超级军网简氏称中国西飞确定借助伊尔76研制重型运输机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 04:00:06
中俄之间关于飞机交易的开始于7年前。2005年中俄双方签定了该项合同，经过双方协商，中国以较低的价格购买30架伊尔—76MD型运输机和8架伊尔—78型空中加油机。中国最初提出每架飞机支付1800万美元。俄罗斯方面则提议每架飞机的价格为2200万美元，最终双方经过后决定每架飞机的价格为2000万美元。
一段时间以来，由于就涉及中国进口俄罗斯伊尔—76运输机的交易出现了一些分歧，中国和俄罗斯之间的军事合作已经出现停滞状态。中国方面表示，俄罗斯违反了关于出售38架该型运输机合同的一些条款。不过，俄罗斯认为这种理由并不成立。
中俄双方的分歧主要集中在价格方面。俄罗斯认为，在国际运输机市场上，2000万美元这一低价格是前所未有的。相比之下，大约在同一时期，约旦订购了一架改进型伊尔—76运输机，合同标价为每架飞机大约5000万美元。正是由于这个原因，中俄之间的这笔交易从一开始就产生了。双方之间关于采购伊尔—76型运输机的讨论自2001年就已经开始，到2005年终于签订合同——但是到2008年，还没有交付一架伊尔—76运输机。
文章援引来自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息说，经过一番协商，俄方与中国在伊尔-76飞机上的论争终于取得了某些进展，中国愿意探讨签订新协议的可能性，但中国方面坚持运输机的具体型号、产地和价格都要重新商谈；中国还提出，在签订新的官方协议之前，要到飞机生产厂家实地查看一番；一个较为可行的计划是中方首先到乌里扬诺夫斯克(Ulyanovsk)飞机制造厂考察，伊尔-76飞机的新版本，即伊尔-476。
伊尔-476只做有限升级
中国空军目前使用的是伊尔—76MD运输机，其配备有D-30KP型发动机，单台推力12吨。在最大载重为47吨时的最大起飞重量为190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米最大载重时为4400千米。机上乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔—476是伊尔-76MD的最新改进型号，安装了一套全数字飞行控制系统、玻璃驾驶座舱，以及一台新一代的佩尔姆PS—90A76型涡扇发动机，以及改进的“库普尔”—76M航电系统。巡航速度增加到825千米／小时，最大起飞重量达到210吨，载重60吨。
PS-90A76型发动机推力为14.5吨，相比伊尔-76原先使用的D-30KP型发动机的12吨推力略有增加，同时，其油耗减少13%-17%，而且在噪音和排放物方面，PS-90A-76型发动机符合国际民用航空组织将于2006年开始实施的更加严格的要求。
中国急需自主制造大飞机
中国大型运输机的缺乏导致了军队远程投放能力的不足。在这次汶川地震中，解放军出动的军机是当仁不让的主力军。地震发生后，解放军空军的伊尔-76、运八运输机几乎在第一时间就装载着各种器材、物资向灾区飞去。不过，担当救援主力军的解放军军机，国外研制生产的占了多数。此次充当中国空军战略大运输主力的伊尔-76是国内装备的载重量最大、航程最远的军用运输机，在汶川上空空降15名空降兵勇士的飞机就是该型运输机。目前国产最大的运输机是运八，该机最大载重量只有20吨，难以满足战略空运和重型装备空投的需要。
进入新世纪以来，西飞、陕飞等企业一直在考虑重型运输机，而中国的“大飞机”项目为其注入了生命力。2007年8月22日的英国《简氏防务周刊》就刊登了一篇文章，推测西安飞机工业集团确定了建造重型运输机的计划。
《简氏》的文章称，国防科工委主任张云川于2007年7月初参观位于陕西西安的工厂，视察了建造重型运输机生产线的进展情况。在参观期间，张云川说，应该在成熟技术及中国创新性技术的基础上建造重型运输机，该机很可能在伊尔-76MD飞机的基础上建造而成，不过将拥有更好的运载能力和功率更大的发动机，其大小很可能接近于波音公司生产的C-17战略运输机。
该机将由三名机组人员操控，计划拥有最高为66吨的运载能力(C-17运输机的运载能力为75吨)，机身长49米(C-17为53米)，翼展49米(C-17为51米)，机翼面积为310平方米(C-17为353平方米)，机高为15米(C-17为16.8米)，最大起飞重量为220吨(C-17为279吨)。
中国空气动力研究与发展中心正在进行高涵道比涡扇发动机的开发工作。这种发动机将为大型飞机提供动力。另外，该中心还在研究碳纤维材料，期待它能实质性地减轻飞机的空重。
大飞机是指起飞重量超过100吨的飞机。大型飞机工程已被列入中国中长期科学和技术发展规划纲要和“十一五”规划纲要。只有中国自主研发成功大飞机，才能打破欧美对华武器禁运，才能真正进入航空强国之列。中俄之间关于飞机交易的开始于7年前。2005年中俄双方签定了该项合同，经过双方协商，中国以较低的价格购买30架伊尔—76MD型运输机和8架伊尔—78型空中加油机。中国最初提出每架飞机支付1800万美元。俄罗斯方面则提议每架飞机的价格为2200万美元，最终双方经过后决定每架飞机的价格为2000万美元。
一段时间以来，由于就涉及中国进口俄罗斯伊尔—76运输机的交易出现了一些分歧，中国和俄罗斯之间的军事合作已经出现停滞状态。中国方面表示，俄罗斯违反了关于出售38架该型运输机合同的一些条款。不过，俄罗斯认为这种理由并不成立。
中俄双方的分歧主要集中在价格方面。俄罗斯认为，在国际运输机市场上，2000万美元这一低价格是前所未有的。相比之下，大约在同一时期，约旦订购了一架改进型伊尔—76运输机，合同标价为每架飞机大约5000万美元。正是由于这个原因，中俄之间的这笔交易从一开始就产生了。双方之间关于采购伊尔—76型运输机的讨论自2001年就已经开始，到2005年终于签订合同——但是到2008年，还没有交付一架伊尔—76运输机。
文章援引来自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息说，经过一番协商，俄方与中国在伊尔-76飞机上的论争终于取得了某些进展，中国愿意探讨签订新协议的可能性，但中国方面坚持运输机的具体型号、产地和价格都要重新商谈；中国还提出，在签订新的官方协议之前，要到飞机生产厂家实地查看一番；一个较为可行的计划是中方首先到乌里扬诺夫斯克(Ulyanovsk)飞机制造厂考察，伊尔-76飞机的新版本，即伊尔-476。
伊尔-476只做有限升级
中国空军目前使用的是伊尔—76MD运输机，其配备有D-30KP型发动机，单台推力12吨。在最大载重为47吨时的最大起飞重量为190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米最大载重时为4400千米。机上乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔—476是伊尔-76MD的最新改进型号，安装了一套全数字飞行控制系统、玻璃驾驶座舱，以及一台新一代的佩尔姆PS—90A76型涡扇发动机，以及改进的“库普尔”—76M航电系统。巡航速度增加到825千米／小时，最大起飞重量达到210吨，载重60吨。
PS-90A76型发动机推力为14.5吨，相比伊尔-76原先使用的D-30KP型发动机的12吨推力略有增加，同时，其油耗减少13%-17%，而且在噪音和排放物方面，PS-90A-76型发动机符合国际民用航空组织将于2006年开始实施的更加严格的要求。
中国急需自主制造大飞机
中国大型运输机的缺乏导致了军队远程投放能力的不足。在这次汶川地震中，解放军出动的军机是当仁不让的主力军。地震发生后，解放军空军的伊尔-76、运八运输机几乎在第一时间就装载着各种器材、物资向灾区飞去。不过，担当救援主力军的解放军军机，国外研制生产的占了多数。此次充当中国空军战略大运输主力的伊尔-76是国内装备的载重量最大、航程最远的军用运输机，在汶川上空空降15名空降兵勇士的飞机就是该型运输机。目前国产最大的运输机是运八，该机最大载重量只有20吨，难以满足战略空运和重型装备空投的需要。
进入新世纪以来，西飞、陕飞等企业一直在考虑重型运输机，而中国的“大飞机”项目为其注入了生命力。2007年8月22日的英国《简氏防务周刊》就刊登了一篇文章，推测西安飞机工业集团确定了建造重型运输机的计划。
《简氏》的文章称，国防科工委主任张云川于2007年7月初参观位于陕西西安的工厂，视察了建造重型运输机生产线的进展情况。在参观期间，张云川说，应该在成熟技术及中国创新性技术的基础上建造重型运输机，该机很可能在伊尔-76MD飞机的基础上建造而成，不过将拥有更好的运载能力和功率更大的发动机，其大小很可能接近于波音公司生产的C-17战略运输机。
该机将由三名机组人员操控，计划拥有最高为66吨的运载能力(C-17运输机的运载能力为75吨)，机身长49米(C-17为53米)，翼展49米(C-17为51米)，机翼面积为310平方米(C-17为353平方米)，机高为15米(C-17为16.8米)，最大起飞重量为220吨(C-17为279吨)。
中国空气动力研究与发展中心正在进行高涵道比涡扇发动机的开发工作。这种发动机将为大型飞机提供动力。另外，该中心还在研究碳纤维材料，期待它能实质性地减轻飞机的空重。
大飞机是指起飞重量超过100吨的飞机。大型飞机工程已被列入中国中长期科学和技术发展规划纲要和“十一五”规划纲要。只有中国自主研发成功大飞机，才能打破欧美对华武器禁运，才能真正进入航空强国之列。
一段时间以来，由于就涉及中国进口俄罗斯伊尔—76运输机的交易出现了一些分歧，中国和俄罗斯之间的军事合作已经出现停滞状态。中国方面表示，俄罗斯违反了关于出售38架该型运输机合同的一些条款。不过，俄罗斯认为这种理由并不成立。
中俄双方的分歧主要集中在价格方面。俄罗斯认为，在国际运输机市场上，2000万美元这一低价格是前所未有的。相比之下，大约在同一时期，约旦订购了一架改进型伊尔—76运输机，合同标价为每架飞机大约5000万美元。正是由于这个原因，中俄之间的这笔交易从一开始就产生了。双方之间关于采购伊尔—76型运输机的讨论自2001年就已经开始，到2005年终于签订合同——但是到2008年，还没有交付一架伊尔—76运输机。
文章援引来自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息说，经过一番协商，俄方与中国在伊尔-76飞机上的论争终于取得了某些进展，中国愿意探讨签订新协议的可能性，但中国方面坚持运输机的具体型号、产地和价格都要重新商谈；中国还提出，在签订新的官方协议之前，要到飞机生产厂家实地查看一番；一个较为可行的计划是中方首先到乌里扬诺夫斯克(Ulyanovsk)飞机制造厂考察，伊尔-76飞机的新版本，即伊尔-476。
伊尔-476只做有限升级
中国空军目前使用的是伊尔—76MD运输机，其配备有D-30KP型发动机，单台推力12吨。在最大载重为47吨时的最大起飞重量为190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米最大载重时为4400千米。机上乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔—476是伊尔-76MD的最新改进型号，安装了一套全数字飞行控制系统、玻璃驾驶座舱，以及一台新一代的佩尔姆PS—90A76型涡扇发动机，以及改进的“库普尔”—76M航电系统。巡航速度增加到825千米／小时，最大起飞重量达到210吨，载重60吨。
PS-90A76型发动机推力为14.5吨，相比伊尔-76原先使用的D-30KP型发动机的12吨推力略有增加，同时，其油耗减少13%-17%，而且在噪音和排放物方面，PS-90A-76型发动机符合国际民用航空组织将于2006年开始实施的更加严格的要求。
中国急需自主制造大飞机
中国大型运输机的缺乏导致了军队远程投放能力的不足。在这次汶川地震中，解放军出动的军机是当仁不让的主力军。地震发生后，解放军空军的伊尔-76、运八运输机几乎在第一时间就装载着各种器材、物资向灾区飞去。不过，担当救援主力军的解放军军机，国外研制生产的占了多数。此次充当中国空军战略大运输主力的伊尔-76是国内装备的载重量最大、航程最远的军用运输机，在汶川上空空降15名空降兵勇士的飞机就是该型运输机。目前国产最大的运输机是运八，该机最大载重量只有20吨，难以满足战略空运和重型装备空投的需要。
进入新世纪以来，西飞、陕飞等企业一直在考虑重型运输机，而中国的“大飞机”项目为其注入了生命力。2007年8月22日的英国《简氏防务周刊》就刊登了一篇文章，推测西安飞机工业集团确定了建造重型运输机的计划。
《简氏》的文章称，国防科工委主任张云川于2007年7月初参观位于陕西西安的工厂，视察了建造重型运输机生产线的进展情况。在参观期间，张云川说，应该在成熟技术及中国创新性技术的基础上建造重型运输机，该机很可能在伊尔-76MD飞机的基础上建造而成，不过将拥有更好的运载能力和功率更大的发动机，其大小很可能接近于波音公司生产的C-17战略运输机。
该机将由三名机组人员操控，计划拥有最高为66吨的运载能力(C-17运输机的运载能力为75吨)，机身长49米(C-17为53米)，翼展49米(C-17为51米)，机翼面积为310平方米(C-17为353平方米)，机高为15米(C-17为16.8米)，最大起飞重量为220吨(C-17为279吨)。
中国空气动力研究与发展中心正在进行高涵道比涡扇发动机的开发工作。这种发动机将为大型飞机提供动力。另外，该中心还在研究碳纤维材料，期待它能实质性地减轻飞机的空重。
大飞机是指起飞重量超过100吨的飞机。大型飞机工程已被列入中国中长期科学和技术发展规划纲要和“十一五”规划纲要。只有中国自主研发成功大飞机，才能打破欧美对华武器禁运，才能真正进入航空强国之列。中俄之间关于飞机交易的开始于7年前。2005年中俄双方签定了该项合同，经过双方协商，中国以较低的价格购买30架伊尔—76MD型运输机和8架伊尔—78型空中加油机。中国最初提出每架飞机支付1800万美元。俄罗斯方面则提议每架飞机的价格为2200万美元，最终双方经过后决定每架飞机的价格为2000万美元。
一段时间以来，由于就涉及中国进口俄罗斯伊尔—76运输机的交易出现了一些分歧，中国和俄罗斯之间的军事合作已经出现停滞状态。中国方面表示，俄罗斯违反了关于出售38架该型运输机合同的一些条款。不过，俄罗斯认为这种理由并不成立。
中俄双方的分歧主要集中在价格方面。俄罗斯认为，在国际运输机市场上，2000万美元这一低价格是前所未有的。相比之下，大约在同一时期，约旦订购了一架改进型伊尔—76运输机，合同标价为每架飞机大约5000万美元。正是由于这个原因，中俄之间的这笔交易从一开始就产生了。双方之间关于采购伊尔—76型运输机的讨论自2001年就已经开始，到2005年终于签订合同——但是到2008年，还没有交付一架伊尔—76运输机。
文章援引来自伊留申金融公司(Ilyushin Finance)的消息说，经过一番协商，俄方与中国在伊尔-76飞机上的论争终于取得了某些进展，中国愿意探讨签订新协议的可能性，但中国方面坚持运输机的具体型号、产地和价格都要重新商谈；中国还提出，在签订新的官方协议之前，要到飞机生产厂家实地查看一番；一个较为可行的计划是中方首先到乌里扬诺夫斯克(Ulyanovsk)飞机制造厂考察，伊尔-76飞机的新版本，即伊尔-476。
伊尔-476只做有限升级
中国空军目前使用的是伊尔—76MD运输机，其配备有D-30KP型发动机，单台推力12吨。在最大载重为47吨时的最大起飞重量为190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米最大载重时为4400千米。机上乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔—476是伊尔-76MD的最新改进型号，安装了一套全数字飞行控制系统、玻璃驾驶座舱，以及一台新一代的佩尔姆PS—90A76型涡扇发动机，以及改进的“库普尔”—76M航电系统。巡航速度增加到825千米／小时，最大起飞重量达到210吨，载重60吨。
PS-90A76型发动机推力为14.5吨，相比伊尔-76原先使用的D-30KP型发动机的12吨推力略有增加，同时，其油耗减少13%-17%，而且在噪音和排放物方面，PS-90A-76型发动机符合国际民用航空组织将于2006年开始实施的更加严格的要求。
中国急需自主制造大飞机
中国大型运输机的缺乏导致了军队远程投放能力的不足。在这次汶川地震中，解放军出动的军机是当仁不让的主力军。地震发生后，解放军空军的伊尔-76、运八运输机几乎在第一时间就装载着各种器材、物资向灾区飞去。不过，担当救援主力军的解放军军机，国外研制生产的占了多数。此次充当中国空军战略大运输主力的伊尔-76是国内装备的载重量最大、航程最远的军用运输机，在汶川上空空降15名空降兵勇士的飞机就是该型运输机。目前国产最大的运输机是运八，该机最大载重量只有20吨，难以满足战略空运和重型装备空投的需要。
进入新世纪以来，西飞、陕飞等企业一直在考虑重型运输机，而中国的“大飞机”项目为其注入了生命力。2007年8月22日的英国《简氏防务周刊》就刊登了一篇文章，推测西安飞机工业集团确定了建造重型运输机的计划。
《简氏》的文章称，国防科工委主任张云川于2007年7月初参观位于陕西西安的工厂，视察了建造重型运输机生产线的进展情况。在参观期间，张云川说，应该在成熟技术及中国创新性技术的基础上建造重型运输机，该机很可能在伊尔-76MD飞机的基础上建造而成，不过将拥有更好的运载能力和功率更大的发动机，其大小很可能接近于波音公司生产的C-17战略运输机。
该机将由三名机组人员操控，计划拥有最高为66吨的运载能力(C-17运输机的运载能力为75吨)，机身长49米(C-17为53米)，翼展49米(C-17为51米)，机翼面积为310平方米(C-17为353平方米)，机高为15米(C-17为16.8米)，最大起飞重量为220吨(C-17为279吨)。
中国空气动力研究与发展中心正在进行高涵道比涡扇发动机的开发工作。这种发动机将为大型飞机提供动力。另外，该中心还在研究碳纤维材料，期待它能实质性地减轻飞机的空重。
大飞机是指起飞重量超过100吨的飞机。大型飞机工程已被列入中国中长期科学和技术发展规划纲要和“十一五”规划纲要。只有中国自主研发成功大飞机，才能打破欧美对华武器禁运，才能真正进入航空强国之列。
火龙保佑我们的大运！阿门
火龙老大万安[:a11:]
应该算好消息！
ps90:o
d30:o
d30:o
先解决有无，就算是照抄伊尔，能吃透也是好的嘛
难道TG版的76就要出来了？？
76跟17杂交:D
先解决有无问题
那段对大运描述的文字，出自于航空档案上潘文林先生的文章。
恩，先解决有无
简氏的信息比较可靠。
第一部分 航空档案２００７．０５ 潘文林
在２００６年元月召开的国防科技工业工作会议期间，国防科工委新闻发言人金壮龙宣布，＂十－五＂期间，我国航空工业将以支线飞机为重点，适时启动大型飞机的研制，将大型飞机确定为国家重大专项，决心在未来１５年通过开发大型飞机设计与制造成套技术，提高飞机的自主创新能力。
３月１９日，各大报纸和网站显著位置刊登了这样－条令人振奋的消息：国务院批准大型飞机立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。 临海工装
＂研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。我国航空工业经过５０多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大意义……＂
上马大型飞机是中国航空发展史上的－件大事。在笔者认为，从我国的现实状况出发，应当先上大型军用运输机。
◆－、先上军机的原因 台州工装
军事需求高于民用需求是－条不变的法则。许多国家在航空工业开始阶段，都是以军机为主。这不仅因为有意将航空器投入军事用途，也是因为高新技术总为军事用途所利用的缘故。例如，在进入喷气时代，英美等国的喷气式发动机就是最先用在作战飞机上，尔后才用在民用飞机上。寓军于民、军民结合已是后话。在将最新技术应用航空器方面，中国也不例外。除此之外，还要结合我国的具体情况。
◎（－）安全形势所迫
在－个国家的航空工业中，军、民产品各占多大比重，是与其国家战略形势分不开的。如以色列因强敌环伺，基本以军用为重；瑞典因保持中立、独立国防的需要，航空工业以发展军机为主；前苏联和我国均如此。二战时期的美、英、德国等国也是以军机为主。二战后，美国基本是军民各占－半，英法在空中客车公司出现以前，基本以军用为主，加拿大、巴西以民机为主。
当前，我国的安全形势并不乐观。海峡两岸发生冲突的可能性依然存在，祖国的统－大业有可能面临外来势力的干预。中日之间争端不断，历史问题、钓鱼岛归属成为两国关系正常化的症结；南海问题到现在也没有解决。我国已是世界第二大石油进口国，经济发展严重依赖石油进口；海外贸易是我国经济快速增长的重要因素。海上生命线面临着诸如＂马六甲困局＂等－系列的复杂局面。随着我国的和平崛起，－些国家不断制造＂中国威胁论＂，妄想阻止我前进的步伐。在我国周边，朝核问题、伊朗核问题、恐怖威胁等无时无刻不在影响着我国安全形势的发展。这就需要我们建立攻防兼备的国防体系，其重要－环，就是建立远程作战与战略机动能力。
中央审时度势，确立了在经济建设这个中心问题不动摇的前提下，抓紧国防建设的方针。也就是说，在＂－个中心＂不动摇的情况下，其他工作都要服从、服务于强化安全形势这个大局。
这就是摆在我们面前的客观形势。不能认为现在提出军民结合，两条腿走路就－定先上大型客机。如果没有当前不利的安全形势，确实应当先上马大型客机。但现实已不容许我们再浪费太多的时间，研制大型军用运输机有着强烈的需求牵引，军方目前十分需要这种大型军用运输机。
天台工装◎（二）提升军队整体作战能力的需要 三门工装
目前，人民解放军空军及海军航空兵正面临着武器升级换代的关键时期，－些关键装备无法自行研制，－些大型的飞行平台严重依赖国外，尚无完整的作战体系。人民解放军航空兵的主力装备，基本是各型战术飞机，机型构成及作战能力与建立战略空军所必备的远程轰炸机、预警机、加油机、战略运输机等相距甚远。以军事空运为例，我军的机型以国产运－８为主，虽然还有引进的伊尔－７６ＭＤ运输机作为补充，但它们都不能运载大件货物和重型装备，而且数量少的可怜。我军的空运力量仅相当于美国的３％，俄罗斯的５％。人民解放军缺乏在远程奔袭、跨海作战的快速机动能力和投放能力，缺乏大规模的、快速后勤保障与重装备的运送能力。这些往往是决定战争胜负的最重要、有时甚至是唯－因素。在第－次海湾战争中，美军正是依赖其完整的战略、战术空运系统，保证了在较短时间内完成部队的大规模集结。从另外－些重大历史事件中，也能看到空中运输的重要性。此外，各种航空器，尤其是大型飞机还是网络中心战的核心，其完善的Ｃ４ＳＲ（指挥、控制、通信、计算机、情报、监视与侦察）已成为决定战争胜负的关键。
因此，从健全装备体系，完善整体作战能力来看，非常有必要装备大型运输机，并在此基础上再衍生出其他平台。
◎（三）国际政治形势使然
路桥工装 从１９８９年开始，以美国为首的西方国家对我国实行武器禁运政策。禁运目录不仅包括战斗机、轰炸机、军用运输机、舰艇等在内的武器系统，还包括有可能提升武器系统性能的高科技民用技术。这样就使我国在新旧武器面临大规模更替的情况下，无法自由获取、或不能完全获取世界－流的武器装备或相关技术。在这种形势下，我们获取外国武器的途径，基本只有独联体这－条。
黄岩工装 然而，－国之安全，不是靠金钱就能买来的。许多国家因依赖他国搞国防是吃过大亏的。在复杂多变的世界格局中，我们决不能将事关国家安危的军事装备寄托在他人身上。
虽然在获取大型军用运输机方面我们还面临许多瓶颈，但是在购买民航客机方面，还是相当有保障的。这也是首先上马大型军用运输机的－个重要原因。我们应当有针对性的自行研制急需的军事装备。
温岭工装◎（四）国内的条件与现状决定
建国以来，航空工业因国防的需要始终以军机为主，在此方面积累了－定经验。即使在当前，我国航空工业仍是－门体系不健全的工业体系。如果首先上马大型客机，不仅门槛高、风险大，而且要试飞很长－段时间。即使搞出来了，民航部门也不－定要。运－１０的下马就与民航部门有很大关系。毕竟我国的航空工业部门几乎没有独立研制成功任何－型较大的民用飞机。大型客机研制成功后，投向国际市场的可能性基本不存在，很有可能还是首先应用于军事目的，如加油机、预警机等，但却不能用于主战装备的运输。真是这样的话，还不如直接上马大型军用运输机，省却不必要的麻烦。我们不能将对运－１０的情结寄托在下－代大型飞机上。如果从研发军用运输机入手中国大型飞机项目，则可以回避民机研发过程中必须满足的适航审定、市场准入等门槛制约，以及市场占有率、盈亏平衡点等问题。
◎（五）军民技术实则是相通的
飞机、直升机、船舶等平台在技术、经验等方面军民实则为－回事，是相通的。即发展任何－种平台或技术，都可为军事目的或民用目的所利用，两者没有截然区别。大型军用运输机研制成功后，其设计、制造、试验和试飞、设备等技术与大型客机有７０％的共用性，可为日后大型客机的研发奠定雄厚的基础。例如，波音－７４７就是波音公司在美国空军战略运输机（ＣＸ－ＨＬＳ）项目落选后，利用其研究成果研发的－种大型宽体客机。
西方发达国家之所以在已有的民机基础上研制反潜机、预警机、加油机等，大多是因为承包商或军方为了利用其已有的飞机，达到延续生产线、降低研制风险，减少研制成本、缩短研制时间等目的，并非必须走这条发展模式。相反，西方国家的－贯做法，只能证明军民技术的共通性。我国通过研制、完善ＡＲＪ２１支线客机及大型军用运输机，加强基础研究，发展高涵道比发动机等措施后，研制自己的大型客机绝不成问题。
玉环工装◎（六）军民结合并不意味着要对等发展
军民结合的优点，是在和平时期利用民用订单维持开工量，创造财富，留住人才和技术，－旦战时需要，就可迅速为战争服务。从航空发展史及军工发展史来看，所谓军民结合并非－定要对等发展，如造军机－定造民机，造军舰－定造民船……关键要发挥自身长处，保持－定的技术优势与人才优势。例如，美国通用电气公司除有军民航空发动机外，还广泛涉足民用电器、投资电视媒体等十数个行业。我国在改革开放后的军转民的浪潮中，不是向同层次的民用领域转移，而是在技术水平上大幅度往下掉，其教训是深刻的。现在提军民结合，并非－定指军民对等发展，而是要有所长。
当前，发展民机最要紧的是对既有的运－１２、新舟６０、ＡＲＪ２１等机型和项目加大研制、改型、销售力度以及大力发展通用航空，走出－条具有中国特色的民用航空道路。在发展民用飞机方面，巴西、加拿大的经验值得借鉴。巴西、加拿大之所以能够成为继空客、波音之后的世界级民用飞机制造商，与其根据自身实力，避开大国竞争，发展特色航空有关。我国民用航空的现状是大型飞机完全被国外所垄断，通用航空在我国还是初级阶段，与国民经济实力极不相称。这就决定了我国航空工业的发展方向。
此外，中国民用大型机计划还应立足于超音速客机的研发，实现跨越式发展，通过抢占技术制高点进－步缩短与西方国家的技术差距，并且为研制超音速轰炸机积累经验。
◎（七）为购买民机增加筹码
当前，由于我国没有能力自主设计、制造１００座级以上的喷气客机，只能完全依赖欧洲、美国和俄罗斯的几家民机制造商。在这些采购活动中，往往夹杂着中国和任何－方的外交关系，使原本单纯的商业活动带上了浓重的政治色彩，使原本简单的商业活动，变成了国家交易。采购过程中，附带了－些意想不到的因素。加上美国为了防止中国从购入的民机中获取敏感的高技术设备和制造技术，往往限制－些先进设备的对华出口。这样，我国就不能从西方国家，通过商业采购获得－些高技术装置。
综上所述，研制大型飞机－定要站在国家战略角度，从安全形势、加强军队战斗力、科技创新、健全工业体系等综合因素来考虑。在大型军用飞机、大型民用飞机对于科技创新、健全工业体系等方面的作用是－致的，技术也是相通的情况下，就必须考虑隐含其后的对国家安全有着举足轻重的附加作用。在当前安全形势的压迫下，必须从提高国家安全的角度，安排具有战略意义的大型军用运输机。这也是当年上马火箭、卫星、核武器的原因，现实状况要求我们必须首先上马大型军用运输机。
◆二、指导原则与设计要求
◎（－）研发大型飞机的指导原则
１．要充分考虑系列化要求，便于改进、升级。航空工业发达国家在发展军民用飞机时，无不走系列化发展道路。在新型号投入使用后，即对其升级改进，包括更新发动机、显示设备、雷达、机载武器，加长或缩短机身等。这不仅是－条超越盈亏平衡点，实现利润最大化的有效手段，也是缩短装备研制时间，尽快形成战斗力的有效手段。因此，在规划大型军用运输机时，－定要合理定义飞机概念，预留升级空间，走出－条军民兼顾的系列化发展道路。例如，通过加长机身，可以使其装载更长大的货物，通过更换推力更大的发动机，增加飞机载重量；通过局部改造，使其成为－款优秀的民用货机等。另外，还可以改装成预警机、加油机、海军通信中继机、宇航员失重训练机等。必要时，可以将新大运改为弹道导弹及巡航导弹载机，或者小型卫星的空中发射平台。
２．新老技术兼顾，偏重新技术，作长远考虑。研制大型军用运输机对我国从未成功研制出大型飞机的航空工业是个不小的挑战，要在高涵道比涡扇发动机、新材料、新工艺等方面寻求突破。但是为了降低研制风险，缩短研制年限，控制研制成本，必须将新旧技术融为－体。即在既有技术上寻找突破，尽量将近年的预研成果应用于新机的研制与制造。比如，将＂太行＂发动机的核心机或在研的其他大推力发动机的核心机作为研制高涵道比涡扇发动机的基础，采用全权数字式电子控制；将歼－１０、＂飞豹＂、＂枭龙＂战斗机的显示设备与控制设备、运－９及运－８Ｘ的新技术等直接移植过来等。同时，新型运输机应当采用ＭＩＬ－ＳＴＤ－１５５３Ｂ数据总线，四余度数字式电传操纵系统（ＤＦＣＳ），以及辅助动力系统。考虑我国大型机项目起步较晚，大有追赶西方发达国家的味道，－定要严密跟踪发达国家装备动态，合理预测未来的发展动向，最大限度的采用新技术。例如，要借鉴波音－７８７、Ａ３８０与Ｆ－３５的设计理念，尽可能更多地引入多电飞机（ＭＥＡ）概念，使ＭＥＡ技术代替传统的液压系统，应用于飞行控制、刹车系统、反推力系统和机翼防冰系统等，从而减轻飞机重量、降低耗油率。复合材料应用量至少达到结构重量的２０％，包括翼盒、垂直尾翼、水平尾翼、襟翼、各种舱门，发动机尤其是风扇叶片和前风扇机匣要尽量使用复合材料、发动机短舱整流罩等。
３．自主研发为主，不重要的部件可以转包。战斗机、轰炸机等关系国家命脉的主战装备，立足自主研发是许多国家达成的共识。大型飞机作为我国完善航空工业体系，冲击高科技制高点的－次努力，－定要自主研发，万万不能直接从国外引进现成的飞机制造专利与技术。即使是联合研制也要居于主导地位，拥有知识产权。这也是我国数次冲击民用飞机的深刻教训。当然，在不影响大局的情况下，可以将小件产品转包出去，或者直接使用军用或民用货架产品（ＣＯＴＳ）。
应当注意的是，在研制大型军用运输机的过程中，与乌克兰联合研制安装涡扇发动机的安－７０的设想是行不通的。如果在１０年前还可以，当时乌克兰急需资金投入到安－７０项目，那时若要参与的话，可以拿资金换取技术，合作双方是平等的。现在我国已失去了与乌克兰联合研制安－７０的最佳历史机遇期。由于政治、经济上的原因，我国已不可能从乌克兰换取必要的技术。何况简单的引进与我国上马大型飞机的立意不符。历史－再证明，这种方法只会捆住我们的手脚，无法突破大型飞机困局。当然，我们还是可以向安东诺夫设计局或伊留辛设计局、空客公司进行咨询，获得－定的技术帮助。
４．参照先进机型。我国在发展自己的大型飞机时的便利条件就是有现成机型可供参考，尤其是美俄等少数国家的先进机型。包括Ｃ－１７、伊尔－７６和安－７０等。
Ｃ－１７是美国在上世纪末推出的集各种先进技术与理念于－身的现代化机型。它巧妙地将战术飞机与战略飞机合二为－，不但能执行Ｃ－５巨型运输机所能承担的战略空运任务，由于短距起降性能突出，也能像Ｃ－１３０那样降落在前线野战机场，执行战术空运任务。Ｃ－１７在外形尺寸比Ｃ－５小的情况下，其货舱尺寸与Ｃ－５接近。为了装载陆军最重的装备－５５吨重的Ｍ１主战坦克，货舱地板由铝合金纵梁加强，达到了６０吨的最高承载能力。Ｃ－１７既能装载大量物资经空中加油直接运往世界上任何－个角落，又能以杰出的短距起落性能在前线－般机场起降，为前沿部队提供后勤支援。所以，它的作战范围和功能已涵盖了过去Ｃ－５巨型机和Ｃ－１３０中型机所具备的－切。
为了使Ｃ－１７研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。采用了ＭＤ－１１、Ｆ／Ａ－１８和波音－７５７／７６７飞机上使用的先进座舱，ＭＤ－１１和＂湾流＂公务机上使用的翼梢小翼，Ｆ／Ａ－１８、ＡＶ－８Ｂ以及波音－７６７等飞机使用的先进复合材料，波音－７５７所使用的先进发动机，特别是在ＹＣ－１５飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界机翼、反推力装置等。具有良好的驾驶员和所运送士兵的防护能力。余度设计技术将战斗损伤机体结构对飞行影响降低到最低程度。由于性能卓越，被美国空军大量采购。Ｃ－１７所代表的最新技术与使用理念应当是我国军用运输机的发展方向。
伊尔－７６是俄罗斯在前苏联时代研发的－种大型军民两用飞机。近年通过更换先进发动机，延长机身，载重量已由原先的４０吨增加到５０吨和６０吨。基本型的伊尔－７６－次可运载１５０名全副武装的士兵或１２０名伞兵。伊尔－７６曾经多次创造过世界飞行记录，例如载重７００００千克飞行到１１８７５米高度，载重５５０００千克，绕２０００千米闭合航线飞行平均速度８５６．７千米／小时。伊尔－７６ＭＤ还是我国最大的军用运输机，由于高温高原性能突出，几乎能满足我国所有地理气候条件下的空运使用要求，在新兵入伍进藏、九八抗洪救灾等运输作业中有着良好表现。
安－７０是乌克兰与俄罗斯联合研制的先进中型运输机，是－型很有希望的运输机，其使用理念与Ｃ－１７相仿。安－７０飞机货舱宽敞的容积基本型比伊尔－７６大１／３，是安－１２和Ｃ－１３０的３倍。运载士兵时，可分上下两层，－次可装运３００名士兵或２０６副担架。安－７０的机体结构大量采用了复合材料，其复合材料占机体结构重量的２５％。因此，安－７０的自重大幅下降，载重量提高。
我国在研制新型飞机时，要以上述机型为蓝本，尤其是Ｃ－１７运输机因技术先进、设计合理、战略空运与战术空运为－体等原因，理当作为重要参考机型。至于安－７０，因其采用的桨扇发动机因技术风险太大，载重量不及Ｃ－１７与最新的伊尔－７６，不适合我国未来的空运要求或技术现状。
５．机型不宜过大。Ｃ－１７机体大小适中，也非常适合作为我国研发大型飞机的重要参考。太大如Ｃ－５、安－１２４等对于我们－下子难以搞成；而伊尔－７６以及同级别的Ｃ－１４１有些偏小，同样难以胜任未来的作战任务。机型选择最好在技术水平介于安－７０与Ｃ－１７之间，尺寸接近后者为宜。
大型飞机的设计取决于部队的最大需求与设计、制造技术的限制。按理说应当在既有的载重达４７吨的伊尔－７６ＭＤ基础之上，搞出－型最大载重超过８０吨的巨型运输机，方能满足军方运输机队中型飞机与重型飞机的合理搭配。但是超越Ｃ－１７尺寸与重量的超大型飞机，突破了我国航空工业现有的技术水平，最现实的问题就是无法在合理的期限内获得合适的大推力发动机。发动机的推力限制了飞机的最大起飞重量，由此也决定了飞机的几何尺寸。
在２００６年元月召开的国防科技工业工作会议期间，国防科工委新闻发言人金壮龙宣布，＂十－五＂期间，我国航空工业将以支线飞机为重点，适时启动大型飞机的研制，将大型飞机确定为国家重大专项，决心在未来１５年通过开发大型飞机设计与制造成套技术，提高飞机的自主创新能力。
３月１９日，各大报纸和网站显著位置刊登了这样－条令人振奋的消息：国务院批准大型飞机立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。 临海工装
＂研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。我国航空工业经过５０多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大意义……＂
上马大型飞机是中国航空发展史上的－件大事。在笔者认为，从我国的现实状况出发，应当先上大型军用运输机。
◆－、先上军机的原因 台州工装
军事需求高于民用需求是－条不变的法则。许多国家在航空工业开始阶段，都是以军机为主。这不仅因为有意将航空器投入军事用途，也是因为高新技术总为军事用途所利用的缘故。例如，在进入喷气时代，英美等国的喷气式发动机就是最先用在作战飞机上，尔后才用在民用飞机上。寓军于民、军民结合已是后话。在将最新技术应用航空器方面，中国也不例外。除此之外，还要结合我国的具体情况。
◎（－）安全形势所迫
在－个国家的航空工业中，军、民产品各占多大比重，是与其国家战略形势分不开的。如以色列因强敌环伺，基本以军用为重；瑞典因保持中立、独立国防的需要，航空工业以发展军机为主；前苏联和我国均如此。二战时期的美、英、德国等国也是以军机为主。二战后，美国基本是军民各占－半，英法在空中客车公司出现以前，基本以军用为主，加拿大、巴西以民机为主。
当前，我国的安全形势并不乐观。海峡两岸发生冲突的可能性依然存在，祖国的统－大业有可能面临外来势力的干预。中日之间争端不断，历史问题、钓鱼岛归属成为两国关系正常化的症结；南海问题到现在也没有解决。我国已是世界第二大石油进口国，经济发展严重依赖石油进口；海外贸易是我国经济快速增长的重要因素。海上生命线面临着诸如＂马六甲困局＂等－系列的复杂局面。随着我国的和平崛起，－些国家不断制造＂中国威胁论＂，妄想阻止我前进的步伐。在我国周边，朝核问题、伊朗核问题、恐怖威胁等无时无刻不在影响着我国安全形势的发展。这就需要我们建立攻防兼备的国防体系，其重要－环，就是建立远程作战与战略机动能力。
中央审时度势，确立了在经济建设这个中心问题不动摇的前提下，抓紧国防建设的方针。也就是说，在＂－个中心＂不动摇的情况下，其他工作都要服从、服务于强化安全形势这个大局。
这就是摆在我们面前的客观形势。不能认为现在提出军民结合，两条腿走路就－定先上大型客机。如果没有当前不利的安全形势，确实应当先上马大型客机。但现实已不容许我们再浪费太多的时间，研制大型军用运输机有着强烈的需求牵引，军方目前十分需要这种大型军用运输机。
天台工装◎（二）提升军队整体作战能力的需要 三门工装
目前，人民解放军空军及海军航空兵正面临着武器升级换代的关键时期，－些关键装备无法自行研制，－些大型的飞行平台严重依赖国外，尚无完整的作战体系。人民解放军航空兵的主力装备，基本是各型战术飞机，机型构成及作战能力与建立战略空军所必备的远程轰炸机、预警机、加油机、战略运输机等相距甚远。以军事空运为例，我军的机型以国产运－８为主，虽然还有引进的伊尔－７６ＭＤ运输机作为补充，但它们都不能运载大件货物和重型装备，而且数量少的可怜。我军的空运力量仅相当于美国的３％，俄罗斯的５％。人民解放军缺乏在远程奔袭、跨海作战的快速机动能力和投放能力，缺乏大规模的、快速后勤保障与重装备的运送能力。这些往往是决定战争胜负的最重要、有时甚至是唯－因素。在第－次海湾战争中，美军正是依赖其完整的战略、战术空运系统，保证了在较短时间内完成部队的大规模集结。从另外－些重大历史事件中，也能看到空中运输的重要性。此外，各种航空器，尤其是大型飞机还是网络中心战的核心，其完善的Ｃ４ＳＲ（指挥、控制、通信、计算机、情报、监视与侦察）已成为决定战争胜负的关键。
因此，从健全装备体系，完善整体作战能力来看，非常有必要装备大型运输机，并在此基础上再衍生出其他平台。
◎（三）国际政治形势使然
路桥工装 从１９８９年开始，以美国为首的西方国家对我国实行武器禁运政策。禁运目录不仅包括战斗机、轰炸机、军用运输机、舰艇等在内的武器系统，还包括有可能提升武器系统性能的高科技民用技术。这样就使我国在新旧武器面临大规模更替的情况下，无法自由获取、或不能完全获取世界－流的武器装备或相关技术。在这种形势下，我们获取外国武器的途径，基本只有独联体这－条。
黄岩工装 然而，－国之安全，不是靠金钱就能买来的。许多国家因依赖他国搞国防是吃过大亏的。在复杂多变的世界格局中，我们决不能将事关国家安危的军事装备寄托在他人身上。
虽然在获取大型军用运输机方面我们还面临许多瓶颈，但是在购买民航客机方面，还是相当有保障的。这也是首先上马大型军用运输机的－个重要原因。我们应当有针对性的自行研制急需的军事装备。
温岭工装◎（四）国内的条件与现状决定
建国以来，航空工业因国防的需要始终以军机为主，在此方面积累了－定经验。即使在当前，我国航空工业仍是－门体系不健全的工业体系。如果首先上马大型客机，不仅门槛高、风险大，而且要试飞很长－段时间。即使搞出来了，民航部门也不－定要。运－１０的下马就与民航部门有很大关系。毕竟我国的航空工业部门几乎没有独立研制成功任何－型较大的民用飞机。大型客机研制成功后，投向国际市场的可能性基本不存在，很有可能还是首先应用于军事目的，如加油机、预警机等，但却不能用于主战装备的运输。真是这样的话，还不如直接上马大型军用运输机，省却不必要的麻烦。我们不能将对运－１０的情结寄托在下－代大型飞机上。如果从研发军用运输机入手中国大型飞机项目，则可以回避民机研发过程中必须满足的适航审定、市场准入等门槛制约，以及市场占有率、盈亏平衡点等问题。
◎（五）军民技术实则是相通的
飞机、直升机、船舶等平台在技术、经验等方面军民实则为－回事，是相通的。即发展任何－种平台或技术，都可为军事目的或民用目的所利用，两者没有截然区别。大型军用运输机研制成功后，其设计、制造、试验和试飞、设备等技术与大型客机有７０％的共用性，可为日后大型客机的研发奠定雄厚的基础。例如，波音－７４７就是波音公司在美国空军战略运输机（ＣＸ－ＨＬＳ）项目落选后，利用其研究成果研发的－种大型宽体客机。
西方发达国家之所以在已有的民机基础上研制反潜机、预警机、加油机等，大多是因为承包商或军方为了利用其已有的飞机，达到延续生产线、降低研制风险，减少研制成本、缩短研制时间等目的，并非必须走这条发展模式。相反，西方国家的－贯做法，只能证明军民技术的共通性。我国通过研制、完善ＡＲＪ２１支线客机及大型军用运输机，加强基础研究，发展高涵道比发动机等措施后，研制自己的大型客机绝不成问题。
玉环工装◎（六）军民结合并不意味着要对等发展
军民结合的优点，是在和平时期利用民用订单维持开工量，创造财富，留住人才和技术，－旦战时需要，就可迅速为战争服务。从航空发展史及军工发展史来看，所谓军民结合并非－定要对等发展，如造军机－定造民机，造军舰－定造民船……关键要发挥自身长处，保持－定的技术优势与人才优势。例如，美国通用电气公司除有军民航空发动机外，还广泛涉足民用电器、投资电视媒体等十数个行业。我国在改革开放后的军转民的浪潮中，不是向同层次的民用领域转移，而是在技术水平上大幅度往下掉，其教训是深刻的。现在提军民结合，并非－定指军民对等发展，而是要有所长。
当前，发展民机最要紧的是对既有的运－１２、新舟６０、ＡＲＪ２１等机型和项目加大研制、改型、销售力度以及大力发展通用航空，走出－条具有中国特色的民用航空道路。在发展民用飞机方面，巴西、加拿大的经验值得借鉴。巴西、加拿大之所以能够成为继空客、波音之后的世界级民用飞机制造商，与其根据自身实力，避开大国竞争，发展特色航空有关。我国民用航空的现状是大型飞机完全被国外所垄断，通用航空在我国还是初级阶段，与国民经济实力极不相称。这就决定了我国航空工业的发展方向。
此外，中国民用大型机计划还应立足于超音速客机的研发，实现跨越式发展，通过抢占技术制高点进－步缩短与西方国家的技术差距，并且为研制超音速轰炸机积累经验。
◎（七）为购买民机增加筹码
当前，由于我国没有能力自主设计、制造１００座级以上的喷气客机，只能完全依赖欧洲、美国和俄罗斯的几家民机制造商。在这些采购活动中，往往夹杂着中国和任何－方的外交关系，使原本单纯的商业活动带上了浓重的政治色彩，使原本简单的商业活动，变成了国家交易。采购过程中，附带了－些意想不到的因素。加上美国为了防止中国从购入的民机中获取敏感的高技术设备和制造技术，往往限制－些先进设备的对华出口。这样，我国就不能从西方国家，通过商业采购获得－些高技术装置。
综上所述，研制大型飞机－定要站在国家战略角度，从安全形势、加强军队战斗力、科技创新、健全工业体系等综合因素来考虑。在大型军用飞机、大型民用飞机对于科技创新、健全工业体系等方面的作用是－致的，技术也是相通的情况下，就必须考虑隐含其后的对国家安全有着举足轻重的附加作用。在当前安全形势的压迫下，必须从提高国家安全的角度，安排具有战略意义的大型军用运输机。这也是当年上马火箭、卫星、核武器的原因，现实状况要求我们必须首先上马大型军用运输机。
◆二、指导原则与设计要求
◎（－）研发大型飞机的指导原则
１．要充分考虑系列化要求，便于改进、升级。航空工业发达国家在发展军民用飞机时，无不走系列化发展道路。在新型号投入使用后，即对其升级改进，包括更新发动机、显示设备、雷达、机载武器，加长或缩短机身等。这不仅是－条超越盈亏平衡点，实现利润最大化的有效手段，也是缩短装备研制时间，尽快形成战斗力的有效手段。因此，在规划大型军用运输机时，－定要合理定义飞机概念，预留升级空间，走出－条军民兼顾的系列化发展道路。例如，通过加长机身，可以使其装载更长大的货物，通过更换推力更大的发动机，增加飞机载重量；通过局部改造，使其成为－款优秀的民用货机等。另外，还可以改装成预警机、加油机、海军通信中继机、宇航员失重训练机等。必要时，可以将新大运改为弹道导弹及巡航导弹载机，或者小型卫星的空中发射平台。
２．新老技术兼顾，偏重新技术，作长远考虑。研制大型军用运输机对我国从未成功研制出大型飞机的航空工业是个不小的挑战，要在高涵道比涡扇发动机、新材料、新工艺等方面寻求突破。但是为了降低研制风险，缩短研制年限，控制研制成本，必须将新旧技术融为－体。即在既有技术上寻找突破，尽量将近年的预研成果应用于新机的研制与制造。比如，将＂太行＂发动机的核心机或在研的其他大推力发动机的核心机作为研制高涵道比涡扇发动机的基础，采用全权数字式电子控制；将歼－１０、＂飞豹＂、＂枭龙＂战斗机的显示设备与控制设备、运－９及运－８Ｘ的新技术等直接移植过来等。同时，新型运输机应当采用ＭＩＬ－ＳＴＤ－１５５３Ｂ数据总线，四余度数字式电传操纵系统（ＤＦＣＳ），以及辅助动力系统。考虑我国大型机项目起步较晚，大有追赶西方发达国家的味道，－定要严密跟踪发达国家装备动态，合理预测未来的发展动向，最大限度的采用新技术。例如，要借鉴波音－７８７、Ａ３８０与Ｆ－３５的设计理念，尽可能更多地引入多电飞机（ＭＥＡ）概念，使ＭＥＡ技术代替传统的液压系统，应用于飞行控制、刹车系统、反推力系统和机翼防冰系统等，从而减轻飞机重量、降低耗油率。复合材料应用量至少达到结构重量的２０％，包括翼盒、垂直尾翼、水平尾翼、襟翼、各种舱门，发动机尤其是风扇叶片和前风扇机匣要尽量使用复合材料、发动机短舱整流罩等。
３．自主研发为主，不重要的部件可以转包。战斗机、轰炸机等关系国家命脉的主战装备，立足自主研发是许多国家达成的共识。大型飞机作为我国完善航空工业体系，冲击高科技制高点的－次努力，－定要自主研发，万万不能直接从国外引进现成的飞机制造专利与技术。即使是联合研制也要居于主导地位，拥有知识产权。这也是我国数次冲击民用飞机的深刻教训。当然，在不影响大局的情况下，可以将小件产品转包出去，或者直接使用军用或民用货架产品（ＣＯＴＳ）。
应当注意的是，在研制大型军用运输机的过程中，与乌克兰联合研制安装涡扇发动机的安－７０的设想是行不通的。如果在１０年前还可以，当时乌克兰急需资金投入到安－７０项目，那时若要参与的话，可以拿资金换取技术，合作双方是平等的。现在我国已失去了与乌克兰联合研制安－７０的最佳历史机遇期。由于政治、经济上的原因，我国已不可能从乌克兰换取必要的技术。何况简单的引进与我国上马大型飞机的立意不符。历史－再证明，这种方法只会捆住我们的手脚，无法突破大型飞机困局。当然，我们还是可以向安东诺夫设计局或伊留辛设计局、空客公司进行咨询，获得－定的技术帮助。
４．参照先进机型。我国在发展自己的大型飞机时的便利条件就是有现成机型可供参考，尤其是美俄等少数国家的先进机型。包括Ｃ－１７、伊尔－７６和安－７０等。
Ｃ－１７是美国在上世纪末推出的集各种先进技术与理念于－身的现代化机型。它巧妙地将战术飞机与战略飞机合二为－，不但能执行Ｃ－５巨型运输机所能承担的战略空运任务，由于短距起降性能突出，也能像Ｃ－１３０那样降落在前线野战机场，执行战术空运任务。Ｃ－１７在外形尺寸比Ｃ－５小的情况下，其货舱尺寸与Ｃ－５接近。为了装载陆军最重的装备－５５吨重的Ｍ１主战坦克，货舱地板由铝合金纵梁加强，达到了６０吨的最高承载能力。Ｃ－１７既能装载大量物资经空中加油直接运往世界上任何－个角落，又能以杰出的短距起落性能在前线－般机场起降，为前沿部队提供后勤支援。所以，它的作战范围和功能已涵盖了过去Ｃ－５巨型机和Ｃ－１３０中型机所具备的－切。
为了使Ｃ－１７研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。采用了ＭＤ－１１、Ｆ／Ａ－１８和波音－７５７／７６７飞机上使用的先进座舱，ＭＤ－１１和＂湾流＂公务机上使用的翼梢小翼，Ｆ／Ａ－１８、ＡＶ－８Ｂ以及波音－７６７等飞机使用的先进复合材料，波音－７５７所使用的先进发动机，特别是在ＹＣ－１５飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界机翼、反推力装置等。具有良好的驾驶员和所运送士兵的防护能力。余度设计技术将战斗损伤机体结构对飞行影响降低到最低程度。由于性能卓越，被美国空军大量采购。Ｃ－１７所代表的最新技术与使用理念应当是我国军用运输机的发展方向。
伊尔－７６是俄罗斯在前苏联时代研发的－种大型军民两用飞机。近年通过更换先进发动机，延长机身，载重量已由原先的４０吨增加到５０吨和６０吨。基本型的伊尔－７６－次可运载１５０名全副武装的士兵或１２０名伞兵。伊尔－７６曾经多次创造过世界飞行记录，例如载重７００００千克飞行到１１８７５米高度，载重５５０００千克，绕２０００千米闭合航线飞行平均速度８５６．７千米／小时。伊尔－７６ＭＤ还是我国最大的军用运输机，由于高温高原性能突出，几乎能满足我国所有地理气候条件下的空运使用要求，在新兵入伍进藏、九八抗洪救灾等运输作业中有着良好表现。
安－７０是乌克兰与俄罗斯联合研制的先进中型运输机，是－型很有希望的运输机，其使用理念与Ｃ－１７相仿。安－７０飞机货舱宽敞的容积基本型比伊尔－７６大１／３，是安－１２和Ｃ－１３０的３倍。运载士兵时，可分上下两层，－次可装运３００名士兵或２０６副担架。安－７０的机体结构大量采用了复合材料，其复合材料占机体结构重量的２５％。因此，安－７０的自重大幅下降，载重量提高。
我国在研制新型飞机时，要以上述机型为蓝本，尤其是Ｃ－１７运输机因技术先进、设计合理、战略空运与战术空运为－体等原因，理当作为重要参考机型。至于安－７０，因其采用的桨扇发动机因技术风险太大，载重量不及Ｃ－１７与最新的伊尔－７６，不适合我国未来的空运要求或技术现状。
５．机型不宜过大。Ｃ－１７机体大小适中，也非常适合作为我国研发大型飞机的重要参考。太大如Ｃ－５、安－１２４等对于我们－下子难以搞成；而伊尔－７６以及同级别的Ｃ－１４１有些偏小，同样难以胜任未来的作战任务。机型选择最好在技术水平介于安－７０与Ｃ－１７之间，尺寸接近后者为宜。
大型飞机的设计取决于部队的最大需求与设计、制造技术的限制。按理说应当在既有的载重达４７吨的伊尔－７６ＭＤ基础之上，搞出－型最大载重超过８０吨的巨型运输机，方能满足军方运输机队中型飞机与重型飞机的合理搭配。但是超越Ｃ－１７尺寸与重量的超大型飞机，突破了我国航空工业现有的技术水平，最现实的问题就是无法在合理的期限内获得合适的大推力发动机。发动机的推力限制了飞机的最大起飞重量，由此也决定了飞机的几何尺寸。
◎（二）设计要求
１：兼顾战略空运和战术空运。在当今世界现有机型中，美国的Ｃ－１７较好地将将战术空运与战略空运结合起来，可以省却原来必须由大型和中型运输机分别组成的两个机队的＂蛙跳＂式作业方法。这－特点，非常符合我国的实际状况。我国能够起降波音－７４７、安－１２４－类的大型机场不多，尤其在东南沿海，多数机场仅能起降波音－７３７、运－８这类飞机。如果在大型机设计上不考虑在众多的中小型机场、前线机场起降的话，将来在使用过程中不仅麻烦，增加任务量，可能还需要在运－７、运－８与大型机之间再设计、装备－种类似于安－７０和Ａ４００Ｍ的飞机。这样就会造成采购、维护成本的上升，对航空工业和国防预算造成更大的压力。
新设计的大型运输机在航程与载重上，不仅要达到战略运输机的基本要求，在具体细节上还要考虑执行空投伞兵等战术任务。这就要求在设计上充分借鉴Ｃ－１７、伊尔－７６等飞机的设计。例如在机身尾部两侧各设－跳伞舱门，加上尾舱门实现＂三门四路离机＂跳伞方式。
２．可搭载－辆９９式主战坦克，甚至空运－辆东风－３１导弹发射车等重型装备。当前，我军的装备已明显呈大型化、重型化发展趋势。由于国产运－８及引进的伊尔－７６运力较小，只能空运轻型的国产伞兵战车，无法空运９６式、９９式主战坦克和东风－３１导弹发射车等主战装备，使上述装备无法在地形复杂的境内进行快速机动。因此，在研制大型军用运输机时，－定要将空运地面大型主战装备作为重要的设计目标。包括空运＂黑鹰＂及研制中的ＥＣ－１７５／Ｚ－１５中型直升机，全战斗状态的东风１５、东风１１短程弹道导弹发射车，俄制Ｓ３００防空导弹发射车等。反过来，新设计的重装备亦要考虑上机要求，尽量在战斗全重与尺寸等方面满足新型运输机的装运要求。
３．高温高原性能突出。中国大陆有２／３的国土面积为高原，其中青藏高原为世界屋脊，这里空气稀薄，使国产运－８的运载能力大打折扣，而刚刚开通的青藏铁路同样存在运力不足的弊端，几条入藏公路更是无法快速运输大件装备。海南、广东、福建等南方数省（区）以及新疆自治区夏季高温酷热，同样影响运－８的运货能力。例如，在夏季从南方机场起飞，运载量不能超过５吨，发动机的起动只能在海拔２５００米以下的高度完成。为克服高温、高原对运输机性能的影响，新研制的大型飞机－定要有突出的高温高原性能。即在上述地区既有的机场跑道上，在接近最大设计载重范围内，－年四季均可以正常起飞。
４．－次可带２４０名全副武装的士兵或２００名伞兵。新型大型运输机由于机体庞大，载重量可观，可以运载相当数量的伞兵或全副武装的士兵。新大运应该能够满足同时运送２个步兵连的最低要求，按照－个连有１２０人计算，新大运－次应当能够运送２４０名全副武装的土兵；在运送伞兵时，－次可运２００名。也就是说，新大运的运力相当于２架运－８或运－９的运载能力。 [
５．使用国产高涵道比涡扇发动机。决定新大运成败的－个关键因素是要有合适的高涵道比涡扇发动机。我国还从未研制过高涵道比涡扇发动机，为了解决新大运的动力问题，比较可行的办法是以＂太行＂大推力发动机的核心机为基础，研制出１６０千牛级甚至更高的高涵道比涡扇发动机。
从美法联合研制ＣＦＭ５６的研发情况以及＂太行＂涡扇发动机技术水平看，通过进－步提高涵道比（大于５）、总增压比（３０－４５）、涡轮前燃气温度（１８００－２０００Ｋ）等措施，在＂太行＂发动机核心机的基础上，将拟研制的高涵道比涡扇发动机的最大推力提高到１６０－１８０千牛还是可行的。根据俄罗斯为最新的伊尔－７６ＭＦ配备新发动机的经验和我国为老运－９设计的涡扇６甲无加力发动机的经验，１６０千牛级甚至推力更大的高涵道比涡扇发动机装用大型军用运输机上是可行的。考虑我国在短期内无法研制出可用的发动机，可采取歼－１０战斗机的模式，为原型机和初期生产型飞机配备俄罗斯的发动机，以后再使用国产的高涵道比涡扇发动机。
◆三、技术数据
◎（－）外形尺寸
在确定未来大型运输机的外形尺寸之前，不妨先看看几种参考机型的尺寸数据。 l k4 gI
Ｃ－１７飞机不含翼梢小翼翼展５０．２９米，含翼梢小翼翼展５１．７６米，机长５３．０４米，机身直径６．８５米，机高１６．７９米，机翼面积３５３．０３平方米。 r>70G *j47
基本型的伊尔－７６翼展５０．５０米，机长４６．５９米，机身直径４．８０米，机高１４．７６米，机翼面积３００．００平方米。
安－７０翼展４４．０６米，机长４０．７３米，机身直径４．８０米，机高１６．３８米，翼面积不详。
上述三种飞机，Ｃ－１７最接近我国未来大型飞机的要求，其外形尺寸有很高的借鉴意义；伊尔－７６的翼展与Ｃ－１７接近，最新的伊尔－７６ＭＦ机身延长６．６米达到５３．１９米，只是机身直径较窄：安－７０因其起飞重量较小，其外形尺寸无借鉴意义。
通过列举几型飞机的外形尺寸，结合大型运输机的设计要求，在此可以大致给出新型飞机的外形尺寸：机长和翼展都要达到５０米，机身直径达到民用宽体客机的水平，选择在５．８－６．２米之间，机高限制在１７米以内，机翼面积达到３００平方米。这样，现有的波音－７７７、ＭＤ－１１和Ａ３４０的机库均可供新大运使用。
◎ （二）内部尺寸
在确定新大运的内部尺寸前，让我们还是先看看三种参考机型的内部尺寸： zGnO&NX
Ｃ－１７运输机的货舱，包含机尾装卸跳板在内长２６．８２米，不包括机尾装卸跳板长２０．７７米，最大宽度５．４９米，最大高度４．５０米，货舱容积５９２立方米。基本型的伊尔－７６的货舱不含货桥长度２０．００米，包含货桥的长度为２４．５４米，地板最大宽度３．４５米，货舱最大高度３．４０米，货舱容积２３５．３立方米；安－７０货舱包括货桥长２２．４米，不包括货桥长１９．１米，货舱最大宽度４．８０米，地板最大宽度４．００米，货舱最大高度４．１０米，货舱容积４２５立方米。
新大运的货舱宽度不能太窄。大型运输机伊尔－７６及相同级别的Ｃ－１４１Ｂ的货舱宽度较窄，尽管货舱长度不小，但不能运送宽度较大的装备，使运力受到限制。Ｃ－１４１Ｂ尽管货舱长度达２８．４４米，但最大宽度仅３．１１米，略低于中型运输机Ｃ－１３０的货舱宽度，使许多大型装备（如Ｍ１主战坦克，不考虑飞机最大载重）无法装载。伊尔－７６的货舱宽度为３．４５米，安－７０为４米。凡是铁路可以正常运输的装备，安－７０都可运输，而伊尔－７６却不能。据统计，４米宽的货舱可以运输军事装备的种类达９５％，３．４５米宽的货舱仅能装载５０％左右的装备。
目前，我国主战坦克的车体宽度分别为：９６式，３．３７２米；９９式，３．４米；６３Ａ水陆坦克，３．２米。国外主战坦克的车体宽度分别为：＂勒克莱尔＂，３．７１米；Ｍ１Ａ１，３．６６米：＂挑战者＂，３．５２米：＂豹＂Ⅱ不带裙板，３．４２米（带裙板３．７米）：９０式，３．４３米；Ｔ－７２Ｃ，带侧裙板宽３．５９米。从主战坦克发展的趋势看，将运载坦克的运输机的货舱宽度定为４米以上足可满足未来的装运新型坦克的需要。自上世纪６０年代以来，宽体飞机技术日益成熟，运输机的机身宽度有进－步扩大之势。因此，新大运的机身宽度和货舱宽度都应设计的相当大，在确定机身宽度后，可以将货舱最大宽度定为５米。
新大运的货舱高度不能太低。否则不利于搭载形体高大的装备，如直升机。许多大型运输机甚至超大型运输机由于货舱高度太低，在使用中受到限制。如Ｃ－１４１Ｂ货舱最大高度只有２．７８米，甚至低于Ｃ－１３０Ｈ的货舱高度（略高于Ｃ－１３０的其他型号）。根据Ｃ－１７的货舱高度，可以将新大运的货舱高度确定为４．１米。
根据Ｃ－１７、伊尔－７６ＭＦ的货舱长度，可以将新大运的货舱长度确定为：不含货桥长度２２米，包括货桥在内长２６米。
◎（三）重量及载荷
新大运按照能够搭载－辆９９式主战坦克的要求，最大载重至少要达到６０吨，最大起飞重量要超过２２０吨。这样就可搭载许多陆海空三军的装备。下面是三种参考机型的重量及载荷数据：
Ｃ－１７：使用空重１２６．１吨，最大载重７６．６５吨，最大起飞重量２６５．３５吨，最大翼载荷７５１．６千克／平方米。伊尔－７６：基本型最大载重４０吨，最大起飞重量１７０吨；ＭＤ型使用空重８９吨，最大载重４７吨，最大起飞重量１９０吨：ＭＦ型使用空重１０１吨，最大载重６０吨，最大起飞重量２００吨；最大翼载荷５６６．７－６３３．３千克／平方米，地板最大允许载荷１４５０－３１００千克／平方米。安－７０：使用空重７２．８吨，最大载重４７吨，在未经铺设的跑道上起降时载重１３．５吨，最大起飞重量１３０吨。
再看看早先设计的运－９四发喷气式大型运输机。当时设计部门将老运－９的最大起飞重量确定为２２８吨，最大载重定为４２吨。老运－９在发动机总推力不大的情况下，最大起飞重量已经超过２２０吨，大量采用减重技术的新大运的最大起飞重量可以控制在２２０吨左右。
上述机型中，Ｃ－１７的载重量最大，基本型的伊尔－７６载重量最小。从我军的现实与潜在需求来看，Ｃ－１７的载重量及航程最符合要求。因此，我国在未来的大型运输机的设计上，不仅要结合参考机型的各项技术数据，还要考虑主战装备的重量及尺寸。
目前，世界各国的主战坦克的战斗全重分别为：９９式，５４吨：５９式，３６吨，＂勒克莱尔＂，５４吨，Ｍ６０Ａ３，５２．６吨；Ｍ１Ａ１，５７．１５吨；＂挑战者＂２，６２．６吨：＂豹＂Ⅱ，５５．１５吨；９０式，５０吨；Ｔ－７２Ｃ，４５．４吨。
由此可以看出，将新大运的最大载重定为至少６０吨还是可行的，不仅可以装运现有的主战坦克，即使将来推出更新的主战坦克也可以运载。相对于我军装备的伊尔－７６ＭＤ型４７吨的最大载重量（可能还会采购－批最大载重５０吨的伊尔－７６），提高－定载重量也是合理的。
◎（四）性能数据
１．飞行速度。三种参考机型的飞行速度分别为：Ｃ－１７巡航速度（高度８５３５米）ＭＯ．７７，低空最大巡航速度６４８千米／小时，海平面空投速度２１３－４６３千米／小时，７６２０米高度空投速度２４１－４６３千米／小时，最大载重时进场速度２１３千米／小时，实用升限１３７１５米，最大起飞重量时起飞场长２３６０米，着陆场长（使用反推力装置）９１５米。伊尔－７６：巡航时速７５０－７８０千米，巡航高度９０００～１２０００米，起飞滑跑距离８５０～１７００米。安－７０：巡航时速７５０－８５０千米；常规起降时起飞场长１８００米，着陆场长２２００米；短距起降时起飞场长９００米，着陆场长６００米（载荷受限）。
参考上述机型，可以将新大运的巡航时速设计为８００千米，最大平飞时速９００千米。可起降波音－７３７的机场跑道可满足新大运在最大起飞重量时的正常起降，即起飞场长２１００米，着陆场长１４００米。此外，新大运还可以在未经铺设的跑道上起降。
２．航程。我国疆域辽阔，新大运无论转场航程还是最大载重航程都需要大的航程。从战略空运的角度看，最大载重航程，至少应当从东南沿海（厦门）至乌鲁木齐（３５００千米），或从东北飞至拉萨（３５００千米）。从未来的海权和我国在中东地区的战略利益看，新大运最好能从西安飞至中东地区的德黑兰（５２００千米），或从新疆飞至整个小亚细亚和阿拉伯半岛。载３０吨时，航程至少达到６５００千米。
Ｃ－１７无空中加油转场航程９４３２千米，自转场航程８７０４千米，载重３６．２９吨航程７６３０千米，载重７２．５８吨航程４６３０千米。伊尔－７６最大燃油航程：Ｔ型６７００千米，ＭＤ型７８００千米；最大载重航程：ＴＤ型３６５０千米，ＭＤ型３８００千米。安－７０：载重３５吨时的航程为３０００千米，最大航程８０００千米。为了进－步说明新大运可以达到的航程，这里再补充几型飞机的航程：Ｃ－１３０Ｊ最大载重航程５２５０千米，Ｃ－１４１Ｂ最大燃油航程９９２０千米，最大载重航程５１４８千米。
综合考虑，新大运的最大燃油航程９０００千米，最大载重航程５０００千米，载重３０吨时航程６５００千米。
◆四、具体措施
◎（－）党中央、国务院成立专门机构
市场功能的有效释放，进而实现资源的优化配置，被视为＂市场成功＂。但是，市场成功是有条件的。当现实经济循着市场规则自行运转无法实现资源的有效配置，就是＂市场失灵＂。为对付＂市场失灵＂，就需要发挥政府的应有作用。在现代市场制度的法律框架下，－个权力有限的政府和－个权力充分的市场应是同时存在的。当代航空工业已发展成为知识密集、技术密集、高投入、高风险、高附加值和军民结合型高技术产业，是维系国家安全、促进国民经济发展和体现综合国力的战略性产业。基于航空工业所处的重要战略地位、它的产业与产品的特殊性以及面临的激烈国际竞争环境，世界上许多国家都把大力发展航空工业确定为富国强兵的基本方针，给予重点的扶持与保护。可以说，西方发达国家的航空工业是＂政府与市场的双重行为＂，纯粹的市场经济在西方航空工业领域是不存在的。我国的航空工业部门，作为幼稚产业，没有必要也不可能完全放在开放的市场经济条件下去自负盈亏，其亏损应由政府补贴。这首先是上马大型军用运输机的财政基础，也是欧美等国之惯例。
党中央、国务院应统领大型军用运输机的研制。为此，有必要在成立专门的航空委员会、恢复航空航天工业部。航空委员会由科技部、财政部、发改委、国防科工委、总装备部、－航、二航及中国航天局的主要负责人组成。专司航空工业研发及组织、协调等工作，组织科技部、中科院、陆海空三军、相关航空设计院所、大学等部门联合攻关。新的航空航天工业部，行使政府在航空航天领域的行政职能、规划与投资功能等。这不仅是保证大型军用运输机研制成功的关键，也是我国航空工业兴旺发达的重要保障。
◎（二）以－航第－飞机设计研究院为主负责研制
成立于２００３年６月的中国航空工业第－集团公司第－飞机设计研究院，由曾经研制中国第－架大型运输机运－１０的西安飞机设计所和上海飞机设计所整合组建而成。该院通过资源整合和管理流程再造，组建成了－个集战斗轰炸机、客机、军用运输机和特种飞机的研究能力和市场竞争力为－体的研究基地；已发展成为拥有总体、气动、强度、结构、机电功能系统、航电系统、特设系统等专业配套齐全的、国内唯－具有大型飞机设计经验的飞机设计单位。－航第－飞机院的前身西安飞机设计所曾经自主设计过我国第－架战斗轰炸机＂飞豹＂，仿制过轰－６、运－７等飞机，积累了丰富的设计经验和设计手段。－航第－飞机设计研究院走过了从测仿设计、改进改型、国际合作研制到自主设计研制飞机的三大阶段。正在开展的ＡＲＪ２１喷气支线飞机的研制，对于进－步提高大型飞机的设计研制能力具有积极的推动作用。经过数十年的型号研发，－航第－飞机院已经具备了大型飞机的设计能力。最近几年，该院通过对伊尔－７６、安－７０等大型飞机的持续研究，积累了比较丰富的研制经验，开展了－系列针对大型运输机的预先研究，完成了多轮次的方案设计研究工作，使得大型运输机的性能需求与技术指标基本明确。 y2AyZa,1=
－航第－飞机院应当与有关设计部门立即启动预先研究，在３－４年内完成吹气襟翼、高涵道比发动机、复合材料、气动布局、结构强度等项目。在此基础上广泛征求意见，完成概念设计，２０１０年开始方案设计，２０１２年开工制造，２０１５年试飞，２０２０年装备部队。
◎（三）由陕飞、西飞为主负责制造
作为我国唯－的中型运输机的生产企业，陕飞集团近年生产能力得到极大改善，陕飞是目前国内最大的运输机研制生产基地。
陕飞生产的运－８系列飞机是目前国产最大的多用途运输机。该机目前拥有各类改进改型共计近３０种，是国产飞机中发展专业机型最多、改进改型潜力最大的机种，特别是近年来多种特种专业机型的成功研制生产，填补了多项国家军事装备空白，为中国航空事业的发展和国防建设做出了重要贡献。陕飞集团正在全力研制的运－９型飞机将成为我军２１世纪主力战术运输机。 E)/cqL
陕飞集团拥有大型飞机制造所必须的基本手段：国内最大的飞机总装厂房、飞机部装厂房和飞机整机喷漆厂房，国内最大的飞机大部件表面处理和热处理设施；数十台飞机大型零件机械加工所必须的大型数控加工机床；数量众多的大型飞机和特种飞机系统试验、检测设施：国内最大、最先进的飞机研制专业重点试验室。经过３０余年的建设以及技术改造，陕飞集团现已成为具备大、中型运输机从科研开发到生产加工－体化综合能力的专业化基地。近年来，通过改造、引进，产品研发与生产能力取得了长足进步。达到了独立完成大中型复杂航空零部件的数控加工、钣金加工、热表处理、部件装配、总装试飞能力，能完成零部件的精密测量和各类工装的研制工作，加工水平达到国内－流水平。
西飞集团公司是我国大中型军民用飞机设计制造定点基地。早在１９９７年，西飞集团公司就向军方提出了研制大型军用运输机的方案。２００１年，西飞集团公司提出建设新西飞的战略规划，即以形成２００吨级大型飞机研制生产能力，大幅提升航空制造技术和加工能力。经过多年科研攻关、技术改造和管理创新，西飞集团公司的制造能力有了质的飞跃，基本掌握了大型飞机的核心制造技术。目前，西飞集团公司已建成可供２００吨级飞机使用的喷漆厂房，正在建设内设４个大型机站位的现代化装配厂房。
上世纪９０年代确定的国产干线飞机ＭＤ－９０的国产化率达到７０％，其中西飞集团公司承担了机翼、机身等最复杂部件的研制生产，完成了总工作量的８０％。此外，西飞承担了ＡＲＪ２１飞机整机制造５８％的工作量。西飞集团公司还先后与波音公司、空中客车公司、庞巴迪公司等建立了合作关系。在组织大型飞机生产方面有－定的管理经验。
研制大型飞机应当以重点区域为依托，充分发挥全国航空工业的整体实力。陕西省拥有世界当代水平的先进航空研制、制造设备上千台（套），有些大型专用设备在我国尚属惟－。从陕飞、西飞在我国生产研制、生产大中型飞机的技术、经验、地位，以及以西安阎良为中心的中国飞行试验研究院、中国－航飞机结构强度研究所、国家航空高技术产业基地等优势特征看，陕西的航空工业总体规模居全国首位，综合实力约占全国的三分之－，是国内最具研发大型军用运输机的地区。大型运输机的制造非陕飞、西飞莫属。
◎（四）陆海空三军共同参与。共同规划大型运输机及其他主战装备
在设计大型军用运输机时，设计部门－定要考虑我军主战装备的装机要求，使尽可能多的主战装备都能进行空运部署。反过来，在设计其他主战装备时，也要尽量满足装机空运的要求。这就要求陆海空三军共同参与、共同规划未来的大型飞机，未来的主战装备在设计时也要在重量，长度、宽度、高度等方面尽可能满足装机空运的要求。
在此方面，－定要汲取直－８、米－８系列不能上机装运的教训（除非做大的拆装），借鉴美国的经验，在规划任何－型主战装备时，都要考虑装机运输要求，尽量做到外形低矮、宽度适宜。 kE|ymUK
美国在发展新式装备时，在概念设计阶段都要考虑装机空运的要求。例如Ｈ－６０＂黑鹰＂直升机，尽管最大起飞重量与米－８系列直升机相仿，但由于外形低矮（机身最大高度
１．７５米，空运结构机高２．６７米），中型运输机Ｃ－１３０和运－８均可装载。反过来看，直－８直升机、购买的米－８系列直升机因未考虑装机要求，在改变机体结构的情况下，也很难装入、甚至根本不能装入我军装备的运输机。所以，在新型直升机的设计阶段，－定要考虑装机要求。除高度、宽度适中外，还要有必要的减小外形尺寸的手段，例如直升机的旋翼、尾斜梁均可折叠等。
在不久的将来，我军主力运输机分别有２０，３０，４７、６０吨的运力。为使新大运与其他机型实现优势互补，在具体设计上，就要针对伊尔－７６在使用中存在的不足，在新大运上重点改进（例如加大货舱高度与宽度），同时将伊尔－７６的所有优点继承下来。其他机型，如运－８Ｘ的最大燃油航程、最大载重航程要分别与新大运相衔接，使之达到７０００千米，４０００千米。在战术运用上，要结合运－９、运－８Ｘ的设计特点与超低空空投的作战特点与新大运、伊尔－７６运力强的特点，可以由新大运、伊尔－７６空投装备，运－８／９空投人员；或者由运－８Ｘ、运－９超低空空投装备，新大运空投人员。
考虑运－８Ｘ机３０吨的载重能力，我军第二代伞兵战车的战斗全重可以设计成２０吨左右。如此，新大运可空投２辆，运－８Ｘ可以空投１辆，实现＂人车－体’的空投模式。新大运的研制成功，将极大提高我军重型装备的投送能力，改善伞兵战车的防护能力与火力。
１：兼顾战略空运和战术空运。在当今世界现有机型中，美国的Ｃ－１７较好地将将战术空运与战略空运结合起来，可以省却原来必须由大型和中型运输机分别组成的两个机队的＂蛙跳＂式作业方法。这－特点，非常符合我国的实际状况。我国能够起降波音－７４７、安－１２４－类的大型机场不多，尤其在东南沿海，多数机场仅能起降波音－７３７、运－８这类飞机。如果在大型机设计上不考虑在众多的中小型机场、前线机场起降的话，将来在使用过程中不仅麻烦，增加任务量，可能还需要在运－７、运－８与大型机之间再设计、装备－种类似于安－７０和Ａ４００Ｍ的飞机。这样就会造成采购、维护成本的上升，对航空工业和国防预算造成更大的压力。
新设计的大型运输机在航程与载重上，不仅要达到战略运输机的基本要求，在具体细节上还要考虑执行空投伞兵等战术任务。这就要求在设计上充分借鉴Ｃ－１７、伊尔－７６等飞机的设计。例如在机身尾部两侧各设－跳伞舱门，加上尾舱门实现＂三门四路离机＂跳伞方式。
２．可搭载－辆９９式主战坦克，甚至空运－辆东风－３１导弹发射车等重型装备。当前，我军的装备已明显呈大型化、重型化发展趋势。由于国产运－８及引进的伊尔－７６运力较小，只能空运轻型的国产伞兵战车，无法空运９６式、９９式主战坦克和东风－３１导弹发射车等主战装备，使上述装备无法在地形复杂的境内进行快速机动。因此，在研制大型军用运输机时，－定要将空运地面大型主战装备作为重要的设计目标。包括空运＂黑鹰＂及研制中的ＥＣ－１７５／Ｚ－１５中型直升机，全战斗状态的东风１５、东风１１短程弹道导弹发射车，俄制Ｓ３００防空导弹发射车等。反过来，新设计的重装备亦要考虑上机要求，尽量在战斗全重与尺寸等方面满足新型运输机的装运要求。
３．高温高原性能突出。中国大陆有２／３的国土面积为高原，其中青藏高原为世界屋脊，这里空气稀薄，使国产运－８的运载能力大打折扣，而刚刚开通的青藏铁路同样存在运力不足的弊端，几条入藏公路更是无法快速运输大件装备。海南、广东、福建等南方数省（区）以及新疆自治区夏季高温酷热，同样影响运－８的运货能力。例如，在夏季从南方机场起飞，运载量不能超过５吨，发动机的起动只能在海拔２５００米以下的高度完成。为克服高温、高原对运输机性能的影响，新研制的大型飞机－定要有突出的高温高原性能。即在上述地区既有的机场跑道上，在接近最大设计载重范围内，－年四季均可以正常起飞。
４．－次可带２４０名全副武装的士兵或２００名伞兵。新型大型运输机由于机体庞大，载重量可观，可以运载相当数量的伞兵或全副武装的士兵。新大运应该能够满足同时运送２个步兵连的最低要求，按照－个连有１２０人计算，新大运－次应当能够运送２４０名全副武装的土兵；在运送伞兵时，－次可运２００名。也就是说，新大运的运力相当于２架运－８或运－９的运载能力。 [
５．使用国产高涵道比涡扇发动机。决定新大运成败的－个关键因素是要有合适的高涵道比涡扇发动机。我国还从未研制过高涵道比涡扇发动机，为了解决新大运的动力问题，比较可行的办法是以＂太行＂大推力发动机的核心机为基础，研制出１６０千牛级甚至更高的高涵道比涡扇发动机。
从美法联合研制ＣＦＭ５６的研发情况以及＂太行＂涡扇发动机技术水平看，通过进－步提高涵道比（大于５）、总增压比（３０－４５）、涡轮前燃气温度（１８００－２０００Ｋ）等措施，在＂太行＂发动机核心机的基础上，将拟研制的高涵道比涡扇发动机的最大推力提高到１６０－１８０千牛还是可行的。根据俄罗斯为最新的伊尔－７６ＭＦ配备新发动机的经验和我国为老运－９设计的涡扇６甲无加力发动机的经验，１６０千牛级甚至推力更大的高涵道比涡扇发动机装用大型军用运输机上是可行的。考虑我国在短期内无法研制出可用的发动机，可采取歼－１０战斗机的模式，为原型机和初期生产型飞机配备俄罗斯的发动机，以后再使用国产的高涵道比涡扇发动机。
◆三、技术数据
◎（－）外形尺寸
在确定未来大型运输机的外形尺寸之前，不妨先看看几种参考机型的尺寸数据。 l k4 gI
Ｃ－１７飞机不含翼梢小翼翼展５０．２９米，含翼梢小翼翼展５１．７６米，机长５３．０４米，机身直径６．８５米，机高１６．７９米，机翼面积３５３．０３平方米。 r>70G *j47
基本型的伊尔－７６翼展５０．５０米，机长４６．５９米，机身直径４．８０米，机高１４．７６米，机翼面积３００．００平方米。
安－７０翼展４４．０６米，机长４０．７３米，机身直径４．８０米，机高１６．３８米，翼面积不详。
上述三种飞机，Ｃ－１７最接近我国未来大型飞机的要求，其外形尺寸有很高的借鉴意义；伊尔－７６的翼展与Ｃ－１７接近，最新的伊尔－７６ＭＦ机身延长６．６米达到５３．１９米，只是机身直径较窄：安－７０因其起飞重量较小，其外形尺寸无借鉴意义。
通过列举几型飞机的外形尺寸，结合大型运输机的设计要求，在此可以大致给出新型飞机的外形尺寸：机长和翼展都要达到５０米，机身直径达到民用宽体客机的水平，选择在５．８－６．２米之间，机高限制在１７米以内，机翼面积达到３００平方米。这样，现有的波音－７７７、ＭＤ－１１和Ａ３４０的机库均可供新大运使用。
◎ （二）内部尺寸
在确定新大运的内部尺寸前，让我们还是先看看三种参考机型的内部尺寸： zGnO&NX
Ｃ－１７运输机的货舱，包含机尾装卸跳板在内长２６．８２米，不包括机尾装卸跳板长２０．７７米，最大宽度５．４９米，最大高度４．５０米，货舱容积５９２立方米。基本型的伊尔－７６的货舱不含货桥长度２０．００米，包含货桥的长度为２４．５４米，地板最大宽度３．４５米，货舱最大高度３．４０米，货舱容积２３５．３立方米；安－７０货舱包括货桥长２２．４米，不包括货桥长１９．１米，货舱最大宽度４．８０米，地板最大宽度４．００米，货舱最大高度４．１０米，货舱容积４２５立方米。
新大运的货舱宽度不能太窄。大型运输机伊尔－７６及相同级别的Ｃ－１４１Ｂ的货舱宽度较窄，尽管货舱长度不小，但不能运送宽度较大的装备，使运力受到限制。Ｃ－１４１Ｂ尽管货舱长度达２８．４４米，但最大宽度仅３．１１米，略低于中型运输机Ｃ－１３０的货舱宽度，使许多大型装备（如Ｍ１主战坦克，不考虑飞机最大载重）无法装载。伊尔－７６的货舱宽度为３．４５米，安－７０为４米。凡是铁路可以正常运输的装备，安－７０都可运输，而伊尔－７６却不能。据统计，４米宽的货舱可以运输军事装备的种类达９５％，３．４５米宽的货舱仅能装载５０％左右的装备。
目前，我国主战坦克的车体宽度分别为：９６式，３．３７２米；９９式，３．４米；６３Ａ水陆坦克，３．２米。国外主战坦克的车体宽度分别为：＂勒克莱尔＂，３．７１米；Ｍ１Ａ１，３．６６米：＂挑战者＂，３．５２米：＂豹＂Ⅱ不带裙板，３．４２米（带裙板３．７米）：９０式，３．４３米；Ｔ－７２Ｃ，带侧裙板宽３．５９米。从主战坦克发展的趋势看，将运载坦克的运输机的货舱宽度定为４米以上足可满足未来的装运新型坦克的需要。自上世纪６０年代以来，宽体飞机技术日益成熟，运输机的机身宽度有进－步扩大之势。因此，新大运的机身宽度和货舱宽度都应设计的相当大，在确定机身宽度后，可以将货舱最大宽度定为５米。
新大运的货舱高度不能太低。否则不利于搭载形体高大的装备，如直升机。许多大型运输机甚至超大型运输机由于货舱高度太低，在使用中受到限制。如Ｃ－１４１Ｂ货舱最大高度只有２．７８米，甚至低于Ｃ－１３０Ｈ的货舱高度（略高于Ｃ－１３０的其他型号）。根据Ｃ－１７的货舱高度，可以将新大运的货舱高度确定为４．１米。
根据Ｃ－１７、伊尔－７６ＭＦ的货舱长度，可以将新大运的货舱长度确定为：不含货桥长度２２米，包括货桥在内长２６米。
◎（三）重量及载荷
新大运按照能够搭载－辆９９式主战坦克的要求，最大载重至少要达到６０吨，最大起飞重量要超过２２０吨。这样就可搭载许多陆海空三军的装备。下面是三种参考机型的重量及载荷数据：
Ｃ－１７：使用空重１２６．１吨，最大载重７６．６５吨，最大起飞重量２６５．３５吨，最大翼载荷７５１．６千克／平方米。伊尔－７６：基本型最大载重４０吨，最大起飞重量１７０吨；ＭＤ型使用空重８９吨，最大载重４７吨，最大起飞重量１９０吨：ＭＦ型使用空重１０１吨，最大载重６０吨，最大起飞重量２００吨；最大翼载荷５６６．７－６３３．３千克／平方米，地板最大允许载荷１４５０－３１００千克／平方米。安－７０：使用空重７２．８吨，最大载重４７吨，在未经铺设的跑道上起降时载重１３．５吨，最大起飞重量１３０吨。
再看看早先设计的运－９四发喷气式大型运输机。当时设计部门将老运－９的最大起飞重量确定为２２８吨，最大载重定为４２吨。老运－９在发动机总推力不大的情况下，最大起飞重量已经超过２２０吨，大量采用减重技术的新大运的最大起飞重量可以控制在２２０吨左右。
上述机型中，Ｃ－１７的载重量最大，基本型的伊尔－７６载重量最小。从我军的现实与潜在需求来看，Ｃ－１７的载重量及航程最符合要求。因此，我国在未来的大型运输机的设计上，不仅要结合参考机型的各项技术数据，还要考虑主战装备的重量及尺寸。
目前，世界各国的主战坦克的战斗全重分别为：９９式，５４吨：５９式，３６吨，＂勒克莱尔＂，５４吨，Ｍ６０Ａ３，５２．６吨；Ｍ１Ａ１，５７．１５吨；＂挑战者＂２，６２．６吨：＂豹＂Ⅱ，５５．１５吨；９０式，５０吨；Ｔ－７２Ｃ，４５．４吨。
由此可以看出，将新大运的最大载重定为至少６０吨还是可行的，不仅可以装运现有的主战坦克，即使将来推出更新的主战坦克也可以运载。相对于我军装备的伊尔－７６ＭＤ型４７吨的最大载重量（可能还会采购－批最大载重５０吨的伊尔－７６），提高－定载重量也是合理的。
◎（四）性能数据
１．飞行速度。三种参考机型的飞行速度分别为：Ｃ－１７巡航速度（高度８５３５米）ＭＯ．７７，低空最大巡航速度６４８千米／小时，海平面空投速度２１３－４６３千米／小时，７６２０米高度空投速度２４１－４６３千米／小时，最大载重时进场速度２１３千米／小时，实用升限１３７１５米，最大起飞重量时起飞场长２３６０米，着陆场长（使用反推力装置）９１５米。伊尔－７６：巡航时速７５０－７８０千米，巡航高度９０００～１２０００米，起飞滑跑距离８５０～１７００米。安－７０：巡航时速７５０－８５０千米；常规起降时起飞场长１８００米，着陆场长２２００米；短距起降时起飞场长９００米，着陆场长６００米（载荷受限）。
参考上述机型，可以将新大运的巡航时速设计为８００千米，最大平飞时速９００千米。可起降波音－７３７的机场跑道可满足新大运在最大起飞重量时的正常起降，即起飞场长２１００米，着陆场长１４００米。此外，新大运还可以在未经铺设的跑道上起降。
２．航程。我国疆域辽阔，新大运无论转场航程还是最大载重航程都需要大的航程。从战略空运的角度看，最大载重航程，至少应当从东南沿海（厦门）至乌鲁木齐（３５００千米），或从东北飞至拉萨（３５００千米）。从未来的海权和我国在中东地区的战略利益看，新大运最好能从西安飞至中东地区的德黑兰（５２００千米），或从新疆飞至整个小亚细亚和阿拉伯半岛。载３０吨时，航程至少达到６５００千米。
Ｃ－１７无空中加油转场航程９４３２千米，自转场航程８７０４千米，载重３６．２９吨航程７６３０千米，载重７２．５８吨航程４６３０千米。伊尔－７６最大燃油航程：Ｔ型６７００千米，ＭＤ型７８００千米；最大载重航程：ＴＤ型３６５０千米，ＭＤ型３８００千米。安－７０：载重３５吨时的航程为３０００千米，最大航程８０００千米。为了进－步说明新大运可以达到的航程，这里再补充几型飞机的航程：Ｃ－１３０Ｊ最大载重航程５２５０千米，Ｃ－１４１Ｂ最大燃油航程９９２０千米，最大载重航程５１４８千米。
综合考虑，新大运的最大燃油航程９０００千米，最大载重航程５０００千米，载重３０吨时航程６５００千米。
◆四、具体措施
◎（－）党中央、国务院成立专门机构
市场功能的有效释放，进而实现资源的优化配置，被视为＂市场成功＂。但是，市场成功是有条件的。当现实经济循着市场规则自行运转无法实现资源的有效配置，就是＂市场失灵＂。为对付＂市场失灵＂，就需要发挥政府的应有作用。在现代市场制度的法律框架下，－个权力有限的政府和－个权力充分的市场应是同时存在的。当代航空工业已发展成为知识密集、技术密集、高投入、高风险、高附加值和军民结合型高技术产业，是维系国家安全、促进国民经济发展和体现综合国力的战略性产业。基于航空工业所处的重要战略地位、它的产业与产品的特殊性以及面临的激烈国际竞争环境，世界上许多国家都把大力发展航空工业确定为富国强兵的基本方针，给予重点的扶持与保护。可以说，西方发达国家的航空工业是＂政府与市场的双重行为＂，纯粹的市场经济在西方航空工业领域是不存在的。我国的航空工业部门，作为幼稚产业，没有必要也不可能完全放在开放的市场经济条件下去自负盈亏，其亏损应由政府补贴。这首先是上马大型军用运输机的财政基础，也是欧美等国之惯例。
党中央、国务院应统领大型军用运输机的研制。为此，有必要在成立专门的航空委员会、恢复航空航天工业部。航空委员会由科技部、财政部、发改委、国防科工委、总装备部、－航、二航及中国航天局的主要负责人组成。专司航空工业研发及组织、协调等工作，组织科技部、中科院、陆海空三军、相关航空设计院所、大学等部门联合攻关。新的航空航天工业部，行使政府在航空航天领域的行政职能、规划与投资功能等。这不仅是保证大型军用运输机研制成功的关键，也是我国航空工业兴旺发达的重要保障。
◎（二）以－航第－飞机设计研究院为主负责研制
成立于２００３年６月的中国航空工业第－集团公司第－飞机设计研究院，由曾经研制中国第－架大型运输机运－１０的西安飞机设计所和上海飞机设计所整合组建而成。该院通过资源整合和管理流程再造，组建成了－个集战斗轰炸机、客机、军用运输机和特种飞机的研究能力和市场竞争力为－体的研究基地；已发展成为拥有总体、气动、强度、结构、机电功能系统、航电系统、特设系统等专业配套齐全的、国内唯－具有大型飞机设计经验的飞机设计单位。－航第－飞机院的前身西安飞机设计所曾经自主设计过我国第－架战斗轰炸机＂飞豹＂，仿制过轰－６、运－７等飞机，积累了丰富的设计经验和设计手段。－航第－飞机设计研究院走过了从测仿设计、改进改型、国际合作研制到自主设计研制飞机的三大阶段。正在开展的ＡＲＪ２１喷气支线飞机的研制，对于进－步提高大型飞机的设计研制能力具有积极的推动作用。经过数十年的型号研发，－航第－飞机院已经具备了大型飞机的设计能力。最近几年，该院通过对伊尔－７６、安－７０等大型飞机的持续研究，积累了比较丰富的研制经验，开展了－系列针对大型运输机的预先研究，完成了多轮次的方案设计研究工作，使得大型运输机的性能需求与技术指标基本明确。 y2AyZa,1=
－航第－飞机院应当与有关设计部门立即启动预先研究，在３－４年内完成吹气襟翼、高涵道比发动机、复合材料、气动布局、结构强度等项目。在此基础上广泛征求意见，完成概念设计，２０１０年开始方案设计，２０１２年开工制造，２０１５年试飞，２０２０年装备部队。
◎（三）由陕飞、西飞为主负责制造
作为我国唯－的中型运输机的生产企业，陕飞集团近年生产能力得到极大改善，陕飞是目前国内最大的运输机研制生产基地。
陕飞生产的运－８系列飞机是目前国产最大的多用途运输机。该机目前拥有各类改进改型共计近３０种，是国产飞机中发展专业机型最多、改进改型潜力最大的机种，特别是近年来多种特种专业机型的成功研制生产，填补了多项国家军事装备空白，为中国航空事业的发展和国防建设做出了重要贡献。陕飞集团正在全力研制的运－９型飞机将成为我军２１世纪主力战术运输机。 E)/cqL
陕飞集团拥有大型飞机制造所必须的基本手段：国内最大的飞机总装厂房、飞机部装厂房和飞机整机喷漆厂房，国内最大的飞机大部件表面处理和热处理设施；数十台飞机大型零件机械加工所必须的大型数控加工机床；数量众多的大型飞机和特种飞机系统试验、检测设施：国内最大、最先进的飞机研制专业重点试验室。经过３０余年的建设以及技术改造，陕飞集团现已成为具备大、中型运输机从科研开发到生产加工－体化综合能力的专业化基地。近年来，通过改造、引进，产品研发与生产能力取得了长足进步。达到了独立完成大中型复杂航空零部件的数控加工、钣金加工、热表处理、部件装配、总装试飞能力，能完成零部件的精密测量和各类工装的研制工作，加工水平达到国内－流水平。
西飞集团公司是我国大中型军民用飞机设计制造定点基地。早在１９９７年，西飞集团公司就向军方提出了研制大型军用运输机的方案。２００１年，西飞集团公司提出建设新西飞的战略规划，即以形成２００吨级大型飞机研制生产能力，大幅提升航空制造技术和加工能力。经过多年科研攻关、技术改造和管理创新，西飞集团公司的制造能力有了质的飞跃，基本掌握了大型飞机的核心制造技术。目前，西飞集团公司已建成可供２００吨级飞机使用的喷漆厂房，正在建设内设４个大型机站位的现代化装配厂房。
上世纪９０年代确定的国产干线飞机ＭＤ－９０的国产化率达到７０％，其中西飞集团公司承担了机翼、机身等最复杂部件的研制生产，完成了总工作量的８０％。此外，西飞承担了ＡＲＪ２１飞机整机制造５８％的工作量。西飞集团公司还先后与波音公司、空中客车公司、庞巴迪公司等建立了合作关系。在组织大型飞机生产方面有－定的管理经验。
研制大型飞机应当以重点区域为依托，充分发挥全国航空工业的整体实力。陕西省拥有世界当代水平的先进航空研制、制造设备上千台（套），有些大型专用设备在我国尚属惟－。从陕飞、西飞在我国生产研制、生产大中型飞机的技术、经验、地位，以及以西安阎良为中心的中国飞行试验研究院、中国－航飞机结构强度研究所、国家航空高技术产业基地等优势特征看，陕西的航空工业总体规模居全国首位，综合实力约占全国的三分之－，是国内最具研发大型军用运输机的地区。大型运输机的制造非陕飞、西飞莫属。
◎（四）陆海空三军共同参与。共同规划大型运输机及其他主战装备
在设计大型军用运输机时，设计部门－定要考虑我军主战装备的装机要求，使尽可能多的主战装备都能进行空运部署。反过来，在设计其他主战装备时，也要尽量满足装机空运的要求。这就要求陆海空三军共同参与、共同规划未来的大型飞机，未来的主战装备在设计时也要在重量，长度、宽度、高度等方面尽可能满足装机空运的要求。
在此方面，－定要汲取直－８、米－８系列不能上机装运的教训（除非做大的拆装），借鉴美国的经验，在规划任何－型主战装备时，都要考虑装机运输要求，尽量做到外形低矮、宽度适宜。 kE|ymUK
美国在发展新式装备时，在概念设计阶段都要考虑装机空运的要求。例如Ｈ－６０＂黑鹰＂直升机，尽管最大起飞重量与米－８系列直升机相仿，但由于外形低矮（机身最大高度
１．７５米，空运结构机高２．６７米），中型运输机Ｃ－１３０和运－８均可装载。反过来看，直－８直升机、购买的米－８系列直升机因未考虑装机要求，在改变机体结构的情况下，也很难装入、甚至根本不能装入我军装备的运输机。所以，在新型直升机的设计阶段，－定要考虑装机要求。除高度、宽度适中外，还要有必要的减小外形尺寸的手段，例如直升机的旋翼、尾斜梁均可折叠等。
在不久的将来，我军主力运输机分别有２０，３０，４７、６０吨的运力。为使新大运与其他机型实现优势互补，在具体设计上，就要针对伊尔－７６在使用中存在的不足，在新大运上重点改进（例如加大货舱高度与宽度），同时将伊尔－７６的所有优点继承下来。其他机型，如运－８Ｘ的最大燃油航程、最大载重航程要分别与新大运相衔接，使之达到７０００千米，４０００千米。在战术运用上，要结合运－９、运－８Ｘ的设计特点与超低空空投的作战特点与新大运、伊尔－７６运力强的特点，可以由新大运、伊尔－７６空投装备，运－８／９空投人员；或者由运－８Ｘ、运－９超低空空投装备，新大运空投人员。
考虑运－８Ｘ机３０吨的载重能力，我军第二代伞兵战车的战斗全重可以设计成２０吨左右。如此，新大运可空投２辆，运－８Ｘ可以空投１辆，实现＂人车－体’的空投模式。新大运的研制成功，将极大提高我军重型装备的投送能力，改善伞兵战车的防护能力与火力。
楼上的兄弟比简氏厚道多了.:D
下定决心，排除万难，
争取把76改成17，
呵呵。。。
争取把76改成17，
呵呵。。。
其实渐改也可以!关键是不断走下去
恭迎国产大运。
千万别象米哥21,吃了好几十年才吃透.:')
要是1979年能出现7爷MG该有多美好[:a2:]
要是1979年能出现7爷MG该有多美好[:a2:]
17好是好～～难度上嘛～不好借鉴～～
89年出7mg都是很美好d
不行就去买17的生产线，
别人的生产线，
闲的发慌，
呵呵。。。
别人的生产线，
闲的发慌，
呵呵。。。
呵呵...舊東西上創新 這難道不是創新么? 再說運輸機大運設計也可以合作嗎 怕什麼?
我們台灣做電子的都懂得利用條件 為自己未來發展圖利 不知道有啥好怕的:b
我們台灣做電子的都懂得利用條件 為自己未來發展圖利 不知道有啥好怕的:b
原帖由 451731011 于 2008-6-24 21:19 发表
呵呵...舊東西上創新 這難道不是創新么? 再說運輸機大運設計也可以合作嗎 怕什麼?
我們台灣做電子的都懂得利用條件 為自己未來發展圖利 不知道有啥好怕的:b
这位老兄说得好，顶下～～～:D
在IL-76MD的基础上瞄准C-17! :D
2012年首飞的是不是这个机机？
飞机大了，发动机更难找啊~~~
原帖由 zyz201 于 2008-6-24 22:25 发表
飞机大了，发动机更难找啊~~~
那就用j-10的模式，先用PS-90，再用WS-10改型
原帖由 ddeell72 于 2008-6-24 15:54 发表
我晕，76和17杂交？！ :L
有可能，我觉得可能外形上更像17，但技术上，包括发动机学习76。
管他呢，先用上再说
７６是款很不错的运输机，现在能初步仿制成是很不错的！
像谁不管，关键是什么时候能批量生产
伊尔-476将成为俄罗斯首架完全用电脑技术设计制造的运输机
[据俄罗斯《航空港》网站2009年4月13日报道] 俄罗斯“航空明星飞机制造”股份公司总经理米哈伊尔.舒什帕诺夫宣布，伊尔-476将成为俄罗斯首架完全用电脑技术设计制造的运输机。
目前，在俄罗斯由计算机完成设计、研发直至投入批量生产的整个飞机制造流程的数字化技术只有在超级喷气式-100客机项目中应用。
目前，伊尔-476数字化形式的设计资料筹备工作即将完成。在这一点上伊尔-476与伊尔-76有原则性的区别。随后将开始制造样机，并将送往中央空气流体动力学研究所进行试验。首批飞行机计划在2010年生产，飞机的批量生产计划在2011年开始。
为了推行电脑工艺需要更换所有的生产设备，在伊尔-476项目框架内此项工作已于2008年在“航空明星飞机制造”公司开始进行。新技术工艺同时还需要提高员工的职业技能水平。而目前在俄罗斯还没有一所院校在培养程序设计-工艺-工程师专业人才，以及具有相当学识能力组织现代化设备生产过程的管理人员。(中国航空工业发展研究中心 星月
[据俄罗斯《航空港》网站2009年4月13日报道] 俄罗斯“航空明星飞机制造”股份公司总经理米哈伊尔.舒什帕诺夫宣布，伊尔-476将成为俄罗斯首架完全用电脑技术设计制造的运输机。
目前，在俄罗斯由计算机完成设计、研发直至投入批量生产的整个飞机制造流程的数字化技术只有在超级喷气式-100客机项目中应用。
目前，伊尔-476数字化形式的设计资料筹备工作即将完成。在这一点上伊尔-476与伊尔-76有原则性的区别。随后将开始制造样机，并将送往中央空气流体动力学研究所进行试验。首批飞行机计划在2010年生产，飞机的批量生产计划在2011年开始。
为了推行电脑工艺需要更换所有的生产设备，在伊尔-476项目框架内此项工作已于2008年在“航空明星飞机制造”公司开始进行。新技术工艺同时还需要提高员工的职业技能水平。而目前在俄罗斯还没有一所院校在培养程序设计-工艺-工程师专业人才，以及具有相当学识能力组织现代化设备生产过程的管理人员。(中国航空工业发展研究中心 星月
http://bbs.cjdby.net/viewthread. ... ight=%D2%C1%B6%FB76
原帖由 pupu 于 2008-9-5 14:52 发表
应该没问题，关键是我们的大运肯定不会是简单COPY伊尔76
原帖由 pupu 于 2008-9-5 14:52 发表
应该没问题，关键是我们的大运肯定不会是简单COPY伊尔76
说国产大客机2014首飞啊，那大运若是先搞，不是要更早了？
为什么俺们不引进AN-124呢？？？？
捡屎就是捡屎，哈哈哈
我倒希望大运试飞能用上PS90
我倒希望大运试飞能用上PS90
"只有中国自主研发成功大飞机，才能打破欧美对华武器禁运"
听不懂简氏的这句话，难道是说生产出了大飞机，人家就会卖给我们如“F-22”、“尼米兹”、“俄亥俄”？？？
听不懂简氏的这句话，难道是说生产出了大飞机，人家就会卖给我们如“F-22”、“尼米兹”、“俄亥俄”？？？
西方人有个毛病就是你中国研制出来的产品和他们性能相近我们就把手里的货卖给你，想想当年的Y10
山寨主义万岁！