超级军网台军F-16失踪猜想：关键13秒出现空间迷向
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 23:31:58
台湾空军失踪的一架F-16战机如今仍为寻获，不过，关于战机的失事原因，如今有了新的调查发现，这架飞机在失事前13秒突然大转弯，有可能是驾驶出现空间迷向，导致分不清天与地，虽然紧急的想调整，但速度实在太快才会坠入海中。
台湾军方通过对战机的飞行线路分析认为，这架飞机原本飞行的方向非常正常，到了7点16分20秒时还回报科目结束，但没想到一汇报完后，整台飞机出现了急转弯转了180度，高度更是从原本1.3万米迅速下降，在7点16分33秒光点消失，坠入海中。
台湾空军401联队政战主任杨凤生表示，“呼叫科目结束后，他继续转，可是他机头开始朝下，高度开始降低，方向也开始改变，然后这个动作，转过来坠海。”
究竟这关键的13秒发生了什么事，台湾军方表示，飞机应该没问题，也没有缺氧的情况，而是驾驶出现了空间迷向，分不清楚方向，也分不清楚天与地，加上天色全黑，虽然紧急的想要做调整，但不知道自己的飞机不是往上飞而是往下，才会坠入海中。
杨凤生指出，“我们一般来讲都可以经过训练来克服，只有这一种是失能性的，因为实在太严重，他自己没办法克服这感觉。”
空间迷向每个飞行员都会出现，即使经过训练还是有些无法克服，可能才会酿成这次的意外，而军方和海巡也持续的进行搜救，还出动了金属探测和扫雷艇，希望能有奇迹出现。
http://www.stnn.cc/glb_military/200803/t20080308_744316.html台湾空军失踪的一架F-16战机如今仍为寻获，不过，关于战机的失事原因，如今有了新的调查发现，这架飞机在失事前13秒突然大转弯，有可能是驾驶出现空间迷向，导致分不清天与地，虽然紧急的想调整，但速度实在太快才会坠入海中。
台湾军方通过对战机的飞行线路分析认为，这架飞机原本飞行的方向非常正常，到了7点16分20秒时还回报科目结束，但没想到一汇报完后，整台飞机出现了急转弯转了180度，高度更是从原本1.3万米迅速下降，在7点16分33秒光点消失，坠入海中。
台湾空军401联队政战主任杨凤生表示，“呼叫科目结束后，他继续转，可是他机头开始朝下，高度开始降低，方向也开始改变，然后这个动作，转过来坠海。”
究竟这关键的13秒发生了什么事，台湾军方表示，飞机应该没问题，也没有缺氧的情况，而是驾驶出现了空间迷向，分不清楚方向，也分不清楚天与地，加上天色全黑，虽然紧急的想要做调整，但不知道自己的飞机不是往上飞而是往下，才会坠入海中。
杨凤生指出，“我们一般来讲都可以经过训练来克服，只有这一种是失能性的，因为实在太严重，他自己没办法克服这感觉。”
空间迷向每个飞行员都会出现，即使经过训练还是有些无法克服，可能才会酿成这次的意外，而军方和海巡也持续的进行搜救，还出动了金属探测和扫雷艇，希望能有奇迹出现。
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台湾军方通过对战机的飞行线路分析认为，这架飞机原本飞行的方向非常正常，到了7点16分20秒时还回报科目结束，但没想到一汇报完后，整台飞机出现了急转弯转了180度，高度更是从原本1.3万米迅速下降，在7点16分33秒光点消失，坠入海中。
台湾空军401联队政战主任杨凤生表示，“呼叫科目结束后，他继续转，可是他机头开始朝下，高度开始降低，方向也开始改变，然后这个动作，转过来坠海。”
究竟这关键的13秒发生了什么事，台湾军方表示，飞机应该没问题，也没有缺氧的情况，而是驾驶出现了空间迷向，分不清楚方向，也分不清楚天与地，加上天色全黑，虽然紧急的想要做调整，但不知道自己的飞机不是往上飞而是往下，才会坠入海中。
杨凤生指出，“我们一般来讲都可以经过训练来克服，只有这一种是失能性的，因为实在太严重，他自己没办法克服这感觉。”
空间迷向每个飞行员都会出现，即使经过训练还是有些无法克服，可能才会酿成这次的意外，而军方和海巡也持续的进行搜救，还出动了金属探测和扫雷艇，希望能有奇迹出现。
http://www.stnn.cc/glb_military/200803/t20080308_744316.html台湾空军失踪的一架F-16战机如今仍为寻获，不过，关于战机的失事原因，如今有了新的调查发现，这架飞机在失事前13秒突然大转弯，有可能是驾驶出现空间迷向，导致分不清天与地，虽然紧急的想调整，但速度实在太快才会坠入海中。
台湾军方通过对战机的飞行线路分析认为，这架飞机原本飞行的方向非常正常，到了7点16分20秒时还回报科目结束，但没想到一汇报完后，整台飞机出现了急转弯转了180度，高度更是从原本1.3万米迅速下降，在7点16分33秒光点消失，坠入海中。
台湾空军401联队政战主任杨凤生表示，“呼叫科目结束后，他继续转，可是他机头开始朝下，高度开始降低，方向也开始改变，然后这个动作，转过来坠海。”
究竟这关键的13秒发生了什么事，台湾军方表示，飞机应该没问题，也没有缺氧的情况，而是驾驶出现了空间迷向，分不清楚方向，也分不清楚天与地，加上天色全黑，虽然紧急的想要做调整，但不知道自己的飞机不是往上飞而是往下，才会坠入海中。
杨凤生指出，“我们一般来讲都可以经过训练来克服，只有这一种是失能性的，因为实在太严重，他自己没办法克服这感觉。”
空间迷向每个飞行员都会出现，即使经过训练还是有些无法克服，可能才会酿成这次的意外，而军方和海巡也持续的进行搜救，还出动了金属探测和扫雷艇，希望能有奇迹出现。
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很有可能~我当时看到失踪可能坠海后的第一反应就是空间迷向了~
回来吧，陵水机场等你回来哦
1.３万米．Ｆ１６飞这么高．看来的确是在执行侦察任务了．
观察解放军动向!
台湾空军失踪的F-16战机如今还是没有任何消息，根据台军公布的消息，这架F-16战斗机是在进行“夜间截击”训练时失踪的。这一消息引起了外界的注意：此次失事的F-16战机隶属台军花莲401联队，主要负责台湾东北部防空。分析认为，这一细节，恰好反映出台军F-16战机的作战思路。
根据飞机续航时间和机上油量判断，这架飞机目前肯定已坠毁无疑。该机驾驶员，34岁的台军少校丁世宝下落不明，台军已经将搜索工作重点转到他身上。
作为台湾第二代战机核心主力的F-16目前大约还剩下145架，F-16战机具有全天候飞行以及对空、对地、对舰、反雷达等多重作战能力。台军F-16扮演着“多重任务战斗机”的角色。其主要的作战任务是利用所配备的美制“小牛”和“哈姆”等导弹武器，对大陆沿海目标进行打击，比如摧毁雷达站、一线机场等等。
而根据台军反登陆作战“层层拦阻、全程打击”的思路，F-16还将被用来搭载美制的“鱼叉”反舰导弹，对解放军登陆编队进行拦截打击。
台军的140多架F-16战斗机主要被编在两个联队，位于台湾岛中部靠西侧嘉义的455联队和位于台湾岛东海岸花莲的401联队，这次出事的飞机就是属于第401联队的。该联队主要负责“台湾东北部”防空任务。
由于台军实际上将中国大陆作为惟一的作战对象，很少考虑到其他作战方向上的用兵。而整个海、陆、空兵力的配备，也采取了西重东轻的态势。所以，位于花莲的F-16联队，将作为位于嘉义的455联队的预备队。另外，花莲基地还有专门建造的洞库机场。因此部署此地的F-16将成为台军“最后的寄托”。
自1999年第一批F-16进入台军并陆续成军以来，台军对F-16进行了多次升级，不断提升了这种飞机的战力。从资料上看，台湾自美国购买的F-16属于A/B型，航空电子设备和机载武器系统与美国为其欧洲盟国配备的BLOCK15批次F-16相仿，与目前美国所使用的F-16C/D型号有较大的差距。
但是，现代作战飞机主要凭借航空电子科技和武器系统，来提升自身的作战效能。美国在售台F-16以后，起初在“防御性武器”的名义下，并没有将最先进的武器系统和导航及电子战系统输出给台湾，而是采取了一种“逐步升级”的方式，来提升台军F-16的战力。目前，台军配备的这批F-16战斗机，实际上已经具备了美军现役F-16C/D型的作战能力，并具备了在战时与美军作战指挥系统联机的能力。
台军F-16配备了美国提供的“蓝盾”低空导航和瞄准吊舱。拥有了这种吊舱，台军F-16飞行员可在夜间飞行时，获得如同白天一样的良好视线。台湾还向美国采购了数十套“联合战术信息分发”系统（也叫LINK-16数据链）。通过这个系统，台军F-16可以接收来自美军提供的战场情报，还可以通过这些信息与美军的作战飞机、舰船和地面部队进行协同。
根据飞机续航时间和机上油量判断，这架飞机目前肯定已坠毁无疑。该机驾驶员，34岁的台军少校丁世宝下落不明，台军已经将搜索工作重点转到他身上。
作为台湾第二代战机核心主力的F-16目前大约还剩下145架，F-16战机具有全天候飞行以及对空、对地、对舰、反雷达等多重作战能力。台军F-16扮演着“多重任务战斗机”的角色。其主要的作战任务是利用所配备的美制“小牛”和“哈姆”等导弹武器，对大陆沿海目标进行打击，比如摧毁雷达站、一线机场等等。
而根据台军反登陆作战“层层拦阻、全程打击”的思路，F-16还将被用来搭载美制的“鱼叉”反舰导弹，对解放军登陆编队进行拦截打击。
台军的140多架F-16战斗机主要被编在两个联队，位于台湾岛中部靠西侧嘉义的455联队和位于台湾岛东海岸花莲的401联队，这次出事的飞机就是属于第401联队的。该联队主要负责“台湾东北部”防空任务。
由于台军实际上将中国大陆作为惟一的作战对象，很少考虑到其他作战方向上的用兵。而整个海、陆、空兵力的配备，也采取了西重东轻的态势。所以，位于花莲的F-16联队，将作为位于嘉义的455联队的预备队。另外，花莲基地还有专门建造的洞库机场。因此部署此地的F-16将成为台军“最后的寄托”。
自1999年第一批F-16进入台军并陆续成军以来，台军对F-16进行了多次升级，不断提升了这种飞机的战力。从资料上看，台湾自美国购买的F-16属于A/B型，航空电子设备和机载武器系统与美国为其欧洲盟国配备的BLOCK15批次F-16相仿，与目前美国所使用的F-16C/D型号有较大的差距。
但是，现代作战飞机主要凭借航空电子科技和武器系统，来提升自身的作战效能。美国在售台F-16以后，起初在“防御性武器”的名义下，并没有将最先进的武器系统和导航及电子战系统输出给台湾，而是采取了一种“逐步升级”的方式，来提升台军F-16的战力。目前，台军配备的这批F-16战斗机，实际上已经具备了美军现役F-16C/D型的作战能力，并具备了在战时与美军作战指挥系统联机的能力。
台军F-16配备了美国提供的“蓝盾”低空导航和瞄准吊舱。拥有了这种吊舱，台军F-16飞行员可在夜间飞行时，获得如同白天一样的良好视线。台湾还向美国采购了数十套“联合战术信息分发”系统（也叫LINK-16数据链）。通过这个系统，台军F-16可以接收来自美军提供的战场情报，还可以通过这些信息与美军的作战飞机、舰船和地面部队进行协同。
大机动？耍酷了吧？完蛋了吧？;P
台军失踪F-16战机的搜救工作经过了72小时的“黄金时间”，仍然没有结果。台湾军方奉国防部长蔡明宪的指示现仍持续搜救，而台湾空军在确认失事原因是夜间空间迷向后，F-16战机已恢复正常训练。
台湾中央社报道，台军搜救飞行员丁世宝和搜寻坠海F-16战机残骸的工作8日仍持续进行，S-70C反潜直升机、C-130运输机频繁地在空军花莲基地起降，搜救范围从研判的花莲东南方42海里处失事海域，往北扩大至龟山岛东面海域，但截至今天下午为止，仍未发现目标物。
台湾空军综合整理比对各项资料后，逐步排除机械故障、飞行员缺氧等可能性后，已研判确认战机失事原因是夜间空间迷向，401联队政战部主任杨凤生指出，空间迷向是每位飞行员都可能遇上的问题，差别只在严重程度而已，这项问题则是可以通过训练来改善，而空军在这次战机失事后，已向飞行员加强克服空间迷向的教育。
在确认战机失事原因后，台湾空军已恢复F-16战机正常战备训练，目前F-16战机均按既定的战备计划升空执行任务。
台湾中央社报道，台军搜救飞行员丁世宝和搜寻坠海F-16战机残骸的工作8日仍持续进行，S-70C反潜直升机、C-130运输机频繁地在空军花莲基地起降，搜救范围从研判的花莲东南方42海里处失事海域，往北扩大至龟山岛东面海域，但截至今天下午为止，仍未发现目标物。
台湾空军综合整理比对各项资料后，逐步排除机械故障、飞行员缺氧等可能性后，已研判确认战机失事原因是夜间空间迷向，401联队政战部主任杨凤生指出，空间迷向是每位飞行员都可能遇上的问题，差别只在严重程度而已，这项问题则是可以通过训练来改善，而空军在这次战机失事后，已向飞行员加强克服空间迷向的教育。
在确认战机失事原因后，台湾空军已恢复F-16战机正常战备训练，目前F-16战机均按既定的战备计划升空执行任务。
空间定向障碍
一个F-16飞行员的死里逃生
那天早上,卡萨斯少尉拿起了他的等级评定书,本想看看飞行指导教员对他最后一次飞行有何评价。但让他惊奇的是指导教员只说了一句:“注意在恶劣气象条件下的空中转弯技术——你能从中学到很多经验。”这让他想起了那次难忘的经历。以下就是当时他如何把F一16转弯时倾斜90度、以致进入空间定向障碍(我国称为螺旋状态)、在30秒内飞机就要坠毁、无法自己恢复飞机到正常状态、最终却死里逃生的故事。
揭开回忆
9月份,卡萨斯少尉完成了他的飞行员初级训练,接下来终于有机会可以开始学习驾驶单座型F一16了。但突然之间,他将成为单座型F一16驾驶员的意识引导他扪心自问:飞行技术中存在的不足在哪里?以前他是从飞行员初级训练基地开始飞行课程的。那里在天气条件不太好的状态下极少组织飞行训练,所以几乎没有机会去体验严峻的空间定向障碍(Spatial Disorientation)。直到毕业的时候,卡萨斯所飞过的仪表着陆(用遮蔽物罩住飞机座舱,使飞行员只能依靠机载仪表控制飞机降落)次数还屈指可数,因此就连他自己也对其实际仪表经验非常怀疑。但卡萨斯想,幸运的是他要去的地方是处于沙漠中的卢克(Luke)空军基地,暂时都不用担心会遇上空间定向障碍,并错误地认为随着经验的增加(虽然是在白天的目视飞行规则之下),加上更加精密的航空电子设备,空间定向障碍也许永远都不会成为—个问题。
当卡萨斯在卢克空军基地开始F一16的B课程训练时,了解到他们将是第一批把夜视镜的使用加入基础课程提纲的F—16飞行员。中队指挥官对这一新的训练科目充满激情,但同时也感到有些不安。因为显而易见,一些人怀疑美国空军能够让仅仅经过50小时零散训练的新飞行员在夜航中安全地使用夜视镜,但空军的大部分作战行动要在夜间实施,所以学会使用夜视镜对于新机驾驶员来说是一项重要技术。中队指挥官充分运用军用作战需求规则,对课程提纲作出了一些修改:训练了额外的夜视镜教员,并给F-16D型飞机加装了后座,这样在飞行全程中学员都能够得到后座上飞行教员的有关安全的提示和飞行指导。
空中惊魂
那次任务是卡萨斯少尉有关夜视镜的第二阶段训练,飞行中组成双机编队,每架喷气式战斗机上都有一名教员和一名学员。计划首先进行空中加油,然后作一对一的空中拦截战术机动练习。好像是上天注定的,飞行时正值亚利桑那州的雨季,气象台预报会有一些离散云,并可能伴随有雷电。那是在亚利桑那州沙漠的一个能见度很低的夜晚,既没有月色,也找不到明显的参照物,一切都不利于夜间飞行,但这种环境恰恰能最大限度检验夜视镜的性能。
地面的滑行、起飞和出发都很平静。寻找到加油机的踪迹之后,卡萨斯戴上了夜视镜,然后与僚机保持1.6公里间距并排编队飞行。按照计划,他以飞行高度7920米进入加油机航迹上几处厚重的云团,虽然戴着夜视镜却什么也看不见。事实上他3次丢失了僚机,以至于最后1次不得不由指导教员亲自操纵飞机重新编队。双机最终在KC—135加油机附近会合。卡萨斯有点疲惫地摘下夜视镜并让飞机进入观察位置稳定下来。漫长的加油过程(在其飞行历史上耗时排名第二!)使他们在空中加油航迹上转了好几个圈,并在恶劣的气象中穿进穿出。长时间没有水平线作为参照的编队绕弯飞行让卡萨斯有点头晕眼花。加完油后他继续作为长机领队飞行,当时就感觉个人状态有点不好。
重新戴上夜视镜后,F-16在目视飞行条件下离开了加油机,向右转弯编队飞行以进入预定空域。稍后很快发现飞机将要重新进入恶劣气象,这样他就只能依靠米波雷达来与僚机保持联系了。卡萨斯开始迂回前进并降低航速,同时调整到空中缠斗模式以使空中格斗机动(ACM)瞄准锁定处于优先位置。不幸的是进入恶劣气象时卡萨斯少尉选择了空中格斗机动雷达模式。在此模式下平视显示器(HUD)上不显示陀螺地平仪,这样他就失去了了解飞行姿势最常用的两种数据来源——陀螺仪和平视显示器。在座舱里摸索着检查光学敏感器时,他注意到机上的主姿态指引指示器(ADI)显示飞机正以45度角向右倾斜转弯,与其自我感觉完全不同(可能是在迂回前进转弯机动时进入这种飞行姿态的)。他立刻把注意力集中到姿态指引指示器上,并把平视显示器恢复到正常位置。在他还没来得及恢复精神状态之前,无线电传来僚机的声音告知他正在右转弯。卡萨斯丝毫没有怀疑或者察觉到他已经处于空间定向障碍状态,而是本能地根据僚机的通话把飞机继续向右滚转,以至于机体呈90度向右倾斜转弯。不仅如此,他还增加操纵杆的向后压力以维持当时的飞行姿势,最终导致飞机进入急剧螺旋下降,这样30秒后也许飞机就能载着他们“回归地球”。幸运的是卡萨斯当时还记得仪表飞行中马赫数(飞行速度)持续增加是不正常的,所以他选择了上交飞行控制权,并告诉指导教员他已经无能为力了。这一连串事情发生的时间不超过10秒钟。
指导教员马上采取措施,重新使飞机获得了飞行的平稳状态,并肯定地告诉他刚才他们一起经历了空间定向障碍,然后启动自动导航飞行了5分钟,利用这段时间恢复了陀螺仪的正常工作。抵达预定空域后他们很快作出决定立刻返航,因为当时的天气状况愈来愈差,已经不可能再进行任何有效的战术机动。卡萨斯心里想再也无法听到比这更好的命令了,这让他在飞机实施仪表着陆之前就恢复了“正常”。
教训也是经验
作为发生事件的当事人之一,这件事反而激起了卡萨斯少尉强烈的好奇心。为了寻找事故原因,他查阅了飞机飞行手册第22章ll～217节。它在开始的段落就说道:“在整个美国空军,空间定向障碍事故的数量正潜在地上升,而且多发生于所谓的商性能单座战斗机。”美国空军安全中心整理的数据也揭示,从1975～1993年发生的190起关于F—16的一级事故(人机双毁)中,有30%都与空间定向障碍有关,并将其裁定为主要事故原因。显然这种情况在F—16身上并不罕见。
从飞机飞行手册1 1～217节可以知道,新飞行员比较容易出现空间定向障碍。卡萨斯少得可怜的飞行经验(50小时)以及对F-16飞机驾驶舱的陌生使他对这种新机种感觉很不舒服。此外因为这只是其第3次夜间飞行,夜视镜交叉检验操作尚未程序化,导致他在驾驶舱里经常手忙脚乱。这并不奇怪,任何一个缺乏仪表飞行时间的飞行员都更易于“感染”空间定向障碍。所以,在飞行员训练中实际仪表飞行的匮乏是直接导致这次“滑铁卢”的肇端。同时11～217节还写道,空间定向障碍通常发生在那些在之前30天夜间训练较少的飞行员,这一条简直就是为他量身定制的,因为那次夜航才是其45天中的第3次!毫无疑问,他还没有到能够熟练应付的地步。
除了缺少经验之外,编队飞行阶段也会增加出现空间定向障碍的可能性。在编队中很难抑制飞行员的前庭知觉(本能)反应,因为他的视线不是集中在主飞行姿态显示器上,而是聚焦于一架移动的飞机。它也许能提供有关自身飞机对比水平线飞行姿态的信息,但也许不能。关键在于,在那种情况下,眼球不能接收值得信赖的飞行姿态信息来阻止前庭性知觉反应,也就是身体对感觉的本能反应。因此和KC-135在一起的20分钟编队飞行,不断地在恶劣天气中穿梭很有可能降低了卡萨斯对于水平姿态的判断力,使他更加易于坠人空间定向障碍陷阱。
最后一个引起空间定向障碍的因素就是驾驶舱里的工作负荷。在夜间或仪表飞行时,人体无法依靠先天的知觉接收信息,因为外界的可视信息都已不存在了,取而代之的是依靠飞行姿态仪表。夜视镜本身并不能提升任何外部视野,它需要主动式交叉校验来保持可视性。因此完成一系列的工作一比如标示空中加油核查,频繁地改变飞行姿势,进行机动组成新编队,监视雷达动向等的同时也大大分散了卡萨斯的注意力,不但打断了(夜视镜的主动)交叉检验过程,也使他失去了水平感。并且在那种天气下能见度太差,当时平视显示器上也没有水平线显示,所以他丧失了纠正其错误感觉的两种手段,认为飞机仍然在水平直线航行。此外,寻找开关时过多的头部运动可能也促成了错觉的形成。如果在迂回前进和转弯机动时他能够盯住仪表,也许就可以保持视界。但事实恰恰相反,在自我感觉正水平直线飞行的时候,飞机却正一点一点地偏离,并逐渐达到了向右偏斜45度。
一些建议
作为战斗机飞行员,他们经年累月地准备着应付来自SEPT飞行检查员的危机。种种事故报告表明,飞行中的一些生理状态能够轻易地让飞行员丧失性命,因而应该常常分析并回顾这些事故根源。根据美国空军安全报告,从1998年1月至2003年3月共有31起F-16空中停车事故,发动机发生问题的原因都并非意外。而在同一时期,也有6名飞行员死于空间定向障碍。显然发动机出现问题的几率要高一些。但实际上两者需要同样重视,驾驶员并不能因此就对空间定向障碍的危险性掉以轻心,因为后者的死亡率要大大高于前者。
飞行员的理论教育也不应再流于形式,仅仅寥寥数语:“对,空问定向障碍有可能会发生,但你只需要记住及时发现问题,迅速判明情况,马上恢复状态。”而应该精确详细地陈述飞行情况的每一个环节,提醒飞行员们不要过于分散注意力,不要轻易中断交叉检验过程等。除此以外,在每次出航前长机和僚机飞行员的经验和熟练程度都应当进行评估,以避免两个不稳定的飞行员相互影响。在关于空间定向障碍的提示上,第一条就要强调刚开始驾驶喷气式战斗机飞行员的心理素质。最后,恢复飞机状态的应急措施应该程序化,以便于记忆和操作。
当然,向初学者介绍夜视镜的使用时也不必过于强调空间定向障碍的危险。在卡萨斯少尉所经历的那次事件中他是幸运的,因为他艨胧地意识到发生了什么,而且飞机有7620米的高度,可以使他在后驾驶舱的指导教员帮助下争取一线生机
一个F-16飞行员的死里逃生
那天早上,卡萨斯少尉拿起了他的等级评定书,本想看看飞行指导教员对他最后一次飞行有何评价。但让他惊奇的是指导教员只说了一句:“注意在恶劣气象条件下的空中转弯技术——你能从中学到很多经验。”这让他想起了那次难忘的经历。以下就是当时他如何把F一16转弯时倾斜90度、以致进入空间定向障碍(我国称为螺旋状态)、在30秒内飞机就要坠毁、无法自己恢复飞机到正常状态、最终却死里逃生的故事。
揭开回忆
9月份,卡萨斯少尉完成了他的飞行员初级训练,接下来终于有机会可以开始学习驾驶单座型F一16了。但突然之间,他将成为单座型F一16驾驶员的意识引导他扪心自问:飞行技术中存在的不足在哪里?以前他是从飞行员初级训练基地开始飞行课程的。那里在天气条件不太好的状态下极少组织飞行训练,所以几乎没有机会去体验严峻的空间定向障碍(Spatial Disorientation)。直到毕业的时候,卡萨斯所飞过的仪表着陆(用遮蔽物罩住飞机座舱,使飞行员只能依靠机载仪表控制飞机降落)次数还屈指可数,因此就连他自己也对其实际仪表经验非常怀疑。但卡萨斯想,幸运的是他要去的地方是处于沙漠中的卢克(Luke)空军基地,暂时都不用担心会遇上空间定向障碍,并错误地认为随着经验的增加(虽然是在白天的目视飞行规则之下),加上更加精密的航空电子设备,空间定向障碍也许永远都不会成为—个问题。
当卡萨斯在卢克空军基地开始F一16的B课程训练时,了解到他们将是第一批把夜视镜的使用加入基础课程提纲的F—16飞行员。中队指挥官对这一新的训练科目充满激情,但同时也感到有些不安。因为显而易见,一些人怀疑美国空军能够让仅仅经过50小时零散训练的新飞行员在夜航中安全地使用夜视镜,但空军的大部分作战行动要在夜间实施,所以学会使用夜视镜对于新机驾驶员来说是一项重要技术。中队指挥官充分运用军用作战需求规则,对课程提纲作出了一些修改:训练了额外的夜视镜教员,并给F-16D型飞机加装了后座,这样在飞行全程中学员都能够得到后座上飞行教员的有关安全的提示和飞行指导。
空中惊魂
那次任务是卡萨斯少尉有关夜视镜的第二阶段训练,飞行中组成双机编队,每架喷气式战斗机上都有一名教员和一名学员。计划首先进行空中加油,然后作一对一的空中拦截战术机动练习。好像是上天注定的,飞行时正值亚利桑那州的雨季,气象台预报会有一些离散云,并可能伴随有雷电。那是在亚利桑那州沙漠的一个能见度很低的夜晚,既没有月色,也找不到明显的参照物,一切都不利于夜间飞行,但这种环境恰恰能最大限度检验夜视镜的性能。
地面的滑行、起飞和出发都很平静。寻找到加油机的踪迹之后,卡萨斯戴上了夜视镜,然后与僚机保持1.6公里间距并排编队飞行。按照计划,他以飞行高度7920米进入加油机航迹上几处厚重的云团,虽然戴着夜视镜却什么也看不见。事实上他3次丢失了僚机,以至于最后1次不得不由指导教员亲自操纵飞机重新编队。双机最终在KC—135加油机附近会合。卡萨斯有点疲惫地摘下夜视镜并让飞机进入观察位置稳定下来。漫长的加油过程(在其飞行历史上耗时排名第二!)使他们在空中加油航迹上转了好几个圈,并在恶劣的气象中穿进穿出。长时间没有水平线作为参照的编队绕弯飞行让卡萨斯有点头晕眼花。加完油后他继续作为长机领队飞行,当时就感觉个人状态有点不好。
重新戴上夜视镜后,F-16在目视飞行条件下离开了加油机,向右转弯编队飞行以进入预定空域。稍后很快发现飞机将要重新进入恶劣气象,这样他就只能依靠米波雷达来与僚机保持联系了。卡萨斯开始迂回前进并降低航速,同时调整到空中缠斗模式以使空中格斗机动(ACM)瞄准锁定处于优先位置。不幸的是进入恶劣气象时卡萨斯少尉选择了空中格斗机动雷达模式。在此模式下平视显示器(HUD)上不显示陀螺地平仪,这样他就失去了了解飞行姿势最常用的两种数据来源——陀螺仪和平视显示器。在座舱里摸索着检查光学敏感器时,他注意到机上的主姿态指引指示器(ADI)显示飞机正以45度角向右倾斜转弯,与其自我感觉完全不同(可能是在迂回前进转弯机动时进入这种飞行姿态的)。他立刻把注意力集中到姿态指引指示器上,并把平视显示器恢复到正常位置。在他还没来得及恢复精神状态之前,无线电传来僚机的声音告知他正在右转弯。卡萨斯丝毫没有怀疑或者察觉到他已经处于空间定向障碍状态,而是本能地根据僚机的通话把飞机继续向右滚转,以至于机体呈90度向右倾斜转弯。不仅如此,他还增加操纵杆的向后压力以维持当时的飞行姿势,最终导致飞机进入急剧螺旋下降,这样30秒后也许飞机就能载着他们“回归地球”。幸运的是卡萨斯当时还记得仪表飞行中马赫数(飞行速度)持续增加是不正常的,所以他选择了上交飞行控制权,并告诉指导教员他已经无能为力了。这一连串事情发生的时间不超过10秒钟。
指导教员马上采取措施,重新使飞机获得了飞行的平稳状态,并肯定地告诉他刚才他们一起经历了空间定向障碍,然后启动自动导航飞行了5分钟,利用这段时间恢复了陀螺仪的正常工作。抵达预定空域后他们很快作出决定立刻返航,因为当时的天气状况愈来愈差,已经不可能再进行任何有效的战术机动。卡萨斯心里想再也无法听到比这更好的命令了,这让他在飞机实施仪表着陆之前就恢复了“正常”。
教训也是经验
作为发生事件的当事人之一,这件事反而激起了卡萨斯少尉强烈的好奇心。为了寻找事故原因,他查阅了飞机飞行手册第22章ll～217节。它在开始的段落就说道:“在整个美国空军,空间定向障碍事故的数量正潜在地上升,而且多发生于所谓的商性能单座战斗机。”美国空军安全中心整理的数据也揭示,从1975～1993年发生的190起关于F—16的一级事故(人机双毁)中,有30%都与空间定向障碍有关,并将其裁定为主要事故原因。显然这种情况在F—16身上并不罕见。
从飞机飞行手册1 1～217节可以知道,新飞行员比较容易出现空间定向障碍。卡萨斯少得可怜的飞行经验(50小时)以及对F-16飞机驾驶舱的陌生使他对这种新机种感觉很不舒服。此外因为这只是其第3次夜间飞行,夜视镜交叉检验操作尚未程序化,导致他在驾驶舱里经常手忙脚乱。这并不奇怪,任何一个缺乏仪表飞行时间的飞行员都更易于“感染”空间定向障碍。所以,在飞行员训练中实际仪表飞行的匮乏是直接导致这次“滑铁卢”的肇端。同时11～217节还写道,空间定向障碍通常发生在那些在之前30天夜间训练较少的飞行员,这一条简直就是为他量身定制的,因为那次夜航才是其45天中的第3次!毫无疑问,他还没有到能够熟练应付的地步。
除了缺少经验之外,编队飞行阶段也会增加出现空间定向障碍的可能性。在编队中很难抑制飞行员的前庭知觉(本能)反应,因为他的视线不是集中在主飞行姿态显示器上,而是聚焦于一架移动的飞机。它也许能提供有关自身飞机对比水平线飞行姿态的信息,但也许不能。关键在于,在那种情况下,眼球不能接收值得信赖的飞行姿态信息来阻止前庭性知觉反应,也就是身体对感觉的本能反应。因此和KC-135在一起的20分钟编队飞行,不断地在恶劣天气中穿梭很有可能降低了卡萨斯对于水平姿态的判断力,使他更加易于坠人空间定向障碍陷阱。
最后一个引起空间定向障碍的因素就是驾驶舱里的工作负荷。在夜间或仪表飞行时,人体无法依靠先天的知觉接收信息,因为外界的可视信息都已不存在了,取而代之的是依靠飞行姿态仪表。夜视镜本身并不能提升任何外部视野,它需要主动式交叉校验来保持可视性。因此完成一系列的工作一比如标示空中加油核查,频繁地改变飞行姿势,进行机动组成新编队,监视雷达动向等的同时也大大分散了卡萨斯的注意力,不但打断了(夜视镜的主动)交叉检验过程,也使他失去了水平感。并且在那种天气下能见度太差,当时平视显示器上也没有水平线显示,所以他丧失了纠正其错误感觉的两种手段,认为飞机仍然在水平直线航行。此外,寻找开关时过多的头部运动可能也促成了错觉的形成。如果在迂回前进和转弯机动时他能够盯住仪表,也许就可以保持视界。但事实恰恰相反,在自我感觉正水平直线飞行的时候,飞机却正一点一点地偏离,并逐渐达到了向右偏斜45度。
一些建议
作为战斗机飞行员,他们经年累月地准备着应付来自SEPT飞行检查员的危机。种种事故报告表明,飞行中的一些生理状态能够轻易地让飞行员丧失性命,因而应该常常分析并回顾这些事故根源。根据美国空军安全报告,从1998年1月至2003年3月共有31起F-16空中停车事故,发动机发生问题的原因都并非意外。而在同一时期,也有6名飞行员死于空间定向障碍。显然发动机出现问题的几率要高一些。但实际上两者需要同样重视,驾驶员并不能因此就对空间定向障碍的危险性掉以轻心,因为后者的死亡率要大大高于前者。
飞行员的理论教育也不应再流于形式,仅仅寥寥数语:“对,空问定向障碍有可能会发生,但你只需要记住及时发现问题,迅速判明情况,马上恢复状态。”而应该精确详细地陈述飞行情况的每一个环节,提醒飞行员们不要过于分散注意力,不要轻易中断交叉检验过程等。除此以外,在每次出航前长机和僚机飞行员的经验和熟练程度都应当进行评估,以避免两个不稳定的飞行员相互影响。在关于空间定向障碍的提示上,第一条就要强调刚开始驾驶喷气式战斗机飞行员的心理素质。最后,恢复飞机状态的应急措施应该程序化,以便于记忆和操作。
当然,向初学者介绍夜视镜的使用时也不必过于强调空间定向障碍的危险。在卡萨斯少尉所经历的那次事件中他是幸运的,因为他艨胧地意识到发生了什么,而且飞机有7620米的高度,可以使他在后驾驶舱的指导教员帮助下争取一线生机
既然“任何一个缺乏仪表飞行时间的飞行员都更易于“感染”空间定向障碍”
那么台湾飞行员丁世宝飞了1000小时，也缺乏仪表飞行时间吗
那么台湾飞行员丁世宝飞了1000小时，也缺乏仪表飞行时间吗
如果F-16来了大陆，台湾铁定要从大陆搞一架飞机。平衡需要
这新闻的数据有问题,
13秒就从1.3万米高度掉进海里 ,那1秒的下降速度就是1000米了,那是什么概念?
按那样说的话,这架F-16的下降速度就是达到60X60= 3600公里/小时,再怎么垂直俯冲,也没听说F-16能达到这个速度吧
13秒就从1.3万米高度掉进海里 ,那1秒的下降速度就是1000米了,那是什么概念?
按那样说的话,这架F-16的下降速度就是达到60X60= 3600公里/小时,再怎么垂直俯冲,也没听说F-16能达到这个速度吧
现代战机给飞行员空间迷向的机会不多了。
原帖由 壁画 于 2008-3-9 01:33 发表
这新闻的数据有问题,
13秒就从1.3万米高度掉进海里 ,那1秒的下降速度就是1000米了,那是什么概念?
按那样说的话,这架F-16的下降速度就是达到60X60= 3600公里/小时,再怎么垂直俯冲,也没听说F-16能达到这个速度 ...
台灣的新聞是這樣的..
空軍第四○一聯隊昨天確認F-16戰機失事原因為「空間迷向」，關鍵就在於最後致命的十三秒，從航跡圖可看出飛行員丁世寶少校試圖拉升戰機，但未成功並墜海失蹤。
國防部為了搜尋失蹤的F-16在水下的位置，昨天已出動獵雷艦和掃雷艦，在東部海域來回搜尋，希望奇蹟出現。
空軍第四○一聯隊政戰主任楊鳳生指出，專案小組在反覆比對航跡圖及與其他戰機間的通聯後，從航跡圖的軌跡研判，出現異常狀況是在最後的十三秒，但因當時沒有任何通聯的紀錄，只能研判當時從一萬三千呎的高度急速左彎下降，在八千呎左右入雲，三千五百呎出雲，丁世寶少校曾試圖將戰機「帶起來」，但時間已來不及。
楊鳳生說，根據和其他戰機的通聯紀錄研判，當時已完成夜間攔截訓練，丁世寶在最後向長機呼叫「knot it off （課目停止）」後，原應操作相當簡單的左彎脫離動作，但卻出現離譜的高速下降狀況，最後十三秒到底出了什麼問題？專案小組研判應為戰機入雲後，產生夜間空間迷向，雖然最後試圖改正並拉高機頭，但為時已晚。
當時高速下降丁少校所承受約二至三個Ｇ力，對身體根本不構成壓力，入雲時出現空間迷向是很平常的狀況，幾乎每個飛行員都碰到過，根據美軍教範要求這時候應相信儀器，但當時情況緊急，是否看到高度和速度？這也是專案小組納悶之處。
至昨晚七時已過七十二小時的黃金搜救時間，累計執行搜救兵力共計S-70C二十五批二十五架次、C-130二十一批二十一架次、海軍艦艇執行六艘次，海巡署艦艇執行十三艘次，目前仍無具體的進展，國防部為了搜尋失蹤的F-16在水下的位置，昨天已出動獵雷艦和掃雷艦，在東部海域來回搜尋，希望能有奇蹟出現。
看电视，摄像机在座舱附近的镜头，好像飞机在空中相对地面静止不动似的，～～～
看来就是霉菌以前，没有地面的控制引导，就被TG搞定了8架～～～
看来就是霉菌以前，没有地面的控制引导，就被TG搞定了8架～～～
美空军使用的高度单位是英尺，台军也一样，13000英尺大概是4000米。
:D :D 看来人的问题瞒大呀。。。寡民的悲哀:lol :lol