超级军网忙于美国政府的运输委托的俄罗斯An-124“鲁斯兰”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 16:31:48
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大飞机戏中戏政治
为了给普京担任总理扫清，在梅德韦杰夫正式就任俄总统后，现任总理祖布科夫宣布辞职。在祖布科夫卸任前做的最后几件事中，俄罗斯和乌克兰商定在今年第三季度恢复联合生产安-124-100“鲁斯兰”战略运输机。这种载重量150吨的运输机，5月9日参加了俄罗斯伟大卫国战争胜利日阅兵式。
俄乌重开安-124生产线对于修复两国关系意义重大。乌克兰曾是前苏联装备制造和军事工业基地，在大分家过程中不仅黑海舰队归属问题经年累月，乌克兰还逼迫俄罗斯高价赎回图-160“海盗旗”战略轰炸机，甚至非常招摇地在西方媒体面前野蛮拆毁了一架图-160。研制“天顶”运载火箭的前苏联南方设计局位于乌克兰的第聂伯彼得罗夫斯克，俄罗斯为免受制于人不得不另起炉灶由莫斯科赫鲁尼切夫工厂研制“安加拉”运载火箭。而专门负责研制运输机的安东诺夫设计局同样归乌克兰，安-124在乌克兰的基辅和俄罗斯的乌里扬诺夫斯克各有一条生产线，因此安-124也在俄乌之间引发了所谓“知识产权”争端。
近年来，航空货运市场相当活跃，特别是超大、超重货物的航空运输，因此屈指可数的安-124非常活跃。波音一直想把先进的C-17“环球霸王III”军用运输机推向民用运输市场，以便维持生产线尽可能提高产量。联邦快递等航空公司都曾对C-17的民用版产生过兴趣，关键障碍在美国政府多变的态度。不过，C-17最大载重量仅有安-124的一半，航程也明显不足，经常需要进行空中加油或转场，而民用运输业务是得不到空中加油支援的。波音另一选择是747 LCF“梦幻货机”，虽然747的运输成本比较低，但对机场要求比较高。据统计，全球能够起降747的机场只有约220个，比美军主力战略运输机洛克希德—马丁C-5“银河”运输机的约850个还要少得多，而C-17能够在上万个机场起降。
2006年，由俄罗斯“伏尔加—第聂伯”集团与乌克兰“安东诺夫”航空科技联合体组建的俄乌“鲁斯兰战略运输”联合公司赢得了为北约提供战略运输的招标，用安-124帮助战略空运能力严重不足的北约向阿富汗调动军队。该合同价值6.5亿欧元，三年有效期结束后，北约还可以选择再延长至2012年。当时安-124击败的正是C-17，但情况到去年12月又发生了新的变化，美国国会允许国防部与北约联盟国家签署购买波音C-17的多国谅解备忘录，但强调必须用于执行联盟任务。
相关政府原计划在今年四月份的北约布加勒斯特峰会上签署正式合同，刚刚过去的5月9日，国防安全合作机构（Defense Security Cooperation Agency）提交给美国国会的对外军售公告中称，向北约出口的两架C-17外加相关设备合同总价约7亿美元。如果得不到预算支持，C-17生产线到明年夏天很可能被迫关闭，安-124恢复生产的时机十分耐人寻味。
目前对于乌克兰的主要问题是，在空客A400M即将首飞的情况下，安-70由于试飞事故停飞导致项目拖延已彻底挥霍掉了先机。我们有理由怀疑安东诺夫公司在安-70项目上产生了摇摆，公司战略可能将会进行调整，是否继续要把安-70搞下去，投入多少资源都成了疑问。安-70最近五年项目非常混乱，2002年的时候，俄乌表示同意在安-70生产过程中风险对半共担，在俄罗斯的萨马拉和乌克兰的基辅各开设一条生产线。俄罗斯准备用安-70替代老旧的伊尔-76，曾经承诺购买160架，但是安-70的试飞事故打乱了计划，俄方推出了伊尔-76MF，载重量达到60吨。2004年橙色革命后，俄乌关系再度恶化，到现在俄方已往50亿美元的安-70项目投资中砸了近六成。2005年，俄空军开始寻找伊尔-76新的替代者，瞄准了图-330和伊尔-214。或者俄乌就安-70达成了某种默契，不过俄乌双方的政治和商业筹码到底是什么，还有待进一步跟踪观察。
手握苏霍伊超级喷气客机（SSJ-100）这张好牌的俄罗斯，显然还想把安-124这张王牌摸到手上。俄罗斯已经把支线客机SSJ-100压在了苏霍伊身上，第五代战斗机PAK-FA也会分给苏霍伊。对于伊留申俄国很多人提议关闭伊尔-96的生产线，如果伊尔-76的接替者继续由安-70充当，新政府将如何调整伊留申的定位和战略？
更值得玩味的是，去年中俄之间爆发了75架伊尔-76订单的涨价争端，事件的主角是乌兹别克斯坦塔什干的契卡洛夫飞机制造联合体。虽然俄罗斯是伊尔-76的最大用户，但俄罗斯一直仅生产伊尔-76的零部件，总装是由契卡洛夫厂承担的。最后俄罗斯决定重组该厂，把60%的伊尔-76生产任务转到俄罗斯境内的伊留申公司，这还可以看作是为关闭伊尔-96生产线向伊留申给予的某种补偿。契卡洛夫厂还是安-124、安-70机翼等关键零部件的生产商，如果安-70项目惨遭失败，安-124继续处于知识产权争端状态，伊尔-76大部分生产又被拿走，契卡洛夫厂何以生存？俄罗斯和乌兹别克之间必然又是一场矛盾冲突。恰好此时安-124终于得以恢复生产，填补了契卡洛夫厂的业务。
安-124很可能对中国大飞机项目的军用运输机部分产生直接冲击，事实上最近十余年来中乌军事合作非常深入而频繁。如果中国打算迅速拥有渴望多年的战略运输能力，非常成熟且能力强悍的安-124无疑是非常合理的选择。安-124对于中国最大的诱惑是，可以载重至少60吨从昆明直飞东非，而伊尔-76满载也装不了那么多，而且必须要转场飞行。中国商用飞机有限责任公司已于5月11日在上海正式成立，然而世界范围内关于大飞机的好戏恐怕绝不止中国这一出。
为了给普京担任总理扫清，在梅德韦杰夫正式就任俄总统后，现任总理祖布科夫宣布辞职。在祖布科夫卸任前做的最后几件事中，俄罗斯和乌克兰商定在今年第三季度恢复联合生产安-124-100“鲁斯兰”战略运输机。这种载重量150吨的运输机，5月9日参加了俄罗斯伟大卫国战争胜利日阅兵式。
俄乌重开安-124生产线对于修复两国关系意义重大。乌克兰曾是前苏联装备制造和军事工业基地，在大分家过程中不仅黑海舰队归属问题经年累月，乌克兰还逼迫俄罗斯高价赎回图-160“海盗旗”战略轰炸机，甚至非常招摇地在西方媒体面前野蛮拆毁了一架图-160。研制“天顶”运载火箭的前苏联南方设计局位于乌克兰的第聂伯彼得罗夫斯克，俄罗斯为免受制于人不得不另起炉灶由莫斯科赫鲁尼切夫工厂研制“安加拉”运载火箭。而专门负责研制运输机的安东诺夫设计局同样归乌克兰，安-124在乌克兰的基辅和俄罗斯的乌里扬诺夫斯克各有一条生产线，因此安-124也在俄乌之间引发了所谓“知识产权”争端。
近年来，航空货运市场相当活跃，特别是超大、超重货物的航空运输，因此屈指可数的安-124非常活跃。波音一直想把先进的C-17“环球霸王III”军用运输机推向民用运输市场，以便维持生产线尽可能提高产量。联邦快递等航空公司都曾对C-17的民用版产生过兴趣，关键障碍在美国政府多变的态度。不过，C-17最大载重量仅有安-124的一半，航程也明显不足，经常需要进行空中加油或转场，而民用运输业务是得不到空中加油支援的。波音另一选择是747 LCF“梦幻货机”，虽然747的运输成本比较低，但对机场要求比较高。据统计，全球能够起降747的机场只有约220个，比美军主力战略运输机洛克希德—马丁C-5“银河”运输机的约850个还要少得多，而C-17能够在上万个机场起降。
2006年，由俄罗斯“伏尔加—第聂伯”集团与乌克兰“安东诺夫”航空科技联合体组建的俄乌“鲁斯兰战略运输”联合公司赢得了为北约提供战略运输的招标，用安-124帮助战略空运能力严重不足的北约向阿富汗调动军队。该合同价值6.5亿欧元，三年有效期结束后，北约还可以选择再延长至2012年。当时安-124击败的正是C-17，但情况到去年12月又发生了新的变化，美国国会允许国防部与北约联盟国家签署购买波音C-17的多国谅解备忘录，但强调必须用于执行联盟任务。
相关政府原计划在今年四月份的北约布加勒斯特峰会上签署正式合同，刚刚过去的5月9日，国防安全合作机构（Defense Security Cooperation Agency）提交给美国国会的对外军售公告中称，向北约出口的两架C-17外加相关设备合同总价约7亿美元。如果得不到预算支持，C-17生产线到明年夏天很可能被迫关闭，安-124恢复生产的时机十分耐人寻味。
目前对于乌克兰的主要问题是，在空客A400M即将首飞的情况下，安-70由于试飞事故停飞导致项目拖延已彻底挥霍掉了先机。我们有理由怀疑安东诺夫公司在安-70项目上产生了摇摆，公司战略可能将会进行调整，是否继续要把安-70搞下去，投入多少资源都成了疑问。安-70最近五年项目非常混乱，2002年的时候，俄乌表示同意在安-70生产过程中风险对半共担，在俄罗斯的萨马拉和乌克兰的基辅各开设一条生产线。俄罗斯准备用安-70替代老旧的伊尔-76，曾经承诺购买160架，但是安-70的试飞事故打乱了计划，俄方推出了伊尔-76MF，载重量达到60吨。2004年橙色革命后，俄乌关系再度恶化，到现在俄方已往50亿美元的安-70项目投资中砸了近六成。2005年，俄空军开始寻找伊尔-76新的替代者，瞄准了图-330和伊尔-214。或者俄乌就安-70达成了某种默契，不过俄乌双方的政治和商业筹码到底是什么，还有待进一步跟踪观察。
手握苏霍伊超级喷气客机（SSJ-100）这张好牌的俄罗斯，显然还想把安-124这张王牌摸到手上。俄罗斯已经把支线客机SSJ-100压在了苏霍伊身上，第五代战斗机PAK-FA也会分给苏霍伊。对于伊留申俄国很多人提议关闭伊尔-96的生产线，如果伊尔-76的接替者继续由安-70充当，新政府将如何调整伊留申的定位和战略？
更值得玩味的是，去年中俄之间爆发了75架伊尔-76订单的涨价争端，事件的主角是乌兹别克斯坦塔什干的契卡洛夫飞机制造联合体。虽然俄罗斯是伊尔-76的最大用户，但俄罗斯一直仅生产伊尔-76的零部件，总装是由契卡洛夫厂承担的。最后俄罗斯决定重组该厂，把60%的伊尔-76生产任务转到俄罗斯境内的伊留申公司，这还可以看作是为关闭伊尔-96生产线向伊留申给予的某种补偿。契卡洛夫厂还是安-124、安-70机翼等关键零部件的生产商，如果安-70项目惨遭失败，安-124继续处于知识产权争端状态，伊尔-76大部分生产又被拿走，契卡洛夫厂何以生存？俄罗斯和乌兹别克之间必然又是一场矛盾冲突。恰好此时安-124终于得以恢复生产，填补了契卡洛夫厂的业务。
安-124很可能对中国大飞机项目的军用运输机部分产生直接冲击，事实上最近十余年来中乌军事合作非常深入而频繁。如果中国打算迅速拥有渴望多年的战略运输能力，非常成熟且能力强悍的安-124无疑是非常合理的选择。安-124对于中国最大的诱惑是，可以载重至少60吨从昆明直飞东非，而伊尔-76满载也装不了那么多，而且必须要转场飞行。中国商用飞机有限责任公司已于5月11日在上海正式成立，然而世界范围内关于大飞机的好戏恐怕绝不止中国这一出。
希望不要再走运10的老路了，战略的东东别人是不会让你掌握的，还得靠自己，别好了伤疤忘了痛！
“别好了伤疤忘了痛”，但愿能记住这一点！:handshake :handshake :handshake
背暴风雪的那家伙忘了？
an-124对pla来说是不是太大了？国内有多少机场能够供其起降？至少目前对于特殊尺寸的货物全球到达能力，还不是太亟需的吧？