80年代中期国防科工委批复10号工程开始研制

　　第三代歼9

　　六院决定歼9飞机研制暂缓的消息传开，全所震动。不知为什么要搞这个突然袭击。为此，有的同志就给周恩来总理和叶剑英副主席写了报告，将歼9飞机研制中突然出现的情况作了汇报。周恩来同志批示：“请空军司令部找611所的同志研究研究”；叶帅批示“要三机部研究研究”。当时由空军参谋长梁朴找611所三个干部谈话，提出歼9性能要达到“双二五”；低于“双二五”的，空军不要。于是611研究所再次上报了歼9研制计划，三机部召开了歼9飞机论证会(7499会议。即1 974年，歼9和910的会议)，审查，调整了指标。又是第四次更改飞机的主要设计指标了，按当时910在研制中试验出现的指标数据，飞机飞马赫数2.4-2.5，升限到23—24千米是可望实现的，从多次不切实际的高指标逐步走向较现实了。

　　而与歼9配套的910发动机在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。

　　1974年11月，三机部在南京召开歼9飞机方案审查会，在调整指标后，由611所和132厂共同继续研制歼9。这实际上是歼9的第3次上马。

　　1975年1月10日，三机部以(75)三院字8号文《关于请求继续研制歼9飞机的报告》上报国务院、中央军委。文件希望对歼9的指标作适当的下调，即最大马赫数保持2.5～2.6，升限降为23000米。最大爬升率220米／秒，基本航程2000千米，作战半径大于600千米。

　　1975年2月18日，在当时主持国务院工作的邓小平同志的亲自干预下，国务院、中央军委以国发[75]34号文批复，同意继续研制歼9飞机。指标为马赫数小于等于2.5或2.6，静升限23千米，航程2000千米，作战半径大于600千米。全所上下为34号文件所鼓舞，激发了更大干劲，满以为有了中央文件，歼9的命运要好转了。

　　1975年12月23日，国家计委、国务院国防工办以(75)工办字395号文批准三机部上报的歼9飞机研制实施计划。同意零批试制5架，1980年首架上天，1983年设计定型，并原则上同意到1983年拨给研制费4亿元。

　　1976年初，611所在歼9Vl方案的基础上进一步调整了歼9总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI—II方案。该机保持了歼9VI的鸭式布局设计，主翼为60度三角翼，机翼面积50平方米，鸭翼为55度三角翼，固定安装角3度面积2.58平方米；采用两侧进气，进气道为二元可调节多波系混合压缩式；该机装一部205雷达，探测距离60-70千米，跟踪距离45～52千米；6管30毫米加特林机炮，4枚霹雳4拦射导弹，该导弹按导引头不同分为两种型号：半主动雷达型霹雳4A，最大射程1B：F-米；被动红外型霹雳4B，最大有效射程8千米；装一台涡扇6发动机，地面全加力静推力124千牛。

　　而此时的涡扇6发动机(即原来的910发动机)已经于1979年11月实现了高转速长时间稳定运转。1980年开始进入性能摸底试验阶段。

　　1980年10月，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标。1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123.5千牛，达到了加力状态的设计性能。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。1982年10月通过24小时飞行前规定试车(整机试车共334小时)。

　　然而为了配合1973年歼9飞机设计指标要求达到“双二五”的大幅度提升，以及1976年上马的歼13飞机研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138.2千牛。推重比提高到7.0，性能比涡扇6有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。

　　1978年6月年底，根据部的指示，因研制单位项目调整，歼9项目下马，资料入档，这是歼9第三次下马，项目也自此终结。从1964年到1978年，整整14年，在三上三下并5次大幅度更改作战指标之后，结果还是流产了。1980年，歼9项目彻底终止。

　　随着歼9项目终止以及斯贝发动机的引进，与之相配套的涡扇6发动机研制工作于1983年7月全部中止，1984年初研制计划被取消；同时配套的205歼击雷达也于1981年停止研制；霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。

　　纵观歼9的整个历史，虽经国务院、中央军委批准，部和院也曾三次下达研制任务，并被列为国家“三五规划”中的“必保项目”，而且论证不可谓不充分。手续不可谓不完善，经过14年的努力，型号三次上马又三次下马，到了1980年即将进入发图阶段时猝然搁浅，令人扼腕；自行研制的配套用涡扇6经过20年的努力，更是历经四次上马、三次下马、五次转移试制地点的曲折。虽然已经濒临进入实机飞行试验状态，结果随着斯贝发动机引进而放弃研制；自行研制的配套用霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。

超脱——歼9重生

　　20世纪80年代，随着我国改革开放以及国力增强，空军开始寻求新一代歼击机，并经中央军委批准后提出了新型歼击机的技术指标。1982年2月，国防工办在北京召开新机研制座谈会，会上提出新型歼击机的空战能力要优于现有的歼8II以及苏联当时的米格-23歼击机，争取性能接近美制F-16战斗机。

　　1984年1月，空军按照新的结果重新调整了新机的性能要求。同年4月，航空工业部科技委召开飞机专业委员会，讨论了新型歼击机的3种气动布局方案，分别是：正常布局方案、鸭式布局方案和变后掠翼方案。

　　带边条正常布局方案主要是601所为主承担单位进行研究。

　　601所于1971年底就已经按照六院指示开始酝酿研制类似于F-16的带边条翼正常式布局高机动歼击机方案。该方案计划取代我国比较落后的歼6空战歼击机，与歼8截击机配合，共同构成80年代空军的主力。本着这一设想，601所先后于1972年和1974年两次去空.海军12个部队进行调查研究，并得到了部队领导机关的支持。空军于1974年初以(74)司作字01号文初步提出了歼6后继机的战术技术要求，经讨论后于1975年冬正式拟定。歼13的设计指导思想是要突出中低空(高度200 12000米)和中速(马赫数0.7～1.5)的机动格斗能力，同时还要兼顾高速性能，最大速度要求达到马赫数1.8～2.0。1976年1月26日上报常装发展领导小组，同年4月24日获得批复。

　　新的歼6后继机——歼13的机翼共选择了4种基本平面形状。共7个方案，分别称作歼13I、II、II-1、III、IV、IV-1、IV-2，其中歼13I、II、III、IV为基本方案。上述所有方案的机身和尾翼参数均相同，只是机翼平面形状(I、II、IV一1、IV-2)和机翼的上下位置(II与II-I)不同，并在II与lV方案中分别配了上下平尾两个方案。

　　1973年11月到1 974年4月期间，歼13的1／28全金属风洞模型在沈阳进行了试验。试验结果表明，歼13与歼6、歼7比较，亚声速零升阻力系数相差不大，跨声速时歼6最小，超声速时歼7最小。试验结果表明歼13的全机阻力问题不是很理想，争取跨声速赶上歼6，超声速接近歼7的水平。

　　与同期研制的歼9(I)、歼9一双二六(VI一2)和歼12相比较，歼13(II)的机翼阻力占全机阻力百分比不算大，这说明歼13机翼设计得还比较合理。就机身阻力而言，歼13与歼12基本为同一水平，而歼9的机身阻力则小得多，其超声速阻力系数比歼13小42%左右。歼13的机身阻力比较大，其原因是歼13本身迎风面就大，而且机身设计不合理。为了减小机身阻力以达到歼9的水平，歼13后期进行了大量的修改。

　　与歼9一样，歼13遇到的最大问题就是缺乏合适的发动机，为此三机部专门召开了动力装置选择论证会，1976年底，常装发展领导小组正式批准采用一台涡扇6加力风扇发动机。1976年9月，三机部在沈阳召开了歼6后继机武器火控系统座谈会。1976年11月开会讨论了机载电子设备。在这期间自1973年起，进行了多种气动布局的风洞试验；自1974年起，对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算；自1975年下厂征求工艺员和工人的意见，对方案讲行了调整和修改；1976年以来，又和621、625所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。1977年6月1日至11日，三机部在北京召开了歼13飞机论证会。歼1 3的动力系统发展与歼9一样，一开始计划用涡扇6，不久后曾经考虑换英国罗一罗公司斯贝发动机，1979年则开始论证采用涡喷15发动机，并于1980年5月获得批准。

　　不久后，歼13飞机与其他机型一样需要为国家经济让路，1981年3月以后研制工作基本中止。不过虽然歼13的研制工作不得不暂停，但是边条翼的研究工作并未停滞，新的边条翼与漩涡分离研究课题也于1980年立项并下达北航。经过深入细致的理论分析和计算，陆续取得了大量的综合性研究成果。根据新的气动研究成果，机腹进气方案进行了较大量的修改，形成了新一代带边条翼正常式布局高机动空战战斗机方案。
    变后掠翼方案主要是320厂为主承担单位进行研究。

　　我国对变后掠翼布局一直比较感兴趣，早在20世纪80年代就由601所军管会和北航革命委员会支持并组成了任务课题组，该课题的任务是对在越南作战的美制F一111变后掠翼战斗轰炸机进行分析，并按照我国具体情况探讨变后掠翼飞机的发展前途的看法。在当时，就已经确定了变后掠翼歼击机是从突出机动性能，改善起飞着落性能出发的，而航程的提高只是作为适当考虑的次要因素。而这期间也可以算作我国对变后掠翼研究的第一阶段。

　　第二阶段的工作则开始逐渐转到南昌320厂，主要研究对象也更新成了更容易接触的苏制米格-23MS。由于有完整的原准机进行参考，320厂在米格-23MS的基础上提出了强6方案，而为了适应飞机高机动飞行能力，飞机的进气方式改为机腹进气。

　　第三阶段则是在1981年以预研课题的形式开始的，课题研究主要是变后掠翼布局、变后掠驱动机构和变后掠机翼的优化设计这四个方面，参考对象更替为美制F-14战斗机。通过研究掌握了F-14大量的研究经验，并摸索出了自行设计的道路。经过改进的新方案重新优化了转轴位置、合理配置了扇翼；通过采用扰流板和平尾差动联合实现横向操纵。改进后飞机大应角机动性远远优于米格-23，变后掠翼控制系统也要全面强于米格-23。

　　鸭式布局方案是611所为主承担单位进行研究。

　　在歼9的研制过程中，611所对鸭式布局的研究进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据，编写了数十本研究报告。新歼决定在歼9机“双二五”腹部进气形式方案的研究成果上进行设计，当时为了维持空军一贯追寻的高空高速性能。因此新歼仍旧采用了带二元可调激波锥进气口等设计以维持高空高速能力。后来为了适应不断变化发展的新战争形式，新歼重新定位于一种采用新技术的多用途战斗机。虽然新歼与歼9都采用机腹进气鸭式单发单垂尾布局，不过歼9的前翼在初始阶段是固定式的，主要用于配平；而新歼的前翼是全动的，能够显著提高飞机的机动性。

　　在经过3年对新型歼击机的摸索和与“10号工程”研制方案的反复比较后，终于被多数领导机关和领导人员所承认。20世纪80年代中期，国防科工委批复，确定新型歼击机研制总体单位定点在611研究所和132厂，新歼设计工作由611研究所承担。

　　除了正常布局方案.鸭式布局方案和变后掠翼这三个主要方案外，作为备选的还有歼11和歼12改型两个备份方案。

　　歼11与歼12一样，都是1969年根据部队的需要和越南战争、中东战争的经验提出研制的高机动歼击机。1969年的“8.25”会议上，正式提出研制两种新型高机动战斗机，一种是用于替代歼6的中型空战歼击机，正常起飞重量在9吨左右。该方案就是歼11：另一种是起飞重量在4.5吨左右。具备短距起落能力的小型高机动歼击机，也就是后来的歼12，又称为“小歼”。

　　歼11指定由具有丰富的歼6生产经验的112厂承担研制任务。112厂在筛选后主要考虑三个方案：方案一选用两台涡喷6丙作为动力，不过最大平飞速度只能达到马赫数1.75，达不到要求；方案二选用一台涡喷7丙，但是想要保证性能要求则飞机重量不能超过7吨；方案三则采用一台斯贝发动机。这也是最佳的方案。飞机整体布局为正常式布局，两侧进气，带激波锥三元可调进气口；采用后掠式上单翼，机翼上设计有前缘缝翼和开封襟翼，外翼前缘有锯齿。飞机机头装645雷达或204雷达，武器配置为两门30毫米机炮和两枚红外空空导弹。整体而言。有一点类似于换装斯贝发动机的幻影F.1。

　　歼12也就是大家所熟知的“空中李向阳”，在此不多赘述了。

　　涅磐——从歼9VI到歼10

　　1984年5月。经过与兄弟单位的方案对比后，国防科工委，国家计委决定新歼击机研制总体单位定点在成都飞机设计研究所和成都飞机制造厂。同年6月，国防料工委确定对飞机的总要求。1986年1月，国务院、中央军委批准新歼击机的研制任务列为国家重大专项。同年7月，国防科工委任命王昂为新歼击机行政总指挥。宋文骢被国防科工委任命为重点型号的飞机总设计师。

　　1987年6月。成都飞机设计研究所在先后设计的6个飞机方案基础上，经过总体协调，系统技术状态和系统定义的确定，初步稳定了总体方案，完成了初步设计阶段的主要技术工作。新歼击机突出中低空机动作战能力，具有中距全向拦射和近距格斗能力，用于截击空中目标和夺取制空权，并有对地攻击能力。经过不断的努力，歼10战斗机终于首飞成功。现在已经成为了我国的主力歼击机。

　　若是评说这段历史，恐怕再论万言亦不能罄。令人欣慰的是以前的夭折项目全部都以项目预研的形式重生。并且在完成深入研究后再慢慢渗透回型号发展，现在正在逐个凤凰涅磐，而具备世界先进水平的歼10，仅仅是中国航空工业崛起的序曲。 (全文完)第三代歼9

　　六院决定歼9飞机研制暂缓的消息传开，全所震动。不知为什么要搞这个突然袭击。为此，有的同志就给周恩来总理和叶剑英副主席写了报告，将歼9飞机研制中突然出现的情况作了汇报。周恩来同志批示：“请空军司令部找611所的同志研究研究”；叶帅批示“要三机部研究研究”。当时由空军参谋长梁朴找611所三个干部谈话，提出歼9性能要达到“双二五”；低于“双二五”的，空军不要。于是611研究所再次上报了歼9研制计划，三机部召开了歼9飞机论证会(7499会议。即1 974年，歼9和910的会议)，审查，调整了指标。又是第四次更改飞机的主要设计指标了，按当时910在研制中试验出现的指标数据，飞机飞马赫数2.4-2.5，升限到23—24千米是可望实现的，从多次不切实际的高指标逐步走向较现实了。

　　而与歼9配套的910发动机在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。

　　1974年11月，三机部在南京召开歼9飞机方案审查会，在调整指标后，由611所和132厂共同继续研制歼9。这实际上是歼9的第3次上马。

　　1975年1月10日，三机部以(75)三院字8号文《关于请求继续研制歼9飞机的报告》上报国务院、中央军委。文件希望对歼9的指标作适当的下调，即最大马赫数保持2.5～2.6，升限降为23000米。最大爬升率220米／秒，基本航程2000千米，作战半径大于600千米。

　　1975年2月18日，在当时主持国务院工作的邓小平同志的亲自干预下，国务院、中央军委以国发[75]34号文批复，同意继续研制歼9飞机。指标为马赫数小于等于2.5或2.6，静升限23千米，航程2000千米，作战半径大于600千米。全所上下为34号文件所鼓舞，激发了更大干劲，满以为有了中央文件，歼9的命运要好转了。

　　1975年12月23日，国家计委、国务院国防工办以(75)工办字395号文批准三机部上报的歼9飞机研制实施计划。同意零批试制5架，1980年首架上天，1983年设计定型，并原则上同意到1983年拨给研制费4亿元。

　　1976年初，611所在歼9Vl方案的基础上进一步调整了歼9总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI—II方案。该机保持了歼9VI的鸭式布局设计，主翼为60度三角翼，机翼面积50平方米，鸭翼为55度三角翼，固定安装角3度面积2.58平方米；采用两侧进气，进气道为二元可调节多波系混合压缩式；该机装一部205雷达，探测距离60-70千米，跟踪距离45～52千米；6管30毫米加特林机炮，4枚霹雳4拦射导弹，该导弹按导引头不同分为两种型号：半主动雷达型霹雳4A，最大射程1B：F-米；被动红外型霹雳4B，最大有效射程8千米；装一台涡扇6发动机，地面全加力静推力124千牛。

　　而此时的涡扇6发动机(即原来的910发动机)已经于1979年11月实现了高转速长时间稳定运转。1980年开始进入性能摸底试验阶段。

　　1980年10月，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标。1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123.5千牛，达到了加力状态的设计性能。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。1982年10月通过24小时飞行前规定试车(整机试车共334小时)。

　　然而为了配合1973年歼9飞机设计指标要求达到“双二五”的大幅度提升，以及1976年上马的歼13飞机研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138.2千牛。推重比提高到7.0，性能比涡扇6有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。

　　1978年6月年底，根据部的指示，因研制单位项目调整，歼9项目下马，资料入档，这是歼9第三次下马，项目也自此终结。从1964年到1978年，整整14年，在三上三下并5次大幅度更改作战指标之后，结果还是流产了。1980年，歼9项目彻底终止。

　　随着歼9项目终止以及斯贝发动机的引进，与之相配套的涡扇6发动机研制工作于1983年7月全部中止，1984年初研制计划被取消；同时配套的205歼击雷达也于1981年停止研制；霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。

　　纵观歼9的整个历史，虽经国务院、中央军委批准，部和院也曾三次下达研制任务，并被列为国家“三五规划”中的“必保项目”，而且论证不可谓不充分。手续不可谓不完善，经过14年的努力，型号三次上马又三次下马，到了1980年即将进入发图阶段时猝然搁浅，令人扼腕；自行研制的配套用涡扇6经过20年的努力，更是历经四次上马、三次下马、五次转移试制地点的曲折。虽然已经濒临进入实机飞行试验状态，结果随着斯贝发动机引进而放弃研制；自行研制的配套用霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。

超脱——歼9重生

　　20世纪80年代，随着我国改革开放以及国力增强，空军开始寻求新一代歼击机，并经中央军委批准后提出了新型歼击机的技术指标。1982年2月，国防工办在北京召开新机研制座谈会，会上提出新型歼击机的空战能力要优于现有的歼8II以及苏联当时的米格-23歼击机，争取性能接近美制F-16战斗机。

　　1984年1月，空军按照新的结果重新调整了新机的性能要求。同年4月，航空工业部科技委召开飞机专业委员会，讨论了新型歼击机的3种气动布局方案，分别是：正常布局方案、鸭式布局方案和变后掠翼方案。

　　带边条正常布局方案主要是601所为主承担单位进行研究。

　　601所于1971年底就已经按照六院指示开始酝酿研制类似于F-16的带边条翼正常式布局高机动歼击机方案。该方案计划取代我国比较落后的歼6空战歼击机，与歼8截击机配合，共同构成80年代空军的主力。本着这一设想，601所先后于1972年和1974年两次去空.海军12个部队进行调查研究，并得到了部队领导机关的支持。空军于1974年初以(74)司作字01号文初步提出了歼6后继机的战术技术要求，经讨论后于1975年冬正式拟定。歼13的设计指导思想是要突出中低空(高度200 12000米)和中速(马赫数0.7～1.5)的机动格斗能力，同时还要兼顾高速性能，最大速度要求达到马赫数1.8～2.0。1976年1月26日上报常装发展领导小组，同年4月24日获得批复。

　　新的歼6后继机——歼13的机翼共选择了4种基本平面形状。共7个方案，分别称作歼13I、II、II-1、III、IV、IV-1、IV-2，其中歼13I、II、III、IV为基本方案。上述所有方案的机身和尾翼参数均相同，只是机翼平面形状(I、II、IV一1、IV-2)和机翼的上下位置(II与II-I)不同，并在II与lV方案中分别配了上下平尾两个方案。

　　1973年11月到1 974年4月期间，歼13的1／28全金属风洞模型在沈阳进行了试验。试验结果表明，歼13与歼6、歼7比较，亚声速零升阻力系数相差不大，跨声速时歼6最小，超声速时歼7最小。试验结果表明歼13的全机阻力问题不是很理想，争取跨声速赶上歼6，超声速接近歼7的水平。

　　与同期研制的歼9(I)、歼9一双二六(VI一2)和歼12相比较，歼13(II)的机翼阻力占全机阻力百分比不算大，这说明歼13机翼设计得还比较合理。就机身阻力而言，歼13与歼12基本为同一水平，而歼9的机身阻力则小得多，其超声速阻力系数比歼13小42%左右。歼13的机身阻力比较大，其原因是歼13本身迎风面就大，而且机身设计不合理。为了减小机身阻力以达到歼9的水平，歼13后期进行了大量的修改。

　　与歼9一样，歼13遇到的最大问题就是缺乏合适的发动机，为此三机部专门召开了动力装置选择论证会，1976年底，常装发展领导小组正式批准采用一台涡扇6加力风扇发动机。1976年9月，三机部在沈阳召开了歼6后继机武器火控系统座谈会。1976年11月开会讨论了机载电子设备。在这期间自1973年起，进行了多种气动布局的风洞试验；自1974年起，对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算；自1975年下厂征求工艺员和工人的意见，对方案讲行了调整和修改；1976年以来，又和621、625所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。1977年6月1日至11日，三机部在北京召开了歼13飞机论证会。歼1 3的动力系统发展与歼9一样，一开始计划用涡扇6，不久后曾经考虑换英国罗一罗公司斯贝发动机，1979年则开始论证采用涡喷15发动机，并于1980年5月获得批准。

　　不久后，歼13飞机与其他机型一样需要为国家经济让路，1981年3月以后研制工作基本中止。不过虽然歼13的研制工作不得不暂停，但是边条翼的研究工作并未停滞，新的边条翼与漩涡分离研究课题也于1980年立项并下达北航。经过深入细致的理论分析和计算，陆续取得了大量的综合性研究成果。根据新的气动研究成果，机腹进气方案进行了较大量的修改，形成了新一代带边条翼正常式布局高机动空战战斗机方案。
    变后掠翼方案主要是320厂为主承担单位进行研究。

　　我国对变后掠翼布局一直比较感兴趣，早在20世纪80年代就由601所军管会和北航革命委员会支持并组成了任务课题组，该课题的任务是对在越南作战的美制F一111变后掠翼战斗轰炸机进行分析，并按照我国具体情况探讨变后掠翼飞机的发展前途的看法。在当时，就已经确定了变后掠翼歼击机是从突出机动性能，改善起飞着落性能出发的，而航程的提高只是作为适当考虑的次要因素。而这期间也可以算作我国对变后掠翼研究的第一阶段。

　　第二阶段的工作则开始逐渐转到南昌320厂，主要研究对象也更新成了更容易接触的苏制米格-23MS。由于有完整的原准机进行参考，320厂在米格-23MS的基础上提出了强6方案，而为了适应飞机高机动飞行能力，飞机的进气方式改为机腹进气。

　　第三阶段则是在1981年以预研课题的形式开始的，课题研究主要是变后掠翼布局、变后掠驱动机构和变后掠机翼的优化设计这四个方面，参考对象更替为美制F-14战斗机。通过研究掌握了F-14大量的研究经验，并摸索出了自行设计的道路。经过改进的新方案重新优化了转轴位置、合理配置了扇翼；通过采用扰流板和平尾差动联合实现横向操纵。改进后飞机大应角机动性远远优于米格-23，变后掠翼控制系统也要全面强于米格-23。

　　鸭式布局方案是611所为主承担单位进行研究。

　　在歼9的研制过程中，611所对鸭式布局的研究进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据，编写了数十本研究报告。新歼决定在歼9机“双二五”腹部进气形式方案的研究成果上进行设计，当时为了维持空军一贯追寻的高空高速性能。因此新歼仍旧采用了带二元可调激波锥进气口等设计以维持高空高速能力。后来为了适应不断变化发展的新战争形式，新歼重新定位于一种采用新技术的多用途战斗机。虽然新歼与歼9都采用机腹进气鸭式单发单垂尾布局，不过歼9的前翼在初始阶段是固定式的，主要用于配平；而新歼的前翼是全动的，能够显著提高飞机的机动性。

　　在经过3年对新型歼击机的摸索和与“10号工程”研制方案的反复比较后，终于被多数领导机关和领导人员所承认。20世纪80年代中期，国防科工委批复，确定新型歼击机研制总体单位定点在611研究所和132厂，新歼设计工作由611研究所承担。

　　除了正常布局方案.鸭式布局方案和变后掠翼这三个主要方案外，作为备选的还有歼11和歼12改型两个备份方案。

　　歼11与歼12一样，都是1969年根据部队的需要和越南战争、中东战争的经验提出研制的高机动歼击机。1969年的“8.25”会议上，正式提出研制两种新型高机动战斗机，一种是用于替代歼6的中型空战歼击机，正常起飞重量在9吨左右。该方案就是歼11：另一种是起飞重量在4.5吨左右。具备短距起落能力的小型高机动歼击机，也就是后来的歼12，又称为“小歼”。

　　歼11指定由具有丰富的歼6生产经验的112厂承担研制任务。112厂在筛选后主要考虑三个方案：方案一选用两台涡喷6丙作为动力，不过最大平飞速度只能达到马赫数1.75，达不到要求；方案二选用一台涡喷7丙，但是想要保证性能要求则飞机重量不能超过7吨；方案三则采用一台斯贝发动机。这也是最佳的方案。飞机整体布局为正常式布局，两侧进气，带激波锥三元可调进气口；采用后掠式上单翼，机翼上设计有前缘缝翼和开封襟翼，外翼前缘有锯齿。飞机机头装645雷达或204雷达，武器配置为两门30毫米机炮和两枚红外空空导弹。整体而言。有一点类似于换装斯贝发动机的幻影F.1。

　　歼12也就是大家所熟知的“空中李向阳”，在此不多赘述了。

　　涅磐——从歼9VI到歼10

　　1984年5月。经过与兄弟单位的方案对比后，国防科工委，国家计委决定新歼击机研制总体单位定点在成都飞机设计研究所和成都飞机制造厂。同年6月，国防料工委确定对飞机的总要求。1986年1月，国务院、中央军委批准新歼击机的研制任务列为国家重大专项。同年7月，国防科工委任命王昂为新歼击机行政总指挥。宋文骢被国防科工委任命为重点型号的飞机总设计师。

　　1987年6月。成都飞机设计研究所在先后设计的6个飞机方案基础上，经过总体协调，系统技术状态和系统定义的确定，初步稳定了总体方案，完成了初步设计阶段的主要技术工作。新歼击机突出中低空机动作战能力，具有中距全向拦射和近距格斗能力，用于截击空中目标和夺取制空权，并有对地攻击能力。经过不断的努力，歼10战斗机终于首飞成功。现在已经成为了我国的主力歼击机。

　　若是评说这段历史，恐怕再论万言亦不能罄。令人欣慰的是以前的夭折项目全部都以项目预研的形式重生。并且在完成深入研究后再慢慢渗透回型号发展，现在正在逐个凤凰涅磐，而具备世界先进水平的歼10，仅仅是中国航空工业崛起的序曲。 (全文完)