超级军网北海上空的鹰—英国电气“闪电”战斗机小传
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 20:13:08
如果说法国设计的飞机是科技与艺术的完美结合，那么英国人的设计则充满了怪诞的想法。在喷气式时代的早期，英国人的设计给人最深刻的印象就是怪异，如“海上雌狐”和这里将要介绍的“闪电”。“闪电”作为英国电气公司（EE）设计的英国第一种（严格说来也是最后一种）马赫数 2 一级的战斗机，在 60 年代作为当时的一种“过渡性装备”开始进入到英国皇家空军（RAF）服役，而且在战斗一线一待就是 20 多年，直到 1988 年才从一线战斗部队退役。尽管该机航程较短、载弹量不多，但仍是一种强劲、令人印象深刻的战斗机。这种深刻的印象不仅仅来自该机怪异的设计，而且也来自它出众的性能。
项目起源
尽管在二战末期开始出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就已经开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1,600 千米/小时（合 1,000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计方案并获准制造原型机。
由于战争的结束，“M.52”方案的制造风险变得几乎不可接受，于是该计划在 1946 年早期便被取消了。取而代之的是在著名的巴恩斯▪沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的弹跳炸弹）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器（UAV）。计划本身并无不妥，因为无人驾驶飞行器在今天被广泛用于非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时可谓白手起家，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。
从 1946 年开始，英国电气公司 W▪E▪W▪“特迪”▪彼得领导下的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划，其结果是在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。
供应部对于英国电气公司的概念设计非常喜欢，并于 1949 年早些时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中对武器装备和雷达瞄准具做了考虑。该方案的设计集先进和非常规设计于一身，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机翼后掠角很大，翼尖与机身成直角，就好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 Mig-19“农夫”。这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。
尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机—肖特 SB.5—来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。
1952 年 12 月 2 日，SB.5 在汤姆▪布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯▪罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。
RAE 想要证明“T”型尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早些时候 SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型尾翼这一设计方案。唯一的结果就是 SB.5 使彼得和他的设计小组一直坚持的东西得到了证实。现在，SB.5 陈列于考斯福德（Cosford，位于什罗普郡）的皇家空军博物馆供人参观。
1954 年 8 月 4 日，第一架 P.1 原型机在博斯坎普城（Boscombe Down）完成了首飞。完成首飞的是英国电气公司首席试飞员——著名的罗兰▪博蒙特（Roland "Bea" Beaumont，此君获得过优异服役勋章、帝国勋章、空战有功十字勋章）。罗兰在正式试飞前先在 SB.5 上作了体验飞行以熟悉 P.1 的飞行性能。第一架原型机在 11 日的第三次试飞中就在平飞中突破了音速，成为第一种突破音障的英国飞机。1955 年 7 月 18 日，第二架原型机也顺利升空。两架原型机都采用两台阿姆斯特朗▪西德利“兰宝石”Sa.5 型无加力轴流式喷气发动机，即使这样，两架原型机也能轻易飞到马赫数 1.2。这应该是世界上第一种能够进行超音速巡航的飞机，比美国的 ATF 计划早了几十年。英国人兴奋异常，在当年的范堡罗（Farnborough）航展上就急匆匆地展示了他们的这种新飞机。
尽管 P.1 的正式身份是一架研究机，但在设计上却极为接近战斗机的构型。该机性能如此出众以至于很快就决定在此基础上开发实用的 2 马赫级飞机。实际上，第二架 P.1 原型机因为突出的腹部油箱和装备的两门阿登 Mk.40 型 30 毫米机炮使得它更像后来的实用型“闪电”。但是原型机毕竟是原型机，它们没有装备雷达、机头进气道是卵形而不是圆形
追加研制 3 架预生产型 P.1B 的指示也下达下来。先前的 P.1 原型机被重新命名为 P.1A。P.1B 装备两台罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机，一个较大的垂尾，进气道由椭圆形更改为圆形，进气道的中心锥内装备有弗伦提空中截击（AI-23）雷达，一个用于储备发动机起动系统燃油的背脊。座舱较为突出，机鼻上方装备有两门阿登机炮，座舱下方左右两个挂架可以装备两枚德▪哈维兰“蓝鸟”（后来改称“火光”）红外制导空空导弹或 44 枚 2 吋火箭弹。机腹部位的火箭弹荚舱能在发射时沿着机身两边展开。
1957 年 4 月 4 日，第一架 P.1B 在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米▪戴尔（Jimmy Dell）共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾延伸段。
但是，由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，EE 甚至担心该项目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上使目前的项目看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“雨燕”和霍克“猎人”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了多达 20 架的发展批次飞机以进行测试和评估。
就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯▪桑迪斯（Duncan Sandys）抛出了他著名的白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在 60 年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪一直就是英国航空工业支持者口诛笔伐的对象。
实际上，桑迪的观点在当时并不孤立，许多人都认为导弹技术能够在上世纪 50 年代末期实用化，而且洲际弹道导弹（ICBM）在下一个十年中确实在战略核打击方面使得有人驾驶的轰炸机黯然失色。但是，60 年代的一系列实际操作却证明导弹要成为人们想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但即使现在也无人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。白皮书主要的负面影响就是直接导致了英国一系列著名飞机发展计划的取消。
P.1B 幸运的得以保留下来，除了本身的技术先进以外，白皮书也间接促成了 P.1B 计划的实施。因为在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫不列颠的天空。但若干有益的型号改进计划的执行也被延迟了很长一段时间，而且几种相当简单和有效的升级计划根本就没有实施，这不能不说是一个坏消息。冠冕堂皇的理由是该型机将在 1964 年退出现役，因此没有必要将时间和金钱花费在无意义的改进上。而且该机的出口前景也一团糟糕，在英国政府方面试图说服德国政府为其空军购买该型机的努力失败后，甚至转而阻止英国电气公司依靠自身的努力去说服德国政府购买这型飞机。
从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这主要是因为在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于 1958 年 4 月 3 日完成首飞，试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露出来，其中座舱盖脱锁机构的问题三次导致了座舱盖在飞行过程中脱落，其中一次是超音速飞行。万幸的是这些问题并没有造成人员伤亡。罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，其中包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠——错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后才得以解决。EE 新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是 EE 在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特▪博伊尔爵士（Sir Dermont Boyle）将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B 在最小加力的情况下飞到了 2 马赫的速度。罗兰▪博蒙特曾对比过“闪电”和洛克希德马丁同时代的 F-104 战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动更小而操纵性能更好。原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的发动机燃油。现在，“闪电”名符其实了。
闪电 F.1/F.1A
15 架生产型飞机早在 1956 年 11 月就已经预订，这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军（RAF）接受了它的第一批“闪电”——三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。驻扎于科提肖（Coltishall）的皇家空军第 74 中队是第一支实际采用“闪电”的现役单位，该中队的飞行员于 1960 年后期开始熟悉新飞机的操作并于 1961 年开始正式执行战斗值班。74 中队有着悠久的历史，参与了两次世界大战，中队绰号“老虎”。随后，F.1A 也开始进入沃提夏姆（Wattisham）的第 56 和 111 中队开始服役。P.1A 和 P.1B 则继续它们的测试和评估身生涯。至少有一架 P.1A 保存了下来，目前在位于考斯福德的皇家空军博物馆与肖特 SB.5 和 P.1B 共同展出。
“闪电”是有史以来最有特色的战斗机之一。它同某些苏制战斗机有些相似，但它独特的“切角三角翼”机翼和上下布置的发动机使其不同于当时其他一些在一线服役的主力战斗机。一些人认为该机流畅，富有创意，另一些人则认为该机太过古怪。但大家都公认该机是一件非凡的作品。
“闪电”是一架全金属结构的飞机，铝合金是主要的结构材料，部分结构采用了钢和钛。机翼的布置较有特色，副翼位于机翼的最外侧，襟翼则位于切角的位置，这一构型延续自 P.1A。但是 P.1A 上采用的前缘襟翼被取消了。此外，P.1A 采用的是开裂式后缘襟翼，而生产型飞机则采用了较为简单的单块式襟翼并能储存一些燃油。绝大部分燃油储存在机翼油箱中，腹部油箱中存储有备用燃油，油箱并可以在飞行中抛掉。每侧机翼在 3/4 前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够改善副翼响应并防止翼尖失速。
固定式垂尾有一个方向舵，平尾则是全动式的以改善超音速状态下的操纵性能。腹部油箱有一片腹鳍以改善偏航稳定性。在垂尾前方的上机身两侧布置有两片液压操纵的气动减速板。
所有的起落架均采用单轮。前起落架向前收入机鼻下方的起落架舱中。P.1A 在收前起落架时，机轮需要旋转 90 度（我国强-5 也采用了相似的前起落架收放方式）。但生产型是直接收入。主起落架在放下时略为向前倾斜，收起时向外收回到机翼外侧的起落架舱中，主轮在回收时需要旋转约 60 度。由于机翼上的主起落架舱较为狭小，因此主轮较窄以便能放入主起落架舱。但这也导致了主起落架轮胎容易爆裂，通常在进行 7 个起落后，就不得不更换主起落架轮胎。
由于前起落架是不可转向的，因此飞行员通常采用主起落架差动刹车的办法来控制飞机在地面滑行时的方向。前轮能够绕主轴左右旋转 30 度，以便在着陆时能够正对滑跑的方向。尽管发展出了前轮的控制机构，但生产型的飞机从未装备过这类设备。
F.1 装备两台“埃文”201（RA.24R）发动机。该型发动机有四个推力档位并装备有加力燃烧室，能够提供 50.06 千牛的最大净推力和 64.2 千牛的加力推力。发动机采用上下布置，前后交错了一定位置。上面一台发动机布置在翼根前面，下面的布置在翼根后面。这样布置能够尽可能的减小飞机的迎风面积，从而减小飞行中的阻力，而且动力输出也相对容易控制。但这也导致了两台发动机的尾喷管长度不一致，而且两台发动机极近的距离也会导致严重相互干扰。通过机身上下两个舱室能够较好的检修发动机情况。当尾喷管被从机尾拉出后，两台发动机能够分别从上下舱室取出。
发动机通过普利西航空异丙基硝酸盐系统（AVPIN）来发动。其中的异丙基硝酸盐是一种危险、有毒、腐蚀性物质，能够在没有氧气的情况下自燃。飘进座舱的化学烟雾对飞行员危害很大，而溢出的异丙基硝酸盐则会腐蚀机身上的油漆。在机身的背脊中总计储存有 13.6 升的异丙基硝酸盐，可供六次起飞使用。尽管 AVPIN 系统较为麻烦，但相对地面启动设备却好得多。因为在偏远机场不可能总能得到地面启动设备的支援。10 年后，涡轮辅助动力单元（APU）的出现使这一问题得到了更好的解决。
“闪电”驾驶舱的视野以当时的标准来衡量还不错。飞行员装备有马丁▪贝克 BS4.C-MK2 型弹射座椅，能够实现零高度和 0~167 千米/小时范围内的安全弹射。但毋庸置疑，以现代的观点来看，闪电的驾驶舱绝不能算是宽敞。
“闪电”装备有弗伦提 AI.23 AIRPASS 雷达，火控系统能保证实现全天候、昼夜尾追截击。雷达装于进气道激波调节锥中，调节锥通过上下两个支柱同进气道相连。下部的支柱内装有照相枪。闪电装备的航电还包括以“塔康”导航系统为主的导航设备，采用仪表着陆系统（ILS）作为备份。一开始采用的是甚高频（VHF）电台和敌我识别（IFF）系统。“闪电”没有装备自卫用电子对抗设备，这种设备在当时并不是必不可少的。
在军械方面，采用了两门 30 毫米“阿登”Mk.4 型转膛航炮，每门备弹 130 发，炮口位于机鼻上方。此外，该机还可以在驾驶舱两侧机身的挂点上携带德▪哈维兰“火光”红外制导空空导弹共两枚。“火光”导弹也可以用携带 44 枚无制导火箭弹的吊舱或是另一对“阿登”航炮代替。由于当时导弹制胜论盛行，因此“火光”空空导弹成了该机的标准装备。机鼻上方的“阿登”航炮在实际操作中很少使用，因为开炮的火光会严重干扰飞行员的视线。实际上，航炮的炮口通常会盖板遮盖起来以减小飞行时的阻力。但是，在德国服役的皇家空军“闪电”通常将航炮作为对地攻击的第二种手段。
此外，不列颠电气公司还准备将休斯公司的“妖怪”空空导弹装备到“闪电”上。“妖怪”空空导弹采用核战斗部来弥补其制导精度的不足。每架“闪电”可以在机腹下以半埋方式挂载一枚这种导弹。但是，这仅仅停留在设想阶段。
飞行员们对于“闪电”的到来颇为兴奋。该机比“猎人”式战斗机更为强劲，速度更快，滚转速率更高（这得益于它较小的翼展和精心设计的副翼），打开加力后更具备令人惊异的垂直爬升率。“闪电”不必太费劲就能够爬升到 18.3 公里的高度，非官方的高度纪录是 23.8 公里。在这种高度上，“闪电”也毫无例外地变得对操纵反应迟钝，发动机也会熄火。“闪电”曾经在韦瑟斯菲尔德截击过美国空军装备的洛克希德 U-2 高空侦察机，这件事令美国空军高层大为尴尬。
“闪电”的公开飞行总是让人心生畏惧。该机动作粗野、动力强劲，并发出如雷般的巨大噪音，在服役期间皇家空军组织了好几支“闪电”飞行表演队。其中最著名的是由第 56 中队组建的“火鸟（Firebirds）”表演队，该表演队驾驶红色涂装的“闪电”在 1960 年进行了一年左右的公开表演。此外，74 中队也组建了自己的飞行表演队——“老虎”，他们采用的 9 机大编队！1965 年，在温斯顿▪丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。而在 1966 年的巴黎航展上，“闪电”更是出尽了风头。
但是“闪电”也为较高的失速速度和较大的着陆速度所困扰。该机只得装备拦阻钩以缩短着陆滑跑距离。“闪电”的另一个绰号是“恐惧（Frightening）”，只有经验丰富并通过考核的飞行员才会被指派飞该型机。加入“闪电”中队对飞行员而言就是承认其精英身份。一旦驾驭了“闪电”，该机所展现出的性能对任何飞行员都极具吸引力。“闪电”在实际使用中的事故率出其的低，大部分的事故是由发动机着火引起而不是着陆或操作事故。发动机故障是“闪电”最令人诟病的技术问题。
F.1 有一些显著的缺点。最糟糕的一点就是该机载油系数较低，续航力较差。尽管做了各种努力来改进这一问题，但这一缺陷仍然成为困扰“闪电”一生的痼疾。曾经有一段时间，第 74 中队的“闪电”由于故障而不能携带腹部油箱，这使他们真正成了“机场围墙保卫者”。
另一个问题就是相对于简洁的“猎人”而言，“闪电”过于复杂，这导致了严重的维护问题。该机可靠性较低，适用性也不是十全十美。同时代的 2 马赫截击机通常都会受航程和维护性的折磨，如米格-21 和 F-104。有趣的是，本该问题多多的 AIRPASS 雷达表现得很可靠，工作出色。几年后，随着维护经验的积累，“闪电”的适用性得到了大幅度的提高。
不包括一架静态测试机，在生产线转入生产 F.1A 前，总计只生产了 19 架 F.1。F.1A 是“闪电”的一个主要改型，装备了超高频（UHF）电台，具有较大的航程并装备了无线电罗盘，在机身中下部两侧各有一条容纳电缆的外部管道，这是 F.1A 的显著外部特征。风挡采用了新的雨刷，在左翼下翼根附近装备了一个可拆卸的空中加油管。加油管探头正好位于座舱前侧方，方便飞行员目测加油过程。在探头底部还安装了一个强光灯为夜间或恶劣气候条件下的空中加油提供照明。
1961 年初，F.1A 开始进入皇家空军服役。此时，“闪电”已经变成了英国飞机公司（BAC）的“闪电”了。英国电气（EE）已在 1960 年 1 月 12 日并入了 BAC 公司。
闪电”F.2/F.3
“闪电”的进一步改型在 1958 年得到批准，并被命名为 F.2。44 架生产型“闪电”F.2 中的首架于 1961 年 7 月 11 日完成首飞。44 架中还有两架在完成首飞前就被改装为别的型号。F.2 装备了可靠的直流发电机，液氧呼吸系统取代了早期型号的气态供氧系统，新型的 OR.946 综合飞行控制系统将导航系统同自动飞行控制系统藕合起来，相应的驾驶舱仪表布置也进行了相应的全面改进，新的“埃文”210R 发动机则采用了略有改进的加力燃烧室。
F.2 的外形同 F.1A 几乎毫无差别，只是在机身背脊的中部增加了一个为直流发电机提供冷却空气的小型进气口。F.2 在 1962 年开始进入英军服役，并被认为是“闪电”系列中最容易飞的一个型号，这主要归功于经过优化的发动机和进气道设计相当成功。
AIRPASS 雷达也升级到了 AI.23B 的标准，这使得“闪电”能够实行迎头截击而不仅仅是尾追攻击。“火光”导弹被替换为“红头”空空导弹后，则形成了“闪电”F.3。该机的原型机由一架 P.1B 改进而来，并在 1962 年 7 月 16 日完成了首飞。
“红头”导弹最初被命名为“火光 4”。这两种导弹极为相似，但“红头”导弹有一个圆形的热寻的导引头而不是“火光”上的那种锥形弹头。而且“红头”的气动舵面也进行了大量的改进，尽管两种导弹总的气动布局没有大的变化。新的“红头”导弹射程更远、速度更快、抗电磁干扰的能力更强。但是经过改进的导引头仍然只具备有限的“全向攻击”能力，这种能力通过能够捕获飞机高速飞行时的气动加热得以体现出来。“红头”导弹被要求能够适应迎头截击的要求，因为老式的“火光”只能进行后半球攻击。实际上，大多数 F.3 仍然挂载了一段时间的“火光”，因为“红头”导弹最初的可靠性实在不能令人满意。作为内部武器的“阿登”航炮被从 F.3 上取消掉了。
罗尔斯•罗伊斯公司生产的“埃文”301（RB.146）发动机被装备到新飞机上，它能为“闪电”提供 58.86 千牛的最大净推力和 72.77 千牛的加力推力。新发动机不仅仅是更为强劲，而且对于外界气流和油门操作的适应能力也更强，这使得飞行员在飞行时不必太担心发动机方面的问题。F.3 还将垂尾改进为新的梯形垂尾，面积也增大了 15% 以补偿由于挂载空空导弹而造成的偏航性能下降。
F.3 被认为是终极“闪电”，但实际上它相对于 F.2 的改进并不多。BAC 建议对 F.3 进行大范围的其他改进，但是皇家空军只愿意对其进行最低程度的升级，因为该机仍被认为只是一种过渡型号。皇家空军甚至拒绝购买完整的由弗伦提、Elliot 和 BAC 联合开发的自动截击系统，丝毫也不考虑这一系统已完全实用化并已在 P.1B 上完成了测试，并且价格仅仅只有 140 万英镑。这使得“闪电”成了一种“载人导弹”，只能完成一些简单截击任务。
事实是皇家空军的算盘打得并不精，因为“闪电”一旦在第一次进入中丢失了目标，它几乎没有足够的燃油来进行第二次尝试，除非它得到空中加油机的支援。而一旦进行空中加油，则会给入侵者足够的时间抵达目标然后从容撤退。此外，尽管 F.3 经过强化的主翼能够在其上翼面挂点挂载转场用的 1,182 升副油箱，但是同自动截击系统一样，皇家空军也不太愿意为了油箱而往外掏英镑。
戏剧性的是，当时那种认为有人驾驶战斗机将在短期内被导弹取代的思想开始变得不太现实。那些觉得空军需要改进有人驾驶战斗机的皇家空军官员开始粘着他们的头头脑脑谨慎的要求满足空军在战斗机方面的缺口并游说到底。然而，此事的结果是“闪电”面临着各种新型有人驾驶战斗机的挑战，特别是霍克公司的 P.1154 马赫数 2 级别的垂直起降战斗机。
F.3 在 1964 年开始进入皇家空军服役。不计由 P.1B 改装而来的原型机和一架由 F.2 升级而来的 F.3，总计生产了 70 架 F.3。该型“闪电”总共装备了皇家空军的 4 个中队。老式的 F.1 和 F.1A 在 1960 年代中期相继退出一线单位，但这批飞机仍继续承担了十来年的训练和别的二线任务，其中许多飞机装上了雷达信号倍增器作为雷达的目标。在某些任务中，这些飞机拆掉了一些不必要的设备，成了真正的“改装车”。
F.3A 与 F.6
F.3 实际上在增大航程方面做出的努力并不够。因此，在 1963 年 BAC 开始进行“F.3A”或者叫做“F.3 增程飞机（F.3ERA）”。该机最主要的特点就是更大更长的机腹油箱，这使得飞机看上去就像一名孕妇。油箱可以在地面上拆卸，但在飞行中不可抛。大型的腹部油箱实际上早在几年前就在 P.1B 上出现过。而且该机的腹鳍是两片而不是早期型“闪电”的一片。
F.3A 还采用了新型的带下垂前缘和锥度扭转的双后掠机翼，获得了更好的低速操纵性能。锥度扭转机翼早在 1957 年就在 P.1A 上进行了验证，现在终于派上了用场。由于“埃文”301 发动机在 F.2/3 上的出色表现使得它在改型计划中得以保留。
1964 年 4 月 17 日，新型的 F.3A 进行了首飞。F.3A 并没有专门制造的原型机，而是用试验基地的一架 F.2 改装而来的。总共制造了 16 架新的 F.3A。然后将 14 架其他型号的“闪电”升级为 F.3A，其中包括尚未向皇家空军交付的 12 架 F.3。此外，还有一架 F.2 在生产线上直接升级为 F.3A，另一架 F.2 则在刚完成 F.3 标准的升级后又立即升级为 F.3A。
接下来，生产线转而生产进一步改进的型号。该型号能够携带翼上副油箱并对航电进行了升级，这就是“闪电”F.6。该改型于 1965 年 6 月 16 日在吉米•戴尔（Jimmy Dell）的驾驶下完成了首飞。
总计有 36 架生产型的F.6被生产出来。F.6 也没有专门生产原型机，因为它仅仅是 F.3A 的简单生产标准变更。F.3A 则因此重新被命名为“过渡型 F.6”，但除了一架 F.3A 以外，所有的该型机均被升级为 F.6。此外，还有 3 架 F.3 在交付皇家空军以前也被改装为 F.6。
F.6 饱受飞机改型所造成的重量攀升的折磨。F.6 空机重量比 F.3 重了 500 公斤，比 F.1 则重了 1,045 公斤。这使得飞机的操纵性能多少受到了影响，并且在起飞时必须使用全部加力。如果说法国设计的飞机是科技与艺术的完美结合，那么英国人的设计则充满了怪诞的想法。在喷气式时代的早期，英国人的设计给人最深刻的印象就是怪异，如“海上雌狐”和这里将要介绍的“闪电”。“闪电”作为英国电气公司（EE）设计的英国第一种（严格说来也是最后一种）马赫数 2 一级的战斗机，在 60 年代作为当时的一种“过渡性装备”开始进入到英国皇家空军（RAF）服役，而且在战斗一线一待就是 20 多年，直到 1988 年才从一线战斗部队退役。尽管该机航程较短、载弹量不多，但仍是一种强劲、令人印象深刻的战斗机。这种深刻的印象不仅仅来自该机怪异的设计，而且也来自它出众的性能。
项目起源
尽管在二战末期开始出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就已经开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1,600 千米/小时（合 1,000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计方案并获准制造原型机。
由于战争的结束，“M.52”方案的制造风险变得几乎不可接受，于是该计划在 1946 年早期便被取消了。取而代之的是在著名的巴恩斯▪沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的弹跳炸弹）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器（UAV）。计划本身并无不妥，因为无人驾驶飞行器在今天被广泛用于非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时可谓白手起家，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。
从 1946 年开始，英国电气公司 W▪E▪W▪“特迪”▪彼得领导下的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划，其结果是在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。
供应部对于英国电气公司的概念设计非常喜欢，并于 1949 年早些时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中对武器装备和雷达瞄准具做了考虑。该方案的设计集先进和非常规设计于一身，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机翼后掠角很大，翼尖与机身成直角，就好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 Mig-19“农夫”。这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。
尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机—肖特 SB.5—来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。
1952 年 12 月 2 日，SB.5 在汤姆▪布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯▪罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。
RAE 想要证明“T”型尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早些时候 SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型尾翼这一设计方案。唯一的结果就是 SB.5 使彼得和他的设计小组一直坚持的东西得到了证实。现在，SB.5 陈列于考斯福德（Cosford，位于什罗普郡）的皇家空军博物馆供人参观。
1954 年 8 月 4 日，第一架 P.1 原型机在博斯坎普城（Boscombe Down）完成了首飞。完成首飞的是英国电气公司首席试飞员——著名的罗兰▪博蒙特（Roland "Bea" Beaumont，此君获得过优异服役勋章、帝国勋章、空战有功十字勋章）。罗兰在正式试飞前先在 SB.5 上作了体验飞行以熟悉 P.1 的飞行性能。第一架原型机在 11 日的第三次试飞中就在平飞中突破了音速，成为第一种突破音障的英国飞机。1955 年 7 月 18 日，第二架原型机也顺利升空。两架原型机都采用两台阿姆斯特朗▪西德利“兰宝石”Sa.5 型无加力轴流式喷气发动机，即使这样，两架原型机也能轻易飞到马赫数 1.2。这应该是世界上第一种能够进行超音速巡航的飞机，比美国的 ATF 计划早了几十年。英国人兴奋异常，在当年的范堡罗（Farnborough）航展上就急匆匆地展示了他们的这种新飞机。
尽管 P.1 的正式身份是一架研究机，但在设计上却极为接近战斗机的构型。该机性能如此出众以至于很快就决定在此基础上开发实用的 2 马赫级飞机。实际上，第二架 P.1 原型机因为突出的腹部油箱和装备的两门阿登 Mk.40 型 30 毫米机炮使得它更像后来的实用型“闪电”。但是原型机毕竟是原型机，它们没有装备雷达、机头进气道是卵形而不是圆形
追加研制 3 架预生产型 P.1B 的指示也下达下来。先前的 P.1 原型机被重新命名为 P.1A。P.1B 装备两台罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机，一个较大的垂尾，进气道由椭圆形更改为圆形，进气道的中心锥内装备有弗伦提空中截击（AI-23）雷达，一个用于储备发动机起动系统燃油的背脊。座舱较为突出，机鼻上方装备有两门阿登机炮，座舱下方左右两个挂架可以装备两枚德▪哈维兰“蓝鸟”（后来改称“火光”）红外制导空空导弹或 44 枚 2 吋火箭弹。机腹部位的火箭弹荚舱能在发射时沿着机身两边展开。
1957 年 4 月 4 日，第一架 P.1B 在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米▪戴尔（Jimmy Dell）共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾延伸段。
但是，由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，EE 甚至担心该项目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上使目前的项目看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“雨燕”和霍克“猎人”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了多达 20 架的发展批次飞机以进行测试和评估。
就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯▪桑迪斯（Duncan Sandys）抛出了他著名的白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在 60 年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪一直就是英国航空工业支持者口诛笔伐的对象。
实际上，桑迪的观点在当时并不孤立，许多人都认为导弹技术能够在上世纪 50 年代末期实用化，而且洲际弹道导弹（ICBM）在下一个十年中确实在战略核打击方面使得有人驾驶的轰炸机黯然失色。但是，60 年代的一系列实际操作却证明导弹要成为人们想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但即使现在也无人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。白皮书主要的负面影响就是直接导致了英国一系列著名飞机发展计划的取消。
P.1B 幸运的得以保留下来，除了本身的技术先进以外，白皮书也间接促成了 P.1B 计划的实施。因为在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫不列颠的天空。但若干有益的型号改进计划的执行也被延迟了很长一段时间，而且几种相当简单和有效的升级计划根本就没有实施，这不能不说是一个坏消息。冠冕堂皇的理由是该型机将在 1964 年退出现役，因此没有必要将时间和金钱花费在无意义的改进上。而且该机的出口前景也一团糟糕，在英国政府方面试图说服德国政府为其空军购买该型机的努力失败后，甚至转而阻止英国电气公司依靠自身的努力去说服德国政府购买这型飞机。
从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这主要是因为在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于 1958 年 4 月 3 日完成首飞，试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露出来，其中座舱盖脱锁机构的问题三次导致了座舱盖在飞行过程中脱落，其中一次是超音速飞行。万幸的是这些问题并没有造成人员伤亡。罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，其中包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠——错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后才得以解决。EE 新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是 EE 在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特▪博伊尔爵士（Sir Dermont Boyle）将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B 在最小加力的情况下飞到了 2 马赫的速度。罗兰▪博蒙特曾对比过“闪电”和洛克希德马丁同时代的 F-104 战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动更小而操纵性能更好。原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的发动机燃油。现在，“闪电”名符其实了。
闪电 F.1/F.1A
15 架生产型飞机早在 1956 年 11 月就已经预订，这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军（RAF）接受了它的第一批“闪电”——三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。驻扎于科提肖（Coltishall）的皇家空军第 74 中队是第一支实际采用“闪电”的现役单位，该中队的飞行员于 1960 年后期开始熟悉新飞机的操作并于 1961 年开始正式执行战斗值班。74 中队有着悠久的历史，参与了两次世界大战，中队绰号“老虎”。随后，F.1A 也开始进入沃提夏姆（Wattisham）的第 56 和 111 中队开始服役。P.1A 和 P.1B 则继续它们的测试和评估身生涯。至少有一架 P.1A 保存了下来，目前在位于考斯福德的皇家空军博物馆与肖特 SB.5 和 P.1B 共同展出。
“闪电”是有史以来最有特色的战斗机之一。它同某些苏制战斗机有些相似，但它独特的“切角三角翼”机翼和上下布置的发动机使其不同于当时其他一些在一线服役的主力战斗机。一些人认为该机流畅，富有创意，另一些人则认为该机太过古怪。但大家都公认该机是一件非凡的作品。
“闪电”是一架全金属结构的飞机，铝合金是主要的结构材料，部分结构采用了钢和钛。机翼的布置较有特色，副翼位于机翼的最外侧，襟翼则位于切角的位置，这一构型延续自 P.1A。但是 P.1A 上采用的前缘襟翼被取消了。此外，P.1A 采用的是开裂式后缘襟翼，而生产型飞机则采用了较为简单的单块式襟翼并能储存一些燃油。绝大部分燃油储存在机翼油箱中，腹部油箱中存储有备用燃油，油箱并可以在飞行中抛掉。每侧机翼在 3/4 前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够改善副翼响应并防止翼尖失速。
固定式垂尾有一个方向舵，平尾则是全动式的以改善超音速状态下的操纵性能。腹部油箱有一片腹鳍以改善偏航稳定性。在垂尾前方的上机身两侧布置有两片液压操纵的气动减速板。
所有的起落架均采用单轮。前起落架向前收入机鼻下方的起落架舱中。P.1A 在收前起落架时，机轮需要旋转 90 度（我国强-5 也采用了相似的前起落架收放方式）。但生产型是直接收入。主起落架在放下时略为向前倾斜，收起时向外收回到机翼外侧的起落架舱中，主轮在回收时需要旋转约 60 度。由于机翼上的主起落架舱较为狭小，因此主轮较窄以便能放入主起落架舱。但这也导致了主起落架轮胎容易爆裂，通常在进行 7 个起落后，就不得不更换主起落架轮胎。
由于前起落架是不可转向的，因此飞行员通常采用主起落架差动刹车的办法来控制飞机在地面滑行时的方向。前轮能够绕主轴左右旋转 30 度，以便在着陆时能够正对滑跑的方向。尽管发展出了前轮的控制机构，但生产型的飞机从未装备过这类设备。
F.1 装备两台“埃文”201（RA.24R）发动机。该型发动机有四个推力档位并装备有加力燃烧室，能够提供 50.06 千牛的最大净推力和 64.2 千牛的加力推力。发动机采用上下布置，前后交错了一定位置。上面一台发动机布置在翼根前面，下面的布置在翼根后面。这样布置能够尽可能的减小飞机的迎风面积，从而减小飞行中的阻力，而且动力输出也相对容易控制。但这也导致了两台发动机的尾喷管长度不一致，而且两台发动机极近的距离也会导致严重相互干扰。通过机身上下两个舱室能够较好的检修发动机情况。当尾喷管被从机尾拉出后，两台发动机能够分别从上下舱室取出。
发动机通过普利西航空异丙基硝酸盐系统（AVPIN）来发动。其中的异丙基硝酸盐是一种危险、有毒、腐蚀性物质，能够在没有氧气的情况下自燃。飘进座舱的化学烟雾对飞行员危害很大，而溢出的异丙基硝酸盐则会腐蚀机身上的油漆。在机身的背脊中总计储存有 13.6 升的异丙基硝酸盐，可供六次起飞使用。尽管 AVPIN 系统较为麻烦，但相对地面启动设备却好得多。因为在偏远机场不可能总能得到地面启动设备的支援。10 年后，涡轮辅助动力单元（APU）的出现使这一问题得到了更好的解决。
“闪电”驾驶舱的视野以当时的标准来衡量还不错。飞行员装备有马丁▪贝克 BS4.C-MK2 型弹射座椅，能够实现零高度和 0~167 千米/小时范围内的安全弹射。但毋庸置疑，以现代的观点来看，闪电的驾驶舱绝不能算是宽敞。
“闪电”装备有弗伦提 AI.23 AIRPASS 雷达，火控系统能保证实现全天候、昼夜尾追截击。雷达装于进气道激波调节锥中，调节锥通过上下两个支柱同进气道相连。下部的支柱内装有照相枪。闪电装备的航电还包括以“塔康”导航系统为主的导航设备，采用仪表着陆系统（ILS）作为备份。一开始采用的是甚高频（VHF）电台和敌我识别（IFF）系统。“闪电”没有装备自卫用电子对抗设备，这种设备在当时并不是必不可少的。
在军械方面，采用了两门 30 毫米“阿登”Mk.4 型转膛航炮，每门备弹 130 发，炮口位于机鼻上方。此外，该机还可以在驾驶舱两侧机身的挂点上携带德▪哈维兰“火光”红外制导空空导弹共两枚。“火光”导弹也可以用携带 44 枚无制导火箭弹的吊舱或是另一对“阿登”航炮代替。由于当时导弹制胜论盛行，因此“火光”空空导弹成了该机的标准装备。机鼻上方的“阿登”航炮在实际操作中很少使用，因为开炮的火光会严重干扰飞行员的视线。实际上，航炮的炮口通常会盖板遮盖起来以减小飞行时的阻力。但是，在德国服役的皇家空军“闪电”通常将航炮作为对地攻击的第二种手段。
此外，不列颠电气公司还准备将休斯公司的“妖怪”空空导弹装备到“闪电”上。“妖怪”空空导弹采用核战斗部来弥补其制导精度的不足。每架“闪电”可以在机腹下以半埋方式挂载一枚这种导弹。但是，这仅仅停留在设想阶段。
飞行员们对于“闪电”的到来颇为兴奋。该机比“猎人”式战斗机更为强劲，速度更快，滚转速率更高（这得益于它较小的翼展和精心设计的副翼），打开加力后更具备令人惊异的垂直爬升率。“闪电”不必太费劲就能够爬升到 18.3 公里的高度，非官方的高度纪录是 23.8 公里。在这种高度上，“闪电”也毫无例外地变得对操纵反应迟钝，发动机也会熄火。“闪电”曾经在韦瑟斯菲尔德截击过美国空军装备的洛克希德 U-2 高空侦察机，这件事令美国空军高层大为尴尬。
“闪电”的公开飞行总是让人心生畏惧。该机动作粗野、动力强劲，并发出如雷般的巨大噪音，在服役期间皇家空军组织了好几支“闪电”飞行表演队。其中最著名的是由第 56 中队组建的“火鸟（Firebirds）”表演队，该表演队驾驶红色涂装的“闪电”在 1960 年进行了一年左右的公开表演。此外，74 中队也组建了自己的飞行表演队——“老虎”，他们采用的 9 机大编队！1965 年，在温斯顿▪丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。而在 1966 年的巴黎航展上，“闪电”更是出尽了风头。
但是“闪电”也为较高的失速速度和较大的着陆速度所困扰。该机只得装备拦阻钩以缩短着陆滑跑距离。“闪电”的另一个绰号是“恐惧（Frightening）”，只有经验丰富并通过考核的飞行员才会被指派飞该型机。加入“闪电”中队对飞行员而言就是承认其精英身份。一旦驾驭了“闪电”，该机所展现出的性能对任何飞行员都极具吸引力。“闪电”在实际使用中的事故率出其的低，大部分的事故是由发动机着火引起而不是着陆或操作事故。发动机故障是“闪电”最令人诟病的技术问题。
F.1 有一些显著的缺点。最糟糕的一点就是该机载油系数较低，续航力较差。尽管做了各种努力来改进这一问题，但这一缺陷仍然成为困扰“闪电”一生的痼疾。曾经有一段时间，第 74 中队的“闪电”由于故障而不能携带腹部油箱，这使他们真正成了“机场围墙保卫者”。
另一个问题就是相对于简洁的“猎人”而言，“闪电”过于复杂，这导致了严重的维护问题。该机可靠性较低，适用性也不是十全十美。同时代的 2 马赫截击机通常都会受航程和维护性的折磨，如米格-21 和 F-104。有趣的是，本该问题多多的 AIRPASS 雷达表现得很可靠，工作出色。几年后，随着维护经验的积累，“闪电”的适用性得到了大幅度的提高。
不包括一架静态测试机，在生产线转入生产 F.1A 前，总计只生产了 19 架 F.1。F.1A 是“闪电”的一个主要改型，装备了超高频（UHF）电台，具有较大的航程并装备了无线电罗盘，在机身中下部两侧各有一条容纳电缆的外部管道，这是 F.1A 的显著外部特征。风挡采用了新的雨刷，在左翼下翼根附近装备了一个可拆卸的空中加油管。加油管探头正好位于座舱前侧方，方便飞行员目测加油过程。在探头底部还安装了一个强光灯为夜间或恶劣气候条件下的空中加油提供照明。
1961 年初，F.1A 开始进入皇家空军服役。此时，“闪电”已经变成了英国飞机公司（BAC）的“闪电”了。英国电气（EE）已在 1960 年 1 月 12 日并入了 BAC 公司。
闪电”F.2/F.3
“闪电”的进一步改型在 1958 年得到批准，并被命名为 F.2。44 架生产型“闪电”F.2 中的首架于 1961 年 7 月 11 日完成首飞。44 架中还有两架在完成首飞前就被改装为别的型号。F.2 装备了可靠的直流发电机，液氧呼吸系统取代了早期型号的气态供氧系统，新型的 OR.946 综合飞行控制系统将导航系统同自动飞行控制系统藕合起来，相应的驾驶舱仪表布置也进行了相应的全面改进，新的“埃文”210R 发动机则采用了略有改进的加力燃烧室。
F.2 的外形同 F.1A 几乎毫无差别，只是在机身背脊的中部增加了一个为直流发电机提供冷却空气的小型进气口。F.2 在 1962 年开始进入英军服役，并被认为是“闪电”系列中最容易飞的一个型号，这主要归功于经过优化的发动机和进气道设计相当成功。
AIRPASS 雷达也升级到了 AI.23B 的标准，这使得“闪电”能够实行迎头截击而不仅仅是尾追攻击。“火光”导弹被替换为“红头”空空导弹后，则形成了“闪电”F.3。该机的原型机由一架 P.1B 改进而来，并在 1962 年 7 月 16 日完成了首飞。
“红头”导弹最初被命名为“火光 4”。这两种导弹极为相似，但“红头”导弹有一个圆形的热寻的导引头而不是“火光”上的那种锥形弹头。而且“红头”的气动舵面也进行了大量的改进，尽管两种导弹总的气动布局没有大的变化。新的“红头”导弹射程更远、速度更快、抗电磁干扰的能力更强。但是经过改进的导引头仍然只具备有限的“全向攻击”能力，这种能力通过能够捕获飞机高速飞行时的气动加热得以体现出来。“红头”导弹被要求能够适应迎头截击的要求，因为老式的“火光”只能进行后半球攻击。实际上，大多数 F.3 仍然挂载了一段时间的“火光”，因为“红头”导弹最初的可靠性实在不能令人满意。作为内部武器的“阿登”航炮被从 F.3 上取消掉了。
罗尔斯•罗伊斯公司生产的“埃文”301（RB.146）发动机被装备到新飞机上，它能为“闪电”提供 58.86 千牛的最大净推力和 72.77 千牛的加力推力。新发动机不仅仅是更为强劲，而且对于外界气流和油门操作的适应能力也更强，这使得飞行员在飞行时不必太担心发动机方面的问题。F.3 还将垂尾改进为新的梯形垂尾，面积也增大了 15% 以补偿由于挂载空空导弹而造成的偏航性能下降。
F.3 被认为是终极“闪电”，但实际上它相对于 F.2 的改进并不多。BAC 建议对 F.3 进行大范围的其他改进，但是皇家空军只愿意对其进行最低程度的升级，因为该机仍被认为只是一种过渡型号。皇家空军甚至拒绝购买完整的由弗伦提、Elliot 和 BAC 联合开发的自动截击系统，丝毫也不考虑这一系统已完全实用化并已在 P.1B 上完成了测试，并且价格仅仅只有 140 万英镑。这使得“闪电”成了一种“载人导弹”，只能完成一些简单截击任务。
事实是皇家空军的算盘打得并不精，因为“闪电”一旦在第一次进入中丢失了目标，它几乎没有足够的燃油来进行第二次尝试，除非它得到空中加油机的支援。而一旦进行空中加油，则会给入侵者足够的时间抵达目标然后从容撤退。此外，尽管 F.3 经过强化的主翼能够在其上翼面挂点挂载转场用的 1,182 升副油箱，但是同自动截击系统一样，皇家空军也不太愿意为了油箱而往外掏英镑。
戏剧性的是，当时那种认为有人驾驶战斗机将在短期内被导弹取代的思想开始变得不太现实。那些觉得空军需要改进有人驾驶战斗机的皇家空军官员开始粘着他们的头头脑脑谨慎的要求满足空军在战斗机方面的缺口并游说到底。然而，此事的结果是“闪电”面临着各种新型有人驾驶战斗机的挑战，特别是霍克公司的 P.1154 马赫数 2 级别的垂直起降战斗机。
F.3 在 1964 年开始进入皇家空军服役。不计由 P.1B 改装而来的原型机和一架由 F.2 升级而来的 F.3，总计生产了 70 架 F.3。该型“闪电”总共装备了皇家空军的 4 个中队。老式的 F.1 和 F.1A 在 1960 年代中期相继退出一线单位，但这批飞机仍继续承担了十来年的训练和别的二线任务，其中许多飞机装上了雷达信号倍增器作为雷达的目标。在某些任务中，这些飞机拆掉了一些不必要的设备，成了真正的“改装车”。
F.3A 与 F.6
F.3 实际上在增大航程方面做出的努力并不够。因此，在 1963 年 BAC 开始进行“F.3A”或者叫做“F.3 增程飞机（F.3ERA）”。该机最主要的特点就是更大更长的机腹油箱，这使得飞机看上去就像一名孕妇。油箱可以在地面上拆卸，但在飞行中不可抛。大型的腹部油箱实际上早在几年前就在 P.1B 上出现过。而且该机的腹鳍是两片而不是早期型“闪电”的一片。
F.3A 还采用了新型的带下垂前缘和锥度扭转的双后掠机翼，获得了更好的低速操纵性能。锥度扭转机翼早在 1957 年就在 P.1A 上进行了验证，现在终于派上了用场。由于“埃文”301 发动机在 F.2/3 上的出色表现使得它在改型计划中得以保留。
1964 年 4 月 17 日，新型的 F.3A 进行了首飞。F.3A 并没有专门制造的原型机，而是用试验基地的一架 F.2 改装而来的。总共制造了 16 架新的 F.3A。然后将 14 架其他型号的“闪电”升级为 F.3A，其中包括尚未向皇家空军交付的 12 架 F.3。此外，还有一架 F.2 在生产线上直接升级为 F.3A，另一架 F.2 则在刚完成 F.3 标准的升级后又立即升级为 F.3A。
接下来，生产线转而生产进一步改进的型号。该型号能够携带翼上副油箱并对航电进行了升级，这就是“闪电”F.6。该改型于 1965 年 6 月 16 日在吉米•戴尔（Jimmy Dell）的驾驶下完成了首飞。
总计有 36 架生产型的F.6被生产出来。F.6 也没有专门生产原型机，因为它仅仅是 F.3A 的简单生产标准变更。F.3A 则因此重新被命名为“过渡型 F.6”，但除了一架 F.3A 以外，所有的该型机均被升级为 F.6。此外，还有 3 架 F.3 在交付皇家空军以前也被改装为 F.6。
F.6 饱受飞机改型所造成的重量攀升的折磨。F.6 空机重量比 F.3 重了 500 公斤，比 F.1 则重了 1,045 公斤。这使得飞机的操纵性能多少受到了影响，并且在起飞时必须使用全部加力。
项目起源
尽管在二战末期开始出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就已经开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1,600 千米/小时（合 1,000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计方案并获准制造原型机。
由于战争的结束，“M.52”方案的制造风险变得几乎不可接受，于是该计划在 1946 年早期便被取消了。取而代之的是在著名的巴恩斯▪沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的弹跳炸弹）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器（UAV）。计划本身并无不妥，因为无人驾驶飞行器在今天被广泛用于非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时可谓白手起家，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。
从 1946 年开始，英国电气公司 W▪E▪W▪“特迪”▪彼得领导下的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划，其结果是在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。
供应部对于英国电气公司的概念设计非常喜欢，并于 1949 年早些时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中对武器装备和雷达瞄准具做了考虑。该方案的设计集先进和非常规设计于一身，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机翼后掠角很大，翼尖与机身成直角，就好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 Mig-19“农夫”。这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。
尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机—肖特 SB.5—来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。
1952 年 12 月 2 日，SB.5 在汤姆▪布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯▪罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。
RAE 想要证明“T”型尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早些时候 SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型尾翼这一设计方案。唯一的结果就是 SB.5 使彼得和他的设计小组一直坚持的东西得到了证实。现在，SB.5 陈列于考斯福德（Cosford，位于什罗普郡）的皇家空军博物馆供人参观。
1954 年 8 月 4 日，第一架 P.1 原型机在博斯坎普城（Boscombe Down）完成了首飞。完成首飞的是英国电气公司首席试飞员——著名的罗兰▪博蒙特（Roland "Bea" Beaumont，此君获得过优异服役勋章、帝国勋章、空战有功十字勋章）。罗兰在正式试飞前先在 SB.5 上作了体验飞行以熟悉 P.1 的飞行性能。第一架原型机在 11 日的第三次试飞中就在平飞中突破了音速，成为第一种突破音障的英国飞机。1955 年 7 月 18 日，第二架原型机也顺利升空。两架原型机都采用两台阿姆斯特朗▪西德利“兰宝石”Sa.5 型无加力轴流式喷气发动机，即使这样，两架原型机也能轻易飞到马赫数 1.2。这应该是世界上第一种能够进行超音速巡航的飞机，比美国的 ATF 计划早了几十年。英国人兴奋异常，在当年的范堡罗（Farnborough）航展上就急匆匆地展示了他们的这种新飞机。
尽管 P.1 的正式身份是一架研究机，但在设计上却极为接近战斗机的构型。该机性能如此出众以至于很快就决定在此基础上开发实用的 2 马赫级飞机。实际上，第二架 P.1 原型机因为突出的腹部油箱和装备的两门阿登 Mk.40 型 30 毫米机炮使得它更像后来的实用型“闪电”。但是原型机毕竟是原型机，它们没有装备雷达、机头进气道是卵形而不是圆形
追加研制 3 架预生产型 P.1B 的指示也下达下来。先前的 P.1 原型机被重新命名为 P.1A。P.1B 装备两台罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机，一个较大的垂尾，进气道由椭圆形更改为圆形，进气道的中心锥内装备有弗伦提空中截击（AI-23）雷达，一个用于储备发动机起动系统燃油的背脊。座舱较为突出，机鼻上方装备有两门阿登机炮，座舱下方左右两个挂架可以装备两枚德▪哈维兰“蓝鸟”（后来改称“火光”）红外制导空空导弹或 44 枚 2 吋火箭弹。机腹部位的火箭弹荚舱能在发射时沿着机身两边展开。
1957 年 4 月 4 日，第一架 P.1B 在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米▪戴尔（Jimmy Dell）共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾延伸段。
但是，由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，EE 甚至担心该项目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上使目前的项目看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“雨燕”和霍克“猎人”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了多达 20 架的发展批次飞机以进行测试和评估。
就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯▪桑迪斯（Duncan Sandys）抛出了他著名的白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在 60 年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪一直就是英国航空工业支持者口诛笔伐的对象。
实际上，桑迪的观点在当时并不孤立，许多人都认为导弹技术能够在上世纪 50 年代末期实用化，而且洲际弹道导弹（ICBM）在下一个十年中确实在战略核打击方面使得有人驾驶的轰炸机黯然失色。但是，60 年代的一系列实际操作却证明导弹要成为人们想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但即使现在也无人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。白皮书主要的负面影响就是直接导致了英国一系列著名飞机发展计划的取消。
P.1B 幸运的得以保留下来，除了本身的技术先进以外，白皮书也间接促成了 P.1B 计划的实施。因为在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫不列颠的天空。但若干有益的型号改进计划的执行也被延迟了很长一段时间，而且几种相当简单和有效的升级计划根本就没有实施，这不能不说是一个坏消息。冠冕堂皇的理由是该型机将在 1964 年退出现役，因此没有必要将时间和金钱花费在无意义的改进上。而且该机的出口前景也一团糟糕，在英国政府方面试图说服德国政府为其空军购买该型机的努力失败后，甚至转而阻止英国电气公司依靠自身的努力去说服德国政府购买这型飞机。
从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这主要是因为在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于 1958 年 4 月 3 日完成首飞，试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露出来，其中座舱盖脱锁机构的问题三次导致了座舱盖在飞行过程中脱落，其中一次是超音速飞行。万幸的是这些问题并没有造成人员伤亡。罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，其中包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠——错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后才得以解决。EE 新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是 EE 在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特▪博伊尔爵士（Sir Dermont Boyle）将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B 在最小加力的情况下飞到了 2 马赫的速度。罗兰▪博蒙特曾对比过“闪电”和洛克希德马丁同时代的 F-104 战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动更小而操纵性能更好。原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的发动机燃油。现在，“闪电”名符其实了。
闪电 F.1/F.1A
15 架生产型飞机早在 1956 年 11 月就已经预订，这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军（RAF）接受了它的第一批“闪电”——三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。驻扎于科提肖（Coltishall）的皇家空军第 74 中队是第一支实际采用“闪电”的现役单位，该中队的飞行员于 1960 年后期开始熟悉新飞机的操作并于 1961 年开始正式执行战斗值班。74 中队有着悠久的历史，参与了两次世界大战，中队绰号“老虎”。随后，F.1A 也开始进入沃提夏姆（Wattisham）的第 56 和 111 中队开始服役。P.1A 和 P.1B 则继续它们的测试和评估身生涯。至少有一架 P.1A 保存了下来，目前在位于考斯福德的皇家空军博物馆与肖特 SB.5 和 P.1B 共同展出。
“闪电”是有史以来最有特色的战斗机之一。它同某些苏制战斗机有些相似，但它独特的“切角三角翼”机翼和上下布置的发动机使其不同于当时其他一些在一线服役的主力战斗机。一些人认为该机流畅，富有创意，另一些人则认为该机太过古怪。但大家都公认该机是一件非凡的作品。
“闪电”是一架全金属结构的飞机，铝合金是主要的结构材料，部分结构采用了钢和钛。机翼的布置较有特色，副翼位于机翼的最外侧，襟翼则位于切角的位置，这一构型延续自 P.1A。但是 P.1A 上采用的前缘襟翼被取消了。此外，P.1A 采用的是开裂式后缘襟翼，而生产型飞机则采用了较为简单的单块式襟翼并能储存一些燃油。绝大部分燃油储存在机翼油箱中，腹部油箱中存储有备用燃油，油箱并可以在飞行中抛掉。每侧机翼在 3/4 前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够改善副翼响应并防止翼尖失速。
固定式垂尾有一个方向舵，平尾则是全动式的以改善超音速状态下的操纵性能。腹部油箱有一片腹鳍以改善偏航稳定性。在垂尾前方的上机身两侧布置有两片液压操纵的气动减速板。
所有的起落架均采用单轮。前起落架向前收入机鼻下方的起落架舱中。P.1A 在收前起落架时，机轮需要旋转 90 度（我国强-5 也采用了相似的前起落架收放方式）。但生产型是直接收入。主起落架在放下时略为向前倾斜，收起时向外收回到机翼外侧的起落架舱中，主轮在回收时需要旋转约 60 度。由于机翼上的主起落架舱较为狭小，因此主轮较窄以便能放入主起落架舱。但这也导致了主起落架轮胎容易爆裂，通常在进行 7 个起落后，就不得不更换主起落架轮胎。
由于前起落架是不可转向的，因此飞行员通常采用主起落架差动刹车的办法来控制飞机在地面滑行时的方向。前轮能够绕主轴左右旋转 30 度，以便在着陆时能够正对滑跑的方向。尽管发展出了前轮的控制机构，但生产型的飞机从未装备过这类设备。
F.1 装备两台“埃文”201（RA.24R）发动机。该型发动机有四个推力档位并装备有加力燃烧室，能够提供 50.06 千牛的最大净推力和 64.2 千牛的加力推力。发动机采用上下布置，前后交错了一定位置。上面一台发动机布置在翼根前面，下面的布置在翼根后面。这样布置能够尽可能的减小飞机的迎风面积，从而减小飞行中的阻力，而且动力输出也相对容易控制。但这也导致了两台发动机的尾喷管长度不一致，而且两台发动机极近的距离也会导致严重相互干扰。通过机身上下两个舱室能够较好的检修发动机情况。当尾喷管被从机尾拉出后，两台发动机能够分别从上下舱室取出。
发动机通过普利西航空异丙基硝酸盐系统（AVPIN）来发动。其中的异丙基硝酸盐是一种危险、有毒、腐蚀性物质，能够在没有氧气的情况下自燃。飘进座舱的化学烟雾对飞行员危害很大，而溢出的异丙基硝酸盐则会腐蚀机身上的油漆。在机身的背脊中总计储存有 13.6 升的异丙基硝酸盐，可供六次起飞使用。尽管 AVPIN 系统较为麻烦，但相对地面启动设备却好得多。因为在偏远机场不可能总能得到地面启动设备的支援。10 年后，涡轮辅助动力单元（APU）的出现使这一问题得到了更好的解决。
“闪电”驾驶舱的视野以当时的标准来衡量还不错。飞行员装备有马丁▪贝克 BS4.C-MK2 型弹射座椅，能够实现零高度和 0~167 千米/小时范围内的安全弹射。但毋庸置疑，以现代的观点来看，闪电的驾驶舱绝不能算是宽敞。
“闪电”装备有弗伦提 AI.23 AIRPASS 雷达，火控系统能保证实现全天候、昼夜尾追截击。雷达装于进气道激波调节锥中，调节锥通过上下两个支柱同进气道相连。下部的支柱内装有照相枪。闪电装备的航电还包括以“塔康”导航系统为主的导航设备，采用仪表着陆系统（ILS）作为备份。一开始采用的是甚高频（VHF）电台和敌我识别（IFF）系统。“闪电”没有装备自卫用电子对抗设备，这种设备在当时并不是必不可少的。
在军械方面，采用了两门 30 毫米“阿登”Mk.4 型转膛航炮，每门备弹 130 发，炮口位于机鼻上方。此外，该机还可以在驾驶舱两侧机身的挂点上携带德▪哈维兰“火光”红外制导空空导弹共两枚。“火光”导弹也可以用携带 44 枚无制导火箭弹的吊舱或是另一对“阿登”航炮代替。由于当时导弹制胜论盛行，因此“火光”空空导弹成了该机的标准装备。机鼻上方的“阿登”航炮在实际操作中很少使用，因为开炮的火光会严重干扰飞行员的视线。实际上，航炮的炮口通常会盖板遮盖起来以减小飞行时的阻力。但是，在德国服役的皇家空军“闪电”通常将航炮作为对地攻击的第二种手段。
此外，不列颠电气公司还准备将休斯公司的“妖怪”空空导弹装备到“闪电”上。“妖怪”空空导弹采用核战斗部来弥补其制导精度的不足。每架“闪电”可以在机腹下以半埋方式挂载一枚这种导弹。但是，这仅仅停留在设想阶段。
飞行员们对于“闪电”的到来颇为兴奋。该机比“猎人”式战斗机更为强劲，速度更快，滚转速率更高（这得益于它较小的翼展和精心设计的副翼），打开加力后更具备令人惊异的垂直爬升率。“闪电”不必太费劲就能够爬升到 18.3 公里的高度，非官方的高度纪录是 23.8 公里。在这种高度上，“闪电”也毫无例外地变得对操纵反应迟钝，发动机也会熄火。“闪电”曾经在韦瑟斯菲尔德截击过美国空军装备的洛克希德 U-2 高空侦察机，这件事令美国空军高层大为尴尬。
“闪电”的公开飞行总是让人心生畏惧。该机动作粗野、动力强劲，并发出如雷般的巨大噪音，在服役期间皇家空军组织了好几支“闪电”飞行表演队。其中最著名的是由第 56 中队组建的“火鸟（Firebirds）”表演队，该表演队驾驶红色涂装的“闪电”在 1960 年进行了一年左右的公开表演。此外，74 中队也组建了自己的飞行表演队——“老虎”，他们采用的 9 机大编队！1965 年，在温斯顿▪丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。而在 1966 年的巴黎航展上，“闪电”更是出尽了风头。
但是“闪电”也为较高的失速速度和较大的着陆速度所困扰。该机只得装备拦阻钩以缩短着陆滑跑距离。“闪电”的另一个绰号是“恐惧（Frightening）”，只有经验丰富并通过考核的飞行员才会被指派飞该型机。加入“闪电”中队对飞行员而言就是承认其精英身份。一旦驾驭了“闪电”，该机所展现出的性能对任何飞行员都极具吸引力。“闪电”在实际使用中的事故率出其的低，大部分的事故是由发动机着火引起而不是着陆或操作事故。发动机故障是“闪电”最令人诟病的技术问题。
F.1 有一些显著的缺点。最糟糕的一点就是该机载油系数较低，续航力较差。尽管做了各种努力来改进这一问题，但这一缺陷仍然成为困扰“闪电”一生的痼疾。曾经有一段时间，第 74 中队的“闪电”由于故障而不能携带腹部油箱，这使他们真正成了“机场围墙保卫者”。
另一个问题就是相对于简洁的“猎人”而言，“闪电”过于复杂，这导致了严重的维护问题。该机可靠性较低，适用性也不是十全十美。同时代的 2 马赫截击机通常都会受航程和维护性的折磨，如米格-21 和 F-104。有趣的是，本该问题多多的 AIRPASS 雷达表现得很可靠，工作出色。几年后，随着维护经验的积累，“闪电”的适用性得到了大幅度的提高。
不包括一架静态测试机，在生产线转入生产 F.1A 前，总计只生产了 19 架 F.1。F.1A 是“闪电”的一个主要改型，装备了超高频（UHF）电台，具有较大的航程并装备了无线电罗盘，在机身中下部两侧各有一条容纳电缆的外部管道，这是 F.1A 的显著外部特征。风挡采用了新的雨刷，在左翼下翼根附近装备了一个可拆卸的空中加油管。加油管探头正好位于座舱前侧方，方便飞行员目测加油过程。在探头底部还安装了一个强光灯为夜间或恶劣气候条件下的空中加油提供照明。
1961 年初，F.1A 开始进入皇家空军服役。此时，“闪电”已经变成了英国飞机公司（BAC）的“闪电”了。英国电气（EE）已在 1960 年 1 月 12 日并入了 BAC 公司。
闪电”F.2/F.3
“闪电”的进一步改型在 1958 年得到批准，并被命名为 F.2。44 架生产型“闪电”F.2 中的首架于 1961 年 7 月 11 日完成首飞。44 架中还有两架在完成首飞前就被改装为别的型号。F.2 装备了可靠的直流发电机，液氧呼吸系统取代了早期型号的气态供氧系统，新型的 OR.946 综合飞行控制系统将导航系统同自动飞行控制系统藕合起来，相应的驾驶舱仪表布置也进行了相应的全面改进，新的“埃文”210R 发动机则采用了略有改进的加力燃烧室。
F.2 的外形同 F.1A 几乎毫无差别，只是在机身背脊的中部增加了一个为直流发电机提供冷却空气的小型进气口。F.2 在 1962 年开始进入英军服役，并被认为是“闪电”系列中最容易飞的一个型号，这主要归功于经过优化的发动机和进气道设计相当成功。
AIRPASS 雷达也升级到了 AI.23B 的标准，这使得“闪电”能够实行迎头截击而不仅仅是尾追攻击。“火光”导弹被替换为“红头”空空导弹后，则形成了“闪电”F.3。该机的原型机由一架 P.1B 改进而来，并在 1962 年 7 月 16 日完成了首飞。
“红头”导弹最初被命名为“火光 4”。这两种导弹极为相似，但“红头”导弹有一个圆形的热寻的导引头而不是“火光”上的那种锥形弹头。而且“红头”的气动舵面也进行了大量的改进，尽管两种导弹总的气动布局没有大的变化。新的“红头”导弹射程更远、速度更快、抗电磁干扰的能力更强。但是经过改进的导引头仍然只具备有限的“全向攻击”能力，这种能力通过能够捕获飞机高速飞行时的气动加热得以体现出来。“红头”导弹被要求能够适应迎头截击的要求，因为老式的“火光”只能进行后半球攻击。实际上，大多数 F.3 仍然挂载了一段时间的“火光”，因为“红头”导弹最初的可靠性实在不能令人满意。作为内部武器的“阿登”航炮被从 F.3 上取消掉了。
罗尔斯•罗伊斯公司生产的“埃文”301（RB.146）发动机被装备到新飞机上，它能为“闪电”提供 58.86 千牛的最大净推力和 72.77 千牛的加力推力。新发动机不仅仅是更为强劲，而且对于外界气流和油门操作的适应能力也更强，这使得飞行员在飞行时不必太担心发动机方面的问题。F.3 还将垂尾改进为新的梯形垂尾，面积也增大了 15% 以补偿由于挂载空空导弹而造成的偏航性能下降。
F.3 被认为是终极“闪电”，但实际上它相对于 F.2 的改进并不多。BAC 建议对 F.3 进行大范围的其他改进，但是皇家空军只愿意对其进行最低程度的升级，因为该机仍被认为只是一种过渡型号。皇家空军甚至拒绝购买完整的由弗伦提、Elliot 和 BAC 联合开发的自动截击系统，丝毫也不考虑这一系统已完全实用化并已在 P.1B 上完成了测试，并且价格仅仅只有 140 万英镑。这使得“闪电”成了一种“载人导弹”，只能完成一些简单截击任务。
事实是皇家空军的算盘打得并不精，因为“闪电”一旦在第一次进入中丢失了目标，它几乎没有足够的燃油来进行第二次尝试，除非它得到空中加油机的支援。而一旦进行空中加油，则会给入侵者足够的时间抵达目标然后从容撤退。此外，尽管 F.3 经过强化的主翼能够在其上翼面挂点挂载转场用的 1,182 升副油箱，但是同自动截击系统一样，皇家空军也不太愿意为了油箱而往外掏英镑。
戏剧性的是，当时那种认为有人驾驶战斗机将在短期内被导弹取代的思想开始变得不太现实。那些觉得空军需要改进有人驾驶战斗机的皇家空军官员开始粘着他们的头头脑脑谨慎的要求满足空军在战斗机方面的缺口并游说到底。然而，此事的结果是“闪电”面临着各种新型有人驾驶战斗机的挑战，特别是霍克公司的 P.1154 马赫数 2 级别的垂直起降战斗机。
F.3 在 1964 年开始进入皇家空军服役。不计由 P.1B 改装而来的原型机和一架由 F.2 升级而来的 F.3，总计生产了 70 架 F.3。该型“闪电”总共装备了皇家空军的 4 个中队。老式的 F.1 和 F.1A 在 1960 年代中期相继退出一线单位，但这批飞机仍继续承担了十来年的训练和别的二线任务，其中许多飞机装上了雷达信号倍增器作为雷达的目标。在某些任务中，这些飞机拆掉了一些不必要的设备，成了真正的“改装车”。
F.3A 与 F.6
F.3 实际上在增大航程方面做出的努力并不够。因此，在 1963 年 BAC 开始进行“F.3A”或者叫做“F.3 增程飞机（F.3ERA）”。该机最主要的特点就是更大更长的机腹油箱，这使得飞机看上去就像一名孕妇。油箱可以在地面上拆卸，但在飞行中不可抛。大型的腹部油箱实际上早在几年前就在 P.1B 上出现过。而且该机的腹鳍是两片而不是早期型“闪电”的一片。
F.3A 还采用了新型的带下垂前缘和锥度扭转的双后掠机翼，获得了更好的低速操纵性能。锥度扭转机翼早在 1957 年就在 P.1A 上进行了验证，现在终于派上了用场。由于“埃文”301 发动机在 F.2/3 上的出色表现使得它在改型计划中得以保留。
1964 年 4 月 17 日，新型的 F.3A 进行了首飞。F.3A 并没有专门制造的原型机，而是用试验基地的一架 F.2 改装而来的。总共制造了 16 架新的 F.3A。然后将 14 架其他型号的“闪电”升级为 F.3A，其中包括尚未向皇家空军交付的 12 架 F.3。此外，还有一架 F.2 在生产线上直接升级为 F.3A，另一架 F.2 则在刚完成 F.3 标准的升级后又立即升级为 F.3A。
接下来，生产线转而生产进一步改进的型号。该型号能够携带翼上副油箱并对航电进行了升级，这就是“闪电”F.6。该改型于 1965 年 6 月 16 日在吉米•戴尔（Jimmy Dell）的驾驶下完成了首飞。
总计有 36 架生产型的F.6被生产出来。F.6 也没有专门生产原型机，因为它仅仅是 F.3A 的简单生产标准变更。F.3A 则因此重新被命名为“过渡型 F.6”，但除了一架 F.3A 以外，所有的该型机均被升级为 F.6。此外，还有 3 架 F.3 在交付皇家空军以前也被改装为 F.6。
F.6 饱受飞机改型所造成的重量攀升的折磨。F.6 空机重量比 F.3 重了 500 公斤，比 F.1 则重了 1,045 公斤。这使得飞机的操纵性能多少受到了影响，并且在起飞时必须使用全部加力。如果说法国设计的飞机是科技与艺术的完美结合，那么英国人的设计则充满了怪诞的想法。在喷气式时代的早期，英国人的设计给人最深刻的印象就是怪异，如“海上雌狐”和这里将要介绍的“闪电”。“闪电”作为英国电气公司（EE）设计的英国第一种（严格说来也是最后一种）马赫数 2 一级的战斗机，在 60 年代作为当时的一种“过渡性装备”开始进入到英国皇家空军（RAF）服役，而且在战斗一线一待就是 20 多年，直到 1988 年才从一线战斗部队退役。尽管该机航程较短、载弹量不多，但仍是一种强劲、令人印象深刻的战斗机。这种深刻的印象不仅仅来自该机怪异的设计，而且也来自它出众的性能。
项目起源
尽管在二战末期开始出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就已经开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1,600 千米/小时（合 1,000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计方案并获准制造原型机。
由于战争的结束，“M.52”方案的制造风险变得几乎不可接受，于是该计划在 1946 年早期便被取消了。取而代之的是在著名的巴恩斯▪沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的弹跳炸弹）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器（UAV）。计划本身并无不妥，因为无人驾驶飞行器在今天被广泛用于非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时可谓白手起家，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。
从 1946 年开始，英国电气公司 W▪E▪W▪“特迪”▪彼得领导下的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划，其结果是在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。
供应部对于英国电气公司的概念设计非常喜欢，并于 1949 年早些时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中对武器装备和雷达瞄准具做了考虑。该方案的设计集先进和非常规设计于一身，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机翼后掠角很大，翼尖与机身成直角，就好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 Mig-19“农夫”。这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。
尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机—肖特 SB.5—来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。
1952 年 12 月 2 日，SB.5 在汤姆▪布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯▪罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。
RAE 想要证明“T”型尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早些时候 SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型尾翼这一设计方案。唯一的结果就是 SB.5 使彼得和他的设计小组一直坚持的东西得到了证实。现在，SB.5 陈列于考斯福德（Cosford，位于什罗普郡）的皇家空军博物馆供人参观。
1954 年 8 月 4 日，第一架 P.1 原型机在博斯坎普城（Boscombe Down）完成了首飞。完成首飞的是英国电气公司首席试飞员——著名的罗兰▪博蒙特（Roland "Bea" Beaumont，此君获得过优异服役勋章、帝国勋章、空战有功十字勋章）。罗兰在正式试飞前先在 SB.5 上作了体验飞行以熟悉 P.1 的飞行性能。第一架原型机在 11 日的第三次试飞中就在平飞中突破了音速，成为第一种突破音障的英国飞机。1955 年 7 月 18 日，第二架原型机也顺利升空。两架原型机都采用两台阿姆斯特朗▪西德利“兰宝石”Sa.5 型无加力轴流式喷气发动机，即使这样，两架原型机也能轻易飞到马赫数 1.2。这应该是世界上第一种能够进行超音速巡航的飞机，比美国的 ATF 计划早了几十年。英国人兴奋异常，在当年的范堡罗（Farnborough）航展上就急匆匆地展示了他们的这种新飞机。
尽管 P.1 的正式身份是一架研究机，但在设计上却极为接近战斗机的构型。该机性能如此出众以至于很快就决定在此基础上开发实用的 2 马赫级飞机。实际上，第二架 P.1 原型机因为突出的腹部油箱和装备的两门阿登 Mk.40 型 30 毫米机炮使得它更像后来的实用型“闪电”。但是原型机毕竟是原型机，它们没有装备雷达、机头进气道是卵形而不是圆形
追加研制 3 架预生产型 P.1B 的指示也下达下来。先前的 P.1 原型机被重新命名为 P.1A。P.1B 装备两台罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机，一个较大的垂尾，进气道由椭圆形更改为圆形，进气道的中心锥内装备有弗伦提空中截击（AI-23）雷达，一个用于储备发动机起动系统燃油的背脊。座舱较为突出，机鼻上方装备有两门阿登机炮，座舱下方左右两个挂架可以装备两枚德▪哈维兰“蓝鸟”（后来改称“火光”）红外制导空空导弹或 44 枚 2 吋火箭弹。机腹部位的火箭弹荚舱能在发射时沿着机身两边展开。
1957 年 4 月 4 日，第一架 P.1B 在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米▪戴尔（Jimmy Dell）共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾延伸段。
但是，由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，EE 甚至担心该项目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上使目前的项目看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“雨燕”和霍克“猎人”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了多达 20 架的发展批次飞机以进行测试和评估。
就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯▪桑迪斯（Duncan Sandys）抛出了他著名的白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在 60 年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪一直就是英国航空工业支持者口诛笔伐的对象。
实际上，桑迪的观点在当时并不孤立，许多人都认为导弹技术能够在上世纪 50 年代末期实用化，而且洲际弹道导弹（ICBM）在下一个十年中确实在战略核打击方面使得有人驾驶的轰炸机黯然失色。但是，60 年代的一系列实际操作却证明导弹要成为人们想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但即使现在也无人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。白皮书主要的负面影响就是直接导致了英国一系列著名飞机发展计划的取消。
P.1B 幸运的得以保留下来，除了本身的技术先进以外，白皮书也间接促成了 P.1B 计划的实施。因为在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫不列颠的天空。但若干有益的型号改进计划的执行也被延迟了很长一段时间，而且几种相当简单和有效的升级计划根本就没有实施，这不能不说是一个坏消息。冠冕堂皇的理由是该型机将在 1964 年退出现役，因此没有必要将时间和金钱花费在无意义的改进上。而且该机的出口前景也一团糟糕，在英国政府方面试图说服德国政府为其空军购买该型机的努力失败后，甚至转而阻止英国电气公司依靠自身的努力去说服德国政府购买这型飞机。
从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这主要是因为在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于 1958 年 4 月 3 日完成首飞，试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露出来，其中座舱盖脱锁机构的问题三次导致了座舱盖在飞行过程中脱落，其中一次是超音速飞行。万幸的是这些问题并没有造成人员伤亡。罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，其中包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠——错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后才得以解决。EE 新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是 EE 在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特▪博伊尔爵士（Sir Dermont Boyle）将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B 在最小加力的情况下飞到了 2 马赫的速度。罗兰▪博蒙特曾对比过“闪电”和洛克希德马丁同时代的 F-104 战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动更小而操纵性能更好。原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的发动机燃油。现在，“闪电”名符其实了。
闪电 F.1/F.1A
15 架生产型飞机早在 1956 年 11 月就已经预订，这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军（RAF）接受了它的第一批“闪电”——三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。驻扎于科提肖（Coltishall）的皇家空军第 74 中队是第一支实际采用“闪电”的现役单位，该中队的飞行员于 1960 年后期开始熟悉新飞机的操作并于 1961 年开始正式执行战斗值班。74 中队有着悠久的历史，参与了两次世界大战，中队绰号“老虎”。随后，F.1A 也开始进入沃提夏姆（Wattisham）的第 56 和 111 中队开始服役。P.1A 和 P.1B 则继续它们的测试和评估身生涯。至少有一架 P.1A 保存了下来，目前在位于考斯福德的皇家空军博物馆与肖特 SB.5 和 P.1B 共同展出。
“闪电”是有史以来最有特色的战斗机之一。它同某些苏制战斗机有些相似，但它独特的“切角三角翼”机翼和上下布置的发动机使其不同于当时其他一些在一线服役的主力战斗机。一些人认为该机流畅，富有创意，另一些人则认为该机太过古怪。但大家都公认该机是一件非凡的作品。
“闪电”是一架全金属结构的飞机，铝合金是主要的结构材料，部分结构采用了钢和钛。机翼的布置较有特色，副翼位于机翼的最外侧，襟翼则位于切角的位置，这一构型延续自 P.1A。但是 P.1A 上采用的前缘襟翼被取消了。此外，P.1A 采用的是开裂式后缘襟翼，而生产型飞机则采用了较为简单的单块式襟翼并能储存一些燃油。绝大部分燃油储存在机翼油箱中，腹部油箱中存储有备用燃油，油箱并可以在飞行中抛掉。每侧机翼在 3/4 前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够改善副翼响应并防止翼尖失速。
固定式垂尾有一个方向舵，平尾则是全动式的以改善超音速状态下的操纵性能。腹部油箱有一片腹鳍以改善偏航稳定性。在垂尾前方的上机身两侧布置有两片液压操纵的气动减速板。
所有的起落架均采用单轮。前起落架向前收入机鼻下方的起落架舱中。P.1A 在收前起落架时，机轮需要旋转 90 度（我国强-5 也采用了相似的前起落架收放方式）。但生产型是直接收入。主起落架在放下时略为向前倾斜，收起时向外收回到机翼外侧的起落架舱中，主轮在回收时需要旋转约 60 度。由于机翼上的主起落架舱较为狭小，因此主轮较窄以便能放入主起落架舱。但这也导致了主起落架轮胎容易爆裂，通常在进行 7 个起落后，就不得不更换主起落架轮胎。
由于前起落架是不可转向的，因此飞行员通常采用主起落架差动刹车的办法来控制飞机在地面滑行时的方向。前轮能够绕主轴左右旋转 30 度，以便在着陆时能够正对滑跑的方向。尽管发展出了前轮的控制机构，但生产型的飞机从未装备过这类设备。
F.1 装备两台“埃文”201（RA.24R）发动机。该型发动机有四个推力档位并装备有加力燃烧室，能够提供 50.06 千牛的最大净推力和 64.2 千牛的加力推力。发动机采用上下布置，前后交错了一定位置。上面一台发动机布置在翼根前面，下面的布置在翼根后面。这样布置能够尽可能的减小飞机的迎风面积，从而减小飞行中的阻力，而且动力输出也相对容易控制。但这也导致了两台发动机的尾喷管长度不一致，而且两台发动机极近的距离也会导致严重相互干扰。通过机身上下两个舱室能够较好的检修发动机情况。当尾喷管被从机尾拉出后，两台发动机能够分别从上下舱室取出。
发动机通过普利西航空异丙基硝酸盐系统（AVPIN）来发动。其中的异丙基硝酸盐是一种危险、有毒、腐蚀性物质，能够在没有氧气的情况下自燃。飘进座舱的化学烟雾对飞行员危害很大，而溢出的异丙基硝酸盐则会腐蚀机身上的油漆。在机身的背脊中总计储存有 13.6 升的异丙基硝酸盐，可供六次起飞使用。尽管 AVPIN 系统较为麻烦，但相对地面启动设备却好得多。因为在偏远机场不可能总能得到地面启动设备的支援。10 年后，涡轮辅助动力单元（APU）的出现使这一问题得到了更好的解决。
“闪电”驾驶舱的视野以当时的标准来衡量还不错。飞行员装备有马丁▪贝克 BS4.C-MK2 型弹射座椅，能够实现零高度和 0~167 千米/小时范围内的安全弹射。但毋庸置疑，以现代的观点来看，闪电的驾驶舱绝不能算是宽敞。
“闪电”装备有弗伦提 AI.23 AIRPASS 雷达，火控系统能保证实现全天候、昼夜尾追截击。雷达装于进气道激波调节锥中，调节锥通过上下两个支柱同进气道相连。下部的支柱内装有照相枪。闪电装备的航电还包括以“塔康”导航系统为主的导航设备，采用仪表着陆系统（ILS）作为备份。一开始采用的是甚高频（VHF）电台和敌我识别（IFF）系统。“闪电”没有装备自卫用电子对抗设备，这种设备在当时并不是必不可少的。
在军械方面，采用了两门 30 毫米“阿登”Mk.4 型转膛航炮，每门备弹 130 发，炮口位于机鼻上方。此外，该机还可以在驾驶舱两侧机身的挂点上携带德▪哈维兰“火光”红外制导空空导弹共两枚。“火光”导弹也可以用携带 44 枚无制导火箭弹的吊舱或是另一对“阿登”航炮代替。由于当时导弹制胜论盛行，因此“火光”空空导弹成了该机的标准装备。机鼻上方的“阿登”航炮在实际操作中很少使用，因为开炮的火光会严重干扰飞行员的视线。实际上，航炮的炮口通常会盖板遮盖起来以减小飞行时的阻力。但是，在德国服役的皇家空军“闪电”通常将航炮作为对地攻击的第二种手段。
此外，不列颠电气公司还准备将休斯公司的“妖怪”空空导弹装备到“闪电”上。“妖怪”空空导弹采用核战斗部来弥补其制导精度的不足。每架“闪电”可以在机腹下以半埋方式挂载一枚这种导弹。但是，这仅仅停留在设想阶段。
飞行员们对于“闪电”的到来颇为兴奋。该机比“猎人”式战斗机更为强劲，速度更快，滚转速率更高（这得益于它较小的翼展和精心设计的副翼），打开加力后更具备令人惊异的垂直爬升率。“闪电”不必太费劲就能够爬升到 18.3 公里的高度，非官方的高度纪录是 23.8 公里。在这种高度上，“闪电”也毫无例外地变得对操纵反应迟钝，发动机也会熄火。“闪电”曾经在韦瑟斯菲尔德截击过美国空军装备的洛克希德 U-2 高空侦察机，这件事令美国空军高层大为尴尬。
“闪电”的公开飞行总是让人心生畏惧。该机动作粗野、动力强劲，并发出如雷般的巨大噪音，在服役期间皇家空军组织了好几支“闪电”飞行表演队。其中最著名的是由第 56 中队组建的“火鸟（Firebirds）”表演队，该表演队驾驶红色涂装的“闪电”在 1960 年进行了一年左右的公开表演。此外，74 中队也组建了自己的飞行表演队——“老虎”，他们采用的 9 机大编队！1965 年，在温斯顿▪丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。而在 1966 年的巴黎航展上，“闪电”更是出尽了风头。
但是“闪电”也为较高的失速速度和较大的着陆速度所困扰。该机只得装备拦阻钩以缩短着陆滑跑距离。“闪电”的另一个绰号是“恐惧（Frightening）”，只有经验丰富并通过考核的飞行员才会被指派飞该型机。加入“闪电”中队对飞行员而言就是承认其精英身份。一旦驾驭了“闪电”，该机所展现出的性能对任何飞行员都极具吸引力。“闪电”在实际使用中的事故率出其的低，大部分的事故是由发动机着火引起而不是着陆或操作事故。发动机故障是“闪电”最令人诟病的技术问题。
F.1 有一些显著的缺点。最糟糕的一点就是该机载油系数较低，续航力较差。尽管做了各种努力来改进这一问题，但这一缺陷仍然成为困扰“闪电”一生的痼疾。曾经有一段时间，第 74 中队的“闪电”由于故障而不能携带腹部油箱，这使他们真正成了“机场围墙保卫者”。
另一个问题就是相对于简洁的“猎人”而言，“闪电”过于复杂，这导致了严重的维护问题。该机可靠性较低，适用性也不是十全十美。同时代的 2 马赫截击机通常都会受航程和维护性的折磨，如米格-21 和 F-104。有趣的是，本该问题多多的 AIRPASS 雷达表现得很可靠，工作出色。几年后，随着维护经验的积累，“闪电”的适用性得到了大幅度的提高。
不包括一架静态测试机，在生产线转入生产 F.1A 前，总计只生产了 19 架 F.1。F.1A 是“闪电”的一个主要改型，装备了超高频（UHF）电台，具有较大的航程并装备了无线电罗盘，在机身中下部两侧各有一条容纳电缆的外部管道，这是 F.1A 的显著外部特征。风挡采用了新的雨刷，在左翼下翼根附近装备了一个可拆卸的空中加油管。加油管探头正好位于座舱前侧方，方便飞行员目测加油过程。在探头底部还安装了一个强光灯为夜间或恶劣气候条件下的空中加油提供照明。
1961 年初，F.1A 开始进入皇家空军服役。此时，“闪电”已经变成了英国飞机公司（BAC）的“闪电”了。英国电气（EE）已在 1960 年 1 月 12 日并入了 BAC 公司。
闪电”F.2/F.3
“闪电”的进一步改型在 1958 年得到批准，并被命名为 F.2。44 架生产型“闪电”F.2 中的首架于 1961 年 7 月 11 日完成首飞。44 架中还有两架在完成首飞前就被改装为别的型号。F.2 装备了可靠的直流发电机，液氧呼吸系统取代了早期型号的气态供氧系统，新型的 OR.946 综合飞行控制系统将导航系统同自动飞行控制系统藕合起来，相应的驾驶舱仪表布置也进行了相应的全面改进，新的“埃文”210R 发动机则采用了略有改进的加力燃烧室。
F.2 的外形同 F.1A 几乎毫无差别，只是在机身背脊的中部增加了一个为直流发电机提供冷却空气的小型进气口。F.2 在 1962 年开始进入英军服役，并被认为是“闪电”系列中最容易飞的一个型号，这主要归功于经过优化的发动机和进气道设计相当成功。
AIRPASS 雷达也升级到了 AI.23B 的标准，这使得“闪电”能够实行迎头截击而不仅仅是尾追攻击。“火光”导弹被替换为“红头”空空导弹后，则形成了“闪电”F.3。该机的原型机由一架 P.1B 改进而来，并在 1962 年 7 月 16 日完成了首飞。
“红头”导弹最初被命名为“火光 4”。这两种导弹极为相似，但“红头”导弹有一个圆形的热寻的导引头而不是“火光”上的那种锥形弹头。而且“红头”的气动舵面也进行了大量的改进，尽管两种导弹总的气动布局没有大的变化。新的“红头”导弹射程更远、速度更快、抗电磁干扰的能力更强。但是经过改进的导引头仍然只具备有限的“全向攻击”能力，这种能力通过能够捕获飞机高速飞行时的气动加热得以体现出来。“红头”导弹被要求能够适应迎头截击的要求，因为老式的“火光”只能进行后半球攻击。实际上，大多数 F.3 仍然挂载了一段时间的“火光”，因为“红头”导弹最初的可靠性实在不能令人满意。作为内部武器的“阿登”航炮被从 F.3 上取消掉了。
罗尔斯•罗伊斯公司生产的“埃文”301（RB.146）发动机被装备到新飞机上，它能为“闪电”提供 58.86 千牛的最大净推力和 72.77 千牛的加力推力。新发动机不仅仅是更为强劲，而且对于外界气流和油门操作的适应能力也更强，这使得飞行员在飞行时不必太担心发动机方面的问题。F.3 还将垂尾改进为新的梯形垂尾，面积也增大了 15% 以补偿由于挂载空空导弹而造成的偏航性能下降。
F.3 被认为是终极“闪电”，但实际上它相对于 F.2 的改进并不多。BAC 建议对 F.3 进行大范围的其他改进，但是皇家空军只愿意对其进行最低程度的升级，因为该机仍被认为只是一种过渡型号。皇家空军甚至拒绝购买完整的由弗伦提、Elliot 和 BAC 联合开发的自动截击系统，丝毫也不考虑这一系统已完全实用化并已在 P.1B 上完成了测试，并且价格仅仅只有 140 万英镑。这使得“闪电”成了一种“载人导弹”，只能完成一些简单截击任务。
事实是皇家空军的算盘打得并不精，因为“闪电”一旦在第一次进入中丢失了目标，它几乎没有足够的燃油来进行第二次尝试，除非它得到空中加油机的支援。而一旦进行空中加油，则会给入侵者足够的时间抵达目标然后从容撤退。此外，尽管 F.3 经过强化的主翼能够在其上翼面挂点挂载转场用的 1,182 升副油箱，但是同自动截击系统一样，皇家空军也不太愿意为了油箱而往外掏英镑。
戏剧性的是，当时那种认为有人驾驶战斗机将在短期内被导弹取代的思想开始变得不太现实。那些觉得空军需要改进有人驾驶战斗机的皇家空军官员开始粘着他们的头头脑脑谨慎的要求满足空军在战斗机方面的缺口并游说到底。然而，此事的结果是“闪电”面临着各种新型有人驾驶战斗机的挑战，特别是霍克公司的 P.1154 马赫数 2 级别的垂直起降战斗机。
F.3 在 1964 年开始进入皇家空军服役。不计由 P.1B 改装而来的原型机和一架由 F.2 升级而来的 F.3，总计生产了 70 架 F.3。该型“闪电”总共装备了皇家空军的 4 个中队。老式的 F.1 和 F.1A 在 1960 年代中期相继退出一线单位，但这批飞机仍继续承担了十来年的训练和别的二线任务，其中许多飞机装上了雷达信号倍增器作为雷达的目标。在某些任务中，这些飞机拆掉了一些不必要的设备，成了真正的“改装车”。
F.3A 与 F.6
F.3 实际上在增大航程方面做出的努力并不够。因此，在 1963 年 BAC 开始进行“F.3A”或者叫做“F.3 增程飞机（F.3ERA）”。该机最主要的特点就是更大更长的机腹油箱，这使得飞机看上去就像一名孕妇。油箱可以在地面上拆卸，但在飞行中不可抛。大型的腹部油箱实际上早在几年前就在 P.1B 上出现过。而且该机的腹鳍是两片而不是早期型“闪电”的一片。
F.3A 还采用了新型的带下垂前缘和锥度扭转的双后掠机翼，获得了更好的低速操纵性能。锥度扭转机翼早在 1957 年就在 P.1A 上进行了验证，现在终于派上了用场。由于“埃文”301 发动机在 F.2/3 上的出色表现使得它在改型计划中得以保留。
1964 年 4 月 17 日，新型的 F.3A 进行了首飞。F.3A 并没有专门制造的原型机，而是用试验基地的一架 F.2 改装而来的。总共制造了 16 架新的 F.3A。然后将 14 架其他型号的“闪电”升级为 F.3A，其中包括尚未向皇家空军交付的 12 架 F.3。此外，还有一架 F.2 在生产线上直接升级为 F.3A，另一架 F.2 则在刚完成 F.3 标准的升级后又立即升级为 F.3A。
接下来，生产线转而生产进一步改进的型号。该型号能够携带翼上副油箱并对航电进行了升级，这就是“闪电”F.6。该改型于 1965 年 6 月 16 日在吉米•戴尔（Jimmy Dell）的驾驶下完成了首飞。
总计有 36 架生产型的F.6被生产出来。F.6 也没有专门生产原型机，因为它仅仅是 F.3A 的简单生产标准变更。F.3A 则因此重新被命名为“过渡型 F.6”，但除了一架 F.3A 以外，所有的该型机均被升级为 F.6。此外，还有 3 架 F.3 在交付皇家空军以前也被改装为 F.6。
F.6 饱受飞机改型所造成的重量攀升的折磨。F.6 空机重量比 F.3 重了 500 公斤，比 F.1 则重了 1,045 公斤。这使得飞机的操纵性能多少受到了影响，并且在起飞时必须使用全部加力。
皇家空军对 F.6 喜爱有加。并在 1960 年代末将 31 架 F.2 升级为部分 F.6 的标准，升级后的飞机获得了 F.2A 的编号。该改型的机身采用了 F.6 的形式，但武器配备仍维持原样：机鼻上装备两门“阿登”机炮，机身两侧挂“火光”导弹。在航电上也没有显著的变化，发动机仍为原来的“埃文”210。升级费用出奇的便宜，并且由于 F.2A 比 F.6 更简洁更轻，皇家空军飞行员认为该机是“闪电”所有改型中最易飞的一种。在高空飞行中，F.2A 能够巡航 2 小时，这是其他型号的“闪电”无法做到的。
教练型 T.4/T.5
由于“闪电”是一种高性能战斗机，要灵活的驾驭它并不是一件容易的事。因此，双座教练型的开发从一开始就被考虑进了研制计划并在 1957 年开始具体的设计。双座型的首飞是在 1959 年 5 月 6 日，该机当时的编号是 P.11。该机的驾驶舱是并列双座的形式，并且取消了机鼻上方的两门“阿登”航炮。这架原型机在 1959 年 10 月 1 日的一次事故中损失掉了，万幸的是 20 天后，第二架原型机就顺利地上了天。在教练型的试飞过程中，测试人员发现该型机和以后的型号均应该使用更大的腹鳍，一架 T.4 因此而坠毁，飞行员因此而在爱尔兰海上漂流了一整天，第二天才自己爬上了海岸。空军方面展开的海空大搜索根本就没有派上用场，因为飞行员的定位信标机发生了故障。皇家空军为此对低可见度情况下的搜索救援（SAR）行动展开了大讨论。
1962 年，第一架生产型的“闪电”教练机开始交付给皇家空军，该机也获得了军中的编号——T.4。不计两架原型机，总计有 20 架 T.4 被生产出来。T.4 同 F.1A 在外形上差别不大，仅仅因采用并列双座而将前机身加宽了 29 厘米并取消了航炮。除此之外，该机保留了全部作战能力，装备了 AIRPASS 雷达和“火光”空对空导弹。在实际使用中，“火光”导弹也可以替换为一具有两门“阿登”航炮的吊舱或 44 枚火箭弹。两名飞行员的座椅采用了马丁•贝克 BS.4B MK2 型弹射救生椅。
“闪电”F.3 也有相应的并列双座教练型——T.5。该机采用了“埃文”301 发动机和梯形垂尾。T.5 的原型机由两架 T.4 改装而来。第一架原型机在 1962 年 3 月 29 日完成了首飞，但后来毁于一次飞行事故中。第二架原型机则拖到了 1964 年 7 月 17 日才进行首飞。同 T.4 一样，T.5 也具有战斗能力。从 1965 年 4 月 20 日开始，皇家空军陆续接收了总计 22 架该型教练机。
飞行员将“浴缸”的昵称给予了这些教练型“闪电”，因为该型教练机的座舱确实非常宽敞。T.4 和 T.5 一直忠实的陪伴着“闪电”渡过整个服役生涯。在实际使用中，T.4 通常用于培训 F.2A 的驾驶员，因为 F.2A 的升级并不包括新的航电，使用 T.4 进行训练的效果反而比 T.5 要好。
服役生涯
最初，“闪电”被用于英国高价值目标的点防御，如“胜利者”轰炸机基地。这是由“闪电”早期型航程不足所决定的。只有等到具有空中加油能力的 F.1A 服役后，在“快速威胁响应（QRA）”中才有可能对入侵北海的苏联飞机进行拦截。空中加油机最初是由维克斯公司生产的“勇士”加油机担当。但在 1964 年，“勇士”系列飞机由于安全问题而全面停飞，这给“闪电”的拦截任务造成很大的麻烦。此后，空中加油任务逐渐由汉德利•佩季的“胜利者”加油机来承担。这期间的空档有美国空军的波音 KC-135 加油机来填补，该机采用插头-锥套方式为“闪电”进行燃油补给。
对于典型的战斗值班，飞行员们通常在基地的等待室里等着警报的发出。当警报发出后，他们就以最快的速度将飞机飞上天，同时加油机也马上飞到指定空域等待。“闪电”拦截的对象通常是苏制图-95“熊”、图-16“獾”的侦察型或是伊尔-38“五月”远程海上巡逻机。有时，苏联飞行员会盲目乐观，试图闯进海军演习或是别的什么敏感区域，这时就会导致严重的对峙。但通常来说，空中遭遇大多是友好的。长时间的海上巡逻飞行是令人厌烦的，苏联飞行员通常会对拦截机的飞行员微笑、挥手或是举起伏特加酒瓶或海报，以此来找乐子。曾经有一名“闪电”飞行员在拦截一架“熊”时丢失加油机的方位，无线电也联系不上。当他正准备转向冰岛时，一名图-95 的乘员用无线电通知了他加油机的距离和方位。在通话的最后，这名苏联飞行员用法语向“闪电”告别：“英国电气的米格，一路顺风。”
除了正常的战斗值班外，装备“闪电”的中队还常常外出招惹是非。如与装备其他飞机的中队比赛爬高，它们曾以 3 万英尺的高度击败过性能强劲的 F-15“鹰”式战斗机。但在挑战装备“鹞”式垂直起降战斗机中队时则被羞辱得无地自容：当“闪电”刚刚从机棚通过滑行道来到主跑道准备起飞时，“鹞”式飞机已经完成了垂直起飞并爬升到了 1 万英尺的高度。
在 1965 年，两个“闪电”中队移防德国，担任低空截击的任务。他们通常拦截那些从东部边界“迷航”越界的侵入者，这些“迷航”的飞机有些时候确实是迷失了航向，而有些时候却是为了试探北约（NATO）的空中防御体系。在这里，“闪电”终于一雪与“鹞”式飞机比赛所蒙受的耻辱：它在实战中击落了一架“鹞”式飞机。这是“闪电”唯一的战斗击坠记录，而不是平时训练中的靶子。当时，一名皇家空军的“鹞”式垂直起降战斗机的飞行员在爬升过程中发现飞机出了问题，于是决定弹射逃生。但是，没有了飞行员的飞机却恢复了正常的飞行状态并一直向东部边界飞去。这样一来，该“无人机”就必须被击毁以避免发生国际争端，这也是为了保证“鹞”式飞机的机密不被华约国家获得。类似的事件也发生在前苏联驻民主德国的近卫航空兵师，不过主角换成了米格-23，而且飞跃了北约的五个国家。
第 56 中队在 1967 年被部署到塞浦路斯的皇家空军阿卡罗提利（Akrotiri）基地，直到 1975 年才返回英国。第 74 中队也在 1967 年部署到了新加坡的皇家空军登加（Tengah）基地，然后在 1971 年回到英国并被解散。“闪电”在服役生涯中访问过多个国家，其中包括巴列维时期的伊朗。
到 1969 年，英国皇家空军有 9 个一线飞行中队装备了“闪电”，他们是 5, 11, 19, 23, 29, 56, 74, 92 和 111 中队，其中有 5 个中队部署在了英国本土。此时，那种认为“闪电”只是一种“过渡性”装备的观念已经淡出了人们的想法。皇家空军意识到了该机将会长期服役并采取了一些升级措施。跑道拦阻钩被开发出来并适用于当时绝大部分的“闪电”。拦阻钩采用弹簧弹出，需要地勤人员手工使其复位。
更引人注目的是，导弹截击机的想法逐渐被意识到是一种错误。并且从 1970 年开始，F.6 采用一种新的方法重新装备了航炮。该机的机腹油箱有三个分段，最前面的一个分段被腾出来装备了两门“阿登”航炮，每门备弹 120 发，而这样做对全机载油量的影响并不大。这使得 F.6 在使用导弹攻击目标失败后，还有一种备份武器可供使用，并且交战距离也扩展到了导弹最小射程以内。但 F.2A 则只有一小部分飞机采用了这种改进。
直到 1970 年，“闪电”几乎一直是以“裸机”的方式在飞行。该机大部分的金属蒙皮直接裸露在外，很少有必要的防护或者装饰漆。尽管在飞机的特定部位有漂亮多姿的识别标志或是装饰色，如垂尾上的红色方格，但实际上根据 1966 年皇家空军高层所作出的刻板的飞机涂装指导原则，这些识别标志或装饰色也是有严格限制的。不在指导原则上的图案或颜色是不可能得到许可的，这一原则直到 1990 年的海湾战争仍然有效：机头彩绘在英国本土被认为有伤风化，只得在国外使用。到了 1972 年，驻扎在德国的皇家空军“闪电”飞行中队总算为自己的飞机设计了一套伪装迷彩方案：机身上部是单色调的暗绿色，而机腹则采用了金属蒙皮的原色。采用这样的迷彩方案是为了适应在德国的低空截击任务，自然的金属原色使得“闪电”与德国旷野通常的绿色背景形成了强烈的反差，极易被高空的入侵者发现。
几年后，驻扎英国本土的“闪电”在机身上部采用了灰绿和暗绿双色伪装图案，机腹则采用金属蒙皮原色或是浅灰色。1981 年，英国本土的“闪电”则开始采用各种整洁的“防空”灰涂装方案，如机身上部采用灰色而腹部采用浅灰色。
飞翔在海湾上空
“闪电”的外销情况实在不敢恭维。在 1965 年 12 月，作为一个大型一揽子交易的一部分，沙特阿拉伯订购了 40 架“闪电”，其中有 34 架单座战斗机。这批被命名为 F.53 的飞机以 F.6 为基础，也采用了长长的腹部油箱和锥度扭转机翼，但比原型用途更多。
BAC 曾尝试为皇家空军的 F.3 发展一种多用途改型 F.3B，该改型在攻击和侦察能力方面得到了加强。但是皇家空军对此并不感兴趣，这部分是因为当时皇家空军关注的焦点是单一用途的飞机。还有一些观点则认为这样做会对当时大量出口的“猎人”战斗机造成冲击。
沙特方面显然对多用途的主意非常喜欢，在国防大臣苏尔坦亲王的要求下“闪电”在沙特首都利雅得所进行的低空飞行性能表演也令沙特人非常满意。执行这次表演的是吉米•戴尔，在飞行过程中，他将飞行速度控制在 1 马赫以下，但这仍然给地面的居民和动物带来极大的惊恐。沙特空军的首席试飞员 Hamdam 造访了英国，并在第一次单独试飞 F.2 时就飞到了 2.1 马赫的速度，由此对“闪电”留下了极深的印象。沙特空军的飞行员们都非常喜欢这种飞机，并且有在飞越村庄时制造音爆的习惯，当地的居民将此误认为是真主在显灵。
多用途的 F.53 在每侧机翼下增加了一个外挂架，能够携带无制导火箭弹吊舱或是最重达 450 公斤的炸弹。机翼上方的挂架也得到了加强以携带外部设备。
每个翼下挂架能够携带一至两枚（采用并列式复合挂梁）450 公斤级通用炸弹，或是一至两组法国马特拉 155 型火箭弹吊舱，每个容纳 18 枚 SNEB68 毫米无制导火箭弹。上翼面的挂架除了能够携带标准转场副油箱或是火箭弹吊舱外，甚至还能携带一枚降落伞减速的 450 公斤级炸弹。这种炸弹通过一个采用爆炸产生推力的卸载机构来抛离挂架。上翼面挂架最令人惊讶的外挂配置是通过一个复合挂梁携带两个马特拉 JL100 吊舱，该吊舱的前端是一个装有 18 发 SNEB 火箭弹的发射器，后部则是一个 227 升的副油箱。这使得 F.53 具有强大的武器配置：8 个火箭弹发射器，总计 144 枚火箭弹。
“红头”导弹的武器舱也可以用蜂窝状无制导火箭弹舱或是侦察设备舱替换。昼间和夜间用侦察设备也完成了开发。昼间侦察设备包括五台 Vinten70 毫米胶片摄像机。夜间侦察设备则包括照相机和红外线扫描仪，这两种装置由机翼挂架上的闪光灯提供照明支持。侦察设备舱中的摄像机在使用时才翻转出来，不用时则缩回设备舱中。但是沙特空军的 F.53 是否配备了上述两种侦察设备并不是很清楚，火箭弹舱也未见有实际的图片作为佐证。
同 F.6 一样，F.53 也在腹部油箱的前舱段装备了两门 30 毫米“阿登”航炮。实际上，在腹部油箱前部装备航炮的设想最先是为 F.53 考虑的，然后再移植到 F.6 上。
沙特空军对于 F.53 的到来极为热切。因为该国当时正与埃及在也门内战中发生摩擦，贸易和边界纠纷时有发生，对埃及米格战斗机频繁侵入其领空极为恼火。现在，F.53 的到来使他们能够有机会逮到米格机了。在“魔毯（Magic Carpet）”交易中，沙特空军在 1966 年 7 月获得了 4 架“闪电”F.2，编号为 F.52。一年后，第五架该型飞机也以损耗备件的方式移交给沙特空军，一同交付的还有两架 T.4 教练机，编号为 T.54。不过，埃及空军侵犯领空的行为在沙特空军的过渡型“闪电”进入服役以前就停止了。尽管没有及时派上用场，但“闪电”的到来使沙特空军赶上了时代的步伐。
一架没有升级为 F.6 标准的“闪电”F.3 被改装成了 F.53 的原型机，并在 1966 年 10 月 19 日完成了首飞。1968 年 7 月，“闪电”F.53 正式向沙特皇家空军交付。沙特空军所有的“闪电”式战斗机都没有采用迷彩伪装，而保留了出厂时的金属原色。这些飞机在 1969 年末至 1970 年初入侵南也门的军事行动中派上了用场，高效地完成了一系列对地攻击任务。但有一架“闪电”在行动中被击落，飞行员平安逃生。
从 1971 年开始，“闪电”所执行的对地攻击任务改由罗斯洛普公司的 F-5“自由战士”执行。“闪电”F.53 的任务同其在英国的同胞兄弟 F.6 一样，只是执行单一的防空截击任务。1986 年，沙特空军的“闪电”退出现役。除去两架在交付前损失掉的“闪电”，沙特空军总计获得来 47 架“闪电”，其中有 18 架在服役过程中损失掉，22 架送回英国以便继续使用或是出售给别的国家，剩下的则用作建筑物大门的标志或用于静态展示。
使用“闪电”的另一个国家是科威特，该国在 1966 年底订购了 12 架 F.53K 和 2 架 T.55K。这批飞机与沙特空军的 F.53 几乎完全一样。正式交付是在 1968 年和 1969 年。在随后的服役过程中，科威特空军发现“闪电”并不能满足自己的需求，这主要是因为该国空军缺乏正确使用该机的能力，而且装备完好率也欠佳。在 1973 年，科威特空曾试图将这批飞机卖出去。到了 1977 年，“闪电”最终被完全淘汰。取代“闪电”的是法国达索公司生产的“幻影”F.1 战斗机，这种飞机比“闪电”简单，也更适合科威特空军的需求和能力。退役的“闪电”部分用作静态展示，并有部分在上世纪 90 年代初的“海湾战争”中被毁坏。
落日余辉
从 1974 年开始，英法联合研制的“美洲虎”战斗攻击机开始投入使用，这使得麦克唐纳•道格拉斯公司的“鬼怪 II”式战斗机能够全力投入到防空作战之中。“闪电”在皇家空军的地位开始逐渐被“鬼怪 II”代替，大量的“闪电”被用作地面靶子。“鬼怪 II”的总体性能与“闪电”差不多，但是“鬼怪 II”的续航力更强，航电设备更为可靠、性能更好，配备的导弹更多、更可靠。“鬼怪 II”能够携带 4 枚“响尾蛇”近距空空导弹和 4 枚“麻雀”中距空空导弹，而“闪电”则只能携带 2 枚“火光”或是“红头”近距导弹。而且后期型“响尾蛇”和“麻雀”导弹的可靠性也比老式的“火光”或是“红头”导弹要高得多。但“闪电”在航炮方面占有优势，因为皇家空军的“鬼怪”只能在机身中心线挂载一门 20 毫米“火神”航炮吊舱，其精确度和毁伤力都不及“闪电”的两门“阿登”航炮。到 1977 年，只有第 5 和第 11 中队仍在使用“闪电”。
尽管如此，“闪电”还是在皇家空军一线战斗部队又坚持了 10 来年。在 1979 年，人们为“闪电”服役 25 周年而计划了一系列庆祝活动。包括在皇家空军宾布鲁克（Binbrook）基地的特别航空秀，“闪电”也涂上以前使用单位用过的各种涂装，并有一个 25 机组成的空中分列式。不过这次庆典却被瓢泼大雨破坏了。
同年，一项旨在加强 F.6 和 T.5 翼根强度的计划也开始实施。在上世纪 80 年代早期，由于“狂风”ADV 战斗机的进度拖后，英国空军再次想起了“闪电”。一系列试飞证明了“闪电”仍堪使用，但在维护方面却不得不面临拆东墙补西墙的境地。于是在 1985 年，英国航宇公司（BAe，前身即英国飞机公司 BAC）对 35 架 F.6 进行了“延长使用期计划（SLEP）”，不过这也成为“闪电”的绝唱。更多改进的计划不再继续进行。如配备现代化的军用雷达以显著提升飞机的性能，用在福克兰岛冲突中经过实战检验、能够全向攻击的 AIM-9L“响尾蛇”导弹替换陈旧的“火光”或是“红头”导弹。“响尾蛇”导弹更为直接有效，其导引头就能捕获目标而不需要别的辅助设备，一旦锁定了目标就会通过飞行员头盔中的耳塞发出提示音。
1988 年，“闪电”最终从英国本土的一线部队中退役，其空出来的位置由帕那维亚“狂风”ADV 战斗机填补。退下来的“闪电”有一小部分在二线部队继续待了几年。如在“狂风”式战斗机的演习中最为攻击机或是目标机。1992 年，三架“闪电”进行了告别飞行，尽管此后仍有少数“闪电”在飞行。
尽管皇家空军的飞行员们非常喜欢“闪电”，但他们对于“闪电”的离去并不是那么悲伤。作为飞机，“闪电”是理想的座驾，但作为一种武器，该机的航程和武装都显不足。“闪电”飞行员被戏称为最后一批在滑跑时就会没油的人。尽管这个笑话过于尖酸刻薄，但对于“闪电”飞行员来说，时刻检查油量水平确实就像呼吸一样重要。
只要有意愿，在“闪电”身上还可以做更多的改进。比如以沙特空军的 T.55 为基础就能开发出性能更为全面的型号。EE/BAC 也曾提出过多种引人注目的改进计划，其中之一就是 1960 年代末提出的海军型“闪电”，该机在机头进气道激波锥中装备作用距离更远的 AIRPASS 雷达的改型，机身两侧进气道，类似于前苏联苏-17 的可变几何形状的外翼（即变后掠翼）以满足舰上操作性能，更大的燃油系数以及低油耗、大推力的发动机，能够装备 4 枚导弹等。
许多“闪电”以静态展示的方式得以保留下来。一群英国的航空玩家至少使一架“闪电”保持了能够飞行的状态，但是由于噪音问题，英国民用航空管理局（BACC）禁止该机飞行。一个位于南非的“雷鸣之城（ThunderCity）”机构专门出租和展示老式战斗机，其中就包括两架能飞的 T.5 和两架 F.6。
从 1960 年代开始，英国政府出于多方面的考虑，开始加入多个国家组成的合作组织来开发先进的战斗机，如：“美洲虎”攻击机、“狂风”多用途战斗机以及现在的欧洲战斗机“台风”。而“闪电”则成了最后一种纯正英国血统的空中优势战斗机。
教练型 T.4/T.5
由于“闪电”是一种高性能战斗机，要灵活的驾驭它并不是一件容易的事。因此，双座教练型的开发从一开始就被考虑进了研制计划并在 1957 年开始具体的设计。双座型的首飞是在 1959 年 5 月 6 日，该机当时的编号是 P.11。该机的驾驶舱是并列双座的形式，并且取消了机鼻上方的两门“阿登”航炮。这架原型机在 1959 年 10 月 1 日的一次事故中损失掉了，万幸的是 20 天后，第二架原型机就顺利地上了天。在教练型的试飞过程中，测试人员发现该型机和以后的型号均应该使用更大的腹鳍，一架 T.4 因此而坠毁，飞行员因此而在爱尔兰海上漂流了一整天，第二天才自己爬上了海岸。空军方面展开的海空大搜索根本就没有派上用场，因为飞行员的定位信标机发生了故障。皇家空军为此对低可见度情况下的搜索救援（SAR）行动展开了大讨论。
1962 年，第一架生产型的“闪电”教练机开始交付给皇家空军，该机也获得了军中的编号——T.4。不计两架原型机，总计有 20 架 T.4 被生产出来。T.4 同 F.1A 在外形上差别不大，仅仅因采用并列双座而将前机身加宽了 29 厘米并取消了航炮。除此之外，该机保留了全部作战能力，装备了 AIRPASS 雷达和“火光”空对空导弹。在实际使用中，“火光”导弹也可以替换为一具有两门“阿登”航炮的吊舱或 44 枚火箭弹。两名飞行员的座椅采用了马丁•贝克 BS.4B MK2 型弹射救生椅。
“闪电”F.3 也有相应的并列双座教练型——T.5。该机采用了“埃文”301 发动机和梯形垂尾。T.5 的原型机由两架 T.4 改装而来。第一架原型机在 1962 年 3 月 29 日完成了首飞，但后来毁于一次飞行事故中。第二架原型机则拖到了 1964 年 7 月 17 日才进行首飞。同 T.4 一样，T.5 也具有战斗能力。从 1965 年 4 月 20 日开始，皇家空军陆续接收了总计 22 架该型教练机。
飞行员将“浴缸”的昵称给予了这些教练型“闪电”，因为该型教练机的座舱确实非常宽敞。T.4 和 T.5 一直忠实的陪伴着“闪电”渡过整个服役生涯。在实际使用中，T.4 通常用于培训 F.2A 的驾驶员，因为 F.2A 的升级并不包括新的航电，使用 T.4 进行训练的效果反而比 T.5 要好。
服役生涯
最初，“闪电”被用于英国高价值目标的点防御，如“胜利者”轰炸机基地。这是由“闪电”早期型航程不足所决定的。只有等到具有空中加油能力的 F.1A 服役后，在“快速威胁响应（QRA）”中才有可能对入侵北海的苏联飞机进行拦截。空中加油机最初是由维克斯公司生产的“勇士”加油机担当。但在 1964 年，“勇士”系列飞机由于安全问题而全面停飞，这给“闪电”的拦截任务造成很大的麻烦。此后，空中加油任务逐渐由汉德利•佩季的“胜利者”加油机来承担。这期间的空档有美国空军的波音 KC-135 加油机来填补，该机采用插头-锥套方式为“闪电”进行燃油补给。
对于典型的战斗值班，飞行员们通常在基地的等待室里等着警报的发出。当警报发出后，他们就以最快的速度将飞机飞上天，同时加油机也马上飞到指定空域等待。“闪电”拦截的对象通常是苏制图-95“熊”、图-16“獾”的侦察型或是伊尔-38“五月”远程海上巡逻机。有时，苏联飞行员会盲目乐观，试图闯进海军演习或是别的什么敏感区域，这时就会导致严重的对峙。但通常来说，空中遭遇大多是友好的。长时间的海上巡逻飞行是令人厌烦的，苏联飞行员通常会对拦截机的飞行员微笑、挥手或是举起伏特加酒瓶或海报，以此来找乐子。曾经有一名“闪电”飞行员在拦截一架“熊”时丢失加油机的方位，无线电也联系不上。当他正准备转向冰岛时，一名图-95 的乘员用无线电通知了他加油机的距离和方位。在通话的最后，这名苏联飞行员用法语向“闪电”告别：“英国电气的米格，一路顺风。”
除了正常的战斗值班外，装备“闪电”的中队还常常外出招惹是非。如与装备其他飞机的中队比赛爬高，它们曾以 3 万英尺的高度击败过性能强劲的 F-15“鹰”式战斗机。但在挑战装备“鹞”式垂直起降战斗机中队时则被羞辱得无地自容：当“闪电”刚刚从机棚通过滑行道来到主跑道准备起飞时，“鹞”式飞机已经完成了垂直起飞并爬升到了 1 万英尺的高度。
在 1965 年，两个“闪电”中队移防德国，担任低空截击的任务。他们通常拦截那些从东部边界“迷航”越界的侵入者，这些“迷航”的飞机有些时候确实是迷失了航向，而有些时候却是为了试探北约（NATO）的空中防御体系。在这里，“闪电”终于一雪与“鹞”式飞机比赛所蒙受的耻辱：它在实战中击落了一架“鹞”式飞机。这是“闪电”唯一的战斗击坠记录，而不是平时训练中的靶子。当时，一名皇家空军的“鹞”式垂直起降战斗机的飞行员在爬升过程中发现飞机出了问题，于是决定弹射逃生。但是，没有了飞行员的飞机却恢复了正常的飞行状态并一直向东部边界飞去。这样一来，该“无人机”就必须被击毁以避免发生国际争端，这也是为了保证“鹞”式飞机的机密不被华约国家获得。类似的事件也发生在前苏联驻民主德国的近卫航空兵师，不过主角换成了米格-23，而且飞跃了北约的五个国家。
第 56 中队在 1967 年被部署到塞浦路斯的皇家空军阿卡罗提利（Akrotiri）基地，直到 1975 年才返回英国。第 74 中队也在 1967 年部署到了新加坡的皇家空军登加（Tengah）基地，然后在 1971 年回到英国并被解散。“闪电”在服役生涯中访问过多个国家，其中包括巴列维时期的伊朗。
到 1969 年，英国皇家空军有 9 个一线飞行中队装备了“闪电”，他们是 5, 11, 19, 23, 29, 56, 74, 92 和 111 中队，其中有 5 个中队部署在了英国本土。此时，那种认为“闪电”只是一种“过渡性”装备的观念已经淡出了人们的想法。皇家空军意识到了该机将会长期服役并采取了一些升级措施。跑道拦阻钩被开发出来并适用于当时绝大部分的“闪电”。拦阻钩采用弹簧弹出，需要地勤人员手工使其复位。
更引人注目的是，导弹截击机的想法逐渐被意识到是一种错误。并且从 1970 年开始，F.6 采用一种新的方法重新装备了航炮。该机的机腹油箱有三个分段，最前面的一个分段被腾出来装备了两门“阿登”航炮，每门备弹 120 发，而这样做对全机载油量的影响并不大。这使得 F.6 在使用导弹攻击目标失败后，还有一种备份武器可供使用，并且交战距离也扩展到了导弹最小射程以内。但 F.2A 则只有一小部分飞机采用了这种改进。
直到 1970 年，“闪电”几乎一直是以“裸机”的方式在飞行。该机大部分的金属蒙皮直接裸露在外，很少有必要的防护或者装饰漆。尽管在飞机的特定部位有漂亮多姿的识别标志或是装饰色，如垂尾上的红色方格，但实际上根据 1966 年皇家空军高层所作出的刻板的飞机涂装指导原则，这些识别标志或装饰色也是有严格限制的。不在指导原则上的图案或颜色是不可能得到许可的，这一原则直到 1990 年的海湾战争仍然有效：机头彩绘在英国本土被认为有伤风化，只得在国外使用。到了 1972 年，驻扎在德国的皇家空军“闪电”飞行中队总算为自己的飞机设计了一套伪装迷彩方案：机身上部是单色调的暗绿色，而机腹则采用了金属蒙皮的原色。采用这样的迷彩方案是为了适应在德国的低空截击任务，自然的金属原色使得“闪电”与德国旷野通常的绿色背景形成了强烈的反差，极易被高空的入侵者发现。
几年后，驻扎英国本土的“闪电”在机身上部采用了灰绿和暗绿双色伪装图案，机腹则采用金属蒙皮原色或是浅灰色。1981 年，英国本土的“闪电”则开始采用各种整洁的“防空”灰涂装方案，如机身上部采用灰色而腹部采用浅灰色。
飞翔在海湾上空
“闪电”的外销情况实在不敢恭维。在 1965 年 12 月，作为一个大型一揽子交易的一部分，沙特阿拉伯订购了 40 架“闪电”，其中有 34 架单座战斗机。这批被命名为 F.53 的飞机以 F.6 为基础，也采用了长长的腹部油箱和锥度扭转机翼，但比原型用途更多。
BAC 曾尝试为皇家空军的 F.3 发展一种多用途改型 F.3B，该改型在攻击和侦察能力方面得到了加强。但是皇家空军对此并不感兴趣，这部分是因为当时皇家空军关注的焦点是单一用途的飞机。还有一些观点则认为这样做会对当时大量出口的“猎人”战斗机造成冲击。
沙特方面显然对多用途的主意非常喜欢，在国防大臣苏尔坦亲王的要求下“闪电”在沙特首都利雅得所进行的低空飞行性能表演也令沙特人非常满意。执行这次表演的是吉米•戴尔，在飞行过程中，他将飞行速度控制在 1 马赫以下，但这仍然给地面的居民和动物带来极大的惊恐。沙特空军的首席试飞员 Hamdam 造访了英国，并在第一次单独试飞 F.2 时就飞到了 2.1 马赫的速度，由此对“闪电”留下了极深的印象。沙特空军的飞行员们都非常喜欢这种飞机，并且有在飞越村庄时制造音爆的习惯，当地的居民将此误认为是真主在显灵。
多用途的 F.53 在每侧机翼下增加了一个外挂架，能够携带无制导火箭弹吊舱或是最重达 450 公斤的炸弹。机翼上方的挂架也得到了加强以携带外部设备。
每个翼下挂架能够携带一至两枚（采用并列式复合挂梁）450 公斤级通用炸弹，或是一至两组法国马特拉 155 型火箭弹吊舱，每个容纳 18 枚 SNEB68 毫米无制导火箭弹。上翼面的挂架除了能够携带标准转场副油箱或是火箭弹吊舱外，甚至还能携带一枚降落伞减速的 450 公斤级炸弹。这种炸弹通过一个采用爆炸产生推力的卸载机构来抛离挂架。上翼面挂架最令人惊讶的外挂配置是通过一个复合挂梁携带两个马特拉 JL100 吊舱，该吊舱的前端是一个装有 18 发 SNEB 火箭弹的发射器，后部则是一个 227 升的副油箱。这使得 F.53 具有强大的武器配置：8 个火箭弹发射器，总计 144 枚火箭弹。
“红头”导弹的武器舱也可以用蜂窝状无制导火箭弹舱或是侦察设备舱替换。昼间和夜间用侦察设备也完成了开发。昼间侦察设备包括五台 Vinten70 毫米胶片摄像机。夜间侦察设备则包括照相机和红外线扫描仪，这两种装置由机翼挂架上的闪光灯提供照明支持。侦察设备舱中的摄像机在使用时才翻转出来，不用时则缩回设备舱中。但是沙特空军的 F.53 是否配备了上述两种侦察设备并不是很清楚，火箭弹舱也未见有实际的图片作为佐证。
同 F.6 一样，F.53 也在腹部油箱的前舱段装备了两门 30 毫米“阿登”航炮。实际上，在腹部油箱前部装备航炮的设想最先是为 F.53 考虑的，然后再移植到 F.6 上。
沙特空军对于 F.53 的到来极为热切。因为该国当时正与埃及在也门内战中发生摩擦，贸易和边界纠纷时有发生，对埃及米格战斗机频繁侵入其领空极为恼火。现在，F.53 的到来使他们能够有机会逮到米格机了。在“魔毯（Magic Carpet）”交易中，沙特空军在 1966 年 7 月获得了 4 架“闪电”F.2，编号为 F.52。一年后，第五架该型飞机也以损耗备件的方式移交给沙特空军，一同交付的还有两架 T.4 教练机，编号为 T.54。不过，埃及空军侵犯领空的行为在沙特空军的过渡型“闪电”进入服役以前就停止了。尽管没有及时派上用场，但“闪电”的到来使沙特空军赶上了时代的步伐。
一架没有升级为 F.6 标准的“闪电”F.3 被改装成了 F.53 的原型机，并在 1966 年 10 月 19 日完成了首飞。1968 年 7 月，“闪电”F.53 正式向沙特皇家空军交付。沙特空军所有的“闪电”式战斗机都没有采用迷彩伪装，而保留了出厂时的金属原色。这些飞机在 1969 年末至 1970 年初入侵南也门的军事行动中派上了用场，高效地完成了一系列对地攻击任务。但有一架“闪电”在行动中被击落，飞行员平安逃生。
从 1971 年开始，“闪电”所执行的对地攻击任务改由罗斯洛普公司的 F-5“自由战士”执行。“闪电”F.53 的任务同其在英国的同胞兄弟 F.6 一样，只是执行单一的防空截击任务。1986 年，沙特空军的“闪电”退出现役。除去两架在交付前损失掉的“闪电”，沙特空军总计获得来 47 架“闪电”，其中有 18 架在服役过程中损失掉，22 架送回英国以便继续使用或是出售给别的国家，剩下的则用作建筑物大门的标志或用于静态展示。
使用“闪电”的另一个国家是科威特，该国在 1966 年底订购了 12 架 F.53K 和 2 架 T.55K。这批飞机与沙特空军的 F.53 几乎完全一样。正式交付是在 1968 年和 1969 年。在随后的服役过程中，科威特空军发现“闪电”并不能满足自己的需求，这主要是因为该国空军缺乏正确使用该机的能力，而且装备完好率也欠佳。在 1973 年，科威特空曾试图将这批飞机卖出去。到了 1977 年，“闪电”最终被完全淘汰。取代“闪电”的是法国达索公司生产的“幻影”F.1 战斗机，这种飞机比“闪电”简单，也更适合科威特空军的需求和能力。退役的“闪电”部分用作静态展示，并有部分在上世纪 90 年代初的“海湾战争”中被毁坏。
落日余辉
从 1974 年开始，英法联合研制的“美洲虎”战斗攻击机开始投入使用，这使得麦克唐纳•道格拉斯公司的“鬼怪 II”式战斗机能够全力投入到防空作战之中。“闪电”在皇家空军的地位开始逐渐被“鬼怪 II”代替，大量的“闪电”被用作地面靶子。“鬼怪 II”的总体性能与“闪电”差不多，但是“鬼怪 II”的续航力更强，航电设备更为可靠、性能更好，配备的导弹更多、更可靠。“鬼怪 II”能够携带 4 枚“响尾蛇”近距空空导弹和 4 枚“麻雀”中距空空导弹，而“闪电”则只能携带 2 枚“火光”或是“红头”近距导弹。而且后期型“响尾蛇”和“麻雀”导弹的可靠性也比老式的“火光”或是“红头”导弹要高得多。但“闪电”在航炮方面占有优势，因为皇家空军的“鬼怪”只能在机身中心线挂载一门 20 毫米“火神”航炮吊舱，其精确度和毁伤力都不及“闪电”的两门“阿登”航炮。到 1977 年，只有第 5 和第 11 中队仍在使用“闪电”。
尽管如此，“闪电”还是在皇家空军一线战斗部队又坚持了 10 来年。在 1979 年，人们为“闪电”服役 25 周年而计划了一系列庆祝活动。包括在皇家空军宾布鲁克（Binbrook）基地的特别航空秀，“闪电”也涂上以前使用单位用过的各种涂装，并有一个 25 机组成的空中分列式。不过这次庆典却被瓢泼大雨破坏了。
同年，一项旨在加强 F.6 和 T.5 翼根强度的计划也开始实施。在上世纪 80 年代早期，由于“狂风”ADV 战斗机的进度拖后，英国空军再次想起了“闪电”。一系列试飞证明了“闪电”仍堪使用，但在维护方面却不得不面临拆东墙补西墙的境地。于是在 1985 年，英国航宇公司（BAe，前身即英国飞机公司 BAC）对 35 架 F.6 进行了“延长使用期计划（SLEP）”，不过这也成为“闪电”的绝唱。更多改进的计划不再继续进行。如配备现代化的军用雷达以显著提升飞机的性能，用在福克兰岛冲突中经过实战检验、能够全向攻击的 AIM-9L“响尾蛇”导弹替换陈旧的“火光”或是“红头”导弹。“响尾蛇”导弹更为直接有效，其导引头就能捕获目标而不需要别的辅助设备，一旦锁定了目标就会通过飞行员头盔中的耳塞发出提示音。
1988 年，“闪电”最终从英国本土的一线部队中退役，其空出来的位置由帕那维亚“狂风”ADV 战斗机填补。退下来的“闪电”有一小部分在二线部队继续待了几年。如在“狂风”式战斗机的演习中最为攻击机或是目标机。1992 年，三架“闪电”进行了告别飞行，尽管此后仍有少数“闪电”在飞行。
尽管皇家空军的飞行员们非常喜欢“闪电”，但他们对于“闪电”的离去并不是那么悲伤。作为飞机，“闪电”是理想的座驾，但作为一种武器，该机的航程和武装都显不足。“闪电”飞行员被戏称为最后一批在滑跑时就会没油的人。尽管这个笑话过于尖酸刻薄，但对于“闪电”飞行员来说，时刻检查油量水平确实就像呼吸一样重要。
只要有意愿，在“闪电”身上还可以做更多的改进。比如以沙特空军的 T.55 为基础就能开发出性能更为全面的型号。EE/BAC 也曾提出过多种引人注目的改进计划，其中之一就是 1960 年代末提出的海军型“闪电”，该机在机头进气道激波锥中装备作用距离更远的 AIRPASS 雷达的改型，机身两侧进气道，类似于前苏联苏-17 的可变几何形状的外翼（即变后掠翼）以满足舰上操作性能，更大的燃油系数以及低油耗、大推力的发动机，能够装备 4 枚导弹等。
许多“闪电”以静态展示的方式得以保留下来。一群英国的航空玩家至少使一架“闪电”保持了能够飞行的状态，但是由于噪音问题，英国民用航空管理局（BACC）禁止该机飞行。一个位于南非的“雷鸣之城（ThunderCity）”机构专门出租和展示老式战斗机，其中就包括两架能飞的 T.5 和两架 F.6。
从 1960 年代开始，英国政府出于多方面的考虑，开始加入多个国家组成的合作组织来开发先进的战斗机，如：“美洲虎”攻击机、“狂风”多用途战斗机以及现在的欧洲战斗机“台风”。而“闪电”则成了最后一种纯正英国血统的空中优势战斗机。
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我有一些老杂志, 上面有介绍这种飞机. 有时间看看有什么新东西...