担大飞机的前机身、中后机身机体结构制造的是洪都航空工业集团。

西飞国际取得了中机身（含中央翼）、外翼翼盒（含固定前、后缘）、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼和扰流板等6个工作包。

沈飞将就尾段与中国商飞进行设计与合作。

哈飞将对国产大飞机提供机体的复合材料。据哈飞副总工程师李瑞义介绍，目前我国正在研制的国产大飞机机体结构的30%-40%将采用复合材料。

昌飞获得了份额不多的机翼扰流片等部件的研制生产任务。

来自中国航天科工集团旗下的航天科工三院亦成为大飞机机体结构的供应商之一。

据周济生介绍，我国国产大型客机的起落架项目目前已确定由中航飞机公司与法国赛峰公司共同研制，联合开发，联合竞标。

大飞机的非气密性舱门由浙江西子联合控股公司提供。

而来自中国航天科工集团公司三院306所需要向大飞机项目提供翼梢小翼/副翼/扰流板/后机身尾椎4大工作包。