超级军网[转帖]双离合器变速器工作原理
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:17:29
看到最近有几个关于军用车辆变速器的帖子很受欢迎，想必大家对此也有些兴趣。这里转发一篇关于双离合器变速器工作原理的文章，和大家共同学习。
正文
双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。 为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。 在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。 此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。 然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。 称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。 一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。
由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。 在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。 对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。
对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。 其工作方式如下：
驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。 在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。
独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离，从而使这一切成为可能。 我们将在下一节了解有关这两个轴的知识。看到最近有几个关于军用车辆变速器的帖子很受欢迎，想必大家对此也有些兴趣。这里转发一篇关于双离合器变速器工作原理的文章，和大家共同学习。
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双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。 为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。 在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。 此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。 然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。 称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。 一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。
由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。 在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。 对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。
对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。 其工作方式如下：
驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。 在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。
独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离，从而使这一切成为可能。 我们将在下一节了解有关这两个轴的知识。
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双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。 为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。 在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。 此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。 然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。 称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。 一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。
由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。 在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。 对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。
对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。 其工作方式如下：
驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。 在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。
独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离，从而使这一切成为可能。 我们将在下一节了解有关这两个轴的知识。看到最近有几个关于军用车辆变速器的帖子很受欢迎，想必大家对此也有些兴趣。这里转发一篇关于双离合器变速器工作原理的文章，和大家共同学习。
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双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。 为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。 在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。 此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。 然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。 称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。 一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。
由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。 在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。 对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。
对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。 其工作方式如下：
驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。 在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。
独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离，从而使这一切成为可能。 我们将在下一节了解有关这两个轴的知识。
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大众比较喜欢这个技术，但是结构偏复杂，成本也高
不过，从DCT开始讲是不是太深了呢？
不过，从DCT开始讲是不是太深了呢？
太深了，跨度太大了，先看看楼主以前的文章先
离合器构造。LS的朋友可以百度一下，很好找的。
德国人做的东西很精密
设计余量也很小
对工艺要求很高
设计余量也很小
对工艺要求很高
留名后看
原帖由 dark_knight 于 2008-8-26 14:38 发表
大众比较喜欢这个技术，但是结构偏复杂，成本也高
不过，从DCT开始讲是不是太深了呢？
现在这个技术已经开始实用化了，大众在大连的工厂已经开始生产。国产Q5，6代GOLF等车都要装这个。这个不算是最复杂的。最精密，最复杂的是AUDI的QUATTRO全时四驱，是纯粹的全机械传动。比电子传动更可靠，但成本太高。
quattro一点都不复杂，只是加工要求高。
原帖由 zhengzs 于 2008-8-26 21:52 发表
现在这个技术已经开始实用化了，大众在大连的工厂已经开始生产。国产Q5，6代GOLF等车都要装这个。这个不算是最复杂的。最精密，最复杂的是AUDI的QUATTRO全时四驱，是纯粹的全机械传动。比电子传动更可靠，但成本太 ...
这个和变速器是两码事:L
原帖由 zhengzs 于 2008-8-26 21:52 发表
现在这个技术已经开始实用化了，大众在大连的工厂已经开始生产。国产Q5，6代GOLF等车都要装这个。这个不算是最复杂的。最精密，最复杂的是AUDI的QUATTRO全时四驱，是纯粹的全机械传动。比电子传动更可靠，但成本太 ...
我们讨论的是变速器……QUATTRO是全时四轮驱动技术
原帖由 c.a.t.f 于 2008-8-26 22:20 发表
我们讨论的是变速器……QUATTRO是全时四轮驱动技术
:handshake
此贴巨好，赞
这东西应该比现在装车的大部分自动变速器要省油吧
2008-05-15 11:18 来源：京华时报
面对国内自动变速箱基本依赖进口的尴尬现状，发改委和国内大型汽车制造商酝酿着大动作。近日，记者从确切渠道获悉，在发改委的协调下，一汽、上汽、东风、长安等国内10余家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱，尤其是双离合变速器(DCT)。
此举有望改变自动变速箱完全依赖进口的现状。
国内大型企业联手
这是国内汽车企业在技术领域的首次联手，这次联手少不了发改委的牵头。
长安汽车集团主管研发的副总裁朱华荣近日透露，这个联合机构已经进入筹备阶段，目前正在注册中，名字是“中联发”。
朱华荣所说的技术机构超过10家企业联合组建，分别有一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等企业，国内几乎所有的大型汽车制造企业都参加了这一机构，总数超过10家。
记者了解到，国内企业联合组建的企业全称为“中联发实业有限公司”。长安内部人士更透露，长安占有的股份为10%左右，但其他企业股份多少尚不清楚。据悉，该公司确定的主要业务是开发自动变速箱，重点是双离合变速器。
作为关键零部件之一的自动变速器，我国迄今完全依赖进口，每年进口金额高达上百亿元。
今年1月，在发改委的推动下，上汽和华晨曾进行自动变速箱方面的合作。当时，国家发改委一位副主任亲自参加当天的签约仪式，并表示，此次合作是国内汽车产业的一个重大事件，符合中国汽车企业发展方向。他还特别指出，这是一项国内企业需要攻关的技术。
5月13日下午，发改委工业司工作人员告诉记者，该联合机构组建确实由该司协调，但具体到运营阶段由企业自己操作，在该公司中，发改委没有股份。
与博格华纳展开谈判
尽管国内企业已走在一起，但DCT的核心技术却仅掌握在国外一两家跨国零部件企业手中，如美国博格华纳和德国舍弗勒集团。如果没有获得核心技术，DCT的研发无从谈起。
朱华荣透露，中联发已与博格华纳展开谈判，希望在双离合变速器方面进行合作。
记者了解到，这是发改委牵头的本意，即组建一个谈判平台，既能获得关键技术，又能分摊技术引进的成本，使得各家企业不至于造成资源浪费。购买之后，再希望各家企业携手联合攻关，攻克这项技术，实现自主生产。
据悉，如果与博格华纳的谈判达成共识，博格华纳将向中联发提供双离合变速器的技术，技术可由各企业共享，而技术费用由各家企业一起分担。
至于技术费用多少及技术何时引进，目前还未明确。朱华荣表示，该谈判至今仍在进行当中。记者试图采访博格华纳中国总裁谈跃生，但未果。
博格华纳是大众第一代DSG(大众的DCT)关键技术的提供者，为大众DSG提供湿式双离合器。今年春天，大众发布了新一代干式双离合器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。目前，大众车型和宝马车型配备的双离合变速器最为国内外市场所称道。
清华大学车用动力研究所所长裴普成表示，希望国内企业最终能掌握关键零部件技术，才不至于受制于外资企业。
DCT符合中国生产基础
“开发DCT符合中国产业现状和发展趋势，各家企业都有这个愿望。”长安汽车集团工程院副院长刘波对记者表示。
目前，国内自动变速器市场依然受国外控制，绝大部分依靠进口，只有上海通用等极少数合资公司将自动变速器引入中国来生产。自主品牌汽车企业中，只有吉利的Z系列自动变速器实现了量产。但由于技术已落后，随后3AT和其他AT研发项目也已停止。自动变速箱的问题，严重影响着国内汽车企业的生产成本。
此前，吉利汽车变速器研究所所长智百年接受采访时曾表示，关于国内主要应该发展哪种自动变速器，行业内一直存在争议，AT(自动)、CVT(无级变速)、DCT、AMT(手自一体)都有企业在研发。吉利研发过AT、CVT等，情况都不理想，现在倾向于发展DCT。
智百年表示，DCT是在手动变速器基础上开发的，油耗较低，而且70%的手动变速器生产能力都还可以利用。由于手动变速器生产基础雄厚，因此DCT非常符合中国国情。
中国汽车工业协会专家委员会委员邓述心表示，在各种自动变速箱中，CVT和DCT能迎合国内汽车企业需求，比传统的液压式自动变速箱的投入成本少，而且研发周期短。其中DCT与手动变速箱有技术上的继承性，应该是未来国内自动变速箱研发的重要方向。
据悉，经过收集各方意见和广泛的调查和讨论，目前科技部和发改委都大力支持发展DCT，并没有支持其他自动变速器的措施。
目前，DCT在欧洲应用增长迅速。博格华纳曾预测：到2009年，DCT在欧洲市场占有率将达到全部变速箱产品的9.6%，到2013年达到18%。
面对国内自动变速箱基本依赖进口的尴尬现状，发改委和国内大型汽车制造商酝酿着大动作。近日，记者从确切渠道获悉，在发改委的协调下，一汽、上汽、东风、长安等国内10余家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱，尤其是双离合变速器(DCT)。
此举有望改变自动变速箱完全依赖进口的现状。
国内大型企业联手
这是国内汽车企业在技术领域的首次联手，这次联手少不了发改委的牵头。
长安汽车集团主管研发的副总裁朱华荣近日透露，这个联合机构已经进入筹备阶段，目前正在注册中，名字是“中联发”。
朱华荣所说的技术机构超过10家企业联合组建，分别有一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等企业，国内几乎所有的大型汽车制造企业都参加了这一机构，总数超过10家。
记者了解到，国内企业联合组建的企业全称为“中联发实业有限公司”。长安内部人士更透露，长安占有的股份为10%左右，但其他企业股份多少尚不清楚。据悉，该公司确定的主要业务是开发自动变速箱，重点是双离合变速器。
作为关键零部件之一的自动变速器，我国迄今完全依赖进口，每年进口金额高达上百亿元。
今年1月，在发改委的推动下，上汽和华晨曾进行自动变速箱方面的合作。当时，国家发改委一位副主任亲自参加当天的签约仪式，并表示，此次合作是国内汽车产业的一个重大事件，符合中国汽车企业发展方向。他还特别指出，这是一项国内企业需要攻关的技术。
5月13日下午，发改委工业司工作人员告诉记者，该联合机构组建确实由该司协调，但具体到运营阶段由企业自己操作，在该公司中，发改委没有股份。
与博格华纳展开谈判
尽管国内企业已走在一起，但DCT的核心技术却仅掌握在国外一两家跨国零部件企业手中，如美国博格华纳和德国舍弗勒集团。如果没有获得核心技术，DCT的研发无从谈起。
朱华荣透露，中联发已与博格华纳展开谈判，希望在双离合变速器方面进行合作。
记者了解到，这是发改委牵头的本意，即组建一个谈判平台，既能获得关键技术，又能分摊技术引进的成本，使得各家企业不至于造成资源浪费。购买之后，再希望各家企业携手联合攻关，攻克这项技术，实现自主生产。
据悉，如果与博格华纳的谈判达成共识，博格华纳将向中联发提供双离合变速器的技术，技术可由各企业共享，而技术费用由各家企业一起分担。
至于技术费用多少及技术何时引进，目前还未明确。朱华荣表示，该谈判至今仍在进行当中。记者试图采访博格华纳中国总裁谈跃生，但未果。
博格华纳是大众第一代DSG(大众的DCT)关键技术的提供者，为大众DSG提供湿式双离合器。今年春天，大众发布了新一代干式双离合器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。目前，大众车型和宝马车型配备的双离合变速器最为国内外市场所称道。
清华大学车用动力研究所所长裴普成表示，希望国内企业最终能掌握关键零部件技术，才不至于受制于外资企业。
DCT符合中国生产基础
“开发DCT符合中国产业现状和发展趋势，各家企业都有这个愿望。”长安汽车集团工程院副院长刘波对记者表示。
目前，国内自动变速器市场依然受国外控制，绝大部分依靠进口，只有上海通用等极少数合资公司将自动变速器引入中国来生产。自主品牌汽车企业中，只有吉利的Z系列自动变速器实现了量产。但由于技术已落后，随后3AT和其他AT研发项目也已停止。自动变速箱的问题，严重影响着国内汽车企业的生产成本。
此前，吉利汽车变速器研究所所长智百年接受采访时曾表示，关于国内主要应该发展哪种自动变速器，行业内一直存在争议，AT(自动)、CVT(无级变速)、DCT、AMT(手自一体)都有企业在研发。吉利研发过AT、CVT等，情况都不理想，现在倾向于发展DCT。
智百年表示，DCT是在手动变速器基础上开发的，油耗较低，而且70%的手动变速器生产能力都还可以利用。由于手动变速器生产基础雄厚，因此DCT非常符合中国国情。
中国汽车工业协会专家委员会委员邓述心表示，在各种自动变速箱中，CVT和DCT能迎合国内汽车企业需求，比传统的液压式自动变速箱的投入成本少，而且研发周期短。其中DCT与手动变速箱有技术上的继承性，应该是未来国内自动变速箱研发的重要方向。
据悉，经过收集各方意见和广泛的调查和讨论，目前科技部和发改委都大力支持发展DCT，并没有支持其他自动变速器的措施。
目前，DCT在欧洲应用增长迅速。博格华纳曾预测：到2009年，DCT在欧洲市场占有率将达到全部变速箱产品的9.6%，到2013年达到18%。
DCT联合研发能否洗脱团购质疑
北青网 - 北京青年报：信晓霁 (08/06/04 05:37)
博格华纳掌控核心技术———
“我们曾与所有知名国际品牌的供应商接触，试图购买他们的自动变速箱，一旦需要大批量采购，他们就会以产能不足将我们拒之门外”，这种声音同时来自奇瑞副总经理陆建辉、长丰汽车董事长李建新，和更多的中国自主品牌。
这种采购屏障有望消除。在发改委的撮合之下，上汽、一汽、华晨、长安、奇瑞、吉利等汽车企业联合组建了“中联发实业公司”，与美国博格华纳合作研发DCT双离合变速器技术。
不过，怎么看这都是一场针对自动变速箱的自主品牌大规模“团购”，能否先引进而后吸收，业内专家对此并不看好。毕竟，本土汽车制造商看上的，是博格华纳压箱底儿的绝活儿。
“博格华纳能否拿出核心技术，现在都不明朗”，中国齿轮专业协会秘书长王声堂日前表示。博格华纳前中国区总裁沈晖在任期间亦曾向媒体坦言，“跨国企业之所以不敢针对中国做技术研发，就是担心核心技术泄露。”
●博格华纳盯上自主品牌
众所周知，一直在制造着针对中国的技术封锁的大牌零部件供应商们，从来不愿将自动变速箱卖给中国的自主品牌。
破天荒的，美国博格华纳公司（BorgWarner）去年开发出了小型车用DCT双离合器变速箱，他们宣布，此次的开发目的是面向中国及印度等新兴市场，计划二至三年后开始量产，目的是能够使消费者以适中价格购买小型车及次紧凑型车的自动变速款。
事实上，中国本土企业对于自动变速箱的迫切需求，令博格华纳早就找准了对象。“我们把支持中国的自主品牌与支持跨国公司放在同样的地位”，接替沈晖的博格华纳中国区总裁谈跃生一就任，便这样向媒体表明。
博格华纳技术专家郭湖青博士的话更为实在，“将来我们针对中国市场，主要是供应本土的自主品牌，”她说，“而一汽大众或者上海大众，这些合资企业主控权是在大众等的外方，他们决定了零部件供应商。如果合资企业愿意购买，博格华纳同时也会挑选合作的整车制造企业，由于专利原因，我们会有一定的技术保护。”这款适用于1.8L以下排量的小型DCT双离合变速器，其实是在手动变速器基础上开发而来的，可传递更大的扭矩、实现更低的油耗，70％的手动变速器生产能力都可以利用。这对于手动变速器已具备生产基础的中国本土企业而言，正中下怀。
由此，博格华纳冀望着在未来三年，其全球15%的新增业务量将由中国承担。
可以想见，让博格华纳动心的，是本土企业对自动变速箱的生产空白和巨大的市场需求。尽管，中国区总裁谈跃生说，博格华纳来中国不光是要卖产品，更重要的是支持中国自主品牌汽车的发展。假以时日，这不难印证。
●上汽是合作“主谋”
在“中联发”诸多投资者中，头一个装上DCT变速器的将是上汽。荣威750还未正式上市，上汽就通过与博格华纳的接触，为其规划了未来的双离合变速车型。
2006年10月31日，上海汽车齿轮总厂（现为上海汽车变速器公司）总经理杨春保宣布，“DCT这种先进技术在中国将首先应用于上汽集团荣威750，”他说，“这是我们与博格华纳的第一个项目。”显然，双方都期待着在未来更多的合作。
同年11月21日，上海汽车齿轮总厂作为上汽旗下一家关键零部件制造企业，再次宣称，其将成为世界及中国第一个拥有DCT开发与生产技术的企业。博格华纳公司将为上汽股份汽车齿轮总厂开发并提供双离合器、扭力减震器、带挡位启动的液压控制系统、同步器以及液压泵等五个关键模块。变速箱的组装将由上汽股份汽车齿轮总厂同德国工程公司共同开发，组装生产将在上汽股份汽车齿轮总厂进行。最初设定的时间表是，于2010年正式投产。
“此后，产生了与华晨的合作，接下来，一汽也表示倾向于联合开发”，齿轮专业协会秘书长王声堂向记者透露。沈阳上汽金杯变速箱公司的扩资与股权变更，以及最终的“中联发实业公司”便由此而生，而核心技术当然都来自博格华纳。
“‘中联发’的所有筹备都是由上汽变速箱厂运作的”，王声堂说。有消息称“中联发”注册地为北京，但作为建厂投产的选址，上海嘉定和沈阳存在更大的可能，分析人士称。
●自主产权变速箱将相继投产
“整车厂不一定要关起门来搞”，王声堂告诉记者，联合才是此次发改委牵头的原则性意见。而作为行业协会，将首先支持具有自主产权的科研成果和产业化。
“很多企业自主研发的变速箱都即将投产”，王声堂透露。
“民营企业洛阳三明独立研发的CVT变速箱，正在联合哈飞汽车准备投产，此外还有湖南荣大公司也在产业化进行中。”
而奇瑞还可能成为最早实现量产CVT变速箱的自主品牌。“历时5年，投入超过10亿元，奇瑞将于明年年初正式投产CVT生产线，”奇瑞副总经理陆建辉透露，“这条CVT变速箱生产线以期产能为5万台，预留的扩建空间使其最大能达到15万台，适用于1.5L至2.0L车型，将首先装载在A5与即将上市的A3上。”
北青网 - 北京青年报：信晓霁 (08/06/04 05:37)
博格华纳掌控核心技术———
“我们曾与所有知名国际品牌的供应商接触，试图购买他们的自动变速箱，一旦需要大批量采购，他们就会以产能不足将我们拒之门外”，这种声音同时来自奇瑞副总经理陆建辉、长丰汽车董事长李建新，和更多的中国自主品牌。
这种采购屏障有望消除。在发改委的撮合之下，上汽、一汽、华晨、长安、奇瑞、吉利等汽车企业联合组建了“中联发实业公司”，与美国博格华纳合作研发DCT双离合变速器技术。
不过，怎么看这都是一场针对自动变速箱的自主品牌大规模“团购”，能否先引进而后吸收，业内专家对此并不看好。毕竟，本土汽车制造商看上的，是博格华纳压箱底儿的绝活儿。
“博格华纳能否拿出核心技术，现在都不明朗”，中国齿轮专业协会秘书长王声堂日前表示。博格华纳前中国区总裁沈晖在任期间亦曾向媒体坦言，“跨国企业之所以不敢针对中国做技术研发，就是担心核心技术泄露。”
●博格华纳盯上自主品牌
众所周知，一直在制造着针对中国的技术封锁的大牌零部件供应商们，从来不愿将自动变速箱卖给中国的自主品牌。
破天荒的，美国博格华纳公司（BorgWarner）去年开发出了小型车用DCT双离合器变速箱，他们宣布，此次的开发目的是面向中国及印度等新兴市场，计划二至三年后开始量产，目的是能够使消费者以适中价格购买小型车及次紧凑型车的自动变速款。
事实上，中国本土企业对于自动变速箱的迫切需求，令博格华纳早就找准了对象。“我们把支持中国的自主品牌与支持跨国公司放在同样的地位”，接替沈晖的博格华纳中国区总裁谈跃生一就任，便这样向媒体表明。
博格华纳技术专家郭湖青博士的话更为实在，“将来我们针对中国市场，主要是供应本土的自主品牌，”她说，“而一汽大众或者上海大众，这些合资企业主控权是在大众等的外方，他们决定了零部件供应商。如果合资企业愿意购买，博格华纳同时也会挑选合作的整车制造企业，由于专利原因，我们会有一定的技术保护。”这款适用于1.8L以下排量的小型DCT双离合变速器，其实是在手动变速器基础上开发而来的，可传递更大的扭矩、实现更低的油耗，70％的手动变速器生产能力都可以利用。这对于手动变速器已具备生产基础的中国本土企业而言，正中下怀。
由此，博格华纳冀望着在未来三年，其全球15%的新增业务量将由中国承担。
可以想见，让博格华纳动心的，是本土企业对自动变速箱的生产空白和巨大的市场需求。尽管，中国区总裁谈跃生说，博格华纳来中国不光是要卖产品，更重要的是支持中国自主品牌汽车的发展。假以时日，这不难印证。
●上汽是合作“主谋”
在“中联发”诸多投资者中，头一个装上DCT变速器的将是上汽。荣威750还未正式上市，上汽就通过与博格华纳的接触，为其规划了未来的双离合变速车型。
2006年10月31日，上海汽车齿轮总厂（现为上海汽车变速器公司）总经理杨春保宣布，“DCT这种先进技术在中国将首先应用于上汽集团荣威750，”他说，“这是我们与博格华纳的第一个项目。”显然，双方都期待着在未来更多的合作。
同年11月21日，上海汽车齿轮总厂作为上汽旗下一家关键零部件制造企业，再次宣称，其将成为世界及中国第一个拥有DCT开发与生产技术的企业。博格华纳公司将为上汽股份汽车齿轮总厂开发并提供双离合器、扭力减震器、带挡位启动的液压控制系统、同步器以及液压泵等五个关键模块。变速箱的组装将由上汽股份汽车齿轮总厂同德国工程公司共同开发，组装生产将在上汽股份汽车齿轮总厂进行。最初设定的时间表是，于2010年正式投产。
“此后，产生了与华晨的合作，接下来，一汽也表示倾向于联合开发”，齿轮专业协会秘书长王声堂向记者透露。沈阳上汽金杯变速箱公司的扩资与股权变更，以及最终的“中联发实业公司”便由此而生，而核心技术当然都来自博格华纳。
“‘中联发’的所有筹备都是由上汽变速箱厂运作的”，王声堂说。有消息称“中联发”注册地为北京，但作为建厂投产的选址，上海嘉定和沈阳存在更大的可能，分析人士称。
●自主产权变速箱将相继投产
“整车厂不一定要关起门来搞”，王声堂告诉记者，联合才是此次发改委牵头的原则性意见。而作为行业协会，将首先支持具有自主产权的科研成果和产业化。
“很多企业自主研发的变速箱都即将投产”，王声堂透露。
“民营企业洛阳三明独立研发的CVT变速箱，正在联合哈飞汽车准备投产，此外还有湖南荣大公司也在产业化进行中。”
而奇瑞还可能成为最早实现量产CVT变速箱的自主品牌。“历时5年，投入超过10亿元，奇瑞将于明年年初正式投产CVT生产线，”奇瑞副总经理陆建辉透露，“这条CVT变速箱生产线以期产能为5万台，预留的扩建空间使其最大能达到15万台，适用于1.5L至2.0L车型，将首先装载在A5与即将上市的A3上。”
车企联合开发DCT 博格华纳意欲控股中联发 2008年05月23日07:44 京华时报 杨开然
本报5月15日刊发了《自主车企联手开发双离合变速器》，曾报道十余家自主品牌企业成立中联发公司，联合开发双离合变速器（DCT）。近日，记者获悉，目前博格华纳与国内十余家自主品牌企业谈判的阻力是博格华纳有意控股中联发，但自主企业并未接纳。
中联发公司是一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等十余家自主品牌企业组建的技术机构，担负着引进并消化DCT技术，将自动变速箱国产化的重任。按照最初设想，中联发作为一个平台，引进博格华纳引以为豪的DCT技术。
4月22日，博格华纳传动系统项目经理郭湖青接受媒体专访时曾介绍，博格华纳一般向整车企业提供DCT的核心部件，一个是控制模块，如人的大脑；另一个是离合器模块，如人的心脏。在欧洲，博格华纳的合作伙伴是大众。
这两项正是博格华纳摇钱的专利技术。据悉，在谈判中，博格华纳提出入股中联发并成为大股东，然而这一要求未被接纳。正是博格华纳这一入股意图使得双方的合作至今未能正式开展。据专业人士分析，博格华纳由于对该技术拥有专利，因此当然希望控股中联发并对该技术有效保护。但中联发成立的本意是消化吸收该技术，打破外资对自主变速箱的垄断，因此博格华纳的意图严重违背了这一本意。
5月19日，博格华纳中国区谈跃生在接受记者电话采访时表示，公司对中国市场寄予厚望，但对于公司和中联发谈判的详情，他无法透露详情。他表示，他此时正在国外出差。
长安汽车集团分管研发的副总裁朱华荣则告诉记者，中联发设在北京办公，主要由一汽和上汽的人员在主持，长安虽有10%左右的股权，但并没有派人进入具体管理层，因此对谈判进展不甚清楚
本报5月15日刊发了《自主车企联手开发双离合变速器》，曾报道十余家自主品牌企业成立中联发公司，联合开发双离合变速器（DCT）。近日，记者获悉，目前博格华纳与国内十余家自主品牌企业谈判的阻力是博格华纳有意控股中联发，但自主企业并未接纳。
中联发公司是一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等十余家自主品牌企业组建的技术机构，担负着引进并消化DCT技术，将自动变速箱国产化的重任。按照最初设想，中联发作为一个平台，引进博格华纳引以为豪的DCT技术。
4月22日，博格华纳传动系统项目经理郭湖青接受媒体专访时曾介绍，博格华纳一般向整车企业提供DCT的核心部件，一个是控制模块，如人的大脑；另一个是离合器模块，如人的心脏。在欧洲，博格华纳的合作伙伴是大众。
这两项正是博格华纳摇钱的专利技术。据悉，在谈判中，博格华纳提出入股中联发并成为大股东，然而这一要求未被接纳。正是博格华纳这一入股意图使得双方的合作至今未能正式开展。据专业人士分析，博格华纳由于对该技术拥有专利，因此当然希望控股中联发并对该技术有效保护。但中联发成立的本意是消化吸收该技术，打破外资对自主变速箱的垄断，因此博格华纳的意图严重违背了这一本意。
5月19日，博格华纳中国区谈跃生在接受记者电话采访时表示，公司对中国市场寄予厚望，但对于公司和中联发谈判的详情，他无法透露详情。他表示，他此时正在国外出差。
长安汽车集团分管研发的副总裁朱华荣则告诉记者，中联发设在北京办公，主要由一汽和上汽的人员在主持，长安虽有10%左右的股权，但并没有派人进入具体管理层，因此对谈判进展不甚清楚
中联发和博格华纳已经达成了协议，看8月份的中国汽车报。德方占66%股份，中方占33%股份。以最后公布为准。
对了，手动档换档的时候，有冲击，呵呵，怎么调整过来，还很明显，汽车突然一窜。
感觉双离合器变速器，这个东东是不是必须配合自动变速箱使用啊，就是行星齿轮那种，这样才能够实现换档完全没有冲击。不是太明白。双离合器，手工档也有用的，好象是为了更好的实现换档。
谁能够讲详细一些。
感觉双离合器变速器，这个东东是不是必须配合自动变速箱使用啊，就是行星齿轮那种，这样才能够实现换档完全没有冲击。不是太明白。双离合器，手工档也有用的，好象是为了更好的实现换档。
谁能够讲详细一些。
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目前DSG还是保留了同步器，
只要转速差存在同步器就少不了
只要转速差存在同步器就少不了
原帖由 c.a.t.f 于 2008-8-27 13:18 发表
目前DSG还是保留了同步器，
只要转速差存在同步器就少不了
这个可不一定
同步器在使用上是有限制的，有一定的容量范围
现在卡车变速箱上有些档位就不用同步器
虽然看不懂，还是顶一下
自主研发变速箱，绝对是个好消息。
自主研发变速箱，绝对是个好消息。
原帖由 leonardo 于 2008-8-27 13:45 发表
这个可不一定
同步器在使用上是有限制的，有一定的容量范围
现在卡车变速箱上有些档位就不用同步器
不用同步器的是不是就是两脚离合的那种？
太深奥了！顶一下走人~~~
原帖由 Hed 于 2008-8-27 15:32 发表
不用同步器的是不是就是两脚离合的那种？
不是两脚离合
ZF最新的自动箱就有几个档位没有同步器
没有同步器，如何保证高转速差的情况下，结合的时候，不打齿？
原帖由 simon_lx 于 2008-8-27 16:05 发表
没有同步器，如何保证高转速差的情况下，结合的时候，不打齿？
电子转速同步
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好贴 赞一个:victory:
强烈建议开设科普专区，一来可以扫盲，二来可以自我提高。
原帖由 simon_lx 于 2008-8-27 16:44 发表
另外，仔细看了一个楼主的图，1、3档。5是一根轴，2、4、6是一根轴，这是不是跟我们一般的车不一样。一般的车是不是2档一根轴的？
普通的，所有档位齿轮都可以在一个副轴上
原帖由 c.a.t.f 于 2008-8-27 16:36 发表
电子转速同步
没有那么复杂
通常，所有的齿轮都是常啮合，不在档位上时是空转，不传递动力
换挡时通过拨动滑套换挡
通过换挡滑套上的锥面实现同步功能
由于卡车本身噪音就很大，所以换挡时的那点噪音就忽略不及了
原帖由 mr.gm 于 2008-8-27 20:14 发表
强烈建议开设科普专区，一来可以扫盲，二来可以自我提高。
科普帖现在可以在置顶的“陆军版资料汇总”里查到，那里会不断更新的。
原帖由 leonardo 于 2008-8-27 20:25 发表
没有那么复杂
通常，所有的齿轮都是常啮合，不在档位上时是空转，不传递动力
换挡时通过拨动滑套换挡
通过换挡滑套上的锥面实现同步功能
由于卡车本身噪音就很大，所以换挡时的那点噪音就忽略不及了
不仅仅是噪音而已,转速不同步很难咬合,并且很容易造成损坏
现在去掉同步器的大都是一档,二档,倒档等低速档
原帖由 请你喝茶1 于 2008-8-27 20:38 发表
不仅仅是噪音而已,转速不同步很难咬合,并且很容易造成损坏
现在去掉同步器的大都是一档,二档,倒档等低速档
道理基本没错
但同步器的使用对装配也提出了要求
未来卡车变速箱如何发展，还难难说
也许通过使用更好的材料，使不使用同步器的档位更多
原帖由 leonardo 于 2008-8-27 20:25 发表
没有那么复杂
通常，所有的齿轮都是常啮合，不在档位上时是空转，不传递动力
换挡时通过拨动滑套换挡
通过换挡滑套上的锥面实现同步功能
由于卡车本身噪音就很大，所以换挡时的那点噪音就忽略不及了
沃尔沃的I-shift的确是电子同步的
比mt快的自动变速器,现在很多都搞上了,GTR,EVO的新一代上都有这类东西,原理都一样就是,和以前那些可变气门升程这技术一样,每家叫的都不同,但是做出来相差不大,本田的VETC才是真的是有搞头的东西.....跑题了,说变速器,此类2离合的本人还是喜欢SMG2,E46 M3上的东西,爽死多少人类~~
不过电脑的终究是电脑的,MT才是王道,想想可怜的EVO10,国内引进的全是双离合的车款,而这波箱承受力又很是差劲,所以国内EVO基本上要告别重改的时代了,怀念4G63铸铁的强悍,经典....唉,该死的环保.....
波箱里那个CVT的最垃圾,不要和我说什么换档平顺迅速这类话,你去弄台车,急刹到车停止然后在急加速,这样搞个7-8个回合,CVT的链条保准断掉,而且国内修不来...真疯掉了...
台湾的有款尼桑的小车,用CVT就因为返修率太高,改款时,不要cvt换4AT....这就可以说明这东西是多少麻烦的东西.....国内的车厂忽悠的多数啊![:a5:]
不过电脑的终究是电脑的,MT才是王道,想想可怜的EVO10,国内引进的全是双离合的车款,而这波箱承受力又很是差劲,所以国内EVO基本上要告别重改的时代了,怀念4G63铸铁的强悍,经典....唉,该死的环保.....
波箱里那个CVT的最垃圾,不要和我说什么换档平顺迅速这类话,你去弄台车,急刹到车停止然后在急加速,这样搞个7-8个回合,CVT的链条保准断掉,而且国内修不来...真疯掉了...
台湾的有款尼桑的小车,用CVT就因为返修率太高,改款时,不要cvt换4AT....这就可以说明这东西是多少麻烦的东西.....国内的车厂忽悠的多数啊![:a5:]
陆军版怎么搞起波箱这东西了啊,哇咔咔...军队么MT就可以了,必经使用环境太恶劣,纯机械的东西可靠性高....而且多是些扭力取向的柴油机,一般的AT承受度不一定行,而且战场条件下可都是近乎野蛮的操作,向CVT这种东西还是回家凉快去吧,民用车上我都觉的垃圾!而双离合取向就和军用不同,又没人要你用悍马去彪0-400,双离合那个快0点几秒的速度在战场上应该米多大用处吧....
军队的车辆可靠性才是关键,比如说水箱被打穿还可以开多少路之类,这样才是真正能保护士兵生命的设计![:a2:]
军队的车辆可靠性才是关键,比如说水箱被打穿还可以开多少路之类,这样才是真正能保护士兵生命的设计![:a2:]