超级军网小白问下，阵风M和F18E/F那个更强
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:10:29
小白问下，阵风M和F18E/F那个更强，麻烦给个详细点的说明小白问下，阵风M和F18E/F那个更强，麻烦给个详细点的说明
F18EF
麻烦给点理由吧
danaan 发表于 2009-5-11 09:50 
什么态势下执行什么任务，己方有什么系统可以支援，说清楚
什么态势下执行什么任务，己方有什么系统可以支援，说清楚
请问LZ是比近距狗斗、中距拦截、对地攻击、通用性、起降性能、技术数据还是别的什么？小白LZ的小白问题实在太笼统了，让我等无从谈起。
F18已经经历了太多的实战，证明确实不错，而“阵风”打了多少仗？所以选择F18。是骡子是马拉出来溜溜，没溜过谁买？
综合性能比较，阵风M和F18E/F，谁更强
雷达性能，航电，中距弹射程都差很多
超视距会是一边倒
超视距会是一边倒
近距格斗接近，F18EF可能略强一点
danaan 发表于 2009-5-11 11:10
综合比较，相对于F-18E/F来说，阵风又贵又烂
综合比较，相对于F-18E/F来说，阵风又贵又烂
执行舰队防空任务的时候，F-18E/F本身的截击飞行性能要比阵风差，但这点差距通过美帝强大的系统和完善的航电、武器支持完全可以弥补甚至反超。APG-79相对RBE2、AIM-120C7/AIM-120D相对米卡的优势是决定性的
执行夺取制空权任务的时候，F-18E/F在包线左边的性能和阵风各有优劣，而F-18E/F的AIM-9X加上JHMCS可以对阵风的武器形成优势；双方在ECM方面应该差不多
执行对面穿透打击任务的时候，F-18E/F的航程和载弹量比阵风要好不少，尤其是外挂点的重载能力对阵风有绝对优势。加上F-18G电子大黄蜂提供的掩护，生存能力也要比阵风高很多
从可支撑度和全寿命成本来说，F-18E/F源于F-18家族，有相当大一部分零件可以和之前的型号通用；F-18E/F可以使用种类极为丰富的美制武器；F-18E/F的订购数量、使用国家、实战考验都比阵风丰富得多。
最后从单价来看，在印度的中型战斗机竞争合同中，据说达索为阵风给A3的报价是1亿欧元/架，而美国海军采购F-18E/F的单价在5600万美元左右，这个价格比较老，而且订单已经接近尾声要重开生产线估计会更贵，但是也不会超过7000万美元
执行夺取制空权任务的时候，F-18E/F在包线左边的性能和阵风各有优劣，而F-18E/F的AIM-9X加上JHMCS可以对阵风的武器形成优势；双方在ECM方面应该差不多
执行对面穿透打击任务的时候，F-18E/F的航程和载弹量比阵风要好不少，尤其是外挂点的重载能力对阵风有绝对优势。加上F-18G电子大黄蜂提供的掩护，生存能力也要比阵风高很多
从可支撑度和全寿命成本来说，F-18E/F源于F-18家族，有相当大一部分零件可以和之前的型号通用；F-18E/F可以使用种类极为丰富的美制武器；F-18E/F的订购数量、使用国家、实战考验都比阵风丰富得多。
最后从单价来看，在印度的中型战斗机竞争合同中，据说达索为阵风给A3的报价是1亿欧元/架，而美国海军采购F-18E/F的单价在5600万美元左右，这个价格比较老，而且订单已经接近尾声要重开生产线估计会更贵，但是也不会超过7000万美元
danaan 发表于 2009-5-11 11:10
纯比空战，阵风还勉强能接近点。
但说到综合比多用途，阵风就跟没得比了，多用途能力差距悬殊
纯比空战，阵风还勉强能接近点。
但说到综合比多用途，阵风就跟没得比了，多用途能力差距悬殊
比外形我觉得阵风强.
比价钱我觉得阵风贵.
比价钱我觉得阵风贵.
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-11 11:51
现在的空战是以超视距为主了
纯比空战，阵风也要被APG-79和AIM-120C7/D压着打
现在的空战是以超视距为主了
纯比空战，阵风也要被APG-79和AIM-120C7/D压着打
APG-79雷达才刚开始服役,大部分F18E/F的雷达还是APG-73,
而阵风用的RBE2无源相控阵雷达性能优于APG-73.
而阵风用的RBE2无源相控阵雷达性能优于APG-73.
横岭 发表于 2009-5-11 14:41
总算有挺阵风的了
总算有挺阵风的了
空空导弹上阵风也可以使用未来的欧洲“流星”，相当强悍，不过那是未来几年的事了。
外形上阵风的确漂亮，18EF感觉缺少些什么，战斗力应该18强一些，毕竟老美的系统作战能力不是香水国可以比肩滴
最丑的三代半战机就是EF2000了。。。。简直就是巨嘴兽
阵风巨贵,总体能力又明显不如F-18EF,其实它本身还是很强的,比苏式系列强,但还没打开国际市场,可惜啊
横岭 发表于 2009-5-11 14:41
只有前130多架F18E/F是用的APG-73
现在F18E/F的装备总数超过360架，自己算算APG-79的比例
另外APG-79是2004年开始装备的，莫非你刚从04年穿越过来{:3_92:}
只有前130多架F18E/F是用的APG-73
现在F18E/F的装备总数超过360架，自己算算APG-79的比例
另外APG-79是2004年开始装备的，莫非你刚从04年穿越过来{:3_92:}
这个，，，，如果阵风好好改改。。。。我认为可以超过虫子的。。。。不过价格，，，，，哎，现在看来欧洲通用战斗机散伙绝对是个败笔啊
阵风的价格。。。
虽然很漂亮。
但是超级虫也不错哦。实用的东西。偶挺虫子
虽然很漂亮。
但是超级虫也不错哦。实用的东西。偶挺虫子
比外形阵风强...比战斗力...当然是超级虫了..
阵风那个价格。。。。太让人难受了
横岭 发表于 2009-5-11 14:41
您确认您说的是这个位面的F-18E/F？
F-18E/F自2004年以后第138架开始已经采用了APG-79和ALQ-228 atflir，批次为F/A-18 Block2Lot26
您确认您说的是这个位面的F-18E/F？
F-18E/F自2004年以后第138架开始已经采用了APG-79和ALQ-228 atflir，批次为F/A-18 Block2Lot26
阵风这么差的话，法国还不如自己买单继续幻影4000了
飞行性能应该阵风好些。<注意不是飞行平台》
航电设备不好比较，但同期MD的要好。武器同样是MD的好。
航电设备不好比较，但同期MD的要好。武器同样是MD的好。
只有前130多架F18E/F是用的APG-73
现在F18E/F的装备总数超过360架，自己算算APG-79的比例
另外APG-79是2004年开始装备的，莫非你刚从04年穿越过来{:3_92:}
Kuraki 发表于 2009-5-11 19:08
雷声公司在05年才交付第一台APG-79给波音公司进行测试试飞,到07年才完成测试,其后美国海军才批准开始批量生产,07年底新服役的F18F/F才是配APG-79雷达的.
而且按美国海军目前的计划,并非全部装备APG73的F18E/F都升级为APG79,只有最早期的那批F18E/F才会升级为APG79,换言之在未来相当长的一段时间,会有近一半F18E/F还是APG73雷达.
只有前130多架F18E/F是用的APG-73
现在F18E/F的装备总数超过360架，自己算算APG-79的比例
另外APG-79是2004年开始装备的，莫非你刚从04年穿越过来{:3_92:}
Kuraki 发表于 2009-5-11 19:08
雷声公司在05年才交付第一台APG-79给波音公司进行测试试飞,到07年才完成测试,其后美国海军才批准开始批量生产,07年底新服役的F18F/F才是配APG-79雷达的.
而且按美国海军目前的计划,并非全部装备APG73的F18E/F都升级为APG79,只有最早期的那批F18E/F才会升级为APG79,换言之在未来相当长的一段时间,会有近一半F18E/F还是APG73雷达.
28# 有容耐大
我一直以为阵风航电不错来着
我一直以为阵风航电不错来着
人家阵风也是在不断改进的。。。
人家阵风也是在不断改进的。。。
RBE2无源相控阵雷达这月才完成测试。数量少就贵。
阵风航电是很好。。。。。可是人家美帝把飞机一改。。。。。。。
madwolf 发表于 2009-5-11 23:32
RBE2无源相控阵雷达早就服役多年了.按法国的计划,RBE2 AESA雷达将于2011年装备阵风战斗机.
RBE2无源相控阵雷达早就服役多年了.按法国的计划,RBE2 AESA雷达将于2011年装备阵风战斗机.
转贴
美国海军的新战马：F/A -18E/F超级大黄蜂战机
1991年的第一次波湾战争中，美国空军的F-15E首度参战，身为冷战后美军第一种新战机，即使参与的数量很有限，也揭示了未来美国空军的面貌。与它的前辈：F-111相较，F-15E低空穿透速度较慢，作战半径也较短，怎么看都不能在“深入打击”的任务中名正言顺地取代F-111。然而，它的优点是，除了“深入打击”之外，它还能进行很多其它的任务：先进的合成孔径雷达，让它能不分天候搭配E-8猎杀飞云飞弹车；引领流行的适型油箱，不但增加航程（尽管仍然逊于F-111），也有不输于F-111的炸弹携载量；更难能可贵的是，在携带大量对地重武装的同时，仍然维持超视距的空对空火力，而不需要太多护航，这表示当战机单价与操作成本节节攀升之际，空军能用更少的架次组成攻击编队。因此，在战争结束后，F-111迅速退役，而攻守兼备的F-15E则持续生产，并吸引以色列与沙乌地的抢购。
12年后，美国海军冷战后的第一种新战机：F/A-18E/F，也同样在伊拉克开启美国海军的新世纪。
新一代重型战斗轰炸机
F/A-18问世时，便以代表战机的“F”与代表对地攻击的“A”合并作为编号，彰显其集空优与攻击于一身的多功能特性，能够大幅降低后勤支援的成本。然而，就技术上而言，这其实是数位化航电的特性。以往的类比航电倚赖庞大的真空管与电路来记录电机操作的“程式”，受限于体积与空间，则战机的“智力”也跟着受限。但利用微型化积体电路，F/A-18的任务电脑不但有早期攻击机相同的炸射解算能力，而且还有足够的空间储存拦截机的程式，因此飞行员甚至可以在飞行中就将雷达从对地攻击切换到空战模式。
然而，军方的作战需求是无穷无尽的，F/A-18的时代追求的是50尺到100尺的投弹误差，但到了波湾战争后，追求的是10尺以内的精确轰炸。人们谈论的是一次只能携带两枚雷射导引炸弹的F-117如何只用极小比例的炸弹吨位，就改变了战局的面貌。
因此，美国海军要求当时发展中的A-12攻击机必须能携带大量的精确导引炸弹，而且如果没用完还必须带回来，这使得制造商必须大幅强化机腹的匿踪武器舱，以承受降落的冲击。衍生的追加预算与过重问题，导致国防部直接将A-12攻击机取消。
顿时，美国海军手上只剩下一种新战机计划：大黄蜂二代，或称为大黄蜂两千。原本它的发展目标是作为F/A-18的替代者，也就是与F-14D、A-6F计划一样，都是现有机种的改良型。但F-14D与A-6F被NATF与A-12所取代，而NATF与A-12计划又都被取消的情况下，大黄蜂二代不但蜕变成形为F/A-18E/F超级大黄蜂（Super Hornet），而且还必须接手F-14与A-6的重型拦截机/攻击机任务。
由于过去格鲁曼公司主宰了大多数海军的舰载机种，而多以猫科动物命名，因此有人说海军的航舰甲板被猫族所主宰。而为了维持足够的战机数量，F/A-18E/F服役后，F/A-18C/D并不会立刻退役，而是维持其中型多功能战机的任务，辅助F/A-18E/F的重型战斗/攻击机。因此，在F-35B海军版的联合攻击机服役之前，美国海军的航空母舰将被“虫族”所统治。
战斗加油机
根据美国海军的测试，F/A-18E/F达成当初设定的目标：在战斗与轰炸任务作战半径平均比F/A-18C/D提高了40%。然而，这点却是其最受争议的地方。因为根据1992年F/A-18E/F的原始设计，F/A-18E/F是利用以下设计来提高作战半径：
1.A-12计划中发展的F-414发动机，提高推力，并降低耗油。
2.加厚加宽的机翼，机翼油箱增大了20%，并提高了升阻比。
3.加大的机身，增大了机身内的油箱。
整体而言，E/F型的内载燃油增加了33%，问题是由于机身跟机翼的加大，使得机体的空重也增加，实际上燃油比例只提高了5%，而发动机为了推动更重的机身，巡航也要燃烧更多的燃油，如果只靠新设计的机翼就能提高40%的作战半径，则不是C/D型的阻力过份地大，就是在这20年间，飞机制造商取得了某种反重力科技可以把阻力跟重量“蒸发”掉。
在1983年，美国国防部计划分析与评估室的Chuck Spinney就对海军的大黄蜂二代计划提出强烈的质疑，认为根据其使用的科技根本不可能达到预期的航程目标，在得不到海军与国防部积极回应的情况下，他转而向媒体爆料，并成为Time杂志在1983年3月7日的封面主题。根据他的计算，E/F的作战半径顶多只能比C/D提高可怜的7.3%而已。
那么，E/F型是如何在测试中完美地达成40%的设定目标呢？答案是它的副油箱。在作战半径的评估中，C/D型使用的是两具330加仑的副油箱，而E/F型使用的是两具480加仑的副油箱，这使得外挂的燃油增加了45%，而又不需要增加结构重量。类似的例子是以色列修改F-16使其能外挂600加仑的大油箱，同样比375加仑副油箱增加35%的作战半径。
那么，为什么不修改F/A-18C/D使其能够外挂更大的副油箱就好？海军曾经评估过，其作战半径将只比E/F型短50浬，巡逻时间减少10%。因此，外界对E/F计划的攻击并未完全停歇。不管如何，E/F不但可以外挂更大的副油箱，而且还将机翼下的副油箱挂点从两个提高到四个，这使得其在四个副油箱全满的情况下可以携带共13.5吨的燃油，而能够执行过去C/D型所不能执行的任务：空中加油机。
以往海军都使用次音速的飞机来担任加油任务，因为这些飞机通常有较高的燃油空中比。不过在机种精简化，任务多样化的潮流下，A-6与S-3等次音速飞机都逐渐退役，E/F的大型副油箱，配合机腹中线的伙伴加油荚舱便成为海军新一代的加油机。
但在最近的冲突中，美军战机的任务时间有快速延长的趋势，即使是F-16、F/A-18等单座战机，动辄也要执行三四个小时的飞行任务，以保持空中待命，或是深入打击目标。这种燃油消耗量只有空军大型加油机才提供得起，E/F的加油量只是杯水车薪（约有9吨的燃油可以提供给其他战机）而已。
但对于海军而言，航舰本身的加油机仍然有关键的意义，因为它能在关键的时间出现在关键的地点。由于航舰降落的危险性，许多返航的战机如果不能精确地完成降落动作，就必须加大油门通过以重新降落。如果重来太多次还是不行，则飞行员在没有备用跑道的海上就只能选择弹射。航舰加油机这时便能够适时地补充些微的油料，足够让油箱见底的返航战机重新准备降落。
为了降低成本，海军通常让单座的E型机担任待命加油机，而让一次得出动两名飞行员的双座F型执行更有价值的战术任务。身为一架超音速的加油机，E型机的另一个优点是可以跟随其他战机一起出动，在进入敌人领空前作最后一次加油，而不会拖慢攻击编队的速度。而且E型机在担任加油任务的同时，仍然能够携带多达四枚的AIM-120与两枚AIM-9空对空飞弹，因此在航舰附近滞空待命的同时，也能以雷达与飞弹保持对空警戒，成为协助航舰抵抗空中威胁的“战斗加油机”。
黄蜂之翼
整架E/F型在机体结构上最大的改变就是主翼，尽管外型上与C/D型相差不大，但机翼面积增大了25%，结构也大幅强化，这使得能外挂的总重量提高20%，达到7.7吨。不过，与其拿来外挂更重的炸弹，不如外挂更多样化的酬载。
如前所述，E/F型机翼下可挂副油箱的的挂点从C/D型的两个提高到四个，而成为了战斗加油机。另一个扩充项目则是机翼下（不包含翼尖的自卫飞弹挂点）总挂点数从四个增加到六个，最外侧的两个能够承受重达两千磅的炸弹（海军常用的炸弹中最重的）。
这大幅扩展了E/F型的任务弹性。由于C/D型的机翼下只有四个挂架，因此一般任务中会先挂载两具副油箱，剩下的只能挂两枚空对地炸弹或飞弹（或者利用双联装挂架挂载共四枚五百磅炸弹）。然而E/F型在同样的武装下，机翼下最多可以携带四具副油箱，可以进一步延伸航程。不过，海军通常还是只挂两具副油箱，将剩下的四具挂架全部空出来挂弹药。
由于C/D型只剩两个挂架可以挂弹药，则虽然C/D型可以挂载多种武器，通常还是必须依照任务分派，选择一种武装。例如携带两枚导引炸弹担任主攻，或是携带两枚HARM反雷达飞弹担任压制任务，这表示一次打击任务需要多架不同外挂的C/D型混合编组。然而，E/F型空出的四具挂架可以在进气道两旁挂载雷射标定荚舱，机翼下挂两枚重磅雷射导引炸弹的同时，再挂两枚HARM反雷达飞弹或AIM-120空对空飞弹进行自卫；或者是携带两枚攻击固定目标的GPS炸弹的同时，还携带两枚可攻击移动目标雷射导引炸弹或红外线导引飞弹。这使得两架E/F型可以达到以往四机编队的战力，甚至还可以互相备援（例如其中一架主攻的战机发生故障时，另一架战机还有备用的弹药可以上场）。
对一般的陆基战机而言，要提高外挂能力除了要强化机翼外，便是提高发动机推力。因为战机起飞的重量跟着提高，没有足够的推力不能在有限跑道长度把战机推上青天。然而，对于舰载机而言，更严苛的挑战是降落。如果战机必须挂着武装降落，则必须提高进场速度，以维持足够的升力来保持下降率，甚至是再次起飞之用。但无限制地提高降落速度就会让战机高速冲向航舰，稍有差池便危及自身与航舰的安全。
因此，以往海军会严格限制战机降落时的总重量，过多的油料与弹药都必须在降落前寻找空旷的海域抛弃。在第一次波湾战争时，海军的C/D型通常携带廉价的铁壳炸弹，所以还可以接受无谓的浪费。但在战后，美军提高昂贵的导引武器使用比例时，这些浪费就很让纳税人心痛。尤其是美军对轰炸采取更严苛的接战规则，以降低误伤平民的机率，使得轰炸任务常常被迫取消，则战机飞行员就得想办法把炸弹或飞弹带回家。
当考量到降落的重量限制时，海军舰载机能携挂的武器量就更少了，依据夜间飞行标准来携带预备油料时，C/D型的战机甚至不能携带HARM飞弹降落。因此当E/F型开始发展的时候，海军的首要之务不再是航程的提升，而是在降落时能保留多少外挂。
当外挂武器降落航舰时，机翼必须承受惊人的冲击力，因此结构的强化是相当重要的。然而，更重要的是降低进场速度，如果能以较低的速度降落，则着舰的冲击力便会降低，降落动作本身也更加容易。反之，即使机翼本身承受住冲击，但飞行员的失误仍然将战机高速撞向甲板而形成火球。
因此，E/F型机翼设计的最高考量其实是再低速时维持足够的升力与控制性，这来自于加大的翼前缘延伸面与方向舵。与其他战机相比，沿袭自YF-17的超大比例延伸面本来就在低速高攻角飞行时，提供额外的涡流来加速机翼气流，而外倾的双垂直尾翼使当年的YF-17就能维持70度攻角的稳定飞行。E/F型将则将延伸面再加大35%。另外，为了在降落时精确控制机身，垂直尾翼的面积加大15%，方向舵加大54%，可动角度则比C/D型增加10度，达到40度之谱。
这些努力使E/F型的进场速度比C/D型降低了八节，降落时允许的外挂重量从C/D型的2.5吨提高到4.5吨/4吨。另外，这也使得E/F型成为美军现役机种中低速控制性最好的战机。以往航展中的飞行表演，总是被MiG-29/Su-27等俄制战机用华丽的高攻角或过失速动作抢走风采，但E/F型积极参与航展后，总算能以华丽不足，细腻有余的低空高攻角表演动作扳回一城。
E/F型在提高外挂重量上的努力尚不止于此，在1993年进行的风洞测试中发现，某些情况下投弹时，机身的气流会让炸弹偏向而撞击机身或其他外挂。为了修正这个问题，机翼下的挂架全部向外偏向3度，当全部外挂时，从底部形成奇异的景观。这虽然修正了投弹的问题，但也不可避免地增加了阻力。
总而言之，不像其它的战机机翼，设计时总是追求更高的极速，或极限的转弯性能。E/F型的机翼几乎是为了外挂武器时各方面的要求而设计，因此更像是一个“吊挂平台”而不是战斗机翼。这满足了新型态战场的要求，但也不可避免地降低了其他性能。除了前面提到的，在不加副油箱的情况下，作战半径提升有限之外，对于战斗机天赋的空战性能也有所损失。
低可见度
要评估战机的空战性能，最基本的两个要素便是翼负荷与推重比，前者决定战机的转弯有多快，后者决定能不能在转弯中维持速度。E/F型的翼面积与推力都提高了，但是其翼负荷则从F/A-18C的95磅/平方尺，提高到96磅/平方尺，空战推重比则从0.8下降到0.75。
传统上，美国空军的F-16飞行员与海军的F/A-18飞行员可能是最针锋相对的一群，如同F-15与F-14之间的瑜亮情节，在飞行员的访谈记录，或是自传中偶尔会提到孰优孰劣的问题。有趣的是，没有一方承认自己的战机比较差，空军飞行员总是表示，F-16有高于一的推重比，可以利用加速性维持能量，在快速消耗能量的缠斗中击败F/A-18；而海军的F/A-18飞行员则表示，当势均力敌的大家在缠斗中筋疲力竭时，舰载机传统的低速控制性可以击败动作迟缓的对手。
其中显然有一方在说谎，但不在那个圈子的人很难正确地判断。有趣的是，当E/F型服役之际，虽然其加速性与翼负荷都逊于F/A-18C，但低速控制性明显较优，如果照海军飞行员的传统讲法，应该可以利用低速控制性，甚至某些华丽的高攻角瞬间转向动作轻易击杀C/D型才对，但实际上，参与过空战测试的F/A-18C飞行员却表示：“我们飞得比它高，我们飞得比它好，我们飞到他们没油，我替他们感到无地自容”。
则真相呼之欲出，如果F/A-18C能够用速度击败E/F型，则空军的F-15/F-16为什么不能用同样的战术击败F/A-18？另一方面，如果E/F型的基本空战性能如果连F/A-18C都不如，则要如何对抗推重性与翼负荷更佳的F-15/F-16？甚至是更优越的MiG-29/Su-27俄制战机，与Typhoon/Rafale欧洲双风战机？
不过，缠斗的胜败是一回事，实际空战的胜负则是另一回事。事实上，从第一次波湾战争，发生缠斗的机率显著地降低，欧美空军多半利用中程空对空飞弹在视距外猎杀对手，则远距离射控的雷达科技，与自保的电战科技，显然对飞行员的生存更为重要，而F/A-18E/F在雷达射控为主的超视距空战，与穿透雷达防空网的表现上的确有显著的进步。
除了提高外挂性能的强化机翼之外，E/F型在结构上另一项重大的改良便是引入部分的匿踪科技。最明显的特征是将C/D型1/4圆形进气孔修改成类似F-22的楔形进气口，简化的四边外形可以有效缩小可能散射雷达波的角度，而进气道虽然没有像B-2或F-22一样S形弯曲以阻挡雷达波从金属发动机风扇反射回去，但在发动机叶片前方加了一组固定叶片，这些叶片类似F-117的栅栏进气口，能够吸收并阻挡雷达波穿越。
E/F型的外表可以看出明显比C/D型更为光滑，这是一方面是因为重新设计的机体减少了接缝，另一方面也是制造商利用高精密度的制造设备降低了接合的公差，这会降低雷达波从接缝中来回反射回去的可能。在主轮的舱盖上则有与F-22相同的锯齿边缘，其目的也是要控制雷达波的散射。在机翼延伸面、尾勾的转轴、副翼驱动器与机翼衔接处，则包覆了共70公斤的雷达波吸收材料，以抑制这些反射热点。整体而言，其正面的雷达截面积据某些媒体的推测，较C/D型减少了10倍。
不过，雷达截面积要比现有战机降低一百倍到一千倍，才有资格与F-117、F-22一样称为“匿踪”战机。这是因为雷达侦测距离与雷达截面积的四次方成正比，所以1/10的雷达截面积被侦测的距离仍然有原本的56%，再加上E/F型的武装全部依赖外挂，所以这些武装还是会提高雷达截面积。
然而，这些降低雷达截面积的努力并非要在雷达荧幕上隐形，而是减少其反射的强度，如此一来，一些欺诱型的电战手段便容易吸引飞弹的注意。E/F型是美军首种内建拖曳式诱饵的战机（空军的F-16目前必须在外挂ALQ-184荚舱的情况下才能施放拖曳诱饵），编号为ALE-55的拖曳诱饵施放后利用光纤连接到战机的ALQ-214电战系统，由前者侦测来袭飞弹的电波，并调制出适当的干扰波形传送到诱饵发出，配合战机本身的干扰信号，即使是具有归向干扰源能力的单脉冲雷达寻标器在面对两个干扰源时，也会被归向到两者之间，也就是从战机与诱饵之间横越而过。
由于美军目前面临到最严重的防空威胁，不论是Su-27/30的R-27/R-77飞弹，或是地面的SA-10/11/12防空飞弹，都是使用主动/半主动的单脉冲雷达寻标器（TVM导引在原理上类似半主动），因此E/F型虽然不能像F-117一样如入无人之境，但在对手“看得到，却打不到”的情况下，配合AIM-120与HARM自卫武装，仍然与先进的防空网有一搏的本钱。根据海军与制造商的电脑评估，利用JSOW或JASSM等中长程对地武器的战术时，E/F型被战机拦截的机率降低了45%，地对空飞弹的击坠率则降低了80%，整体而言，平均战损降低了87%。
先进航电
不论是空对空或空对地的领域上，要真正取得跨时代的优势，海军真正期待的是第二批次E/F型战机的APG-79主动相位阵列雷达。利用上千个射频单元所聚合出的雷达波束强度远高于传统雷达的单一行波管（不论是机械天线或被动相位阵列天线），因此主动相位阵列雷达能够侦测到倍于现有雷达的距离。
事实上，美军宣称：不论是F-15的APG-70雷达，或是F/A-18C/D的APG-73雷达，其有效追踪距离都短于AIM-120C飞弹的有效射程。所以，虽然许多批评者不满美国海军用F/A-18+AIM-120取代F-14+AIM-54的长程猎杀组，但事实上，AIM-120C的射程不但还未发挥潜力，而且还有改良的空间。而APG-79的侦测距离将不逊于F-14的AWG-9雷达，则AIM-120的实际接战射程也将不会与AIM-54相差太多。
在空对地的领域，APG-79则能够提供高解析度的地形绘图能力。不像高倍率红外线会被云层轻易阻挡，合成孔径雷达技术可以穿过云层，侦测企图利用天候躲避攻击的目标。其解析度之高，甚至可以提高GPS炸弹的精确度，在称为HART的计划中，E/F型可以将高解析度的雷达影像传送给加装红外线寻标器的GPS导引炸弹，在穿过云层并投掷到目标上空后，红外线寻标器会根据雷达影像比对地形，而达到比GPS更高的精确度。
不只在对空与对地功能都大幅提升，APG-79还可以同时进行两种功能。当年F/A-18A服役之际，号称是第一种可以兼任战斗与攻击任务的战机，不过这仍然需要飞行员在两种雷达模式之间手动切换。然而主动相位阵列雷达可以在进行高解析度地形绘图的同时，以多道波束扫瞄并追踪接近的敌机。事实上，对于双座的F型机，前后座飞行员甚至可以同时操作雷达，当后座武控官专注地形画面标定目标并投射中长程空对地飞弹的同时，飞行员正导引多枚AIM-120飞弹攻击来袭的拦截机编队。
甚至连缠斗性能，都可以靠先进的航电来弥补。冷战结束后，MiG-29/Su-27俄制战机在航展中表演的华丽过失速动作，压倒了欧美战机的光彩。但对于真正到东德与MiG-29进行对抗练习的F-16飞行员而言，真正的威胁是R-73偏轴导引飞弹与头盔瞄准器，这使得俄国飞行员不用将机头对准敌机，只要目光一到，就将飞弹准心置于敌机之上，快过对手或自身战机的转向速度。
E/F型是美国海军第一种配备头盔显示器的战机，与前苏联的头盔“瞄准”器不同，美国的JHMCS头盔除了引导飞弹瞄准目标之外，还有一个小型透明荧幕可以显示飞行资料，这让飞行员可以在搜寻目标的同时，不用时时检视抬头显示幕上的数据。另外，头盔也可反过来接受雷达的指引，当目标脱离飞行员的视野时，透明荧幕上投射的箭头符号会提示飞行员目标的最新方向。
海军预计未来还将进一步扩展JHMCS头盔的应用：让F型机的前后座飞官都配备JHMCS头盔，这将是世界空军中的创举。主要的原因是JHMCS不只能支援缠斗飞弹的瞄准，也能支援空对地作战。在担任空中斥候的任务时，后座武控官可以专心搜索地面目标，当发现目标或参考地标时，可以将准心对准目标并按下标定钮，则电脑会自动计算目标的实际座标，并将相对的方向投射给飞行员，前座飞行员便可以依据箭头的指引，将战机转向对准目标准备攻击。综合多工雷达与两具头盔显示器的应用，F型双座机的两名飞官将更像是分工合作，而不是彼此支援。
结语
在70年代出现的战机，多半被形容是所谓的“超级战斗机”。每一架出场的战斗机，都要挑战上一代记录，不是飞得最高最快，就是飞弹射得最多最远。
然而，到了世纪末，上个世纪的谎言与泡沫纷纷现形，F-15并不是真的可以飞到2.5马赫，当配备标准的飞弹武装时，极速其实只有1.8马赫，而且只能维持一下子；F-14并不是真的能够同时攻击六个目标，受限于机械天线的扫瞄速度，当目标相隔甚远时，F-14并不能同时攻击左右两边的目标。当然，新突破的匿踪理论，不需后燃器就可以超音速的强力发动机，仍然可以在新的世纪创造更为踏实的神话，然而我们看到的是新一代的超级战机成本不断攀升，计划不断延迟，即使好不容易闯过了国会关卡，但伊拉克战事的开销又拖垮了国防部的预算。
综合各方面的比较，放大的E/F型真正称得上的进步只有外挂与降落能力而已。其他不论是副油箱的使用、先进的航电，无一不是在现有的C/D型上改装便可能可以达到。与过去或未来的超级战机相比，F/A-18E/F的性能规格可以说相当“平凡”。
然而，一鸟在手胜过两鸟在林。对美国海军而言，新世纪的战场中最重要的便是带着导引武器出门，用先进航电好好地与空军弟兄争个高下，然后把没用到的武器带回来缴库，而F/A-18E/F达到了这个要求，并且现在就可以服役，又何必在意它在其他方面是不是一架超越颠峰的“超级战斗机”？
注：有些美军飞行员将他们的大黄蜂战机简称为“虫”（Bug），由于F/A-18推出时是大量使用复合材料的先驱，所以被称为“塑胶虫”（Plastic Bug），而E/F型的官方名称既然是“超级大黄蜂”，则绰号就顺口变成了“超级虫”（Super Bug）。不过当超级大黄蜂战机服役后，由于其迷彩是比大黄蜂更白一点的灰色，而且体型相当庞大，因此又得到了个新绰号：“犀牛”（Rhino）。
美国海军的新战马：F/A -18E/F超级大黄蜂战机
1991年的第一次波湾战争中，美国空军的F-15E首度参战，身为冷战后美军第一种新战机，即使参与的数量很有限，也揭示了未来美国空军的面貌。与它的前辈：F-111相较，F-15E低空穿透速度较慢，作战半径也较短，怎么看都不能在“深入打击”的任务中名正言顺地取代F-111。然而，它的优点是，除了“深入打击”之外，它还能进行很多其它的任务：先进的合成孔径雷达，让它能不分天候搭配E-8猎杀飞云飞弹车；引领流行的适型油箱，不但增加航程（尽管仍然逊于F-111），也有不输于F-111的炸弹携载量；更难能可贵的是，在携带大量对地重武装的同时，仍然维持超视距的空对空火力，而不需要太多护航，这表示当战机单价与操作成本节节攀升之际，空军能用更少的架次组成攻击编队。因此，在战争结束后，F-111迅速退役，而攻守兼备的F-15E则持续生产，并吸引以色列与沙乌地的抢购。
12年后，美国海军冷战后的第一种新战机：F/A-18E/F，也同样在伊拉克开启美国海军的新世纪。
新一代重型战斗轰炸机
F/A-18问世时，便以代表战机的“F”与代表对地攻击的“A”合并作为编号，彰显其集空优与攻击于一身的多功能特性，能够大幅降低后勤支援的成本。然而，就技术上而言，这其实是数位化航电的特性。以往的类比航电倚赖庞大的真空管与电路来记录电机操作的“程式”，受限于体积与空间，则战机的“智力”也跟着受限。但利用微型化积体电路，F/A-18的任务电脑不但有早期攻击机相同的炸射解算能力，而且还有足够的空间储存拦截机的程式，因此飞行员甚至可以在飞行中就将雷达从对地攻击切换到空战模式。
然而，军方的作战需求是无穷无尽的，F/A-18的时代追求的是50尺到100尺的投弹误差，但到了波湾战争后，追求的是10尺以内的精确轰炸。人们谈论的是一次只能携带两枚雷射导引炸弹的F-117如何只用极小比例的炸弹吨位，就改变了战局的面貌。
因此，美国海军要求当时发展中的A-12攻击机必须能携带大量的精确导引炸弹，而且如果没用完还必须带回来，这使得制造商必须大幅强化机腹的匿踪武器舱，以承受降落的冲击。衍生的追加预算与过重问题，导致国防部直接将A-12攻击机取消。
顿时，美国海军手上只剩下一种新战机计划：大黄蜂二代，或称为大黄蜂两千。原本它的发展目标是作为F/A-18的替代者，也就是与F-14D、A-6F计划一样，都是现有机种的改良型。但F-14D与A-6F被NATF与A-12所取代，而NATF与A-12计划又都被取消的情况下，大黄蜂二代不但蜕变成形为F/A-18E/F超级大黄蜂（Super Hornet），而且还必须接手F-14与A-6的重型拦截机/攻击机任务。
由于过去格鲁曼公司主宰了大多数海军的舰载机种，而多以猫科动物命名，因此有人说海军的航舰甲板被猫族所主宰。而为了维持足够的战机数量，F/A-18E/F服役后，F/A-18C/D并不会立刻退役，而是维持其中型多功能战机的任务，辅助F/A-18E/F的重型战斗/攻击机。因此，在F-35B海军版的联合攻击机服役之前，美国海军的航空母舰将被“虫族”所统治。
战斗加油机
根据美国海军的测试，F/A-18E/F达成当初设定的目标：在战斗与轰炸任务作战半径平均比F/A-18C/D提高了40%。然而，这点却是其最受争议的地方。因为根据1992年F/A-18E/F的原始设计，F/A-18E/F是利用以下设计来提高作战半径：
1.A-12计划中发展的F-414发动机，提高推力，并降低耗油。
2.加厚加宽的机翼，机翼油箱增大了20%，并提高了升阻比。
3.加大的机身，增大了机身内的油箱。
整体而言，E/F型的内载燃油增加了33%，问题是由于机身跟机翼的加大，使得机体的空重也增加，实际上燃油比例只提高了5%，而发动机为了推动更重的机身，巡航也要燃烧更多的燃油，如果只靠新设计的机翼就能提高40%的作战半径，则不是C/D型的阻力过份地大，就是在这20年间，飞机制造商取得了某种反重力科技可以把阻力跟重量“蒸发”掉。
在1983年，美国国防部计划分析与评估室的Chuck Spinney就对海军的大黄蜂二代计划提出强烈的质疑，认为根据其使用的科技根本不可能达到预期的航程目标，在得不到海军与国防部积极回应的情况下，他转而向媒体爆料，并成为Time杂志在1983年3月7日的封面主题。根据他的计算，E/F的作战半径顶多只能比C/D提高可怜的7.3%而已。
那么，E/F型是如何在测试中完美地达成40%的设定目标呢？答案是它的副油箱。在作战半径的评估中，C/D型使用的是两具330加仑的副油箱，而E/F型使用的是两具480加仑的副油箱，这使得外挂的燃油增加了45%，而又不需要增加结构重量。类似的例子是以色列修改F-16使其能外挂600加仑的大油箱，同样比375加仑副油箱增加35%的作战半径。
那么，为什么不修改F/A-18C/D使其能够外挂更大的副油箱就好？海军曾经评估过，其作战半径将只比E/F型短50浬，巡逻时间减少10%。因此，外界对E/F计划的攻击并未完全停歇。不管如何，E/F不但可以外挂更大的副油箱，而且还将机翼下的副油箱挂点从两个提高到四个，这使得其在四个副油箱全满的情况下可以携带共13.5吨的燃油，而能够执行过去C/D型所不能执行的任务：空中加油机。
以往海军都使用次音速的飞机来担任加油任务，因为这些飞机通常有较高的燃油空中比。不过在机种精简化，任务多样化的潮流下，A-6与S-3等次音速飞机都逐渐退役，E/F的大型副油箱，配合机腹中线的伙伴加油荚舱便成为海军新一代的加油机。
但在最近的冲突中，美军战机的任务时间有快速延长的趋势，即使是F-16、F/A-18等单座战机，动辄也要执行三四个小时的飞行任务，以保持空中待命，或是深入打击目标。这种燃油消耗量只有空军大型加油机才提供得起，E/F的加油量只是杯水车薪（约有9吨的燃油可以提供给其他战机）而已。
但对于海军而言，航舰本身的加油机仍然有关键的意义，因为它能在关键的时间出现在关键的地点。由于航舰降落的危险性，许多返航的战机如果不能精确地完成降落动作，就必须加大油门通过以重新降落。如果重来太多次还是不行，则飞行员在没有备用跑道的海上就只能选择弹射。航舰加油机这时便能够适时地补充些微的油料，足够让油箱见底的返航战机重新准备降落。
为了降低成本，海军通常让单座的E型机担任待命加油机，而让一次得出动两名飞行员的双座F型执行更有价值的战术任务。身为一架超音速的加油机，E型机的另一个优点是可以跟随其他战机一起出动，在进入敌人领空前作最后一次加油，而不会拖慢攻击编队的速度。而且E型机在担任加油任务的同时，仍然能够携带多达四枚的AIM-120与两枚AIM-9空对空飞弹，因此在航舰附近滞空待命的同时，也能以雷达与飞弹保持对空警戒，成为协助航舰抵抗空中威胁的“战斗加油机”。
黄蜂之翼
整架E/F型在机体结构上最大的改变就是主翼，尽管外型上与C/D型相差不大，但机翼面积增大了25%，结构也大幅强化，这使得能外挂的总重量提高20%，达到7.7吨。不过，与其拿来外挂更重的炸弹，不如外挂更多样化的酬载。
如前所述，E/F型机翼下可挂副油箱的的挂点从C/D型的两个提高到四个，而成为了战斗加油机。另一个扩充项目则是机翼下（不包含翼尖的自卫飞弹挂点）总挂点数从四个增加到六个，最外侧的两个能够承受重达两千磅的炸弹（海军常用的炸弹中最重的）。
这大幅扩展了E/F型的任务弹性。由于C/D型的机翼下只有四个挂架，因此一般任务中会先挂载两具副油箱，剩下的只能挂两枚空对地炸弹或飞弹（或者利用双联装挂架挂载共四枚五百磅炸弹）。然而E/F型在同样的武装下，机翼下最多可以携带四具副油箱，可以进一步延伸航程。不过，海军通常还是只挂两具副油箱，将剩下的四具挂架全部空出来挂弹药。
由于C/D型只剩两个挂架可以挂弹药，则虽然C/D型可以挂载多种武器，通常还是必须依照任务分派，选择一种武装。例如携带两枚导引炸弹担任主攻，或是携带两枚HARM反雷达飞弹担任压制任务，这表示一次打击任务需要多架不同外挂的C/D型混合编组。然而，E/F型空出的四具挂架可以在进气道两旁挂载雷射标定荚舱，机翼下挂两枚重磅雷射导引炸弹的同时，再挂两枚HARM反雷达飞弹或AIM-120空对空飞弹进行自卫；或者是携带两枚攻击固定目标的GPS炸弹的同时，还携带两枚可攻击移动目标雷射导引炸弹或红外线导引飞弹。这使得两架E/F型可以达到以往四机编队的战力，甚至还可以互相备援（例如其中一架主攻的战机发生故障时，另一架战机还有备用的弹药可以上场）。
对一般的陆基战机而言，要提高外挂能力除了要强化机翼外，便是提高发动机推力。因为战机起飞的重量跟着提高，没有足够的推力不能在有限跑道长度把战机推上青天。然而，对于舰载机而言，更严苛的挑战是降落。如果战机必须挂着武装降落，则必须提高进场速度，以维持足够的升力来保持下降率，甚至是再次起飞之用。但无限制地提高降落速度就会让战机高速冲向航舰，稍有差池便危及自身与航舰的安全。
因此，以往海军会严格限制战机降落时的总重量，过多的油料与弹药都必须在降落前寻找空旷的海域抛弃。在第一次波湾战争时，海军的C/D型通常携带廉价的铁壳炸弹，所以还可以接受无谓的浪费。但在战后，美军提高昂贵的导引武器使用比例时，这些浪费就很让纳税人心痛。尤其是美军对轰炸采取更严苛的接战规则，以降低误伤平民的机率，使得轰炸任务常常被迫取消，则战机飞行员就得想办法把炸弹或飞弹带回家。
当考量到降落的重量限制时，海军舰载机能携挂的武器量就更少了，依据夜间飞行标准来携带预备油料时，C/D型的战机甚至不能携带HARM飞弹降落。因此当E/F型开始发展的时候，海军的首要之务不再是航程的提升，而是在降落时能保留多少外挂。
当外挂武器降落航舰时，机翼必须承受惊人的冲击力，因此结构的强化是相当重要的。然而，更重要的是降低进场速度，如果能以较低的速度降落，则着舰的冲击力便会降低，降落动作本身也更加容易。反之，即使机翼本身承受住冲击，但飞行员的失误仍然将战机高速撞向甲板而形成火球。
因此，E/F型机翼设计的最高考量其实是再低速时维持足够的升力与控制性，这来自于加大的翼前缘延伸面与方向舵。与其他战机相比，沿袭自YF-17的超大比例延伸面本来就在低速高攻角飞行时，提供额外的涡流来加速机翼气流，而外倾的双垂直尾翼使当年的YF-17就能维持70度攻角的稳定飞行。E/F型将则将延伸面再加大35%。另外，为了在降落时精确控制机身，垂直尾翼的面积加大15%，方向舵加大54%，可动角度则比C/D型增加10度，达到40度之谱。
这些努力使E/F型的进场速度比C/D型降低了八节，降落时允许的外挂重量从C/D型的2.5吨提高到4.5吨/4吨。另外，这也使得E/F型成为美军现役机种中低速控制性最好的战机。以往航展中的飞行表演，总是被MiG-29/Su-27等俄制战机用华丽的高攻角或过失速动作抢走风采，但E/F型积极参与航展后，总算能以华丽不足，细腻有余的低空高攻角表演动作扳回一城。
E/F型在提高外挂重量上的努力尚不止于此，在1993年进行的风洞测试中发现，某些情况下投弹时，机身的气流会让炸弹偏向而撞击机身或其他外挂。为了修正这个问题，机翼下的挂架全部向外偏向3度，当全部外挂时，从底部形成奇异的景观。这虽然修正了投弹的问题，但也不可避免地增加了阻力。
总而言之，不像其它的战机机翼，设计时总是追求更高的极速，或极限的转弯性能。E/F型的机翼几乎是为了外挂武器时各方面的要求而设计，因此更像是一个“吊挂平台”而不是战斗机翼。这满足了新型态战场的要求，但也不可避免地降低了其他性能。除了前面提到的，在不加副油箱的情况下，作战半径提升有限之外，对于战斗机天赋的空战性能也有所损失。
低可见度
要评估战机的空战性能，最基本的两个要素便是翼负荷与推重比，前者决定战机的转弯有多快，后者决定能不能在转弯中维持速度。E/F型的翼面积与推力都提高了，但是其翼负荷则从F/A-18C的95磅/平方尺，提高到96磅/平方尺，空战推重比则从0.8下降到0.75。
传统上，美国空军的F-16飞行员与海军的F/A-18飞行员可能是最针锋相对的一群，如同F-15与F-14之间的瑜亮情节，在飞行员的访谈记录，或是自传中偶尔会提到孰优孰劣的问题。有趣的是，没有一方承认自己的战机比较差，空军飞行员总是表示，F-16有高于一的推重比，可以利用加速性维持能量，在快速消耗能量的缠斗中击败F/A-18；而海军的F/A-18飞行员则表示，当势均力敌的大家在缠斗中筋疲力竭时，舰载机传统的低速控制性可以击败动作迟缓的对手。
其中显然有一方在说谎，但不在那个圈子的人很难正确地判断。有趣的是，当E/F型服役之际，虽然其加速性与翼负荷都逊于F/A-18C，但低速控制性明显较优，如果照海军飞行员的传统讲法，应该可以利用低速控制性，甚至某些华丽的高攻角瞬间转向动作轻易击杀C/D型才对，但实际上，参与过空战测试的F/A-18C飞行员却表示：“我们飞得比它高，我们飞得比它好，我们飞到他们没油，我替他们感到无地自容”。
则真相呼之欲出，如果F/A-18C能够用速度击败E/F型，则空军的F-15/F-16为什么不能用同样的战术击败F/A-18？另一方面，如果E/F型的基本空战性能如果连F/A-18C都不如，则要如何对抗推重性与翼负荷更佳的F-15/F-16？甚至是更优越的MiG-29/Su-27俄制战机，与Typhoon/Rafale欧洲双风战机？
不过，缠斗的胜败是一回事，实际空战的胜负则是另一回事。事实上，从第一次波湾战争，发生缠斗的机率显著地降低，欧美空军多半利用中程空对空飞弹在视距外猎杀对手，则远距离射控的雷达科技，与自保的电战科技，显然对飞行员的生存更为重要，而F/A-18E/F在雷达射控为主的超视距空战，与穿透雷达防空网的表现上的确有显著的进步。
除了提高外挂性能的强化机翼之外，E/F型在结构上另一项重大的改良便是引入部分的匿踪科技。最明显的特征是将C/D型1/4圆形进气孔修改成类似F-22的楔形进气口，简化的四边外形可以有效缩小可能散射雷达波的角度，而进气道虽然没有像B-2或F-22一样S形弯曲以阻挡雷达波从金属发动机风扇反射回去，但在发动机叶片前方加了一组固定叶片，这些叶片类似F-117的栅栏进气口，能够吸收并阻挡雷达波穿越。
E/F型的外表可以看出明显比C/D型更为光滑，这是一方面是因为重新设计的机体减少了接缝，另一方面也是制造商利用高精密度的制造设备降低了接合的公差，这会降低雷达波从接缝中来回反射回去的可能。在主轮的舱盖上则有与F-22相同的锯齿边缘，其目的也是要控制雷达波的散射。在机翼延伸面、尾勾的转轴、副翼驱动器与机翼衔接处，则包覆了共70公斤的雷达波吸收材料，以抑制这些反射热点。整体而言，其正面的雷达截面积据某些媒体的推测，较C/D型减少了10倍。
不过，雷达截面积要比现有战机降低一百倍到一千倍，才有资格与F-117、F-22一样称为“匿踪”战机。这是因为雷达侦测距离与雷达截面积的四次方成正比，所以1/10的雷达截面积被侦测的距离仍然有原本的56%，再加上E/F型的武装全部依赖外挂，所以这些武装还是会提高雷达截面积。
然而，这些降低雷达截面积的努力并非要在雷达荧幕上隐形，而是减少其反射的强度，如此一来，一些欺诱型的电战手段便容易吸引飞弹的注意。E/F型是美军首种内建拖曳式诱饵的战机（空军的F-16目前必须在外挂ALQ-184荚舱的情况下才能施放拖曳诱饵），编号为ALE-55的拖曳诱饵施放后利用光纤连接到战机的ALQ-214电战系统，由前者侦测来袭飞弹的电波，并调制出适当的干扰波形传送到诱饵发出，配合战机本身的干扰信号，即使是具有归向干扰源能力的单脉冲雷达寻标器在面对两个干扰源时，也会被归向到两者之间，也就是从战机与诱饵之间横越而过。
由于美军目前面临到最严重的防空威胁，不论是Su-27/30的R-27/R-77飞弹，或是地面的SA-10/11/12防空飞弹，都是使用主动/半主动的单脉冲雷达寻标器（TVM导引在原理上类似半主动），因此E/F型虽然不能像F-117一样如入无人之境，但在对手“看得到，却打不到”的情况下，配合AIM-120与HARM自卫武装，仍然与先进的防空网有一搏的本钱。根据海军与制造商的电脑评估，利用JSOW或JASSM等中长程对地武器的战术时，E/F型被战机拦截的机率降低了45%，地对空飞弹的击坠率则降低了80%，整体而言，平均战损降低了87%。
先进航电
不论是空对空或空对地的领域上，要真正取得跨时代的优势，海军真正期待的是第二批次E/F型战机的APG-79主动相位阵列雷达。利用上千个射频单元所聚合出的雷达波束强度远高于传统雷达的单一行波管（不论是机械天线或被动相位阵列天线），因此主动相位阵列雷达能够侦测到倍于现有雷达的距离。
事实上，美军宣称：不论是F-15的APG-70雷达，或是F/A-18C/D的APG-73雷达，其有效追踪距离都短于AIM-120C飞弹的有效射程。所以，虽然许多批评者不满美国海军用F/A-18+AIM-120取代F-14+AIM-54的长程猎杀组，但事实上，AIM-120C的射程不但还未发挥潜力，而且还有改良的空间。而APG-79的侦测距离将不逊于F-14的AWG-9雷达，则AIM-120的实际接战射程也将不会与AIM-54相差太多。
在空对地的领域，APG-79则能够提供高解析度的地形绘图能力。不像高倍率红外线会被云层轻易阻挡，合成孔径雷达技术可以穿过云层，侦测企图利用天候躲避攻击的目标。其解析度之高，甚至可以提高GPS炸弹的精确度，在称为HART的计划中，E/F型可以将高解析度的雷达影像传送给加装红外线寻标器的GPS导引炸弹，在穿过云层并投掷到目标上空后，红外线寻标器会根据雷达影像比对地形，而达到比GPS更高的精确度。
不只在对空与对地功能都大幅提升，APG-79还可以同时进行两种功能。当年F/A-18A服役之际，号称是第一种可以兼任战斗与攻击任务的战机，不过这仍然需要飞行员在两种雷达模式之间手动切换。然而主动相位阵列雷达可以在进行高解析度地形绘图的同时，以多道波束扫瞄并追踪接近的敌机。事实上，对于双座的F型机，前后座飞行员甚至可以同时操作雷达，当后座武控官专注地形画面标定目标并投射中长程空对地飞弹的同时，飞行员正导引多枚AIM-120飞弹攻击来袭的拦截机编队。
甚至连缠斗性能，都可以靠先进的航电来弥补。冷战结束后，MiG-29/Su-27俄制战机在航展中表演的华丽过失速动作，压倒了欧美战机的光彩。但对于真正到东德与MiG-29进行对抗练习的F-16飞行员而言，真正的威胁是R-73偏轴导引飞弹与头盔瞄准器，这使得俄国飞行员不用将机头对准敌机，只要目光一到，就将飞弹准心置于敌机之上，快过对手或自身战机的转向速度。
E/F型是美国海军第一种配备头盔显示器的战机，与前苏联的头盔“瞄准”器不同，美国的JHMCS头盔除了引导飞弹瞄准目标之外，还有一个小型透明荧幕可以显示飞行资料，这让飞行员可以在搜寻目标的同时，不用时时检视抬头显示幕上的数据。另外，头盔也可反过来接受雷达的指引，当目标脱离飞行员的视野时，透明荧幕上投射的箭头符号会提示飞行员目标的最新方向。
海军预计未来还将进一步扩展JHMCS头盔的应用：让F型机的前后座飞官都配备JHMCS头盔，这将是世界空军中的创举。主要的原因是JHMCS不只能支援缠斗飞弹的瞄准，也能支援空对地作战。在担任空中斥候的任务时，后座武控官可以专心搜索地面目标，当发现目标或参考地标时，可以将准心对准目标并按下标定钮，则电脑会自动计算目标的实际座标，并将相对的方向投射给飞行员，前座飞行员便可以依据箭头的指引，将战机转向对准目标准备攻击。综合多工雷达与两具头盔显示器的应用，F型双座机的两名飞官将更像是分工合作，而不是彼此支援。
结语
在70年代出现的战机，多半被形容是所谓的“超级战斗机”。每一架出场的战斗机，都要挑战上一代记录，不是飞得最高最快，就是飞弹射得最多最远。
然而，到了世纪末，上个世纪的谎言与泡沫纷纷现形，F-15并不是真的可以飞到2.5马赫，当配备标准的飞弹武装时，极速其实只有1.8马赫，而且只能维持一下子；F-14并不是真的能够同时攻击六个目标，受限于机械天线的扫瞄速度，当目标相隔甚远时，F-14并不能同时攻击左右两边的目标。当然，新突破的匿踪理论，不需后燃器就可以超音速的强力发动机，仍然可以在新的世纪创造更为踏实的神话，然而我们看到的是新一代的超级战机成本不断攀升，计划不断延迟，即使好不容易闯过了国会关卡，但伊拉克战事的开销又拖垮了国防部的预算。
综合各方面的比较，放大的E/F型真正称得上的进步只有外挂与降落能力而已。其他不论是副油箱的使用、先进的航电，无一不是在现有的C/D型上改装便可能可以达到。与过去或未来的超级战机相比，F/A-18E/F的性能规格可以说相当“平凡”。
然而，一鸟在手胜过两鸟在林。对美国海军而言，新世纪的战场中最重要的便是带着导引武器出门，用先进航电好好地与空军弟兄争个高下，然后把没用到的武器带回来缴库，而F/A-18E/F达到了这个要求，并且现在就可以服役，又何必在意它在其他方面是不是一架超越颠峰的“超级战斗机”？
注：有些美军飞行员将他们的大黄蜂战机简称为“虫”（Bug），由于F/A-18推出时是大量使用复合材料的先驱，所以被称为“塑胶虫”（Plastic Bug），而E/F型的官方名称既然是“超级大黄蜂”，则绰号就顺口变成了“超级虫”（Super Bug）。不过当超级大黄蜂战机服役后，由于其迷彩是比大黄蜂更白一点的灰色，而且体型相当庞大，因此又得到了个新绰号：“犀牛”（Rhino）。
貌似阵风和18比试过吧？结果仿佛和这里大多数不一致哦:D
难道法国人在吹牛？还是美国人放水？
难道法国人在吹牛？还是美国人放水？
列兵丙 发表于 2009-5-12 09:06
我只记得阵风大胜雄猫
我只记得阵风大胜雄猫
danaan 发表于 2009-5-12 09:29
有这等事？
那么雄猫跟F-18E空中对决又会如何（当然不会跟它比对地）？
有这等事？
那么雄猫跟F-18E空中对决又会如何（当然不会跟它比对地）？
29# 横岭
都告诉你装APG-73的具体数量了
小学数学不会算啊
都告诉你装APG-73的具体数量了
小学数学不会算啊