【中国的F-6和F-7战机在巴基斯坦】青年近卫军

在一些西方观察家眼中，巴基斯坦拥有的中国造F-6战斗机在冷战结束以后已经过时。但是在1971年的第三次印巴战争中，它们表现优异，为巴基斯坦赢得了属于自己的荣誉。巴基斯坦空军在正式装备中国制造的FC-1“枭龙”战斗机之前，已经把所有F-6战斗机退出现役，并正式以F-7PG战机予以接替。

　　F-6服役36年最终退役

　　在服役36年之后，巴基斯坦空军终于将中国沈阳造的F-6于2002年3月27日退役了。同时引进了它的新战斗机――中国成都造的F-7PG。该机有助于填补21世纪头十年晚些时候才能服役的超-7(2003年9月2日首次试飞的“枭龙”/FC-1，巴基斯坦称之为JF-17)之前出现的空缺。

　　F-6在经历了1971年的印巴战争，击落敌机7架，参加了多次阿富汗和印度边境的小规模冲突之后，最终结束了它的战斗生涯。甚至在它服役的最后几个星期里，由于印巴之间又呈现剑拔弩张的局势，F-6还被部署到卡拉奇附近的前进作战基地。

　　值F-6退役之际，巴空军在第23中队驻扎的萨蒙里空军基地举行隆重仪式，以纪念和中国之间持久的关系。萨蒙里基地自1979年以来一直是F-6的飞行基地，也是最后一架F-6退役的地方。出席仪式的有巴基斯坦空军现任司令穆萨夫·阿里·米尔和当年负责引进F-6的空军司令努尔汗、中国人民解放军空军参谋长郑申侠和中国航空工业第一集团公司总经理刘高倬等。

　　空军司令米尔在讲话中说：“我们来此聚会，是为告别F-6，和欢迎F-7PG正式加入巴基斯坦空军。在过去36年中，F-6出色地满足了巴基斯坦空防的要求。所有巴空军飞过该机的飞行员都认为飞F-6是他们一生中荣幸的经历。在我飞过的战斗机中，我想说，飞F-6是我一生中最值得纪念的。”

　　“F-6的出现正值我们西方盟国由于1965年战争而背弃我们的时候，确实是救了我们作战中队无机可飞的急。F-6给这些中队注入了新的力量，并使巴空军在经受特别严重考验的关键时刻还能飞起来。F-6之所以能做到这些，是因为它气动布局合理，易于驾驶和维护，此外从中国来的备件供应不受阻碍。F-6成了中国和巴基斯坦两国人民之间友谊的桥梁。”

　　“我们向这种伟大的机种致敬，尽管它退役了，但它仍使我们记起中国人民对我们巴基斯坦的关注和慷慨。我们把F-6看作是中国人民对我们永久不变的爱和亲密关系的最好表达。”

　　许多退役的飞行员谈了他们对F-6的感情。一位有500小时飞行经历的资深官员说，F-6充满活力，我们对它的能力深信不移，但学会驾驶它我们还是付出了代价的。最终我们取得了经验，知道如何对付它在完成任务过程中可能出现的怪毛病。
　　关于飞机的“怪毛病”，巴基斯坦空军当年的训练部司令、现在已是巴基斯坦空军副元帅的萨德·路丁说，最初我们在使用刹车时确实出过问题，因为刹车的设计是依照西伯利亚的寒冷气候条件，而不是根据巴基斯坦的炎热气候条件设计的。我们把着陆速度降低了10千米/小时，克服了这个问题。在此期间，我们对飞机进行了不少改进，以适应我们的要求，因为我们已经习惯了英美飞机的飞行方式。F-6是一种很“真诚”的飞机，在发生操纵错误之前，它会给你许多警告，如果你正确地改正了，就不会有问题。我们也学会了依靠和我们一起工作的中国地勤人员和官员。中国地勤人员的维护工作很到位，在第一年使用中没有发生过问题，就是最好的证明。

　　1965年印巴战争之后，当时的巴空军司令努尔汗认识到，巴基斯坦将有一段困难时期。正是他毅然把目光投向中国，希望获得F-6战斗机。

　　在谈判成功之后，1965年10月，第一批13名飞行员前往中国。当时他们是秘密去的，不允许穿巴空军自己的制服。他们在中国学习了2个月，每人飞了10架次，共20小时。1965年12月20日，一架C-130从杰格里拉起飞，载着空军司令和一些转场飞行员到中国和田，参加交接仪式。12架飞机分三个编队飞回巴基斯坦。目的地是第23中队所在地萨戈达，从而使23中队于1966年2月8日重新装备上阵。
　　
　　空军元帅努尔汗陪同转场飞行员前往中国，并希望能在此次行程中第一个放单飞。萨德·路丁劝阻他，因为这时气象条件很差，需要熟悉陀螺高度表，这和原来飞的西方飞机上的不一样。事实证明，他是对的，因为有一次，在转场时，有一名飞行员因此而丧生。那是1980年5月23日四机编队转场时发生的，坠毁的飞机是一架FT-6教练机，编号为10112。

　　萨德·路丁在回忆当时情景时他说，“当我们在F-6上训练时，我们对后座的教员说，教员把我们说的话先传递给空管员，塔台译员翻译后再把信息传递回来。虽然采用了这些试验性的办法，但没有出问题，主要是因为我们大多是有经验的飞行员，飞过5000小时的喷气飞机。”

　　“我们能回忆起来的另外一个情节就是在中国受训期间受到极其友好和热情的款待。他们给我们增压飞行服，我们一度飞到过18000多米的高度。随后我们组建了23中队，我们到中国培训过的13人都成为中队的核心骨干。我们继续训练，但到了空战阶段，出了点小问题，因为我们不清楚飞机的低速操纵性。这样在取得基地司令的允许后，我们进行了失速和螺旋试验，显然情况很好，此后一切就都很清楚了。在空战训练的这个阶段，有几个人进入螺旋，他们都安全地改出了。我想，这部分原因是我们都是飞过‘哈佛’教练机的飞行员，‘哈佛’的螺旋和改出和F-6的是一样的。”
　　F-6也就是中国仿制苏联米格-19而研制的歼-6，二者在结构、尺寸、性能上基本一样，系同一型号的飞机。米格-19/歼-6属第二代喷气式歼击机，在超声速歼击机中则属第一代。由于这个特点，它在问世之初曾经名噪一时，但它在苏军中的服役历史非常平淡，并无什么特殊的光彩，使用时间也不太长。它真正发挥作用的场所是以中国为主的第三世界国家。中国长期将歼-6用作主力歼击机，国外推测最高年份中装备数达到2000多架。米格-19／歼-6本来是以美国的F-100单倍声速飞机为对手设计制造的。可由于种种原因，实际上它与这种飞机几乎没交过手，反倒是与更先进的两倍声速战斗机结下不解之缘，频频过招，有相当不俗的表现。中国国土防空作战、越南战争、印巴战争，都留下了米格-19／歼-6大胜两倍声速战斗机的记录，举世惊叹。美国的F-4“鬼怪”飞机飞行员在与歼-6交手后承认，“歼-6是优秀的飞机”。

　　歼-6飞机翼展9米，长14.96米，高3.89米，空重5.47吨，最大起飞重量8.8吨。从外形上看，它采用了大后掠角的梯形机翼，前缘后掠角达55度，平尾、垂尾后掠角也有50多度，加上流线形的细长机身，看上去就有一股一往无前的气势。两翼后缘装后退式襟翼，放下时可增加升力；翼上装有一副大翼刀，以阻挡展向气流，防止翼尖失速。

　　米格-19/歼-6的技战术性能在同代飞机中是最为出色的，与F-100相比，绝大部分指标都占了上风。正是因为这个原因，F-100虽然在出世时间上抢得头彩，但服役以后却表现平平，没多久就悄悄退出了历史舞台，被人遗忘；与之相比，米格-19在苏军列装后虽一度作为主力防空歼击机，但时间不长即被达到或接近两倍声速的苏-7、苏-9/1I和米格-21所取代。服役期间，它主要参加过1959年至1960年截击美国高空侦察机U-2的战斗，但由于飞行高度不及U-2，故未有斩获，反倒在1960年5月1日围捕U-2的战斗时被自家的地空导弹误击损失一架。除此以外再无大的战斗。20世纪70年代中，它已全部退出了苏军现役。然而歼-6却长期活跃在局部战争的舞台上，连创佳绩。从这个意义上也可以说，在第一代超声速歼击机竞争中，歼-6是真正的胜利者。

　　在巴基斯坦，F-6有不俗的表现。1971年12月，印度和巴基斯坦爆发第三次大规模战争。战争的最后结果虽然是印度成功地肢解了东巴基斯坦，但在空中战争中，印度并未讨到便宜。印度空军拥有飞机625架，主战飞机是双倍声速的米格-21和苏-7，巴空军仅有飞机285架，主要空战飞机是F-86和F-6，印方占有明显优势。但对抗结果却是印方被击落50架，巴方只被击落14架(巴方公布)。
　　F-6在这次作战中最漂亮的一个战例是12月8日对印度的苏-7之战。当日上午，巴空军里萨瓦拉机场接到两架印军苏-7歼击轰炸机前来偷袭的通报，立即起飞一批F-6拦截。飞行员哈斯米中校在地面投掉副油箱开加力紧急起飞。上升到2000米高度迎敌。他根据地面引导在左前方及时发现了印机。随即以大坡度转弯大速度接近，迅速抢占了印机后下方攻击阵位。印机发现巴机咬尾后惊慌失措，错误地打开加力直线逃跑，企图靠速度优势摆脱，岂料此时哈斯米已逼近至600米的距离。短时间内苏-7难以逃离，其打开加力反而提供了更强的红外辐射。哈斯米不失时机按下发射按钮，红外制导的“响尾蛇”导弹准确飞向目标，将苏-7打得凌空爆炸。

　　苏-7的推重比、加速性、最大时速均胜过F-6，何以会败在F-6手下?各国专家以浓厚的兴趣对这一问题展开了探讨。他们得出的结论是：

　　1.F-6本身具有某些优势。F-6在综合性能指标上不及苏-7，但在中低空差距不明显，这段高度正是F-6发挥性能的最佳领域。况且苏-7在满载弹药时最大时速仅有835千米，反慢于F-6，优势发挥不出来。在2000米高度上，F-6的水平机动能力比苏-7强，其最小盘旋半径是730米，苏-7却为840米。

　　2.巴空军技术改造对路。F-6的弱点是作战半径小，空战火力较弱，射程短，火控设备较差。针对此，巴空军在战前即进行了改装，用1140升大副油箱取代760升小副油箱，加大了航程。增设导弹挂架，配备美制“响尾蛇”空空导弹，同时对瞄准具作了局部改造。这些措施使F-6的作战能力有了较显著的增强。

　　3.巴空军运用得法。巴空军根据F-6中低空机动性能好的特点，妥善分配作战任务，主要将其用于要地防空，其中又特别侧重于近距低空防御，要求飞行员主要进行中低空空战，力避在高空与米格-21等飞机纠缠。此外，巴飞行员训练有素，技术熟练，战术灵活，各种武器并用，印飞行员处置失当等也是原因之一。

　　F-6在巴基斯坦的成功使用，再一次证明了老旧武器只要使用得当，仍有机会战胜新一代武器。

　　巴基斯坦空军起初买了72架F-6，后来又增加采购，1981年最多时达到260架，有9个中队飞。在飞行的头10年，没有买双座机，导致训练很困难。在1971年战争中，F-6的主要任务是空防，共飞行650架次，击落敌战斗机7架，自己损失4架。F-6的第二项任务是对巴基斯坦陆军提供近距空中支援，共飞行184架次。战争中共有3个中队飞F-6，其中萨戈达的第11中队飞了333架次，驻在里萨瓦拉的第3中队飞了209架次，第25中队飞了290架次。3个中队都击落过敌机，自己也都有损失 到退役之前，先后有34架F-6分三批转卖给孟加拉空军。直到退役时F-6仍在空军起着重要的作用，23中队的14架F-6飞机被部署到卡拉奇附近，因为与印度关系仍相当紧张。
　　驻在萨蒙里的第17“老虎”中队的F-6已经退役，改装成F-7PG。第23“鹰爪”中队在2002年4月也接收了第2批20架F-7PG。在退役后，F-6送到了卡拉奇的费萨尔空军基地，最终分解。只有双座的FT-6教练机飞到了白沙瓦，在那里有2个A-5中队用它来进行改装训练。

　　在告别仪式上，巴南方空军司令致开幕词后，就开始了飞行表演，首先是一架涂有巴中两国国旗的F-6飞过会场，然后是涂成绿白相间颜色的23中队的4架F-6编队飞行，在跑道上空300多米处飞过后直窜云霄。

　　在此前一周，一架F-6在进行机动飞行时，发动机发生故障，迫使飞行员弹射跳伞，得以生还。于是他就以最后一名从巴空军F-6弹射的飞行员而载入史册。在此后飞行的是几种中国飞机的混合编队，即A-5、FT-6、FT-7P及F-7PG。

　　F-16飞行员、联队司令沙赫德·阿尔维说，巴空军的“幻影”飞行员把F-6看作他们有力的竞争对手，因为在近战时，F-6机动性总是比它好。这主要是F-6设计主要用于中速和低速飞行。只是在引进了F-16后，F-6才在格斗中遇到了对手。毫不奇怪，F-16和F-6是不同代的飞机。

　　最后17中队的F-7PG进行飞行表演。仪式的结束是23中队将F-6推离机坪，17中队的F-7PG滑行到机坪取而代之。

　　F-7是中国在苏联米格-21基础上研制的歼-7系列飞机的出口型，F-7P是歼-7M的改进型，主要出口巴基斯坦，被称为“空中闪电”，可用于昼间和复杂气象条件下作战。F-7P由成都飞机工业公司生产，根据巴基斯坦空军的要求，该机在制造时作了20多项改进。自从1988年开始交付以来，先后装备了第20、18、2、19中队。2002年年底，巴基斯坦空军有141架F-7P，成为空军的主要装备之一。多年的使用实践表明，巴基斯坦空军对F-7P战斗机是满意的。虽然它的续航时间只有40分钟(带中央机腹副油箱)，但对于执行要地空防／拦击任务来说是足够的，况且它的高速性能是非常出色的。一位巴基斯坦空军的飞行员说：“没有哪个家伙能逃脱我们的掌心”。另外，F-7P的盘旋性能突出，尤其是在高速飞行的情况下，而且驾驶舱的视野也很好。略显狭长的座舱，使你会产生一种像是“骑在飞机上”而不是被“束缚在飞机里”的感觉。同时，飞机的推重比很大，加速性能非常好。再有，飞机的操纵系统很协调，驾驶时感觉不错。F-7PG是F-7P的最新改型，与F-7P的主要区别是装有意大利生产的“格里弗”7 PG雷达，中方已交完50架，巴方有意再买25架。

　　在告别仪式上，人们还对中巴两国未来的合作表示充满信心。穆萨夫·阿里·米尔说，“在K-8成功合作之后，我们两国现在正在进行更加雄心勃勃，更具挑战性的联合开发计划――超-7。该机原型机已首飞，现已进入制造阶段。这是两国间最大的合资项目。我们相信，两国间在高技术研究和开发方面进一步合作有无限潜力。我们同样相信，可以为超-7共同开发子系统。最终的目标是，利用中国的经验和技术，在巴基斯坦建立一个航宇设计和开发中心。我们也指望合资开发与航空相关的系统，诸如战斗机、雷达、机载武器和导航通信系统，和中国一起，我们可以建起一个人才库，为高新技术联合开发铺平道路。我们可以开辟新渠道来共同开发设备。”


  


　　在一些西方观察家眼中，巴基斯坦拥有的中国造F-6战斗机在冷战结束以后已经过时。但是在1971年的第三次印巴战争中，它们表现优异，为巴基斯坦赢得了属于自己的荣誉。巴基斯坦空军在正式装备中国制造的FC-1“枭龙”战斗机之前，已经把所有F-6战斗机退出现役，并正式以F-7PG战机予以接替。

　　F-6服役36年最终退役

　　在服役36年之后，巴基斯坦空军终于将中国沈阳造的F-6于2002年3月27日退役了。同时引进了它的新战斗机――中国成都造的F-7PG。该机有助于填补21世纪头十年晚些时候才能服役的超-7(2003年9月2日首次试飞的“枭龙”/FC-1，巴基斯坦称之为JF-17)之前出现的空缺。

　　F-6在经历了1971年的印巴战争，击落敌机7架，参加了多次阿富汗和印度边境的小规模冲突之后，最终结束了它的战斗生涯。甚至在它服役的最后几个星期里，由于印巴之间又呈现剑拔弩张的局势，F-6还被部署到卡拉奇附近的前进作战基地。

　　值F-6退役之际，巴空军在第23中队驻扎的萨蒙里空军基地举行隆重仪式，以纪念和中国之间持久的关系。萨蒙里基地自1979年以来一直是F-6的飞行基地，也是最后一架F-6退役的地方。出席仪式的有巴基斯坦空军现任司令穆萨夫·阿里·米尔和当年负责引进F-6的空军司令努尔汗、中国人民解放军空军参谋长郑申侠和中国航空工业第一集团公司总经理刘高倬等。

　　空军司令米尔在讲话中说：“我们来此聚会，是为告别F-6，和欢迎F-7PG正式加入巴基斯坦空军。在过去36年中，F-6出色地满足了巴基斯坦空防的要求。所有巴空军飞过该机的飞行员都认为飞F-6是他们一生中荣幸的经历。在我飞过的战斗机中，我想说，飞F-6是我一生中最值得纪念的。”

　　“F-6的出现正值我们西方盟国由于1965年战争而背弃我们的时候，确实是救了我们作战中队无机可飞的急。F-6给这些中队注入了新的力量，并使巴空军在经受特别严重考验的关键时刻还能飞起来。F-6之所以能做到这些，是因为它气动布局合理，易于驾驶和维护，此外从中国来的备件供应不受阻碍。F-6成了中国和巴基斯坦两国人民之间友谊的桥梁。”

　　“我们向这种伟大的机种致敬，尽管它退役了，但它仍使我们记起中国人民对我们巴基斯坦的关注和慷慨。我们把F-6看作是中国人民对我们永久不变的爱和亲密关系的最好表达。”

　　许多退役的飞行员谈了他们对F-6的感情。一位有500小时飞行经历的资深官员说，F-6充满活力，我们对它的能力深信不移，但学会驾驶它我们还是付出了代价的。最终我们取得了经验，知道如何对付它在完成任务过程中可能出现的怪毛病。
　　关于飞机的“怪毛病”，巴基斯坦空军当年的训练部司令、现在已是巴基斯坦空军副元帅的萨德·路丁说，最初我们在使用刹车时确实出过问题，因为刹车的设计是依照西伯利亚的寒冷气候条件，而不是根据巴基斯坦的炎热气候条件设计的。我们把着陆速度降低了10千米/小时，克服了这个问题。在此期间，我们对飞机进行了不少改进，以适应我们的要求，因为我们已经习惯了英美飞机的飞行方式。F-6是一种很“真诚”的飞机，在发生操纵错误之前，它会给你许多警告，如果你正确地改正了，就不会有问题。我们也学会了依靠和我们一起工作的中国地勤人员和官员。中国地勤人员的维护工作很到位，在第一年使用中没有发生过问题，就是最好的证明。

　　1965年印巴战争之后，当时的巴空军司令努尔汗认识到，巴基斯坦将有一段困难时期。正是他毅然把目光投向中国，希望获得F-6战斗机。

　　在谈判成功之后，1965年10月，第一批13名飞行员前往中国。当时他们是秘密去的，不允许穿巴空军自己的制服。他们在中国学习了2个月，每人飞了10架次，共20小时。1965年12月20日，一架C-130从杰格里拉起飞，载着空军司令和一些转场飞行员到中国和田，参加交接仪式。12架飞机分三个编队飞回巴基斯坦。目的地是第23中队所在地萨戈达，从而使23中队于1966年2月8日重新装备上阵。
　　
　　空军元帅努尔汗陪同转场飞行员前往中国，并希望能在此次行程中第一个放单飞。萨德·路丁劝阻他，因为这时气象条件很差，需要熟悉陀螺高度表，这和原来飞的西方飞机上的不一样。事实证明，他是对的，因为有一次，在转场时，有一名飞行员因此而丧生。那是1980年5月23日四机编队转场时发生的，坠毁的飞机是一架FT-6教练机，编号为10112。

　　萨德·路丁在回忆当时情景时他说，“当我们在F-6上训练时，我们对后座的教员说，教员把我们说的话先传递给空管员，塔台译员翻译后再把信息传递回来。虽然采用了这些试验性的办法，但没有出问题，主要是因为我们大多是有经验的飞行员，飞过5000小时的喷气飞机。”

　　“我们能回忆起来的另外一个情节就是在中国受训期间受到极其友好和热情的款待。他们给我们增压飞行服，我们一度飞到过18000多米的高度。随后我们组建了23中队，我们到中国培训过的13人都成为中队的核心骨干。我们继续训练，但到了空战阶段，出了点小问题，因为我们不清楚飞机的低速操纵性。这样在取得基地司令的允许后，我们进行了失速和螺旋试验，显然情况很好，此后一切就都很清楚了。在空战训练的这个阶段，有几个人进入螺旋，他们都安全地改出了。我想，这部分原因是我们都是飞过‘哈佛’教练机的飞行员，‘哈佛’的螺旋和改出和F-6的是一样的。”
　　F-6也就是中国仿制苏联米格-19而研制的歼-6，二者在结构、尺寸、性能上基本一样，系同一型号的飞机。米格-19/歼-6属第二代喷气式歼击机，在超声速歼击机中则属第一代。由于这个特点，它在问世之初曾经名噪一时，但它在苏军中的服役历史非常平淡，并无什么特殊的光彩，使用时间也不太长。它真正发挥作用的场所是以中国为主的第三世界国家。中国长期将歼-6用作主力歼击机，国外推测最高年份中装备数达到2000多架。米格-19／歼-6本来是以美国的F-100单倍声速飞机为对手设计制造的。可由于种种原因，实际上它与这种飞机几乎没交过手，反倒是与更先进的两倍声速战斗机结下不解之缘，频频过招，有相当不俗的表现。中国国土防空作战、越南战争、印巴战争，都留下了米格-19／歼-6大胜两倍声速战斗机的记录，举世惊叹。美国的F-4“鬼怪”飞机飞行员在与歼-6交手后承认，“歼-6是优秀的飞机”。

　　歼-6飞机翼展9米，长14.96米，高3.89米，空重5.47吨，最大起飞重量8.8吨。从外形上看，它采用了大后掠角的梯形机翼，前缘后掠角达55度，平尾、垂尾后掠角也有50多度，加上流线形的细长机身，看上去就有一股一往无前的气势。两翼后缘装后退式襟翼，放下时可增加升力；翼上装有一副大翼刀，以阻挡展向气流，防止翼尖失速。

　　米格-19/歼-6的技战术性能在同代飞机中是最为出色的，与F-100相比，绝大部分指标都占了上风。正是因为这个原因，F-100虽然在出世时间上抢得头彩，但服役以后却表现平平，没多久就悄悄退出了历史舞台，被人遗忘；与之相比，米格-19在苏军列装后虽一度作为主力防空歼击机，但时间不长即被达到或接近两倍声速的苏-7、苏-9/1I和米格-21所取代。服役期间，它主要参加过1959年至1960年截击美国高空侦察机U-2的战斗，但由于飞行高度不及U-2，故未有斩获，反倒在1960年5月1日围捕U-2的战斗时被自家的地空导弹误击损失一架。除此以外再无大的战斗。20世纪70年代中，它已全部退出了苏军现役。然而歼-6却长期活跃在局部战争的舞台上，连创佳绩。从这个意义上也可以说，在第一代超声速歼击机竞争中，歼-6是真正的胜利者。

　　在巴基斯坦，F-6有不俗的表现。1971年12月，印度和巴基斯坦爆发第三次大规模战争。战争的最后结果虽然是印度成功地肢解了东巴基斯坦，但在空中战争中，印度并未讨到便宜。印度空军拥有飞机625架，主战飞机是双倍声速的米格-21和苏-7，巴空军仅有飞机285架，主要空战飞机是F-86和F-6，印方占有明显优势。但对抗结果却是印方被击落50架，巴方只被击落14架(巴方公布)。
　　F-6在这次作战中最漂亮的一个战例是12月8日对印度的苏-7之战。当日上午，巴空军里萨瓦拉机场接到两架印军苏-7歼击轰炸机前来偷袭的通报，立即起飞一批F-6拦截。飞行员哈斯米中校在地面投掉副油箱开加力紧急起飞。上升到2000米高度迎敌。他根据地面引导在左前方及时发现了印机。随即以大坡度转弯大速度接近，迅速抢占了印机后下方攻击阵位。印机发现巴机咬尾后惊慌失措，错误地打开加力直线逃跑，企图靠速度优势摆脱，岂料此时哈斯米已逼近至600米的距离。短时间内苏-7难以逃离，其打开加力反而提供了更强的红外辐射。哈斯米不失时机按下发射按钮，红外制导的“响尾蛇”导弹准确飞向目标，将苏-7打得凌空爆炸。

　　苏-7的推重比、加速性、最大时速均胜过F-6，何以会败在F-6手下?各国专家以浓厚的兴趣对这一问题展开了探讨。他们得出的结论是：

　　1.F-6本身具有某些优势。F-6在综合性能指标上不及苏-7，但在中低空差距不明显，这段高度正是F-6发挥性能的最佳领域。况且苏-7在满载弹药时最大时速仅有835千米，反慢于F-6，优势发挥不出来。在2000米高度上，F-6的水平机动能力比苏-7强，其最小盘旋半径是730米，苏-7却为840米。

　　2.巴空军技术改造对路。F-6的弱点是作战半径小，空战火力较弱，射程短，火控设备较差。针对此，巴空军在战前即进行了改装，用1140升大副油箱取代760升小副油箱，加大了航程。增设导弹挂架，配备美制“响尾蛇”空空导弹，同时对瞄准具作了局部改造。这些措施使F-6的作战能力有了较显著的增强。

　　3.巴空军运用得法。巴空军根据F-6中低空机动性能好的特点，妥善分配作战任务，主要将其用于要地防空，其中又特别侧重于近距低空防御，要求飞行员主要进行中低空空战，力避在高空与米格-21等飞机纠缠。此外，巴飞行员训练有素，技术熟练，战术灵活，各种武器并用，印飞行员处置失当等也是原因之一。

　　F-6在巴基斯坦的成功使用，再一次证明了老旧武器只要使用得当，仍有机会战胜新一代武器。

　　巴基斯坦空军起初买了72架F-6，后来又增加采购，1981年最多时达到260架，有9个中队飞。在飞行的头10年，没有买双座机，导致训练很困难。在1971年战争中，F-6的主要任务是空防，共飞行650架次，击落敌战斗机7架，自己损失4架。F-6的第二项任务是对巴基斯坦陆军提供近距空中支援，共飞行184架次。战争中共有3个中队飞F-6，其中萨戈达的第11中队飞了333架次，驻在里萨瓦拉的第3中队飞了209架次，第25中队飞了290架次。3个中队都击落过敌机，自己也都有损失 到退役之前，先后有34架F-6分三批转卖给孟加拉空军。直到退役时F-6仍在空军起着重要的作用，23中队的14架F-6飞机被部署到卡拉奇附近，因为与印度关系仍相当紧张。
　　驻在萨蒙里的第17“老虎”中队的F-6已经退役，改装成F-7PG。第23“鹰爪”中队在2002年4月也接收了第2批20架F-7PG。在退役后，F-6送到了卡拉奇的费萨尔空军基地，最终分解。只有双座的FT-6教练机飞到了白沙瓦，在那里有2个A-5中队用它来进行改装训练。

　　在告别仪式上，巴南方空军司令致开幕词后，就开始了飞行表演，首先是一架涂有巴中两国国旗的F-6飞过会场，然后是涂成绿白相间颜色的23中队的4架F-6编队飞行，在跑道上空300多米处飞过后直窜云霄。

　　在此前一周，一架F-6在进行机动飞行时，发动机发生故障，迫使飞行员弹射跳伞，得以生还。于是他就以最后一名从巴空军F-6弹射的飞行员而载入史册。在此后飞行的是几种中国飞机的混合编队，即A-5、FT-6、FT-7P及F-7PG。

　　F-16飞行员、联队司令沙赫德·阿尔维说，巴空军的“幻影”飞行员把F-6看作他们有力的竞争对手，因为在近战时，F-6机动性总是比它好。这主要是F-6设计主要用于中速和低速飞行。只是在引进了F-16后，F-6才在格斗中遇到了对手。毫不奇怪，F-16和F-6是不同代的飞机。

　　最后17中队的F-7PG进行飞行表演。仪式的结束是23中队将F-6推离机坪，17中队的F-7PG滑行到机坪取而代之。

　　F-7是中国在苏联米格-21基础上研制的歼-7系列飞机的出口型，F-7P是歼-7M的改进型，主要出口巴基斯坦，被称为“空中闪电”，可用于昼间和复杂气象条件下作战。F-7P由成都飞机工业公司生产，根据巴基斯坦空军的要求，该机在制造时作了20多项改进。自从1988年开始交付以来，先后装备了第20、18、2、19中队。2002年年底，巴基斯坦空军有141架F-7P，成为空军的主要装备之一。多年的使用实践表明，巴基斯坦空军对F-7P战斗机是满意的。虽然它的续航时间只有40分钟(带中央机腹副油箱)，但对于执行要地空防／拦击任务来说是足够的，况且它的高速性能是非常出色的。一位巴基斯坦空军的飞行员说：“没有哪个家伙能逃脱我们的掌心”。另外，F-7P的盘旋性能突出，尤其是在高速飞行的情况下，而且驾驶舱的视野也很好。略显狭长的座舱，使你会产生一种像是“骑在飞机上”而不是被“束缚在飞机里”的感觉。同时，飞机的推重比很大，加速性能非常好。再有，飞机的操纵系统很协调，驾驶时感觉不错。F-7PG是F-7P的最新改型，与F-7P的主要区别是装有意大利生产的“格里弗”7 PG雷达，中方已交完50架，巴方有意再买25架。

　　在告别仪式上，人们还对中巴两国未来的合作表示充满信心。穆萨夫·阿里·米尔说，“在K-8成功合作之后，我们两国现在正在进行更加雄心勃勃，更具挑战性的联合开发计划――超-7。该机原型机已首飞，现已进入制造阶段。这是两国间最大的合资项目。我们相信，两国间在高技术研究和开发方面进一步合作有无限潜力。我们同样相信，可以为超-7共同开发子系统。最终的目标是，利用中国的经验和技术，在巴基斯坦建立一个航宇设计和开发中心。我们也指望合资开发与航空相关的系统，诸如战斗机、雷达、机载武器和导航通信系统，和中国一起，我们可以建起一个人才库，为高新技术联合开发铺平道路。我们可以开辟新渠道来共同开发设备。”