超级军网武警交通部队将建设中国最后一条通县公路
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 09:31:26
2009年04月21日 09:09:25 来源：新华网
在嘎隆拉雪山下举行的墨脱公路新改建工程奠基仪式（4月20日摄）。4月20日，墨脱公路新改建工程正式开工建设。西藏林芝地区墨脱县是全国唯一一个至今未通公路的县，随着这一工程的建设，墨脱有望在3年内告别“高原孤岛”的原始交通状态。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路的先期工程——嘎隆拉雪山隧道（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
新华网西藏林芝４月２０日电（记者 涂洪长叶辉）“如果这条路一直保持畅通，那将减少很多人的生活烦恼。”今年４２岁的次仁旺久是西藏林芝地区波密县扎木镇的一名运输工，但让他感到烦恼的是因为从波密到邻县的墨脱之间没有公路，他的运输生意只能在三个月之中惨淡经营，“汽车能在一年中自由穿越两县是几代人的梦想。”
次仁旺久的梦想正在变成现实，４月２０日，墨脱公路新改建工程正式全面启动。“这标志着中国还有县不通公路的历史即将结束”，中国交通部副部长翁孟勇表示。
素有“高原孤岛”之称的西藏林芝地区墨脱县，是中国２１００多个行政建制县中至今唯一不通公路的县，绝大多数居民属于藏族。该县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面毗邻印度，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过４０００米以上的嘎隆拉或者多雄拉雪山隘口。
墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，因为属喜马拉雅山东侧的亚热带湿润气候区，墨脱境内四季如春，雨量充沛，生态质量优良，是西藏仅有的几个水稻产区之一，被誉为西藏的“西双版纳”。
“因为不通公路也不通邮，美丽的墨脱经济社会发展受到严重影响，人力背夫是墨脱唯一的运输方式；各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。石锅和筷子是运出大山的仅有商品，有很大一部分当地人甚至从来没有见过汽车。”墨脱县县长欧珠多吉说。
中国打通最后一个“公路盲区”县的努力并非始于今天。从上世纪７０年开始，中国政府开始投资修建扎墨公路，但受地形、地质、气象等自然原因的制约，加上资金投入不足，技术手段落后，工程实施极其困难，扎墨公路始终没有质的突破。
据林芝地区交通部门介绍，目前，连接墨脱与外界联系的扎墨道路属于非等级简易公路，技术标准低、路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流，除每年的７月至１０月外，其余时间基本不通车，进出墨脱最常用的仍然是徒步方式。
２００８年９月，总投资９．５亿元、全长１１７公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目。墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中－高山峡谷地地貌等四类地貌。
负责整个隧道工程施工的武警交通一总队政委刘根水说，除了克服温差达３０摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，全长３．３公里的嘎隆拉隧道还在防震与防冻方面作出了特殊设计：项目完成后将力争抗御６．５级以下地震，隧道错位２６公分之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。
墨脱公路的建设是西藏高原交通环境改善的一个缩影。当年文成公主从长安入藏，走了数年之久，１９５１年以前的旧西藏没有一条公路，因为山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。而随着５０多年来的努力，雪域高原已经逐渐改变了“通行难”的历史。
西藏自治区常务副主席白玛赤林介绍，目前，西藏公路通车总里程已达５．１万公里，沥青、水泥路面达到４８０７公里，４５个县通了油路，乡镇和建制村通达率分别达到９７％和７６％。2009年04月21日 09:09:25 来源：新华网
在嘎隆拉雪山下举行的墨脱公路新改建工程奠基仪式（4月20日摄）。4月20日，墨脱公路新改建工程正式开工建设。西藏林芝地区墨脱县是全国唯一一个至今未通公路的县，随着这一工程的建设，墨脱有望在3年内告别“高原孤岛”的原始交通状态。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路的先期工程——嘎隆拉雪山隧道（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
新华网西藏林芝４月２０日电（记者 涂洪长叶辉）“如果这条路一直保持畅通，那将减少很多人的生活烦恼。”今年４２岁的次仁旺久是西藏林芝地区波密县扎木镇的一名运输工，但让他感到烦恼的是因为从波密到邻县的墨脱之间没有公路，他的运输生意只能在三个月之中惨淡经营，“汽车能在一年中自由穿越两县是几代人的梦想。”
次仁旺久的梦想正在变成现实，４月２０日，墨脱公路新改建工程正式全面启动。“这标志着中国还有县不通公路的历史即将结束”，中国交通部副部长翁孟勇表示。
素有“高原孤岛”之称的西藏林芝地区墨脱县，是中国２１００多个行政建制县中至今唯一不通公路的县，绝大多数居民属于藏族。该县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面毗邻印度，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过４０００米以上的嘎隆拉或者多雄拉雪山隘口。
墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，因为属喜马拉雅山东侧的亚热带湿润气候区，墨脱境内四季如春，雨量充沛，生态质量优良，是西藏仅有的几个水稻产区之一，被誉为西藏的“西双版纳”。
“因为不通公路也不通邮，美丽的墨脱经济社会发展受到严重影响，人力背夫是墨脱唯一的运输方式；各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。石锅和筷子是运出大山的仅有商品，有很大一部分当地人甚至从来没有见过汽车。”墨脱县县长欧珠多吉说。
中国打通最后一个“公路盲区”县的努力并非始于今天。从上世纪７０年开始，中国政府开始投资修建扎墨公路，但受地形、地质、气象等自然原因的制约，加上资金投入不足，技术手段落后，工程实施极其困难，扎墨公路始终没有质的突破。
据林芝地区交通部门介绍，目前，连接墨脱与外界联系的扎墨道路属于非等级简易公路，技术标准低、路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流，除每年的７月至１０月外，其余时间基本不通车，进出墨脱最常用的仍然是徒步方式。
２００８年９月，总投资９．５亿元、全长１１７公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目。墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中－高山峡谷地地貌等四类地貌。
负责整个隧道工程施工的武警交通一总队政委刘根水说，除了克服温差达３０摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，全长３．３公里的嘎隆拉隧道还在防震与防冻方面作出了特殊设计：项目完成后将力争抗御６．５级以下地震，隧道错位２６公分之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。
墨脱公路的建设是西藏高原交通环境改善的一个缩影。当年文成公主从长安入藏，走了数年之久，１９５１年以前的旧西藏没有一条公路，因为山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。而随着５０多年来的努力，雪域高原已经逐渐改变了“通行难”的历史。
西藏自治区常务副主席白玛赤林介绍，目前，西藏公路通车总里程已达５．１万公里，沥青、水泥路面达到４８０７公里，４５个县通了油路，乡镇和建制村通达率分别达到９７％和７６％。
在嘎隆拉雪山下举行的墨脱公路新改建工程奠基仪式（4月20日摄）。4月20日，墨脱公路新改建工程正式开工建设。西藏林芝地区墨脱县是全国唯一一个至今未通公路的县，随着这一工程的建设，墨脱有望在3年内告别“高原孤岛”的原始交通状态。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路的先期工程——嘎隆拉雪山隧道（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
新华网西藏林芝４月２０日电（记者 涂洪长叶辉）“如果这条路一直保持畅通，那将减少很多人的生活烦恼。”今年４２岁的次仁旺久是西藏林芝地区波密县扎木镇的一名运输工，但让他感到烦恼的是因为从波密到邻县的墨脱之间没有公路，他的运输生意只能在三个月之中惨淡经营，“汽车能在一年中自由穿越两县是几代人的梦想。”
次仁旺久的梦想正在变成现实，４月２０日，墨脱公路新改建工程正式全面启动。“这标志着中国还有县不通公路的历史即将结束”，中国交通部副部长翁孟勇表示。
素有“高原孤岛”之称的西藏林芝地区墨脱县，是中国２１００多个行政建制县中至今唯一不通公路的县，绝大多数居民属于藏族。该县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面毗邻印度，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过４０００米以上的嘎隆拉或者多雄拉雪山隘口。
墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，因为属喜马拉雅山东侧的亚热带湿润气候区，墨脱境内四季如春，雨量充沛，生态质量优良，是西藏仅有的几个水稻产区之一，被誉为西藏的“西双版纳”。
“因为不通公路也不通邮，美丽的墨脱经济社会发展受到严重影响，人力背夫是墨脱唯一的运输方式；各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。石锅和筷子是运出大山的仅有商品，有很大一部分当地人甚至从来没有见过汽车。”墨脱县县长欧珠多吉说。
中国打通最后一个“公路盲区”县的努力并非始于今天。从上世纪７０年开始，中国政府开始投资修建扎墨公路，但受地形、地质、气象等自然原因的制约，加上资金投入不足，技术手段落后，工程实施极其困难，扎墨公路始终没有质的突破。
据林芝地区交通部门介绍，目前，连接墨脱与外界联系的扎墨道路属于非等级简易公路，技术标准低、路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流，除每年的７月至１０月外，其余时间基本不通车，进出墨脱最常用的仍然是徒步方式。
２００８年９月，总投资９．５亿元、全长１１７公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目。墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中－高山峡谷地地貌等四类地貌。
负责整个隧道工程施工的武警交通一总队政委刘根水说，除了克服温差达３０摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，全长３．３公里的嘎隆拉隧道还在防震与防冻方面作出了特殊设计：项目完成后将力争抗御６．５级以下地震，隧道错位２６公分之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。
墨脱公路的建设是西藏高原交通环境改善的一个缩影。当年文成公主从长安入藏，走了数年之久，１９５１年以前的旧西藏没有一条公路，因为山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。而随着５０多年来的努力，雪域高原已经逐渐改变了“通行难”的历史。
西藏自治区常务副主席白玛赤林介绍，目前，西藏公路通车总里程已达５．１万公里，沥青、水泥路面达到４８０７公里，４５个县通了油路，乡镇和建制村通达率分别达到９７％和７６％。2009年04月21日 09:09:25 来源：新华网
在嘎隆拉雪山下举行的墨脱公路新改建工程奠基仪式（4月20日摄）。4月20日，墨脱公路新改建工程正式开工建设。西藏林芝地区墨脱县是全国唯一一个至今未通公路的县，随着这一工程的建设，墨脱有望在3年内告别“高原孤岛”的原始交通状态。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路的先期工程——嘎隆拉雪山隧道（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
正在建设中的墨脱公路（4月20日摄）。新华社记者 涂洪长 摄
新华网西藏林芝４月２０日电（记者 涂洪长叶辉）“如果这条路一直保持畅通，那将减少很多人的生活烦恼。”今年４２岁的次仁旺久是西藏林芝地区波密县扎木镇的一名运输工，但让他感到烦恼的是因为从波密到邻县的墨脱之间没有公路，他的运输生意只能在三个月之中惨淡经营，“汽车能在一年中自由穿越两县是几代人的梦想。”
次仁旺久的梦想正在变成现实，４月２０日，墨脱公路新改建工程正式全面启动。“这标志着中国还有县不通公路的历史即将结束”，中国交通部副部长翁孟勇表示。
素有“高原孤岛”之称的西藏林芝地区墨脱县，是中国２１００多个行政建制县中至今唯一不通公路的县，绝大多数居民属于藏族。该县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面毗邻印度，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过４０００米以上的嘎隆拉或者多雄拉雪山隘口。
墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，因为属喜马拉雅山东侧的亚热带湿润气候区，墨脱境内四季如春，雨量充沛，生态质量优良，是西藏仅有的几个水稻产区之一，被誉为西藏的“西双版纳”。
“因为不通公路也不通邮，美丽的墨脱经济社会发展受到严重影响，人力背夫是墨脱唯一的运输方式；各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。石锅和筷子是运出大山的仅有商品，有很大一部分当地人甚至从来没有见过汽车。”墨脱县县长欧珠多吉说。
中国打通最后一个“公路盲区”县的努力并非始于今天。从上世纪７０年开始，中国政府开始投资修建扎墨公路，但受地形、地质、气象等自然原因的制约，加上资金投入不足，技术手段落后，工程实施极其困难，扎墨公路始终没有质的突破。
据林芝地区交通部门介绍，目前，连接墨脱与外界联系的扎墨道路属于非等级简易公路，技术标准低、路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流，除每年的７月至１０月外，其余时间基本不通车，进出墨脱最常用的仍然是徒步方式。
２００８年９月，总投资９．５亿元、全长１１７公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目。墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中－高山峡谷地地貌等四类地貌。
负责整个隧道工程施工的武警交通一总队政委刘根水说，除了克服温差达３０摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，全长３．３公里的嘎隆拉隧道还在防震与防冻方面作出了特殊设计：项目完成后将力争抗御６．５级以下地震，隧道错位２６公分之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。
墨脱公路的建设是西藏高原交通环境改善的一个缩影。当年文成公主从长安入藏，走了数年之久，１９５１年以前的旧西藏没有一条公路，因为山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。而随着５０多年来的努力，雪域高原已经逐渐改变了“通行难”的历史。
西藏自治区常务副主席白玛赤林介绍，目前，西藏公路通车总里程已达５．１万公里，沥青、水泥路面达到４８０７公里，４５个县通了油路，乡镇和建制村通达率分别达到９７％和７６％。
交通武警鏖战海拔4800米扎墨公路嘎隆拉隧道
2009年04月22日 10:10:00 来源：新华网
新工艺施工攻克"高原断层" 图片来源：人民武警报
隧道入口大雪纷飞 图片来源：人民武警报
《人民武警报》4月22日报道（陈鸿圣、张涛）4月20日上午，西藏波密县扎木镇至墨脱公路新改建工程开工典礼，在武警交通部队承建的嘎隆拉隧道入口处举行。预计3年后，我国目前唯一不通等级公路的县--西藏墨脱县有望告别不通等级公路的历史。作为全线先期启动工程的嘎隆拉隧道，经过武警交通部队官兵艰苦鏖战，已顺利掘进420多米。
素有"高原孤岛"之称的墨脱县与外界联系的扎墨简易公路，受特殊的地理环境和气候条件制约，尤其是沿线海拔4800米的嘎隆拉山每年长达9个月的大雪封山期，病害多、行路难，目前仅能在有利季节、分段短暂勉强通行小型农用车，每年保通时间仅为两三个月，其余时段物资运输则只能靠人背畜驮。
2008年9月，总投资9.5亿元、全长117公里的扎墨公路被国家正式立项，并被列入西藏"十一五"重点建设项目。武警交通部队二支队、三支队官兵率先挺进扎墨公路嘎隆拉雪山腹地，勇担全线海拔最高、施工难度最大、地质构造最为复杂、生活环境最艰苦的重点控制性工程--嘎隆拉隧道建设重任，分别从隧道两端相向掘进。嘎隆拉隧道处于地层板块缝合线，是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡坡度最大、地质环境最复杂、地质灾害最集中的高原隧道，素有"高原隧道地质病害百科全书"之称。
为全面完成这项急难险重任务，不负党和人民重托，武警交通部队从驻全国20多个省区市的施工部队中抽调了300余名技术骨干和业务尖兵，装备了精良的隧道施工机械，引进了近10项国内乃至国际一流的施工工艺，依靠科技攻关，将隧道施工中涌水、塌方、岩爆等难题一一解决。西藏交通厅墨脱公路负责人李春良介绍，施工200多天来，官兵们创新了管棚注浆、混凝土抗冻融等12项施工工艺和方法，先后攻克"高原断层施工"、"震区深层灌注"等5个高原公路隧道病害难题，创造了多项高原隧道施工奇迹。
武警官兵冒雪施工 图片来源：人民武警报
武警官兵克服恶劣环境坚持施工 图片来源：人民武警报
2009年04月22日 10:10:00 来源：新华网
新工艺施工攻克"高原断层" 图片来源：人民武警报
隧道入口大雪纷飞 图片来源：人民武警报
《人民武警报》4月22日报道（陈鸿圣、张涛）4月20日上午，西藏波密县扎木镇至墨脱公路新改建工程开工典礼，在武警交通部队承建的嘎隆拉隧道入口处举行。预计3年后，我国目前唯一不通等级公路的县--西藏墨脱县有望告别不通等级公路的历史。作为全线先期启动工程的嘎隆拉隧道，经过武警交通部队官兵艰苦鏖战，已顺利掘进420多米。
素有"高原孤岛"之称的墨脱县与外界联系的扎墨简易公路，受特殊的地理环境和气候条件制约，尤其是沿线海拔4800米的嘎隆拉山每年长达9个月的大雪封山期，病害多、行路难，目前仅能在有利季节、分段短暂勉强通行小型农用车，每年保通时间仅为两三个月，其余时段物资运输则只能靠人背畜驮。
2008年9月，总投资9.5亿元、全长117公里的扎墨公路被国家正式立项，并被列入西藏"十一五"重点建设项目。武警交通部队二支队、三支队官兵率先挺进扎墨公路嘎隆拉雪山腹地，勇担全线海拔最高、施工难度最大、地质构造最为复杂、生活环境最艰苦的重点控制性工程--嘎隆拉隧道建设重任，分别从隧道两端相向掘进。嘎隆拉隧道处于地层板块缝合线，是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡坡度最大、地质环境最复杂、地质灾害最集中的高原隧道，素有"高原隧道地质病害百科全书"之称。
为全面完成这项急难险重任务，不负党和人民重托，武警交通部队从驻全国20多个省区市的施工部队中抽调了300余名技术骨干和业务尖兵，装备了精良的隧道施工机械，引进了近10项国内乃至国际一流的施工工艺，依靠科技攻关，将隧道施工中涌水、塌方、岩爆等难题一一解决。西藏交通厅墨脱公路负责人李春良介绍，施工200多天来，官兵们创新了管棚注浆、混凝土抗冻融等12项施工工艺和方法，先后攻克"高原断层施工"、"震区深层灌注"等5个高原公路隧道病害难题，创造了多项高原隧道施工奇迹。
武警官兵冒雪施工 图片来源：人民武警报
武警官兵克服恶劣环境坚持施工 图片来源：人民武警报
子弟兵们总是出现在最艰苦最危险最困难的地方。
嘎隆拉山上的壮歌——记开掘扎墨公路隧道的武警交通一总队
本报通讯员 齐明宇 李凌志 魏智 刊发时间：2009-04-29 06:51:13 光明日报
墨脱,位于西藏自治区东南部。因为嘎隆拉山阻隔,成为全国唯一不通公路的县,被称为“高原孤岛”。
为打通从西藏波密县扎木镇到墨脱县的公路,50年来,有200多名修路工人长眠于此。
2008年9月,“筑路铁军”——武警交通一总队300多名官兵吹响征战扎墨公路的号角,承担起全线施工难度最大、工程技术要求最高、生活环境最苦的一座隧道——嘎隆拉山隧道建设任务,在高寒缺氧的嘎隆拉山上,唱响一曲无私奉献的壮歌。
目前,隧道已掘进420多米。
挺进死亡地带
打通扎墨公路,是墨脱各族群众的世代期盼,也是维护国家安全的现实需要。
从20世纪60年代始,党中央、国务院和西藏自治区政府几次修建这条“天路”,终因地质构造极不稳定,气候条件恶劣,自然灾害频发而未能如愿。
2008年9月,国家正式投入近10亿元,将扎墨公路列为西藏重点建设项目。打通3300米长的嘎隆拉山隧道任务,就落在武警交通一总队官兵肩上。
作为高原老兵,没有人不知道此次任务的艰险。
嘎隆拉山海拔4800米,地势陡峭,地形复杂。从波密到嘎隆拉山仅24公里,要翻越10多处泥石流、塌方多发路段,被称为“死亡地带”。这是一场战斗还没有打响就要时刻面对死亡的战斗。
工期只有两年。在出征动员大会上,武警交通一总队政委刘根水动情地说:“嘎隆拉隧道是死任务。就是死,头也要朝着墨脱的方向!”
为了隧道早日贯通,武警交通指挥部决定实施从嘎隆拉山南北两侧打通的办法。南侧官兵必须赶在10月份大雪封山前,把所有装备物资、近百人一年的给养全部抢运到位。此时,还有不到一个月时间。
9月3日一大早,官兵搭乘拉送物资的车队小心翼翼地向山顶进发。中午时分,车队行驶到嘎隆拉山顶,乌云翻滚,狂风挟着雪粒呼啸而来。突然,一辆汽车轮胎发生打滑现象。危急关头,带车干部杨忠良和三级士官崔智连忙脱下棉大衣,塞到轮胎下面,避免了一次重大险情。此时,从地方找来运输的5头骡子累得趴在雪地上,大口大口地喘着粗气,任凭踢它、踹它,就是不起来。三级士官祁正军等10名战士上前卸掉骡子身上的大米、面粉,往身上一甩,用背包带牢牢地捆好,向山下走去。碰到险要地段,他们几乎是爬着往前挪。一位珞巴族向导吃惊地说:“这些军人,背东西比骡马都厉害。”
25天后,官兵硬是把1300多吨生产物资、50多吨爆材、100多吨生活给养全部运到宿营地。
破解世界难题
去年11月,隧道刚刚开始掘进,眼前的情景就让多名专家大吃一惊:掘进至800米以上才可能出现的断层竟然一开始就出现了。据测算,隧道的断层可能有7道之多。软弱的围岩,用手一捏就成了碎末,软弱岩石中杂着石块,拱顶和开挖面不断有岩体掉下,形成很大的塌腔,断层中有水流出,加剧了拱顶和开挖面的塌方。
有关资料记载:嘎隆拉隧道地处喜玛拉雅断裂带,是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡度最大的高原隧道,被称为“隧道地质病害百科全书”。
工程被迫停了下来,官兵们心急如焚。
“决不能向拦路虎低头,必须按期完成党和人民交给的任务!”大学毕业入伍14年、与隧道打交道14年的武警交通一总队工程师毛瑞兵主动请战,接下这块“硬骨头”。
连续踏勘3天3夜后,两眼熬得通红的毛瑞兵,终于破解了这一施工安全难题。4个月后,官兵们打通隧道230多米。
这时,又出现一个可怕的现象:北侧隧道断面突然发生极为罕见的涌水涌泥,淹没了作业面,隧道一片汪洋。
闻讯赶来的地方隧道专家脸色突变:“涌水涌泥,这可是高原滑坡群隧道施工大忌!”治理这个难题,在国内乃至世界范围内,根本没有现行的施工方法可供参考。
武警交通一总队党委连夜召开专题会议攻关。隧道专家程春明大胆提出“排堵法”,并带头跳入齐腰深的冰水中,组织官兵24小时不间断排漏。涌水涌泥难题迎刃而解,开创了我国高原公路隧道施工治理涌突的先河。
随即,又一道世界级难题摆在官兵面前。
嘎隆拉隧道最大埋深821米,地应力大,且位于石质坚硬的花岗岩地段,出现岩爆的可能性大。如何拔掉这颗“钉子”?武警交通一总队工程师刘伟主动请缨,通过数百次实验,解决了这一难题。
施工200多天来,官兵们创新管棚注浆、混凝土抗冻融等12项施工工艺和方法,攻克“高原断层施工”、“震区深层灌注”等5个高原公路隧道病害难题,创造了多项高原隧道施工奇迹。
诠释生命价值
冬季,嘎隆拉山空气含氧量只有内地50%。在隧道打风钻,每开挖1米至少需要10立方米水,刚开始没有地下水,武警交通一总队官兵只得把大块雪放入铁桶内烧化,再一桶一桶地抬到作业面。隧道内机械噪音高达300分贝以上,空气中粉尘浓度达40%,官兵们戴着十六七层的口罩,鼻子、耳朵里还是粘有黑黑的油灰。
更可怕的,是官兵要时刻面对死亡的威胁。
2009年2月中旬开始,嘎隆拉山暴雪整整下了12天,山南侧积雪深达4米,把门堵得死死的。2月27日早晨,教导员王超苏带领20名战士刚爬出雪洞,就有足足6层楼高的积雪“轰隆隆”排山倒海般翻滚下来。王超苏赶紧招呼大家冲进一个山洞躲避。雪块呼啸而过,一棵3人合抱的大树被连根拔起。
青菜,是这里最贵的奢侈品。大雪封山后,大家只能靠吃干粮、干菜、罐头补充体能。时间长了,不少官兵出现头发脱落、指甲翻卷、牙齿松动等高原病症。官兵们把“舒服、享受、安逸”藏入背囊,把“忠诚、信念、价值”铸入天路。12名官兵在亲人病故或妻子临产的情况下,仍坚守在施工一线。官兵最难以忍受的,莫过于精神的孤独和寂寞。冬季大雪一下就是数十天,手机打不通,电视没信号,报纸和家信送不上来。官兵们尝试了好多办法——坐在雪地里数星星,对着老家的方向喊山,来排解对家乡、对亲人的思念。周围群众遇险,官兵们都会热情施以援手。进驻嘎隆雪山8个月来,他们参加抢险30多次,救助遇险群众200多人,抢救物资1000多吨、价值500多万元。
掘进隧道的征程还在延伸。全国人民的心随着武警交通一总队的开路英雄向前,向前!
本报通讯员 齐明宇 李凌志 魏智 刊发时间：2009-04-29 06:51:13 光明日报
墨脱,位于西藏自治区东南部。因为嘎隆拉山阻隔,成为全国唯一不通公路的县,被称为“高原孤岛”。
为打通从西藏波密县扎木镇到墨脱县的公路,50年来,有200多名修路工人长眠于此。
2008年9月,“筑路铁军”——武警交通一总队300多名官兵吹响征战扎墨公路的号角,承担起全线施工难度最大、工程技术要求最高、生活环境最苦的一座隧道——嘎隆拉山隧道建设任务,在高寒缺氧的嘎隆拉山上,唱响一曲无私奉献的壮歌。
目前,隧道已掘进420多米。
挺进死亡地带
打通扎墨公路,是墨脱各族群众的世代期盼,也是维护国家安全的现实需要。
从20世纪60年代始,党中央、国务院和西藏自治区政府几次修建这条“天路”,终因地质构造极不稳定,气候条件恶劣,自然灾害频发而未能如愿。
2008年9月,国家正式投入近10亿元,将扎墨公路列为西藏重点建设项目。打通3300米长的嘎隆拉山隧道任务,就落在武警交通一总队官兵肩上。
作为高原老兵,没有人不知道此次任务的艰险。
嘎隆拉山海拔4800米,地势陡峭,地形复杂。从波密到嘎隆拉山仅24公里,要翻越10多处泥石流、塌方多发路段,被称为“死亡地带”。这是一场战斗还没有打响就要时刻面对死亡的战斗。
工期只有两年。在出征动员大会上,武警交通一总队政委刘根水动情地说:“嘎隆拉隧道是死任务。就是死,头也要朝着墨脱的方向!”
为了隧道早日贯通,武警交通指挥部决定实施从嘎隆拉山南北两侧打通的办法。南侧官兵必须赶在10月份大雪封山前,把所有装备物资、近百人一年的给养全部抢运到位。此时,还有不到一个月时间。
9月3日一大早,官兵搭乘拉送物资的车队小心翼翼地向山顶进发。中午时分,车队行驶到嘎隆拉山顶,乌云翻滚,狂风挟着雪粒呼啸而来。突然,一辆汽车轮胎发生打滑现象。危急关头,带车干部杨忠良和三级士官崔智连忙脱下棉大衣,塞到轮胎下面,避免了一次重大险情。此时,从地方找来运输的5头骡子累得趴在雪地上,大口大口地喘着粗气,任凭踢它、踹它,就是不起来。三级士官祁正军等10名战士上前卸掉骡子身上的大米、面粉,往身上一甩,用背包带牢牢地捆好,向山下走去。碰到险要地段,他们几乎是爬着往前挪。一位珞巴族向导吃惊地说:“这些军人,背东西比骡马都厉害。”
25天后,官兵硬是把1300多吨生产物资、50多吨爆材、100多吨生活给养全部运到宿营地。
破解世界难题
去年11月,隧道刚刚开始掘进,眼前的情景就让多名专家大吃一惊:掘进至800米以上才可能出现的断层竟然一开始就出现了。据测算,隧道的断层可能有7道之多。软弱的围岩,用手一捏就成了碎末,软弱岩石中杂着石块,拱顶和开挖面不断有岩体掉下,形成很大的塌腔,断层中有水流出,加剧了拱顶和开挖面的塌方。
有关资料记载:嘎隆拉隧道地处喜玛拉雅断裂带,是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡度最大的高原隧道,被称为“隧道地质病害百科全书”。
工程被迫停了下来,官兵们心急如焚。
“决不能向拦路虎低头,必须按期完成党和人民交给的任务!”大学毕业入伍14年、与隧道打交道14年的武警交通一总队工程师毛瑞兵主动请战,接下这块“硬骨头”。
连续踏勘3天3夜后,两眼熬得通红的毛瑞兵,终于破解了这一施工安全难题。4个月后,官兵们打通隧道230多米。
这时,又出现一个可怕的现象:北侧隧道断面突然发生极为罕见的涌水涌泥,淹没了作业面,隧道一片汪洋。
闻讯赶来的地方隧道专家脸色突变:“涌水涌泥,这可是高原滑坡群隧道施工大忌!”治理这个难题,在国内乃至世界范围内,根本没有现行的施工方法可供参考。
武警交通一总队党委连夜召开专题会议攻关。隧道专家程春明大胆提出“排堵法”,并带头跳入齐腰深的冰水中,组织官兵24小时不间断排漏。涌水涌泥难题迎刃而解,开创了我国高原公路隧道施工治理涌突的先河。
随即,又一道世界级难题摆在官兵面前。
嘎隆拉隧道最大埋深821米,地应力大,且位于石质坚硬的花岗岩地段,出现岩爆的可能性大。如何拔掉这颗“钉子”?武警交通一总队工程师刘伟主动请缨,通过数百次实验,解决了这一难题。
施工200多天来,官兵们创新管棚注浆、混凝土抗冻融等12项施工工艺和方法,攻克“高原断层施工”、“震区深层灌注”等5个高原公路隧道病害难题,创造了多项高原隧道施工奇迹。
诠释生命价值
冬季,嘎隆拉山空气含氧量只有内地50%。在隧道打风钻,每开挖1米至少需要10立方米水,刚开始没有地下水,武警交通一总队官兵只得把大块雪放入铁桶内烧化,再一桶一桶地抬到作业面。隧道内机械噪音高达300分贝以上,空气中粉尘浓度达40%,官兵们戴着十六七层的口罩,鼻子、耳朵里还是粘有黑黑的油灰。
更可怕的,是官兵要时刻面对死亡的威胁。
2009年2月中旬开始,嘎隆拉山暴雪整整下了12天,山南侧积雪深达4米,把门堵得死死的。2月27日早晨,教导员王超苏带领20名战士刚爬出雪洞,就有足足6层楼高的积雪“轰隆隆”排山倒海般翻滚下来。王超苏赶紧招呼大家冲进一个山洞躲避。雪块呼啸而过,一棵3人合抱的大树被连根拔起。
青菜,是这里最贵的奢侈品。大雪封山后,大家只能靠吃干粮、干菜、罐头补充体能。时间长了,不少官兵出现头发脱落、指甲翻卷、牙齿松动等高原病症。官兵们把“舒服、享受、安逸”藏入背囊,把“忠诚、信念、价值”铸入天路。12名官兵在亲人病故或妻子临产的情况下,仍坚守在施工一线。官兵最难以忍受的,莫过于精神的孤独和寂寞。冬季大雪一下就是数十天,手机打不通,电视没信号,报纸和家信送不上来。官兵们尝试了好多办法——坐在雪地里数星星,对着老家的方向喊山,来排解对家乡、对亲人的思念。周围群众遇险,官兵们都会热情施以援手。进驻嘎隆雪山8个月来,他们参加抢险30多次,救助遇险群众200多人,抢救物资1000多吨、价值500多万元。
掘进隧道的征程还在延伸。全国人民的心随着武警交通一总队的开路英雄向前,向前!
我记得墨脱能出名就是因为他没公路！这下好了！地理教科书估计不会题他了！这下要淹没在地图里了
我们最可爱的人
891045 发表于 2009-4-30 11:56 
还会提到的，最后一个通公路的县
还会提到的，最后一个通公路的县
墨脱圆梦
2009-04-30 《中国公路》 陈邦贤
如果这条路一直保持畅通，那将减少很多人的生活烦恼。”今年42岁的次仁旺久是西藏林芝地区波密县扎木镇的一名运输工，但让他感到烦恼的是，因为从波密到邻县的墨脱之间没有公路，他的运输生意只能在三个月之中惨淡经营，“汽车能在一年中自由穿越两县是几代人的梦想。”
次仁旺久的梦想正在变成现实，4月20日，墨脱公路新改建工程正式全面启动。
墨脱人前莫言路
墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，因为属喜马拉雅山东侧的亚热带湿润气候区，墨脱境内四季如春，雨量充沛，生态质量优良，是西藏仅有的几个水稻产区之一，被誉为西藏的“西双版纳”。
1994年，墨脱县修成了一条简易公路，但由于自然条件恶劣，修通的公路不久就中断了，这一断就是15年。不能通车，墨脱的美，藏在深闺无人知。
到过墨脱的人称“墨脱人前莫言路”，意思是说这世上再没有比到墨脱更难走的路了。
由于路不通，长久以来，墨脱县经济建设极度落后，几乎与外界隔绝，封闭使这里成为西藏高原上至今还保持着原始状态下的一个“孤岛”。墨脱县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面是边境线，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过4000米以上的嘎隆拉雪山隘口。由于地处喜马拉雅断裂带上，地质活动频繁，这里还是地震、塌方、泥石流多发区域。
15年来，墨脱各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。而与外界联系的扎墨路路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流。
“因为不通公路也不通邮，美丽的墨脱经济社会发展受到严重影响，人力背夫是墨脱唯一的运输方式；各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。石锅和筷子是运出大山的仅有商品，有很大一部分当地人甚至从来没有见过汽车。”土生土长的墨脱县县长欧珠多吉说。
据林芝地区交通部门介绍，目前，除每年的7月至10月外，其余时间基本不通车，进出墨脱最常用的仍然是徒步方式。墨脱城的给养物资,必须在雪不大的9月前运到中转站，再到11月份雨水量减少，地质灾害高峰期过后运回城。
“墨脱之所以至今仍是中国大陆2100多个行政建制县中唯一不通公路的县，一方面是我们早期的公路建设水平没有达到要求；另一方面，是由于墨脱公路特殊的地理位置所决定，在国内公路建设当中，墨脱公路有6个最，地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地质灾害最多、地质条件最复杂。”西藏自治区交通厅厅长赵世军说。
40多年，艰难行进的路
中国打通最后一个“公路盲区”县的努力并非始于今天。
事实上，中国从上世纪60年代就开始筹划修建墨脱公路。1965年，筑路大军试图打通自帕龙老虎嘴沿帕龙藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工。1975年从波密县扎木开始修建的墨脱公路到达了80公里处，但受限于技术条件而被迫在1980年停工。
当地流传着这样一个故事，1994年公路通达墨脱城，几辆车跌跌撞撞驶入了墨脱，可是因为塌方和泥石流，再也没驶出城。至今仍竖立在波密县城扎木镇的“扎墨公路通车纪念碑”，成了全国公路史上通车时间最短的历史纪念。
但是，国家从未放弃过修建墨脱公路的计划。从20 02年起，国家交通部等有关部门对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，并于2007年立项开展“西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究”，努力攻克了相关技术难题，为修建墨脱公路提供了强有力的科技支撑。
2008年9月，总投资9.5亿元、全长117公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目。墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中－高山峡谷地地貌等四类地貌。负责整个隧道工程施工的武警交通一总队政委刘根水说，除了克服温差达30摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，全长3.3公里的嘎隆拉隧道还在防震与防冻方面作出了特殊设计：项目完成后将力争抗御6.5级以下地震，隧道错位26公分之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。
墨脱公路新改建工程位于西藏自治区林芝地区波密和墨脱两县境内，起于波密县扎木镇接国道318线川藏公路，经嘎隆寺、波弄贡、达木、米日，止于墨脱县城，全长117.278公里，按四级公路技术标准改建，工程概算总金额为9.5亿元，工期三年。新建嘎隆拉隧道一座，全长 3310米。
墨脱公路的建设是西藏高原交通环境改善的一个缩影。当年文成公主从长安入藏，走了数年之久，1951年以前的旧西藏没有一条公路，因为山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。而随着50多年来的努力，雪域高原已经逐渐改变了“通行难”的历史。墨脱公路建设，有几个绕不开的技术问题。
“第一个卡脖子的问题便是嘎隆拉雪山。”赵世军说，每年，嘎隆拉雪山有9个月的封山时间，“我们选择了打通嘎隆拉隧道，这样，既能节省翻越嘎隆拉雪山的时间，更能避免因为大雪而无法行车的困难。”不过，打通嘎隆拉雪山，还面临着各种难题。首先，隧道地质结构复杂，需要多方面勘查，避开地裂带。其次，隧道过深，必须预防缺氧、渗水等可能出现的事故。不久前，自治区交通厅项目管理办公室专门与负责施工的武警交通部队进行了隐患排查，及时跟进排水与排风设施。目前，隧道掘进进展顺利，已经达到500多米。
另一个卡脖子的问题，是经常性的塌方和泥石流等灾害，“必须在相关节点进行防固，做牢地基。并进行专门的地质灾害治理，比如防护墙等等软硬措施。”赵世军说。即便如此，墨脱公路建成后也不能保证全年通车，还必须加强保通措施，防范频发的自然灾害。“在没有特大自然灾害的前提下，我们能够保证公路每年8到9个月的通车时间。”赵世军告诉记者。为了解决各方面技术难题，工程建设还专门成立了专家咨询组，十几位技术专家为墨脱公路建设把脉。
为避免工程施工对于环境的破坏，开工前，自治区交通厅专门作了环境评价报告，并获得国家环保部批准，未来的三年，公路建设的进度将同一整套的环境保护程序紧密结合起来。三年后，全国唯一不通公路的西藏自治区墨脱县将结束不通公路的历史。
不再守着“金饭碗”挨穷
来过墨脱的人，无不被这里的美丽风景所折服。
在墨脱自然保护区内，仅高等植物就有3000多种，竹类植物约有十几种，野生兰科植物80多种。属国家重点保护的野生动物有42种，另外还有千余种昆虫。
知道墨脱的人都说，这里是个天然的“金库”，亚热带气候，使这里盛产水稻、鸡爪谷等，大量的天然药材质量上乘。“由于森林覆盖率达到 78.5%，墨脱县的林业资源丰富，得天独厚的地理条件，使得这里的水力资源有着巨大的利用价值，根据长江水利委员会的报告，流经这里的雅鲁藏布江可利用发电量是三峡电站的2至3倍。”墨脱县委书记张国玖告诉记者。
但是，“墨脱人却得守着‘金饭碗’挨穷！”张国玖说，2007年，他经波密县来到墨脱任职，明显感觉到了两个县的差别。
交通的阻隔，让墨脱的商业寸步难行，往来墨脱的生意人，不仅要了解当地人的需要，更要有胆量和坚强的体魄，因为所有的商品，需要他们肩扛手拖。由于物资少，在墨脱城，一瓶啤酒需要25元，一只母鸡需要150元左右……到了墨脱之后，很多“驴友”才发现，有钱也不一定能够买到物资。2 0 0 8年，墨脱年人均现金收入只有1702元。
路啊路，何时能畅通，这不仅仅是墨脱县委县政府的愿望，更是1万多墨脱各族群众的愿望。
“随着道路开工的好消息传来，我们这里沸腾了！”张国玖兴奋地告诉记者，“之前，我们就制定了农业发展规划、旅游发展规划和电力发展规划！我们有信心带领墨脱人民十年内赶上林芝地区的平均水平。”
“三年内，我们将发展一万亩的特色香蕉园，我们还有独特的民族文化……这是我们墨脱人的生命路、幸福路、致富路。”县长欧珠多吉一口气给记者说了很多，即将摘掉中国不通公路帽子的墨脱，未来定会将自己的美丽展现给世界。
2009-04-30 《中国公路》 陈邦贤
如果这条路一直保持畅通，那将减少很多人的生活烦恼。”今年42岁的次仁旺久是西藏林芝地区波密县扎木镇的一名运输工，但让他感到烦恼的是，因为从波密到邻县的墨脱之间没有公路，他的运输生意只能在三个月之中惨淡经营，“汽车能在一年中自由穿越两县是几代人的梦想。”
次仁旺久的梦想正在变成现实，4月20日，墨脱公路新改建工程正式全面启动。
墨脱人前莫言路
墨脱在藏语中意为“隐秘的莲花”，因为属喜马拉雅山东侧的亚热带湿润气候区，墨脱境内四季如春，雨量充沛，生态质量优良，是西藏仅有的几个水稻产区之一，被誉为西藏的“西双版纳”。
1994年，墨脱县修成了一条简易公路，但由于自然条件恶劣，修通的公路不久就中断了，这一断就是15年。不能通车，墨脱的美，藏在深闺无人知。
到过墨脱的人称“墨脱人前莫言路”，意思是说这世上再没有比到墨脱更难走的路了。
由于路不通，长久以来，墨脱县经济建设极度落后，几乎与外界隔绝，封闭使这里成为西藏高原上至今还保持着原始状态下的一个“孤岛”。墨脱县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面是边境线，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过4000米以上的嘎隆拉雪山隘口。由于地处喜马拉雅断裂带上，地质活动频繁，这里还是地震、塌方、泥石流多发区域。
15年来，墨脱各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。而与外界联系的扎墨路路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流。
“因为不通公路也不通邮，美丽的墨脱经济社会发展受到严重影响，人力背夫是墨脱唯一的运输方式；各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。石锅和筷子是运出大山的仅有商品，有很大一部分当地人甚至从来没有见过汽车。”土生土长的墨脱县县长欧珠多吉说。
据林芝地区交通部门介绍，目前，除每年的7月至10月外，其余时间基本不通车，进出墨脱最常用的仍然是徒步方式。墨脱城的给养物资,必须在雪不大的9月前运到中转站，再到11月份雨水量减少，地质灾害高峰期过后运回城。
“墨脱之所以至今仍是中国大陆2100多个行政建制县中唯一不通公路的县，一方面是我们早期的公路建设水平没有达到要求；另一方面，是由于墨脱公路特殊的地理位置所决定，在国内公路建设当中，墨脱公路有6个最，地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地质灾害最多、地质条件最复杂。”西藏自治区交通厅厅长赵世军说。
40多年，艰难行进的路
中国打通最后一个“公路盲区”县的努力并非始于今天。
事实上，中国从上世纪60年代就开始筹划修建墨脱公路。1965年，筑路大军试图打通自帕龙老虎嘴沿帕龙藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工。1975年从波密县扎木开始修建的墨脱公路到达了80公里处，但受限于技术条件而被迫在1980年停工。
当地流传着这样一个故事，1994年公路通达墨脱城，几辆车跌跌撞撞驶入了墨脱，可是因为塌方和泥石流，再也没驶出城。至今仍竖立在波密县城扎木镇的“扎墨公路通车纪念碑”，成了全国公路史上通车时间最短的历史纪念。
但是，国家从未放弃过修建墨脱公路的计划。从20 02年起，国家交通部等有关部门对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，并于2007年立项开展“西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究”，努力攻克了相关技术难题，为修建墨脱公路提供了强有力的科技支撑。
2008年9月，总投资9.5亿元、全长117公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目。墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中－高山峡谷地地貌等四类地貌。负责整个隧道工程施工的武警交通一总队政委刘根水说，除了克服温差达30摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，全长3.3公里的嘎隆拉隧道还在防震与防冻方面作出了特殊设计：项目完成后将力争抗御6.5级以下地震，隧道错位26公分之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。
墨脱公路新改建工程位于西藏自治区林芝地区波密和墨脱两县境内，起于波密县扎木镇接国道318线川藏公路，经嘎隆寺、波弄贡、达木、米日，止于墨脱县城，全长117.278公里，按四级公路技术标准改建，工程概算总金额为9.5亿元，工期三年。新建嘎隆拉隧道一座，全长 3310米。
墨脱公路的建设是西藏高原交通环境改善的一个缩影。当年文成公主从长安入藏，走了数年之久，1951年以前的旧西藏没有一条公路，因为山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。而随着50多年来的努力，雪域高原已经逐渐改变了“通行难”的历史。墨脱公路建设，有几个绕不开的技术问题。
“第一个卡脖子的问题便是嘎隆拉雪山。”赵世军说，每年，嘎隆拉雪山有9个月的封山时间，“我们选择了打通嘎隆拉隧道，这样，既能节省翻越嘎隆拉雪山的时间，更能避免因为大雪而无法行车的困难。”不过，打通嘎隆拉雪山，还面临着各种难题。首先，隧道地质结构复杂，需要多方面勘查，避开地裂带。其次，隧道过深，必须预防缺氧、渗水等可能出现的事故。不久前，自治区交通厅项目管理办公室专门与负责施工的武警交通部队进行了隐患排查，及时跟进排水与排风设施。目前，隧道掘进进展顺利，已经达到500多米。
另一个卡脖子的问题，是经常性的塌方和泥石流等灾害，“必须在相关节点进行防固，做牢地基。并进行专门的地质灾害治理，比如防护墙等等软硬措施。”赵世军说。即便如此，墨脱公路建成后也不能保证全年通车，还必须加强保通措施，防范频发的自然灾害。“在没有特大自然灾害的前提下，我们能够保证公路每年8到9个月的通车时间。”赵世军告诉记者。为了解决各方面技术难题，工程建设还专门成立了专家咨询组，十几位技术专家为墨脱公路建设把脉。
为避免工程施工对于环境的破坏，开工前，自治区交通厅专门作了环境评价报告，并获得国家环保部批准，未来的三年，公路建设的进度将同一整套的环境保护程序紧密结合起来。三年后，全国唯一不通公路的西藏自治区墨脱县将结束不通公路的历史。
不再守着“金饭碗”挨穷
来过墨脱的人，无不被这里的美丽风景所折服。
在墨脱自然保护区内，仅高等植物就有3000多种，竹类植物约有十几种，野生兰科植物80多种。属国家重点保护的野生动物有42种，另外还有千余种昆虫。
知道墨脱的人都说，这里是个天然的“金库”，亚热带气候，使这里盛产水稻、鸡爪谷等，大量的天然药材质量上乘。“由于森林覆盖率达到 78.5%，墨脱县的林业资源丰富，得天独厚的地理条件，使得这里的水力资源有着巨大的利用价值，根据长江水利委员会的报告，流经这里的雅鲁藏布江可利用发电量是三峡电站的2至3倍。”墨脱县委书记张国玖告诉记者。
但是，“墨脱人却得守着‘金饭碗’挨穷！”张国玖说，2007年，他经波密县来到墨脱任职，明显感觉到了两个县的差别。
交通的阻隔，让墨脱的商业寸步难行，往来墨脱的生意人，不仅要了解当地人的需要，更要有胆量和坚强的体魄，因为所有的商品，需要他们肩扛手拖。由于物资少，在墨脱城，一瓶啤酒需要25元，一只母鸡需要150元左右……到了墨脱之后，很多“驴友”才发现，有钱也不一定能够买到物资。2 0 0 8年，墨脱年人均现金收入只有1702元。
路啊路，何时能畅通，这不仅仅是墨脱县委县政府的愿望，更是1万多墨脱各族群众的愿望。
“随着道路开工的好消息传来，我们这里沸腾了！”张国玖兴奋地告诉记者，“之前，我们就制定了农业发展规划、旅游发展规划和电力发展规划！我们有信心带领墨脱人民十年内赶上林芝地区的平均水平。”
“三年内，我们将发展一万亩的特色香蕉园，我们还有独特的民族文化……这是我们墨脱人的生命路、幸福路、致富路。”县长欧珠多吉一口气给记者说了很多，即将摘掉中国不通公路帽子的墨脱，未来定会将自己的美丽展现给世界。
希望这次可以一牢永日的解决．
那地方不是没路，是地质条件问题，修了毁毁了修。。。。。。。
是地质条件问题