超级军网『转贴』美国空军空中加油机订单旁落欧洲
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 16:22:50
转自西西河晨枫老大的，希望对大家理解这笔交易提供些资料
美国空军在2月29日宣布，期待已久的空中加油机订单已经被欧洲航空防务和航天公司（EADS）和美国诺思罗普-格鲁曼公司合作的团队所赢得，价值350亿美元，将用179架以A330为基础发展而来的KC-45加油机替代已经老迈的部分波音KC-135加油机。未来30年内，美国空军将进一步采购加油机，总价值可能高达1000亿美元。
在高速远程的B-52轰炸机服役后，螺旋桨加油机速度不够，美国空军在50年代招标研制喷气式加油机。波音公司的方案入选，这就是KC-135的开始。波音制造了800多架KC-135，至今还有531架在服役。波音还以此为平台，发展了其它大型军用飞机，如E-3预警机、E-8雷达监视飞机、RC-135电子战飞机等。KC-135日后成为波音707的基础，成为民航喷气时代的第一代象征。
早在越南战争时代，美国空军就开始琢磨替换KC-135了。KC-135只能用作加油机，不具备运货能力。KC-135的航程和速度不错，但老式的涡喷发动机耗油大。先进战斗机和轰炸机的载油量越来越大，KC-135的载油量也开始有点捉襟见肘，自己也需要时不时回去加油。
越南战争对美国经济和军费是一个巨大的黑洞，美国空军无力在尚能满足基本要求的KC-135上花太多功夫，但1973年的斋月战争中，美国对以色列紧急空运，暴露了美国空军空中加油能力不足的问题。出于对阿以冲突置身事外的想法，欧洲国家拒绝美国C-5“银河”式运输机落地加油的请求，美国空军只有用空中加油来实现不着陆的美国本土到以色列的直飞。但是C-5的机内载油量达151吨，而KC-135的机内载油量一共才92吨，还不够给C-5加一次油的，只有几架KC-135轮换着加油。这不仅费事，而且为了空中的会合，还要耗费额外的燃料和时间。美国空军在1975年开始研制新一代加油机，在C-5、波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011之间，最后选定从DC-10发展KC-10加油机。KC-10不仅载油量达161吨，而且在减少载油时，可以在地板上像商用货机一样运货或者兵员，使用上的灵活性增加很多。
不过美国空军依然很难下决心全面替换KC-135，毕竟依然有数百架之众的KC-135机队还是可以满足日常需要，所以换装耗油较低的CFM56涡扇发动机后，继续使用。但是进入21世纪，老迈的KC-135已经比大多数操纵这些飞机的飞行员的年纪还要大，美国空军不得不再次琢磨替换问题。
道格拉斯DC-10已经停产，KC-10想要也没处要了。最合适的候选是波音767的加油机型KC-767和空客A330的加油机型A330MRTT，MRTT指Multi-Role Tanker Transporter，意为多用于加油机-运输机。
波音将767改装为加油机是很自然的。波音不是没有考虑过用波音777作为基础，但波音777的个头太大，用作加油机有点夸张了。波音767是波音公司在70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707的窄机身和波音747的宽机身之间，从90年代后期开始，订单开始稀落，面临关闭生产线的问题。波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线，这倒不完全是一个自私之举。波音767的机型已经成熟，为日本研制的E767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。作为加油机，机内体积不需要太大，所以半宽机身不是一个缺点，机身截面积小所以阻力小，反而是一个优点。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。意大利空军在2002年签约购买KC-767，日本尽管在2001年已经决定购买KC-767，但直到2003年才签约。意大利和日本签约购买KC-767，当然对波音是一个好消息。不过消息不够好，两家都只签约购买4架，远远不够维持生产线的需要。有意思的是，日本的KC-767J的交货由于FAA认证的延迟，推迟一年交货，但结果是日本反而要向波音支付罚金，不知道这笔帐是怎么算的。
美国空军在2001年3月28日也选择了KC-767，但没有购买，而是以10年为期，租赁100架KC-767，在租赁期结束时，美国空军有权选择归还或者购买。租赁在民航中很普通，这大大降低了初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但日常成本相应增加。这当然是波音的钓鱼伎俩。租赁结束后再购买，一般总成本要高于一开始就购买。美国空军一旦开始大规模使用KC-767，全套的训练、器材和场站保障都要跟上去，10年后再换型的可能性不说没有，也实在是很低。现在竞选总统的共和党参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买呢？国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。虽说西方盟国可能会步美国空军的后尘，购买租赁归还后的二手KC-767，但看看KC-767的销售业绩，对二手KC-767的前景也难以乐观。如果后继无人，那总成本最后还是落到美国纳税人的头上，波音是不会“爱国捐助”的。更要命的是，负责租赁安排的美国空军采购总管Darleen Druyun在这时已经转到波音任职，而她在代表空军和波音谈判的时候已经在谋划转任波音，这是明显的利益冲突。此人在1993年就因为超过财务纪律加速向麦道付款而受到调查，在2000年将女儿和女婿的履历寄往波音，用私人关系使他们得到雇佣，虽然不犯法，但也受人诟病。这一次玩大了，结果受到麦凯恩参议院的调查，Druyun承认私下加价，以讨好未来雇主。她还承认私下将竞争对手空客的情报交给波音。2004年Druyun被判入狱9个月，罚款5000美元，再加150小时社区服务。不过她的联邦养老金还算保住了。这个判决是轻是重可以争论，但波音跟着倒霉，2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划，波音财务总管麦克•西尔斯被开除，并在2005年2月18日被判4个月徒刑。波音总裁菲尔•康迪特辞职，波音被罚款6.15亿美元。
被这么一折腾，美国空军在2007年1月30日重开下一代加油机的竞标，投标的依然是波音的KC-767和空客的A330MRTT。
波音是空中加油机的老字号了，但空客是不折不扣的新开户头。事实上，除了改装的VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。从九十年代开始，空客就开始扬言用A310改装成具有空运能力的加油机，并在2003年试飞成功，由德国空军装备4架，加拿大空军也在将两架A310改装成MRTT。不过空客更大的野心在于A330MRTT，用来和波音KC-767竞争美国空军的合同。A330MRTT不光具有欧洲传统的软式加油能力，还有美国空军的硬式加油能力。
A330MRTT是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在民航市场上，A330正是“屠杀”波音767的罪魁祸首，致使后者面临关闭生产线的命运。相比之下，A330的生涯方兴未艾，将在一段时间内继续生产，后续的技术支持问题远比波音767小。双发的A330和四发的A340在设计时就是共用机翼，所以外侧发动机的位置自然成为翼下加油装置的位置，天然具有改装成加油机的潜质。KC-767的机翼内载油量达到80吨，机身内的辅助油箱内还可以运载16吨，但更大的A330MRTT仅机翼内就可以装载111吨燃油，机身内地板下本来用于装旅客行李的空间里的辅助油箱里还可以装更多的燃油，而且不影响地板上的空间里装货或者兵员。不用辅助油箱的话，A330MRTT可以在机翼内满油的情况下再装载43吨货物或者226名兵员，显然，如果需要，这43吨也可以成为燃油。不装燃油的话，这43吨的运货能力也是美国空军急切需要的。近年来美国空军F-15、B-52等战斗机种的老化是众所周知的问题，但空运机队的紧缺是更大的问题。A330MRTT伴随若干架战斗机向海外部署，可以在空中沿途加油的同时，把随行器材、弹药、人员一起运过去，比现在的需要出动至少一架加油机、一架运输机要高效得多。
澳大利亚空军已经订购了5家A330MRTT，英国皇家空军订购了14架，阿联酋订购了3架，沙特也将订购3架。有意思的是，这些订单都是在和波音的KC-767竞标之后的结果。
但是A330MRTT也不是没有问题的。A330MRTT比KC767更大，性能更好，但价格要更高，单价要高3500万美元，达到1.6亿美元一架。A330MRTT的占地比KC-135大81%，这对战时机场地面紧张的时候是一个很大的不利。相比之下，KC-767比KC-135的占地只增加29%。空客对空中加油的经验不如波音丰富，这也是事实。另外，美国空军的训练、器材、场站保障体系都和波音匹配，使用空客需要重来一套。最重要的是，波音是美国公司，空客是欧洲公司，尽管和空客合作的诺思罗普-格鲁曼是美国公司，A330MRTT也最终将在美国组装，这还是不改变这将在本质上是一架外国飞机的事实。
今年1月间，波音和空客呈交了最后的竞标细节，2月29日，美国空军就作出决定，选定A330MRTT作为下一代加油机，命名为KC-45。美国空军将先以15亿美元订购4架改装自空中客车A330机型的KC-45空中加油机，接下来再订购175架全新制造的飞机。美国空军预计新飞机可以在2010年开始试飞，并在2013年正式服役。有意思的是，澳大利亚空军的A330MRTT已经命名为KC-30，不知道将来这两种基本上相同的飞机是不是会统一到同一个型号代号上。
美国空军的这个决定是很出意料的。在此之前，欧洲虽然对A330MRTT的优越性具有坚定的信心，但对入选不抱希望。美国商界更是认为毫无悬念，肯定是波音KC-767入选。除了特殊情况，美国军方在重大装备上选用外国设计是没有先例的。T-45教练机（原型为英国的“鹰”式）、AV-8垂直起落战斗机（原型为英国的“鹞”式）、T-6教练机（原型为瑞士的PC-9）都是在美国没有相应产品的情况下入选的。M9手枪（原型为意大利的贝莱塔92F）、M249轻机枪（原型为比利时的“米尼米”）被美国陆军选用，取代M1911手枪和M60通用机枪，到现在还是很受争议的决定。M9和M249毕竟是“无关紧要”的轻武器，不影响美军的“美械美造”的根本。但像加油机这样几百、上千亿美元的大项目，这就非同一般了。
A330MRTT的入选象征了美国军事工业的一个重要转折：美国视为国本的军事工业也开始进入买办时代了，只要不涉及主战装备，即使是重大装备，也可能不再坚持“美械美造”了。
在美国以制造业立国的年代，美械美造天经地义。但今天的美国已经不再以制造业立国了，而是金融立国，一切以尽快获得最大利润为准则。战略产业的概念还在，但对战略产业所需要的付出越来越少了。飞机公司只剩下波音、洛克希德-马丁和诺思罗普-格鲁曼三大家，只有洛-马在制造新的战斗机，波音完成F-15和F-18之后就可能面临关闭战斗机生产能力的情况。诺思罗普-格鲁曼已经有好多年没有制造战斗机了，B-2也已经停产了。在战斗机生意基本上全落到洛-马之后，波音依然有民航生意，一时半会不会出大问题，但诺-格面临无米下锅的困境，A330MRTT的转包制造将使诺-格在一段时间内衣食无忧，诺-格将投资6亿美元，在亚拉巴马的莫比尔建立新工厂，雇佣多达2万5千员工，或许也就是现在美国对非主战装备的战略产业的支持的限度了。
事实上，非关键装备不再美械美造不是现在才开始的。外国出身的M9手枪和M240轻机枪在美军列装引起轩然大波，但当M240通用机枪（原型为比利时的FN MAG）列装时，美军内已经不再惊诧了。海军陆战队的LAV和陆军的“斯垂克”装甲车也是外国出身，原型为瑞士Mowag公司的Piranha系列。但这次KC-45的采购数额巨大，所以影响也巨大。随着美军对装备的经济性越来越看重，和美国制造业的式微，这或许会成为一个趋势，但将遇到国会和美国工业界的强力抵制。A330MRTT虽然入选，但直到大批交货之后，尘埃将不会落定。
诺思罗普-格鲁曼和空客的股票都因为KC-45而高涨，波音当然相应下跌。军航制造和民航制造一向是相通的。空客赢得KC-45合同，使深陷由于A380困境而一筹莫展的空客大松一口气，空客用来和波音787竞争的A350或许资金有着落了。但对波音来说，A380现在的问题在于销售，技术上的问题已经解决了，但波音787的销售势头好，然而技术上的问题现在刚刚冒头，后面还有很多未知数，现在KC-767落选，波音的账面将面临很大的挑战。美国空军的KC-45的决定对未来美国军事工业的影响巨大，现在还刚刚露头。转自西西河晨枫老大的，希望对大家理解这笔交易提供些资料
美国空军在2月29日宣布，期待已久的空中加油机订单已经被欧洲航空防务和航天公司（EADS）和美国诺思罗普-格鲁曼公司合作的团队所赢得，价值350亿美元，将用179架以A330为基础发展而来的KC-45加油机替代已经老迈的部分波音KC-135加油机。未来30年内，美国空军将进一步采购加油机，总价值可能高达1000亿美元。
在高速远程的B-52轰炸机服役后，螺旋桨加油机速度不够，美国空军在50年代招标研制喷气式加油机。波音公司的方案入选，这就是KC-135的开始。波音制造了800多架KC-135，至今还有531架在服役。波音还以此为平台，发展了其它大型军用飞机，如E-3预警机、E-8雷达监视飞机、RC-135电子战飞机等。KC-135日后成为波音707的基础，成为民航喷气时代的第一代象征。
早在越南战争时代，美国空军就开始琢磨替换KC-135了。KC-135只能用作加油机，不具备运货能力。KC-135的航程和速度不错，但老式的涡喷发动机耗油大。先进战斗机和轰炸机的载油量越来越大，KC-135的载油量也开始有点捉襟见肘，自己也需要时不时回去加油。
越南战争对美国经济和军费是一个巨大的黑洞，美国空军无力在尚能满足基本要求的KC-135上花太多功夫，但1973年的斋月战争中，美国对以色列紧急空运，暴露了美国空军空中加油能力不足的问题。出于对阿以冲突置身事外的想法，欧洲国家拒绝美国C-5“银河”式运输机落地加油的请求，美国空军只有用空中加油来实现不着陆的美国本土到以色列的直飞。但是C-5的机内载油量达151吨，而KC-135的机内载油量一共才92吨，还不够给C-5加一次油的，只有几架KC-135轮换着加油。这不仅费事，而且为了空中的会合，还要耗费额外的燃料和时间。美国空军在1975年开始研制新一代加油机，在C-5、波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011之间，最后选定从DC-10发展KC-10加油机。KC-10不仅载油量达161吨，而且在减少载油时，可以在地板上像商用货机一样运货或者兵员，使用上的灵活性增加很多。
不过美国空军依然很难下决心全面替换KC-135，毕竟依然有数百架之众的KC-135机队还是可以满足日常需要，所以换装耗油较低的CFM56涡扇发动机后，继续使用。但是进入21世纪，老迈的KC-135已经比大多数操纵这些飞机的飞行员的年纪还要大，美国空军不得不再次琢磨替换问题。
道格拉斯DC-10已经停产，KC-10想要也没处要了。最合适的候选是波音767的加油机型KC-767和空客A330的加油机型A330MRTT，MRTT指Multi-Role Tanker Transporter，意为多用于加油机-运输机。
波音将767改装为加油机是很自然的。波音不是没有考虑过用波音777作为基础，但波音777的个头太大，用作加油机有点夸张了。波音767是波音公司在70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707的窄机身和波音747的宽机身之间，从90年代后期开始，订单开始稀落，面临关闭生产线的问题。波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线，这倒不完全是一个自私之举。波音767的机型已经成熟，为日本研制的E767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。作为加油机，机内体积不需要太大，所以半宽机身不是一个缺点，机身截面积小所以阻力小，反而是一个优点。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。意大利空军在2002年签约购买KC-767，日本尽管在2001年已经决定购买KC-767，但直到2003年才签约。意大利和日本签约购买KC-767，当然对波音是一个好消息。不过消息不够好，两家都只签约购买4架，远远不够维持生产线的需要。有意思的是，日本的KC-767J的交货由于FAA认证的延迟，推迟一年交货，但结果是日本反而要向波音支付罚金，不知道这笔帐是怎么算的。
美国空军在2001年3月28日也选择了KC-767，但没有购买，而是以10年为期，租赁100架KC-767，在租赁期结束时，美国空军有权选择归还或者购买。租赁在民航中很普通，这大大降低了初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但日常成本相应增加。这当然是波音的钓鱼伎俩。租赁结束后再购买，一般总成本要高于一开始就购买。美国空军一旦开始大规模使用KC-767，全套的训练、器材和场站保障都要跟上去，10年后再换型的可能性不说没有，也实在是很低。现在竞选总统的共和党参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买呢？国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。虽说西方盟国可能会步美国空军的后尘，购买租赁归还后的二手KC-767，但看看KC-767的销售业绩，对二手KC-767的前景也难以乐观。如果后继无人，那总成本最后还是落到美国纳税人的头上，波音是不会“爱国捐助”的。更要命的是，负责租赁安排的美国空军采购总管Darleen Druyun在这时已经转到波音任职，而她在代表空军和波音谈判的时候已经在谋划转任波音，这是明显的利益冲突。此人在1993年就因为超过财务纪律加速向麦道付款而受到调查，在2000年将女儿和女婿的履历寄往波音，用私人关系使他们得到雇佣，虽然不犯法，但也受人诟病。这一次玩大了，结果受到麦凯恩参议院的调查，Druyun承认私下加价，以讨好未来雇主。她还承认私下将竞争对手空客的情报交给波音。2004年Druyun被判入狱9个月，罚款5000美元，再加150小时社区服务。不过她的联邦养老金还算保住了。这个判决是轻是重可以争论，但波音跟着倒霉，2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划，波音财务总管麦克•西尔斯被开除，并在2005年2月18日被判4个月徒刑。波音总裁菲尔•康迪特辞职，波音被罚款6.15亿美元。
被这么一折腾，美国空军在2007年1月30日重开下一代加油机的竞标，投标的依然是波音的KC-767和空客的A330MRTT。
波音是空中加油机的老字号了，但空客是不折不扣的新开户头。事实上，除了改装的VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。从九十年代开始，空客就开始扬言用A310改装成具有空运能力的加油机，并在2003年试飞成功，由德国空军装备4架，加拿大空军也在将两架A310改装成MRTT。不过空客更大的野心在于A330MRTT，用来和波音KC-767竞争美国空军的合同。A330MRTT不光具有欧洲传统的软式加油能力，还有美国空军的硬式加油能力。
A330MRTT是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在民航市场上，A330正是“屠杀”波音767的罪魁祸首，致使后者面临关闭生产线的命运。相比之下，A330的生涯方兴未艾，将在一段时间内继续生产，后续的技术支持问题远比波音767小。双发的A330和四发的A340在设计时就是共用机翼，所以外侧发动机的位置自然成为翼下加油装置的位置，天然具有改装成加油机的潜质。KC-767的机翼内载油量达到80吨，机身内的辅助油箱内还可以运载16吨，但更大的A330MRTT仅机翼内就可以装载111吨燃油，机身内地板下本来用于装旅客行李的空间里的辅助油箱里还可以装更多的燃油，而且不影响地板上的空间里装货或者兵员。不用辅助油箱的话，A330MRTT可以在机翼内满油的情况下再装载43吨货物或者226名兵员，显然，如果需要，这43吨也可以成为燃油。不装燃油的话，这43吨的运货能力也是美国空军急切需要的。近年来美国空军F-15、B-52等战斗机种的老化是众所周知的问题，但空运机队的紧缺是更大的问题。A330MRTT伴随若干架战斗机向海外部署，可以在空中沿途加油的同时，把随行器材、弹药、人员一起运过去，比现在的需要出动至少一架加油机、一架运输机要高效得多。
澳大利亚空军已经订购了5家A330MRTT，英国皇家空军订购了14架，阿联酋订购了3架，沙特也将订购3架。有意思的是，这些订单都是在和波音的KC-767竞标之后的结果。
但是A330MRTT也不是没有问题的。A330MRTT比KC767更大，性能更好，但价格要更高，单价要高3500万美元，达到1.6亿美元一架。A330MRTT的占地比KC-135大81%，这对战时机场地面紧张的时候是一个很大的不利。相比之下，KC-767比KC-135的占地只增加29%。空客对空中加油的经验不如波音丰富，这也是事实。另外，美国空军的训练、器材、场站保障体系都和波音匹配，使用空客需要重来一套。最重要的是，波音是美国公司，空客是欧洲公司，尽管和空客合作的诺思罗普-格鲁曼是美国公司，A330MRTT也最终将在美国组装，这还是不改变这将在本质上是一架外国飞机的事实。
今年1月间，波音和空客呈交了最后的竞标细节，2月29日，美国空军就作出决定，选定A330MRTT作为下一代加油机，命名为KC-45。美国空军将先以15亿美元订购4架改装自空中客车A330机型的KC-45空中加油机，接下来再订购175架全新制造的飞机。美国空军预计新飞机可以在2010年开始试飞，并在2013年正式服役。有意思的是，澳大利亚空军的A330MRTT已经命名为KC-30，不知道将来这两种基本上相同的飞机是不是会统一到同一个型号代号上。
美国空军的这个决定是很出意料的。在此之前，欧洲虽然对A330MRTT的优越性具有坚定的信心，但对入选不抱希望。美国商界更是认为毫无悬念，肯定是波音KC-767入选。除了特殊情况，美国军方在重大装备上选用外国设计是没有先例的。T-45教练机（原型为英国的“鹰”式）、AV-8垂直起落战斗机（原型为英国的“鹞”式）、T-6教练机（原型为瑞士的PC-9）都是在美国没有相应产品的情况下入选的。M9手枪（原型为意大利的贝莱塔92F）、M249轻机枪（原型为比利时的“米尼米”）被美国陆军选用，取代M1911手枪和M60通用机枪，到现在还是很受争议的决定。M9和M249毕竟是“无关紧要”的轻武器，不影响美军的“美械美造”的根本。但像加油机这样几百、上千亿美元的大项目，这就非同一般了。
A330MRTT的入选象征了美国军事工业的一个重要转折：美国视为国本的军事工业也开始进入买办时代了，只要不涉及主战装备，即使是重大装备，也可能不再坚持“美械美造”了。
在美国以制造业立国的年代，美械美造天经地义。但今天的美国已经不再以制造业立国了，而是金融立国，一切以尽快获得最大利润为准则。战略产业的概念还在，但对战略产业所需要的付出越来越少了。飞机公司只剩下波音、洛克希德-马丁和诺思罗普-格鲁曼三大家，只有洛-马在制造新的战斗机，波音完成F-15和F-18之后就可能面临关闭战斗机生产能力的情况。诺思罗普-格鲁曼已经有好多年没有制造战斗机了，B-2也已经停产了。在战斗机生意基本上全落到洛-马之后，波音依然有民航生意，一时半会不会出大问题，但诺-格面临无米下锅的困境，A330MRTT的转包制造将使诺-格在一段时间内衣食无忧，诺-格将投资6亿美元，在亚拉巴马的莫比尔建立新工厂，雇佣多达2万5千员工，或许也就是现在美国对非主战装备的战略产业的支持的限度了。
事实上，非关键装备不再美械美造不是现在才开始的。外国出身的M9手枪和M240轻机枪在美军列装引起轩然大波，但当M240通用机枪（原型为比利时的FN MAG）列装时，美军内已经不再惊诧了。海军陆战队的LAV和陆军的“斯垂克”装甲车也是外国出身，原型为瑞士Mowag公司的Piranha系列。但这次KC-45的采购数额巨大，所以影响也巨大。随着美军对装备的经济性越来越看重，和美国制造业的式微，这或许会成为一个趋势，但将遇到国会和美国工业界的强力抵制。A330MRTT虽然入选，但直到大批交货之后，尘埃将不会落定。
诺思罗普-格鲁曼和空客的股票都因为KC-45而高涨，波音当然相应下跌。军航制造和民航制造一向是相通的。空客赢得KC-45合同，使深陷由于A380困境而一筹莫展的空客大松一口气，空客用来和波音787竞争的A350或许资金有着落了。但对波音来说，A380现在的问题在于销售，技术上的问题已经解决了，但波音787的销售势头好，然而技术上的问题现在刚刚冒头，后面还有很多未知数，现在KC-767落选，波音的账面将面临很大的挑战。美国空军的KC-45的决定对未来美国军事工业的影响巨大，现在还刚刚露头。
美国空军在2月29日宣布，期待已久的空中加油机订单已经被欧洲航空防务和航天公司（EADS）和美国诺思罗普-格鲁曼公司合作的团队所赢得，价值350亿美元，将用179架以A330为基础发展而来的KC-45加油机替代已经老迈的部分波音KC-135加油机。未来30年内，美国空军将进一步采购加油机，总价值可能高达1000亿美元。
在高速远程的B-52轰炸机服役后，螺旋桨加油机速度不够，美国空军在50年代招标研制喷气式加油机。波音公司的方案入选，这就是KC-135的开始。波音制造了800多架KC-135，至今还有531架在服役。波音还以此为平台，发展了其它大型军用飞机，如E-3预警机、E-8雷达监视飞机、RC-135电子战飞机等。KC-135日后成为波音707的基础，成为民航喷气时代的第一代象征。
早在越南战争时代，美国空军就开始琢磨替换KC-135了。KC-135只能用作加油机，不具备运货能力。KC-135的航程和速度不错，但老式的涡喷发动机耗油大。先进战斗机和轰炸机的载油量越来越大，KC-135的载油量也开始有点捉襟见肘，自己也需要时不时回去加油。
越南战争对美国经济和军费是一个巨大的黑洞，美国空军无力在尚能满足基本要求的KC-135上花太多功夫，但1973年的斋月战争中，美国对以色列紧急空运，暴露了美国空军空中加油能力不足的问题。出于对阿以冲突置身事外的想法，欧洲国家拒绝美国C-5“银河”式运输机落地加油的请求，美国空军只有用空中加油来实现不着陆的美国本土到以色列的直飞。但是C-5的机内载油量达151吨，而KC-135的机内载油量一共才92吨，还不够给C-5加一次油的，只有几架KC-135轮换着加油。这不仅费事，而且为了空中的会合，还要耗费额外的燃料和时间。美国空军在1975年开始研制新一代加油机，在C-5、波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011之间，最后选定从DC-10发展KC-10加油机。KC-10不仅载油量达161吨，而且在减少载油时，可以在地板上像商用货机一样运货或者兵员，使用上的灵活性增加很多。
不过美国空军依然很难下决心全面替换KC-135，毕竟依然有数百架之众的KC-135机队还是可以满足日常需要，所以换装耗油较低的CFM56涡扇发动机后，继续使用。但是进入21世纪，老迈的KC-135已经比大多数操纵这些飞机的飞行员的年纪还要大，美国空军不得不再次琢磨替换问题。
道格拉斯DC-10已经停产，KC-10想要也没处要了。最合适的候选是波音767的加油机型KC-767和空客A330的加油机型A330MRTT，MRTT指Multi-Role Tanker Transporter，意为多用于加油机-运输机。
波音将767改装为加油机是很自然的。波音不是没有考虑过用波音777作为基础，但波音777的个头太大，用作加油机有点夸张了。波音767是波音公司在70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707的窄机身和波音747的宽机身之间，从90年代后期开始，订单开始稀落，面临关闭生产线的问题。波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线，这倒不完全是一个自私之举。波音767的机型已经成熟，为日本研制的E767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。作为加油机，机内体积不需要太大，所以半宽机身不是一个缺点，机身截面积小所以阻力小，反而是一个优点。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。意大利空军在2002年签约购买KC-767，日本尽管在2001年已经决定购买KC-767，但直到2003年才签约。意大利和日本签约购买KC-767，当然对波音是一个好消息。不过消息不够好，两家都只签约购买4架，远远不够维持生产线的需要。有意思的是，日本的KC-767J的交货由于FAA认证的延迟，推迟一年交货，但结果是日本反而要向波音支付罚金，不知道这笔帐是怎么算的。
美国空军在2001年3月28日也选择了KC-767，但没有购买，而是以10年为期，租赁100架KC-767，在租赁期结束时，美国空军有权选择归还或者购买。租赁在民航中很普通，这大大降低了初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但日常成本相应增加。这当然是波音的钓鱼伎俩。租赁结束后再购买，一般总成本要高于一开始就购买。美国空军一旦开始大规模使用KC-767，全套的训练、器材和场站保障都要跟上去，10年后再换型的可能性不说没有，也实在是很低。现在竞选总统的共和党参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买呢？国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。虽说西方盟国可能会步美国空军的后尘，购买租赁归还后的二手KC-767，但看看KC-767的销售业绩，对二手KC-767的前景也难以乐观。如果后继无人，那总成本最后还是落到美国纳税人的头上，波音是不会“爱国捐助”的。更要命的是，负责租赁安排的美国空军采购总管Darleen Druyun在这时已经转到波音任职，而她在代表空军和波音谈判的时候已经在谋划转任波音，这是明显的利益冲突。此人在1993年就因为超过财务纪律加速向麦道付款而受到调查，在2000年将女儿和女婿的履历寄往波音，用私人关系使他们得到雇佣，虽然不犯法，但也受人诟病。这一次玩大了，结果受到麦凯恩参议院的调查，Druyun承认私下加价，以讨好未来雇主。她还承认私下将竞争对手空客的情报交给波音。2004年Druyun被判入狱9个月，罚款5000美元，再加150小时社区服务。不过她的联邦养老金还算保住了。这个判决是轻是重可以争论，但波音跟着倒霉，2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划，波音财务总管麦克•西尔斯被开除，并在2005年2月18日被判4个月徒刑。波音总裁菲尔•康迪特辞职，波音被罚款6.15亿美元。
被这么一折腾，美国空军在2007年1月30日重开下一代加油机的竞标，投标的依然是波音的KC-767和空客的A330MRTT。
波音是空中加油机的老字号了，但空客是不折不扣的新开户头。事实上，除了改装的VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。从九十年代开始，空客就开始扬言用A310改装成具有空运能力的加油机，并在2003年试飞成功，由德国空军装备4架，加拿大空军也在将两架A310改装成MRTT。不过空客更大的野心在于A330MRTT，用来和波音KC-767竞争美国空军的合同。A330MRTT不光具有欧洲传统的软式加油能力，还有美国空军的硬式加油能力。
A330MRTT是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在民航市场上，A330正是“屠杀”波音767的罪魁祸首，致使后者面临关闭生产线的命运。相比之下，A330的生涯方兴未艾，将在一段时间内继续生产，后续的技术支持问题远比波音767小。双发的A330和四发的A340在设计时就是共用机翼，所以外侧发动机的位置自然成为翼下加油装置的位置，天然具有改装成加油机的潜质。KC-767的机翼内载油量达到80吨，机身内的辅助油箱内还可以运载16吨，但更大的A330MRTT仅机翼内就可以装载111吨燃油，机身内地板下本来用于装旅客行李的空间里的辅助油箱里还可以装更多的燃油，而且不影响地板上的空间里装货或者兵员。不用辅助油箱的话，A330MRTT可以在机翼内满油的情况下再装载43吨货物或者226名兵员，显然，如果需要，这43吨也可以成为燃油。不装燃油的话，这43吨的运货能力也是美国空军急切需要的。近年来美国空军F-15、B-52等战斗机种的老化是众所周知的问题，但空运机队的紧缺是更大的问题。A330MRTT伴随若干架战斗机向海外部署，可以在空中沿途加油的同时，把随行器材、弹药、人员一起运过去，比现在的需要出动至少一架加油机、一架运输机要高效得多。
澳大利亚空军已经订购了5家A330MRTT，英国皇家空军订购了14架，阿联酋订购了3架，沙特也将订购3架。有意思的是，这些订单都是在和波音的KC-767竞标之后的结果。
但是A330MRTT也不是没有问题的。A330MRTT比KC767更大，性能更好，但价格要更高，单价要高3500万美元，达到1.6亿美元一架。A330MRTT的占地比KC-135大81%，这对战时机场地面紧张的时候是一个很大的不利。相比之下，KC-767比KC-135的占地只增加29%。空客对空中加油的经验不如波音丰富，这也是事实。另外，美国空军的训练、器材、场站保障体系都和波音匹配，使用空客需要重来一套。最重要的是，波音是美国公司，空客是欧洲公司，尽管和空客合作的诺思罗普-格鲁曼是美国公司，A330MRTT也最终将在美国组装，这还是不改变这将在本质上是一架外国飞机的事实。
今年1月间，波音和空客呈交了最后的竞标细节，2月29日，美国空军就作出决定，选定A330MRTT作为下一代加油机，命名为KC-45。美国空军将先以15亿美元订购4架改装自空中客车A330机型的KC-45空中加油机，接下来再订购175架全新制造的飞机。美国空军预计新飞机可以在2010年开始试飞，并在2013年正式服役。有意思的是，澳大利亚空军的A330MRTT已经命名为KC-30，不知道将来这两种基本上相同的飞机是不是会统一到同一个型号代号上。
美国空军的这个决定是很出意料的。在此之前，欧洲虽然对A330MRTT的优越性具有坚定的信心，但对入选不抱希望。美国商界更是认为毫无悬念，肯定是波音KC-767入选。除了特殊情况，美国军方在重大装备上选用外国设计是没有先例的。T-45教练机（原型为英国的“鹰”式）、AV-8垂直起落战斗机（原型为英国的“鹞”式）、T-6教练机（原型为瑞士的PC-9）都是在美国没有相应产品的情况下入选的。M9手枪（原型为意大利的贝莱塔92F）、M249轻机枪（原型为比利时的“米尼米”）被美国陆军选用，取代M1911手枪和M60通用机枪，到现在还是很受争议的决定。M9和M249毕竟是“无关紧要”的轻武器，不影响美军的“美械美造”的根本。但像加油机这样几百、上千亿美元的大项目，这就非同一般了。
A330MRTT的入选象征了美国军事工业的一个重要转折：美国视为国本的军事工业也开始进入买办时代了，只要不涉及主战装备，即使是重大装备，也可能不再坚持“美械美造”了。
在美国以制造业立国的年代，美械美造天经地义。但今天的美国已经不再以制造业立国了，而是金融立国，一切以尽快获得最大利润为准则。战略产业的概念还在，但对战略产业所需要的付出越来越少了。飞机公司只剩下波音、洛克希德-马丁和诺思罗普-格鲁曼三大家，只有洛-马在制造新的战斗机，波音完成F-15和F-18之后就可能面临关闭战斗机生产能力的情况。诺思罗普-格鲁曼已经有好多年没有制造战斗机了，B-2也已经停产了。在战斗机生意基本上全落到洛-马之后，波音依然有民航生意，一时半会不会出大问题，但诺-格面临无米下锅的困境，A330MRTT的转包制造将使诺-格在一段时间内衣食无忧，诺-格将投资6亿美元，在亚拉巴马的莫比尔建立新工厂，雇佣多达2万5千员工，或许也就是现在美国对非主战装备的战略产业的支持的限度了。
事实上，非关键装备不再美械美造不是现在才开始的。外国出身的M9手枪和M240轻机枪在美军列装引起轩然大波，但当M240通用机枪（原型为比利时的FN MAG）列装时，美军内已经不再惊诧了。海军陆战队的LAV和陆军的“斯垂克”装甲车也是外国出身，原型为瑞士Mowag公司的Piranha系列。但这次KC-45的采购数额巨大，所以影响也巨大。随着美军对装备的经济性越来越看重，和美国制造业的式微，这或许会成为一个趋势，但将遇到国会和美国工业界的强力抵制。A330MRTT虽然入选，但直到大批交货之后，尘埃将不会落定。
诺思罗普-格鲁曼和空客的股票都因为KC-45而高涨，波音当然相应下跌。军航制造和民航制造一向是相通的。空客赢得KC-45合同，使深陷由于A380困境而一筹莫展的空客大松一口气，空客用来和波音787竞争的A350或许资金有着落了。但对波音来说，A380现在的问题在于销售，技术上的问题已经解决了，但波音787的销售势头好，然而技术上的问题现在刚刚冒头，后面还有很多未知数，现在KC-767落选，波音的账面将面临很大的挑战。美国空军的KC-45的决定对未来美国军事工业的影响巨大，现在还刚刚露头。转自西西河晨枫老大的，希望对大家理解这笔交易提供些资料
美国空军在2月29日宣布，期待已久的空中加油机订单已经被欧洲航空防务和航天公司（EADS）和美国诺思罗普-格鲁曼公司合作的团队所赢得，价值350亿美元，将用179架以A330为基础发展而来的KC-45加油机替代已经老迈的部分波音KC-135加油机。未来30年内，美国空军将进一步采购加油机，总价值可能高达1000亿美元。
在高速远程的B-52轰炸机服役后，螺旋桨加油机速度不够，美国空军在50年代招标研制喷气式加油机。波音公司的方案入选，这就是KC-135的开始。波音制造了800多架KC-135，至今还有531架在服役。波音还以此为平台，发展了其它大型军用飞机，如E-3预警机、E-8雷达监视飞机、RC-135电子战飞机等。KC-135日后成为波音707的基础，成为民航喷气时代的第一代象征。
早在越南战争时代，美国空军就开始琢磨替换KC-135了。KC-135只能用作加油机，不具备运货能力。KC-135的航程和速度不错，但老式的涡喷发动机耗油大。先进战斗机和轰炸机的载油量越来越大，KC-135的载油量也开始有点捉襟见肘，自己也需要时不时回去加油。
越南战争对美国经济和军费是一个巨大的黑洞，美国空军无力在尚能满足基本要求的KC-135上花太多功夫，但1973年的斋月战争中，美国对以色列紧急空运，暴露了美国空军空中加油能力不足的问题。出于对阿以冲突置身事外的想法，欧洲国家拒绝美国C-5“银河”式运输机落地加油的请求，美国空军只有用空中加油来实现不着陆的美国本土到以色列的直飞。但是C-5的机内载油量达151吨，而KC-135的机内载油量一共才92吨，还不够给C-5加一次油的，只有几架KC-135轮换着加油。这不仅费事，而且为了空中的会合，还要耗费额外的燃料和时间。美国空军在1975年开始研制新一代加油机，在C-5、波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011之间，最后选定从DC-10发展KC-10加油机。KC-10不仅载油量达161吨，而且在减少载油时，可以在地板上像商用货机一样运货或者兵员，使用上的灵活性增加很多。
不过美国空军依然很难下决心全面替换KC-135，毕竟依然有数百架之众的KC-135机队还是可以满足日常需要，所以换装耗油较低的CFM56涡扇发动机后，继续使用。但是进入21世纪，老迈的KC-135已经比大多数操纵这些飞机的飞行员的年纪还要大，美国空军不得不再次琢磨替换问题。
道格拉斯DC-10已经停产，KC-10想要也没处要了。最合适的候选是波音767的加油机型KC-767和空客A330的加油机型A330MRTT，MRTT指Multi-Role Tanker Transporter，意为多用于加油机-运输机。
波音将767改装为加油机是很自然的。波音不是没有考虑过用波音777作为基础，但波音777的个头太大，用作加油机有点夸张了。波音767是波音公司在70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707的窄机身和波音747的宽机身之间，从90年代后期开始，订单开始稀落，面临关闭生产线的问题。波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线，这倒不完全是一个自私之举。波音767的机型已经成熟，为日本研制的E767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。作为加油机，机内体积不需要太大，所以半宽机身不是一个缺点，机身截面积小所以阻力小，反而是一个优点。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。意大利空军在2002年签约购买KC-767，日本尽管在2001年已经决定购买KC-767，但直到2003年才签约。意大利和日本签约购买KC-767，当然对波音是一个好消息。不过消息不够好，两家都只签约购买4架，远远不够维持生产线的需要。有意思的是，日本的KC-767J的交货由于FAA认证的延迟，推迟一年交货，但结果是日本反而要向波音支付罚金，不知道这笔帐是怎么算的。
美国空军在2001年3月28日也选择了KC-767，但没有购买，而是以10年为期，租赁100架KC-767，在租赁期结束时，美国空军有权选择归还或者购买。租赁在民航中很普通，这大大降低了初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但日常成本相应增加。这当然是波音的钓鱼伎俩。租赁结束后再购买，一般总成本要高于一开始就购买。美国空军一旦开始大规模使用KC-767，全套的训练、器材和场站保障都要跟上去，10年后再换型的可能性不说没有，也实在是很低。现在竞选总统的共和党参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买呢？国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。虽说西方盟国可能会步美国空军的后尘，购买租赁归还后的二手KC-767，但看看KC-767的销售业绩，对二手KC-767的前景也难以乐观。如果后继无人，那总成本最后还是落到美国纳税人的头上，波音是不会“爱国捐助”的。更要命的是，负责租赁安排的美国空军采购总管Darleen Druyun在这时已经转到波音任职，而她在代表空军和波音谈判的时候已经在谋划转任波音，这是明显的利益冲突。此人在1993年就因为超过财务纪律加速向麦道付款而受到调查，在2000年将女儿和女婿的履历寄往波音，用私人关系使他们得到雇佣，虽然不犯法，但也受人诟病。这一次玩大了，结果受到麦凯恩参议院的调查，Druyun承认私下加价，以讨好未来雇主。她还承认私下将竞争对手空客的情报交给波音。2004年Druyun被判入狱9个月，罚款5000美元，再加150小时社区服务。不过她的联邦养老金还算保住了。这个判决是轻是重可以争论，但波音跟着倒霉，2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划，波音财务总管麦克•西尔斯被开除，并在2005年2月18日被判4个月徒刑。波音总裁菲尔•康迪特辞职，波音被罚款6.15亿美元。
被这么一折腾，美国空军在2007年1月30日重开下一代加油机的竞标，投标的依然是波音的KC-767和空客的A330MRTT。
波音是空中加油机的老字号了，但空客是不折不扣的新开户头。事实上，除了改装的VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。从九十年代开始，空客就开始扬言用A310改装成具有空运能力的加油机，并在2003年试飞成功，由德国空军装备4架，加拿大空军也在将两架A310改装成MRTT。不过空客更大的野心在于A330MRTT，用来和波音KC-767竞争美国空军的合同。A330MRTT不光具有欧洲传统的软式加油能力，还有美国空军的硬式加油能力。
A330MRTT是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在民航市场上，A330正是“屠杀”波音767的罪魁祸首，致使后者面临关闭生产线的命运。相比之下，A330的生涯方兴未艾，将在一段时间内继续生产，后续的技术支持问题远比波音767小。双发的A330和四发的A340在设计时就是共用机翼，所以外侧发动机的位置自然成为翼下加油装置的位置，天然具有改装成加油机的潜质。KC-767的机翼内载油量达到80吨，机身内的辅助油箱内还可以运载16吨，但更大的A330MRTT仅机翼内就可以装载111吨燃油，机身内地板下本来用于装旅客行李的空间里的辅助油箱里还可以装更多的燃油，而且不影响地板上的空间里装货或者兵员。不用辅助油箱的话，A330MRTT可以在机翼内满油的情况下再装载43吨货物或者226名兵员，显然，如果需要，这43吨也可以成为燃油。不装燃油的话，这43吨的运货能力也是美国空军急切需要的。近年来美国空军F-15、B-52等战斗机种的老化是众所周知的问题，但空运机队的紧缺是更大的问题。A330MRTT伴随若干架战斗机向海外部署，可以在空中沿途加油的同时，把随行器材、弹药、人员一起运过去，比现在的需要出动至少一架加油机、一架运输机要高效得多。
澳大利亚空军已经订购了5家A330MRTT，英国皇家空军订购了14架，阿联酋订购了3架，沙特也将订购3架。有意思的是，这些订单都是在和波音的KC-767竞标之后的结果。
但是A330MRTT也不是没有问题的。A330MRTT比KC767更大，性能更好，但价格要更高，单价要高3500万美元，达到1.6亿美元一架。A330MRTT的占地比KC-135大81%，这对战时机场地面紧张的时候是一个很大的不利。相比之下，KC-767比KC-135的占地只增加29%。空客对空中加油的经验不如波音丰富，这也是事实。另外，美国空军的训练、器材、场站保障体系都和波音匹配，使用空客需要重来一套。最重要的是，波音是美国公司，空客是欧洲公司，尽管和空客合作的诺思罗普-格鲁曼是美国公司，A330MRTT也最终将在美国组装，这还是不改变这将在本质上是一架外国飞机的事实。
今年1月间，波音和空客呈交了最后的竞标细节，2月29日，美国空军就作出决定，选定A330MRTT作为下一代加油机，命名为KC-45。美国空军将先以15亿美元订购4架改装自空中客车A330机型的KC-45空中加油机，接下来再订购175架全新制造的飞机。美国空军预计新飞机可以在2010年开始试飞，并在2013年正式服役。有意思的是，澳大利亚空军的A330MRTT已经命名为KC-30，不知道将来这两种基本上相同的飞机是不是会统一到同一个型号代号上。
美国空军的这个决定是很出意料的。在此之前，欧洲虽然对A330MRTT的优越性具有坚定的信心，但对入选不抱希望。美国商界更是认为毫无悬念，肯定是波音KC-767入选。除了特殊情况，美国军方在重大装备上选用外国设计是没有先例的。T-45教练机（原型为英国的“鹰”式）、AV-8垂直起落战斗机（原型为英国的“鹞”式）、T-6教练机（原型为瑞士的PC-9）都是在美国没有相应产品的情况下入选的。M9手枪（原型为意大利的贝莱塔92F）、M249轻机枪（原型为比利时的“米尼米”）被美国陆军选用，取代M1911手枪和M60通用机枪，到现在还是很受争议的决定。M9和M249毕竟是“无关紧要”的轻武器，不影响美军的“美械美造”的根本。但像加油机这样几百、上千亿美元的大项目，这就非同一般了。
A330MRTT的入选象征了美国军事工业的一个重要转折：美国视为国本的军事工业也开始进入买办时代了，只要不涉及主战装备，即使是重大装备，也可能不再坚持“美械美造”了。
在美国以制造业立国的年代，美械美造天经地义。但今天的美国已经不再以制造业立国了，而是金融立国，一切以尽快获得最大利润为准则。战略产业的概念还在，但对战略产业所需要的付出越来越少了。飞机公司只剩下波音、洛克希德-马丁和诺思罗普-格鲁曼三大家，只有洛-马在制造新的战斗机，波音完成F-15和F-18之后就可能面临关闭战斗机生产能力的情况。诺思罗普-格鲁曼已经有好多年没有制造战斗机了，B-2也已经停产了。在战斗机生意基本上全落到洛-马之后，波音依然有民航生意，一时半会不会出大问题，但诺-格面临无米下锅的困境，A330MRTT的转包制造将使诺-格在一段时间内衣食无忧，诺-格将投资6亿美元，在亚拉巴马的莫比尔建立新工厂，雇佣多达2万5千员工，或许也就是现在美国对非主战装备的战略产业的支持的限度了。
事实上，非关键装备不再美械美造不是现在才开始的。外国出身的M9手枪和M240轻机枪在美军列装引起轩然大波，但当M240通用机枪（原型为比利时的FN MAG）列装时，美军内已经不再惊诧了。海军陆战队的LAV和陆军的“斯垂克”装甲车也是外国出身，原型为瑞士Mowag公司的Piranha系列。但这次KC-45的采购数额巨大，所以影响也巨大。随着美军对装备的经济性越来越看重，和美国制造业的式微，这或许会成为一个趋势，但将遇到国会和美国工业界的强力抵制。A330MRTT虽然入选，但直到大批交货之后，尘埃将不会落定。
诺思罗普-格鲁曼和空客的股票都因为KC-45而高涨，波音当然相应下跌。军航制造和民航制造一向是相通的。空客赢得KC-45合同，使深陷由于A380困境而一筹莫展的空客大松一口气，空客用来和波音787竞争的A350或许资金有着落了。但对波音来说，A380现在的问题在于销售，技术上的问题已经解决了，但波音787的销售势头好，然而技术上的问题现在刚刚冒头，后面还有很多未知数，现在KC-767落选，波音的账面将面临很大的挑战。美国空军的KC-45的决定对未来美国军事工业的影响巨大，现在还刚刚露头。
个人觉得选择了KC-30不见得代表"旁落",最多是分一杯羹给欧洲军工界,美国人会尽一切努力先保证本国企业的份额的.
逼着欧洲人把一份东西转包到美国人有股份的公司去？