“Gimli 滑翔机”----------太牛x了

“Gimli 滑翔机”这个词源于民航史上一次著名的事件。1983年7月23日，一架B767，加航143，在北加拿大4万英尺的高空耗尽了燃油，滑翔降落到曼尼托巴省 Gimli 的一原空军基地。

该事故是源于当时的赶时髦，即把英制转换公制这个有争议的问题。通常767加油时，使用几乎完全自动的所谓“油量信息系统处理器”（FQISP），该设备运用全部的内泵来告诉机组油量的情况。但143航班的油量信息处理器运行异常，后来发现在油箱内的容量测量表内有一不合格的焊点。油量是通过一种飞机专用的油量计来测量的，它能显示油箱内的剩油总量。

问题发生时正是在计算从蒙特利尔到埃德蒙顿需用多少油的时候。计算方法不是容量，而是重量，所以测量数据还需转换单位。这架767用公斤来算，但加航其它所有飞机和手册都使用磅。查看他们的转换记录后发现，他们用1.77磅/升的系数，但用公斤测量的飞机应使用0.8/升的系数。在用1.77的系数计算后，他们将20400键入电脑，显示公斤，然后电脑显示油量已够。事实上只加了9144公斤，不够飞到埃德蒙顿。

机组和油料工作人员都怀疑这个数字，但在试过3次后得出的结果相同。机长Pearson最后说，就这样吧，我们准备起飞。随后143航班从蒙特利尔到渥太华飞了个短程，一落地他们为了确认再次测量了油箱，并又一次错误地加上了油量数据。然后起飞前往下一站埃德蒙顿。

在安大略省红湖上空的41000英尺高空，机舱告警系统叫了4次，并显示左发油压有问题。机组以为油泵故障了，就关掉了告警系统。电脑显示仍然有很多油，当然无法确切的知道。过了一会第2次告警又响了，这时机组决定改飞温尼伯。没多久左发失效了，他们准备做单发着陆。

当他们准备重启发动机并联系温尼伯管制员要做紧急着陆时，告警系统又一次响起了，拌随着一记陌生的“砰”声。这实际上是“双发失效”的声响，是以前模拟机上从来没训练过的。又过了一会右发停车了，这架767失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到“哦，操”。

这架767是“玻璃驾驶舱”，传统的机械式仪表（通常不易读但很可靠）被许多显示器所代替。在喷气发动机向飞机供电时，新式仪表才能出色的工作的，所以大部分仪表突然间因失去电能而失效。其中之一便是垂直速率表，通过它才能知道此时下降率多大，能飞多远。正常情况下发动机也向液压系统供电，液压失效将无法驾驶象767这么大型的飞机。事实上波音考虑到了这一点，767内置了一台被称作空气涡轮机的设备，紧急情况下它能从飞机侧面自动打开，转动螺旋浆以向液压系统提供足够的能量，从而恢复液压系统的工作。

机组立即翻开特情处置中找“飞行中双发失效”的部分，但是手册中没有这部分。Pearson用220节的速度滑翔，这是他能做到的最好结果了。通过机械式备用仪表指示的高度和温尼伯管制员从雷达屏幕上量出的飞行距离，副驾驶Quintal 开始计算他们是否能坚持到温尼伯。飞机已在10海里（18.5公里）内掉了5000英尺的高度，由此得出滑翔率约为11：1（实际上该下降率很不错）。管制员和Quintal通过计算均认为143航班飞不到温尼伯。

这时Quintal选择在Gimli的原空军基地作为降落点。但Quintal不知道是，自从Gimli转为民用后，已变成赛车场，更糟糕的是这天是“家庭日”，机场区遍布车辆和宿营者。在飞机进近时Quintal做了无动力条件下的“重力甩轮”，主轮没问题，但是前轮无法锁住。不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。当接近机场时高度显然太高了，Pearson 采用了被称为是“侧滑”的机动来增加阻力、降低高度。当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。机头接地因为前轮未能锁住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。

落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。机头部分着了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从Gimli的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。

机务迅速修复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了Gimli。以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。这里有段小插曲，从温尼伯运送机务到 Gimli途中，他们的车中途也耗尽了油，被困在曼尼托巴的荒郊野岭中，又派了辆车才把他们接出。“Gimli 滑翔机”这个词源于民航史上一次著名的事件。1983年7月23日，一架B767，加航143，在北加拿大4万英尺的高空耗尽了燃油，滑翔降落到曼尼托巴省 Gimli 的一原空军基地。

该事故是源于当时的赶时髦，即把英制转换公制这个有争议的问题。通常767加油时，使用几乎完全自动的所谓“油量信息系统处理器”（FQISP），该设备运用全部的内泵来告诉机组油量的情况。但143航班的油量信息处理器运行异常，后来发现在油箱内的容量测量表内有一不合格的焊点。油量是通过一种飞机专用的油量计来测量的，它能显示油箱内的剩油总量。

问题发生时正是在计算从蒙特利尔到埃德蒙顿需用多少油的时候。计算方法不是容量，而是重量，所以测量数据还需转换单位。这架767用公斤来算，但加航其它所有飞机和手册都使用磅。查看他们的转换记录后发现，他们用1.77磅/升的系数，但用公斤测量的飞机应使用0.8/升的系数。在用1.77的系数计算后，他们将20400键入电脑，显示公斤，然后电脑显示油量已够。事实上只加了9144公斤，不够飞到埃德蒙顿。

机组和油料工作人员都怀疑这个数字，但在试过3次后得出的结果相同。机长Pearson最后说，就这样吧，我们准备起飞。随后143航班从蒙特利尔到渥太华飞了个短程，一落地他们为了确认再次测量了油箱，并又一次错误地加上了油量数据。然后起飞前往下一站埃德蒙顿。

在安大略省红湖上空的41000英尺高空，机舱告警系统叫了4次，并显示左发油压有问题。机组以为油泵故障了，就关掉了告警系统。电脑显示仍然有很多油，当然无法确切的知道。过了一会第2次告警又响了，这时机组决定改飞温尼伯。没多久左发失效了，他们准备做单发着陆。

当他们准备重启发动机并联系温尼伯管制员要做紧急着陆时，告警系统又一次响起了，拌随着一记陌生的“砰”声。这实际上是“双发失效”的声响，是以前模拟机上从来没训练过的。又过了一会右发停车了，这架767失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到“哦，操”。

这架767是“玻璃驾驶舱”，传统的机械式仪表（通常不易读但很可靠）被许多显示器所代替。在喷气发动机向飞机供电时，新式仪表才能出色的工作的，所以大部分仪表突然间因失去电能而失效。其中之一便是垂直速率表，通过它才能知道此时下降率多大，能飞多远。正常情况下发动机也向液压系统供电，液压失效将无法驾驶象767这么大型的飞机。事实上波音考虑到了这一点，767内置了一台被称作空气涡轮机的设备，紧急情况下它能从飞机侧面自动打开，转动螺旋浆以向液压系统提供足够的能量，从而恢复液压系统的工作。

机组立即翻开特情处置中找“飞行中双发失效”的部分，但是手册中没有这部分。Pearson用220节的速度滑翔，这是他能做到的最好结果了。通过机械式备用仪表指示的高度和温尼伯管制员从雷达屏幕上量出的飞行距离，副驾驶Quintal 开始计算他们是否能坚持到温尼伯。飞机已在10海里（18.5公里）内掉了5000英尺的高度，由此得出滑翔率约为11：1（实际上该下降率很不错）。管制员和Quintal通过计算均认为143航班飞不到温尼伯。

这时Quintal选择在Gimli的原空军基地作为降落点。但Quintal不知道是，自从Gimli转为民用后，已变成赛车场，更糟糕的是这天是“家庭日”，机场区遍布车辆和宿营者。在飞机进近时Quintal做了无动力条件下的“重力甩轮”，主轮没问题，但是前轮无法锁住。不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。当接近机场时高度显然太高了，Pearson 采用了被称为是“侧滑”的机动来增加阻力、降低高度。当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。机头接地因为前轮未能锁住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。

落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。机头部分着了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从Gimli的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。

机务迅速修复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了Gimli。以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。这里有段小插曲，从温尼伯运送机务到 Gimli途中，他们的车中途也耗尽了油，被困在曼尼托巴的荒郊野岭中，又派了辆车才把他们接出。