（原创）也谈火车票打折

也谈火车票打折

   火车票打折，这在个别局的个别线路上早就开始试点了，但一直没能大范围铺开。可如今，就连我们局都开始在一些车次上试行打折了(当然，目前主要是针对卧铺打折)，对广大旅客来说，这不能不说是个良好的开端。

   那么，火车票打折这种事，为什么以前没能大范围铺开，而现在为什么又可以了呢？是垄断？是不作为？事情可没有那么简单。

   大家知道，铁路是个半军事化管理的单位，是国民经济的大动脉，是需要掌握在国家手中，需要承担许多社会职责，在许多方面不能考虑小团体利益得失，必须要站在全局高度讲政治，为国分忧解难的单位。这些太多太多的东西，使得铁路无法成为一个单纯的企业。

   说到火车票价，它的定价可不是由铁路自己说了算，那得报请上级批准的。这车票收入，有好几家按比例分成，不是说全归铁道部的。

   火车票的定价是按走行公里计算的，另外再计算是快车还是慢车，是空调车还是非空调车，卧铺的话再在硬座票价上乘上个百分比。票价就是这么定出来的。

   这么定合理吗？当然有其合理的一面，但另一方面，这种定票价的方法是全国统一执行的，没有考虑到各地经济发展水平的差异，没有考虑到车票的供需矛盾。因此，每年在一些特定的时段，在一些地区，因为这种供需矛盾的突出，引发了一系列社会问题，铁路部门由此受到种种责难也就不稀奇了。而另一些地区，在一些时段，铁路客票是供过于求的，在这种情况下，由于铁路那僵化的票价体制，铁路部门很难擅作主张让票价打折，以期吸引客流。

   这种体制实际上也有其不得已的苦衷。许多路外的朋友都说铁路是天然垄断，其实在我们看来，铁路谈不上垄断。且不说人们出行可以选择火车，也可以选择汽车、飞机和轮船，条条大路通罗马。就说铁路内部吧，十八个铁路局(公司)内部也存在着竞争。许多线路上跑的车是由不同的局开行的，大家都在上峰许可的范围内开动脑筋，想办法争抢客源。不争能行吗？各局都有自己的运输收入指标，直接关系领导的政绩和全局职工的收入，客源就是那么多，兄弟局抢走得多些，那你的运输收入就相应减少了。

   抢客源的办法很多，比如说在车体上做文章，兄弟局开的是空调车，那我就开普通车，票价比空调车便宜许多，运行成本也低，吸引中低收入群体。比如说在列车运行图点的安排上动脑筋，尽管使得列车在停靠一些客流量大的车站时，那时间点比较方便旅客出行。比如说一些大的车站安排一些绿色通道，让旅客可以先上车再补票。比如说各车站都搞本位主义，优先卖本局开行列车的票。在这种内部竞争激烈的情况下如果放开统一定价，铁道部害怕在一些重点地区，各路局互相之间打起恶性的价格战，从而影响到部里的总体运输收入。

   既然如此，那为什么现在就连我们局都开始试行票价打折了呢？

   这全都是因为眼下这场该死的金融危机。原本铁道部今年预计亏损120亿，但因此这场危机，出于众所周知的原因，铁道部下决心要在帐面上消除赤字。可说消除就能消除的吗？今年头两个月，全路就亏了几十个亿，春运过后，不但客流量锐减，而且由于危机的影响，货运市场也急剧萎缩，就拿咱们这儿来说，3月份的货车日均装车从3000辆锐减到1800辆。

   在这样的大背景下，要想实现部里全年消灭赤字的目标谈何容易？可再不容易那也得努力遵照执行呀，要不然的话相关人员该摘乌纱帽了。于是乎，全路各局都动员了起来，到处都在订指标增收节支。到处都在减员增效，到处都在宣传要过苦日子。运输收入上不来，那就想办法压缩成本，压缩成本还不够，那就想办法从职工收入这一块打主意。上面说了，今年工资总额这一块要减少15%，你们是想减人还是想减收入？别怪领导，要怪就怪美国佬，都是美国佬惹出来的祸。

   可是，压缩成本是有极限的，许多东西你根本没法压缩。比如说各种耗材配件，你敢说不换吗？可这价格历来是狮子大开口，不因为经济危机而缩水，相反，因为你是不会倒闭的国企，所以不宰你宰谁呀？不宰白不宰。

那么，在没客流的情况下，停掉一些列车行不行呢？不行，因为有些车是政治车，就算是空车你也得照跑不误。03年非典时期就是例子，明明没人坐车了，车上的工作人员比廖廖几个旅客人数还多，可这进京车你还绝对不能停开，必须得保大局，保稳定。而有些车虽然不算政治车，但这些车的开行权是费尽心力争来的，你要一停开，这开行权肯定就旁落到兄弟局手中了，所以也不能停。

列车开行起来，机车，车辆要折旧，要消耗能源，线路、信号要维护，这加起来就是一笔不小的费用。甭管车上有无旅客，这些费用仍要支出，根本没法省。

那么，既然不能停开列车，可不可以采取列车减少编组的办法呢？减少编组节省的是车辆的折旧和维修费用，以及服务旅客的支出成本，但对于机车牵引，线路维护等成本大户来说，其节省的支出是微不足道的。况且解下来的车辆往哪儿存放是一个头痛的问题。近十年来，铁路的发展很快，配属的旅客列车不但更新速度加快，技术含量大幅提高，其保有数量增长也十分迅速(别的单位我不清楚，但我们单位车辆保有量近十年翻了一翻还拐弯)。可是，在车辆保有数量迅速增长的同时，我们的工作场地，工作台位却并没有增长，而且也无法增长。场地就那么大，哪里摆得下那么多车呢？造车容易，可是要扩充场地那可就千难万难，且牵涉的面太广，绝不是铁路想扩就能扩充得了的。不得已，我们现在只能大幅压缩列车入库技检时间，匆匆检修完了就赶紧拉到沿线的各个存车点去。

记得我在今年的《春运轶事》系列中，讲过我们在车上喝绣水，吃铁锈饭的事。有路外的朋友反问我为什么不能提前做好技术检修？我的天，这话在我们听来简直就和“何不食肉糜”一样让人无语。你们以为我们成心偷懒不想把整备工作搞好呀？咱们再有满腹的不满，也断不至于和自己的健康过不去吧？咱们现在的情况是车辆太多，场地不足。尤其是春运时加开了那么多车，技检时间几乎压缩到了象征性的地步，就算是有时间，也没有检修台位。这种情况下，出现我文中所说的那些情况并不稀奇。

那么，既然列车不能停开，减少编组的余地也不大，各种耗材也无法降价，那么就只有想办法增加客源了。常规的办法能用的早已用上，最后只能使出火车票打折这招了。

那位说了，既然要增收节支，那火车票打折和这个增收目标不是背道而驰吗？

这个问题要这么看。所谓消灭赤字，增收节支是指整体而言，具体到客运这一块，向来是亏损的。现在的问题是如何想办法减少亏损，并不是指望它能逆转乾坤赢利。

那么，既然旅客列车的运行成本摆在这里，减少的空间极有限，那么就只能想办法如何增加一点车票收入，增加一点是一点，尽量减少亏损了。所谓火车票打折当然是针对上座率不高，车票供过于求的车次。众所周知，同等里程，汽车票贵于火车票，而飞机票因为诸多因素影响，一些时段、一些路线上，在淡季打起来折来，机票甚至比火车卧铺便宜。而现在火车票也开始打折了，那么就有可能将一些本原打算乘汽车、乘飞机出行的人们吸引到火车上来。

这个思路在眼下的形势下不能不说是个办法，但很明显，部里还没能就此达成共识，现在虽然是旅客运输淡季，但目前车票打折的车次仍不算多，范围也不算广，还只能说是处在摸索尝试阶段。

但不管怎么说，对于广大旅客来说，原来那种全国一盘棋，在某些方面显得僵化的铁路运输体系开始呈现出某种程度的变化，客观上为旅客提供了一些更多的实惠，不能不说是个值得期待的开端。






2009年3月30日也谈火车票打折

   火车票打折，这在个别局的个别线路上早就开始试点了，但一直没能大范围铺开。可如今，就连我们局都开始在一些车次上试行打折了(当然，目前主要是针对卧铺打折)，对广大旅客来说，这不能不说是个良好的开端。

   那么，火车票打折这种事，为什么以前没能大范围铺开，而现在为什么又可以了呢？是垄断？是不作为？事情可没有那么简单。

   大家知道，铁路是个半军事化管理的单位，是国民经济的大动脉，是需要掌握在国家手中，需要承担许多社会职责，在许多方面不能考虑小团体利益得失，必须要站在全局高度讲政治，为国分忧解难的单位。这些太多太多的东西，使得铁路无法成为一个单纯的企业。

   说到火车票价，它的定价可不是由铁路自己说了算，那得报请上级批准的。这车票收入，有好几家按比例分成，不是说全归铁道部的。

   火车票的定价是按走行公里计算的，另外再计算是快车还是慢车，是空调车还是非空调车，卧铺的话再在硬座票价上乘上个百分比。票价就是这么定出来的。

   这么定合理吗？当然有其合理的一面，但另一方面，这种定票价的方法是全国统一执行的，没有考虑到各地经济发展水平的差异，没有考虑到车票的供需矛盾。因此，每年在一些特定的时段，在一些地区，因为这种供需矛盾的突出，引发了一系列社会问题，铁路部门由此受到种种责难也就不稀奇了。而另一些地区，在一些时段，铁路客票是供过于求的，在这种情况下，由于铁路那僵化的票价体制，铁路部门很难擅作主张让票价打折，以期吸引客流。

   这种体制实际上也有其不得已的苦衷。许多路外的朋友都说铁路是天然垄断，其实在我们看来，铁路谈不上垄断。且不说人们出行可以选择火车，也可以选择汽车、飞机和轮船，条条大路通罗马。就说铁路内部吧，十八个铁路局(公司)内部也存在着竞争。许多线路上跑的车是由不同的局开行的，大家都在上峰许可的范围内开动脑筋，想办法争抢客源。不争能行吗？各局都有自己的运输收入指标，直接关系领导的政绩和全局职工的收入，客源就是那么多，兄弟局抢走得多些，那你的运输收入就相应减少了。

   抢客源的办法很多，比如说在车体上做文章，兄弟局开的是空调车，那我就开普通车，票价比空调车便宜许多，运行成本也低，吸引中低收入群体。比如说在列车运行图点的安排上动脑筋，尽管使得列车在停靠一些客流量大的车站时，那时间点比较方便旅客出行。比如说一些大的车站安排一些绿色通道，让旅客可以先上车再补票。比如说各车站都搞本位主义，优先卖本局开行列车的票。在这种内部竞争激烈的情况下如果放开统一定价，铁道部害怕在一些重点地区，各路局互相之间打起恶性的价格战，从而影响到部里的总体运输收入。

   既然如此，那为什么现在就连我们局都开始试行票价打折了呢？

   这全都是因为眼下这场该死的金融危机。原本铁道部今年预计亏损120亿，但因此这场危机，出于众所周知的原因，铁道部下决心要在帐面上消除赤字。可说消除就能消除的吗？今年头两个月，全路就亏了几十个亿，春运过后，不但客流量锐减，而且由于危机的影响，货运市场也急剧萎缩，就拿咱们这儿来说，3月份的货车日均装车从3000辆锐减到1800辆。

   在这样的大背景下，要想实现部里全年消灭赤字的目标谈何容易？可再不容易那也得努力遵照执行呀，要不然的话相关人员该摘乌纱帽了。于是乎，全路各局都动员了起来，到处都在订指标增收节支。到处都在减员增效，到处都在宣传要过苦日子。运输收入上不来，那就想办法压缩成本，压缩成本还不够，那就想办法从职工收入这一块打主意。上面说了，今年工资总额这一块要减少15%，你们是想减人还是想减收入？别怪领导，要怪就怪美国佬，都是美国佬惹出来的祸。

   可是，压缩成本是有极限的，许多东西你根本没法压缩。比如说各种耗材配件，你敢说不换吗？可这价格历来是狮子大开口，不因为经济危机而缩水，相反，因为你是不会倒闭的国企，所以不宰你宰谁呀？不宰白不宰。

那么，在没客流的情况下，停掉一些列车行不行呢？不行，因为有些车是政治车，就算是空车你也得照跑不误。03年非典时期就是例子，明明没人坐车了，车上的工作人员比廖廖几个旅客人数还多，可这进京车你还绝对不能停开，必须得保大局，保稳定。而有些车虽然不算政治车，但这些车的开行权是费尽心力争来的，你要一停开，这开行权肯定就旁落到兄弟局手中了，所以也不能停。

列车开行起来，机车，车辆要折旧，要消耗能源，线路、信号要维护，这加起来就是一笔不小的费用。甭管车上有无旅客，这些费用仍要支出，根本没法省。

那么，既然不能停开列车，可不可以采取列车减少编组的办法呢？减少编组节省的是车辆的折旧和维修费用，以及服务旅客的支出成本，但对于机车牵引，线路维护等成本大户来说，其节省的支出是微不足道的。况且解下来的车辆往哪儿存放是一个头痛的问题。近十年来，铁路的发展很快，配属的旅客列车不但更新速度加快，技术含量大幅提高，其保有数量增长也十分迅速(别的单位我不清楚，但我们单位车辆保有量近十年翻了一翻还拐弯)。可是，在车辆保有数量迅速增长的同时，我们的工作场地，工作台位却并没有增长，而且也无法增长。场地就那么大，哪里摆得下那么多车呢？造车容易，可是要扩充场地那可就千难万难，且牵涉的面太广，绝不是铁路想扩就能扩充得了的。不得已，我们现在只能大幅压缩列车入库技检时间，匆匆检修完了就赶紧拉到沿线的各个存车点去。

记得我在今年的《春运轶事》系列中，讲过我们在车上喝绣水，吃铁锈饭的事。有路外的朋友反问我为什么不能提前做好技术检修？我的天，这话在我们听来简直就和“何不食肉糜”一样让人无语。你们以为我们成心偷懒不想把整备工作搞好呀？咱们再有满腹的不满，也断不至于和自己的健康过不去吧？咱们现在的情况是车辆太多，场地不足。尤其是春运时加开了那么多车，技检时间几乎压缩到了象征性的地步，就算是有时间，也没有检修台位。这种情况下，出现我文中所说的那些情况并不稀奇。

那么，既然列车不能停开，减少编组的余地也不大，各种耗材也无法降价，那么就只有想办法增加客源了。常规的办法能用的早已用上，最后只能使出火车票打折这招了。

那位说了，既然要增收节支，那火车票打折和这个增收目标不是背道而驰吗？

这个问题要这么看。所谓消灭赤字，增收节支是指整体而言，具体到客运这一块，向来是亏损的。现在的问题是如何想办法减少亏损，并不是指望它能逆转乾坤赢利。

那么，既然旅客列车的运行成本摆在这里，减少的空间极有限，那么就只能想办法如何增加一点车票收入，增加一点是一点，尽量减少亏损了。所谓火车票打折当然是针对上座率不高，车票供过于求的车次。众所周知，同等里程，汽车票贵于火车票，而飞机票因为诸多因素影响，一些时段、一些路线上，在淡季打起来折来，机票甚至比火车卧铺便宜。而现在火车票也开始打折了，那么就有可能将一些本原打算乘汽车、乘飞机出行的人们吸引到火车上来。

这个思路在眼下的形势下不能不说是个办法，但很明显，部里还没能就此达成共识，现在虽然是旅客运输淡季，但目前车票打折的车次仍不算多，范围也不算广，还只能说是处在摸索尝试阶段。

但不管怎么说，对于广大旅客来说，原来那种全国一盘棋，在某些方面显得僵化的铁路运输体系开始呈现出某种程度的变化，客观上为旅客提供了一些更多的实惠，不能不说是个值得期待的开端。






2009年3月30日