超级军网民航轶事：空中迷航2603传奇
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/06 09:50:31
（转自SC）
1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件，后来被称为“2603传奇”。
由于关于这起事件的纪录非常少，所以只能从当时的技术资料，当事人回忆，以及一些通讯（通报）中获取有关的信息，难免有所差错，望指正！
1988年7月11日，新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时，机上满载162名中外旅客及11名机组人员。飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域，由于遇雷雨区，飞机作机动飞行，离开正常航路，进行绕飞，很不幸的是，居然迷路啦……
开始机组也不在意，继续绕吧，结果越绕下去越紧张，加上TU154导航设备巨烂，根本找不着北啦，开始瞎转，油量也不足啦，向地面紧急求救，而当年民航地面设备比巨烂还烂点，雷达？估计还没人听过，地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告。
机组瞎转找不着北啦，知道地面也没啥本事，开始自救，估计都是革命年代过来的人，胆识过人，开始降低飞行高度找地标，对于TU154这种机载设备落伍的飞机，又处于山区、能见度差的情况下低飞找寻地标绝对是“勇猛”“玩命”，功夫不负有心人，经过与地面人员配合，终于让地面明白飞机的较确切方位，地面引导给出航向、距离等指挥飞机飞向南昌机场，机组这时也意外发现附近有一简易机场，考虑到再飞往南昌油量也很紧张，说不准再迷糊一下，那就真玩完啦，因此说什么也不干啦，坚决不听地面指挥到南昌，就认准现在眼皮底下这个机场。
“兄弟们，大家轮流看好了那个小机场，就靠它啦，谁看丢啦就把谁丢下去！”
“靠，转悠半天抓着的一根救命稻草，说什么也不能丢，别理丫地面指挥，过这个村没这个店。压杆，下！”
机组看到的是 “十里堡机场”——于1972年废弃，跑道长1250米，宽50米，砂石土质结构，净空条件差，跑道南端为庐山，山峰起伏，北端为九江市，工厂，居民楼林立；水塔，高压线竖立在跑道延长线上，机场南面为水稻梯田，北面为菜地，地形复杂，只能单向起落。
虽然空中能迷路，不过开战机出身的飞行员技术上确实不含糊，在如此复杂环境、天气状况、能见度差的情况下，完全没有地面设备辅助，成功迫降十里堡机场，162名中外旅客及11名机组人员全部安全。
飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地，向南冲出跑道127米，冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后，又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑，冲开三道田埂，其中一条高1.1米，停住，前轮呈37度向左停在第三块稻田中，主轮冲开两道田埂，骑在第三条田埂上，陷入泥中约0.7米，致使飞机趴在田里，机翼离田埂只有0.5米高，绝大多数旅客是从机翼撤离。
7月11日夜，民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。
13日凌晨2时工作组到达九江，并与先期抵达的民航局适航司等单位会合，随后展开现场勘查。
当天下午，由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案，14日由两台拖拉机将2603号机拖出，而从跑道到停机坪有数百米的距离，中间有多个转弯，为防止飞机再次受伤，临时将方案改为由机组滑行。
随着苏联专家的到场，综合现有情况，初步定为两种选择：
第一：就地修复飞机，飞回去。
第二：就地拆解运回。
当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例，所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。
15日，2603号顺利滑至停机坪，消防车随即将其冲洗干净，同时远在千里之外的乌鲁木齐，新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来，请批准我组建机组”的请求，消息传出，公司飞行员们纷纷报名，他们将肩负着数千职工的期望。
16日，开始进行飞机检查，通电测试。
17，18日，拆检飞机起落系统及轮轴探伤。
19日，发动机试车并油封。
检查结论： 飞机迫降时属正常接地，不存在重着陆，对机身及机翼无结构性损伤，主要问题在于起落装置，第1，3号发动机低压压气机一级工作叶片等……
22日，民航局局长胡逸洲做出指示：“积极修好飞机，先飞至空军马回岭机场，然后返回乌鲁木齐”。
29日，民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德，总工程师 谌寿松等前往北京汇报。
八月份：
8月1日，民航局领导听取了汇报，并做出几点指示：
第一，要带起落架模拟试飞，要模拟双发失效的情况。
第二，试飞用什么重心到时候就用什么重心。
第三，飞机起飞，关键在机务准备，准备好后再汇报一次，然后再定。
随后，民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司紧急动员，各有关部门积极进行出发准备，第二批赴九江现场工作组组成，与此同时，王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行，，并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。
6日，召开工作组动员大会，“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望，你们的责任很大！”
11日，维修人员陆续抵达九江，在一切靠人力的情况下，两天内完成了前起落架系统的更换，并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。
19日，民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示，飞行大队长王祥春，安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。
24日，请示获批准，同日，王祥春机组抵达九江，并在方案中提出2603号只加够最小油量，并将机组人数减少到最小限度。
28日 ，2603修复成功完成，民航局工程司，民航乌鲁木齐管理局，图波列夫设计局，新航维修厂，飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题，苏联专家组拒绝在协议上签字，因为“我们只认为前起落架是好的，谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜，所以我们不能表态”，这时，新疆航空公司总工程师说到：“我认为，2603号可以起飞，我愿意承担一切后果并负责，因为我们是建立在科学的判断之上”。
随后，民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前，谌总工郑重的毫不犹豫的签了字，这一次，工程司的官员一反常态，没有要复印件而是直接带走了原件，与会代表百感交集，尽在不言之中。
9月8日 ，2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场，这天苏联专家没有来，因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时，为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置，机务人员准备好了飞机，机组检查后，在数千人的目送下登机。 此时，远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司停止了办公，人们在静候区调传来的信息。
9时46分，机组报告：“2603准备完毕，请求起飞”。
指挥台：“有一点顺风，请等一下。”
9时49分，机组再次请求。
指挥台回复：“请再稍等……。”
9时51分，机组第三次请求起飞。
指挥台：“2603可以起飞，风向不定，1米/秒至2米/秒，温度27摄氏度。”
机组随即将三台发动机功率加到最大，松刹车，飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样，颠簸跳跃着奔向尽头，瞬间，飞机在滑跑740米后离开地面，展翅飞向蓝天，收起落架，保持有利速度，迅速超障，完成了整个起飞动作。
“2603，9时52分，起飞成功，向全体人员表示祝贺。”
10分钟后，2603顺利降落空军马回岭机场，此时此刻，在九江，在新疆，在北京，许许多多的人在为着胜利而欢呼。
9月10日13时05分，2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐，18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场，机场上，数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。（转自SC）
1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件，后来被称为“2603传奇”。
由于关于这起事件的纪录非常少，所以只能从当时的技术资料，当事人回忆，以及一些通讯（通报）中获取有关的信息，难免有所差错，望指正！
1988年7月11日，新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时，机上满载162名中外旅客及11名机组人员。飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域，由于遇雷雨区，飞机作机动飞行，离开正常航路，进行绕飞，很不幸的是，居然迷路啦……
开始机组也不在意，继续绕吧，结果越绕下去越紧张，加上TU154导航设备巨烂，根本找不着北啦，开始瞎转，油量也不足啦，向地面紧急求救，而当年民航地面设备比巨烂还烂点，雷达？估计还没人听过，地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告。
机组瞎转找不着北啦，知道地面也没啥本事，开始自救，估计都是革命年代过来的人，胆识过人，开始降低飞行高度找地标，对于TU154这种机载设备落伍的飞机，又处于山区、能见度差的情况下低飞找寻地标绝对是“勇猛”“玩命”，功夫不负有心人，经过与地面人员配合，终于让地面明白飞机的较确切方位，地面引导给出航向、距离等指挥飞机飞向南昌机场，机组这时也意外发现附近有一简易机场，考虑到再飞往南昌油量也很紧张，说不准再迷糊一下，那就真玩完啦，因此说什么也不干啦，坚决不听地面指挥到南昌，就认准现在眼皮底下这个机场。
“兄弟们，大家轮流看好了那个小机场，就靠它啦，谁看丢啦就把谁丢下去！”
“靠，转悠半天抓着的一根救命稻草，说什么也不能丢，别理丫地面指挥，过这个村没这个店。压杆，下！”
机组看到的是 “十里堡机场”——于1972年废弃，跑道长1250米，宽50米，砂石土质结构，净空条件差，跑道南端为庐山，山峰起伏，北端为九江市，工厂，居民楼林立；水塔，高压线竖立在跑道延长线上，机场南面为水稻梯田，北面为菜地，地形复杂，只能单向起落。
虽然空中能迷路，不过开战机出身的飞行员技术上确实不含糊，在如此复杂环境、天气状况、能见度差的情况下，完全没有地面设备辅助，成功迫降十里堡机场，162名中外旅客及11名机组人员全部安全。
飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地，向南冲出跑道127米，冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后，又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑，冲开三道田埂，其中一条高1.1米，停住，前轮呈37度向左停在第三块稻田中，主轮冲开两道田埂，骑在第三条田埂上，陷入泥中约0.7米，致使飞机趴在田里，机翼离田埂只有0.5米高，绝大多数旅客是从机翼撤离。
7月11日夜，民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。
13日凌晨2时工作组到达九江，并与先期抵达的民航局适航司等单位会合，随后展开现场勘查。
当天下午，由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案，14日由两台拖拉机将2603号机拖出，而从跑道到停机坪有数百米的距离，中间有多个转弯，为防止飞机再次受伤，临时将方案改为由机组滑行。
随着苏联专家的到场，综合现有情况，初步定为两种选择：
第一：就地修复飞机，飞回去。
第二：就地拆解运回。
当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例，所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。
15日，2603号顺利滑至停机坪，消防车随即将其冲洗干净，同时远在千里之外的乌鲁木齐，新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来，请批准我组建机组”的请求，消息传出，公司飞行员们纷纷报名，他们将肩负着数千职工的期望。
16日，开始进行飞机检查，通电测试。
17，18日，拆检飞机起落系统及轮轴探伤。
19日，发动机试车并油封。
检查结论： 飞机迫降时属正常接地，不存在重着陆，对机身及机翼无结构性损伤，主要问题在于起落装置，第1，3号发动机低压压气机一级工作叶片等……
22日，民航局局长胡逸洲做出指示：“积极修好飞机，先飞至空军马回岭机场，然后返回乌鲁木齐”。
29日，民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德，总工程师 谌寿松等前往北京汇报。
八月份：
8月1日，民航局领导听取了汇报，并做出几点指示：
第一，要带起落架模拟试飞，要模拟双发失效的情况。
第二，试飞用什么重心到时候就用什么重心。
第三，飞机起飞，关键在机务准备，准备好后再汇报一次，然后再定。
随后，民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司紧急动员，各有关部门积极进行出发准备，第二批赴九江现场工作组组成，与此同时，王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行，，并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。
6日，召开工作组动员大会，“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望，你们的责任很大！”
11日，维修人员陆续抵达九江，在一切靠人力的情况下，两天内完成了前起落架系统的更换，并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。
19日，民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示，飞行大队长王祥春，安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。
24日，请示获批准，同日，王祥春机组抵达九江，并在方案中提出2603号只加够最小油量，并将机组人数减少到最小限度。
28日 ，2603修复成功完成，民航局工程司，民航乌鲁木齐管理局，图波列夫设计局，新航维修厂，飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题，苏联专家组拒绝在协议上签字，因为“我们只认为前起落架是好的，谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜，所以我们不能表态”，这时，新疆航空公司总工程师说到：“我认为，2603号可以起飞，我愿意承担一切后果并负责，因为我们是建立在科学的判断之上”。
随后，民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前，谌总工郑重的毫不犹豫的签了字，这一次，工程司的官员一反常态，没有要复印件而是直接带走了原件，与会代表百感交集，尽在不言之中。
9月8日 ，2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场，这天苏联专家没有来，因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时，为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置，机务人员准备好了飞机，机组检查后，在数千人的目送下登机。 此时，远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司停止了办公，人们在静候区调传来的信息。
9时46分，机组报告：“2603准备完毕，请求起飞”。
指挥台：“有一点顺风，请等一下。”
9时49分，机组再次请求。
指挥台回复：“请再稍等……。”
9时51分，机组第三次请求起飞。
指挥台：“2603可以起飞，风向不定，1米/秒至2米/秒，温度27摄氏度。”
机组随即将三台发动机功率加到最大，松刹车，飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样，颠簸跳跃着奔向尽头，瞬间，飞机在滑跑740米后离开地面，展翅飞向蓝天，收起落架，保持有利速度，迅速超障，完成了整个起飞动作。
“2603，9时52分，起飞成功，向全体人员表示祝贺。”
10分钟后，2603顺利降落空军马回岭机场，此时此刻，在九江，在新疆，在北京，许许多多的人在为着胜利而欢呼。
9月10日13时05分，2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐，18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场，机场上，数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。
1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件，后来被称为“2603传奇”。
由于关于这起事件的纪录非常少，所以只能从当时的技术资料，当事人回忆，以及一些通讯（通报）中获取有关的信息，难免有所差错，望指正！
1988年7月11日，新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时，机上满载162名中外旅客及11名机组人员。飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域，由于遇雷雨区，飞机作机动飞行，离开正常航路，进行绕飞，很不幸的是，居然迷路啦……
开始机组也不在意，继续绕吧，结果越绕下去越紧张，加上TU154导航设备巨烂，根本找不着北啦，开始瞎转，油量也不足啦，向地面紧急求救，而当年民航地面设备比巨烂还烂点，雷达？估计还没人听过，地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告。
机组瞎转找不着北啦，知道地面也没啥本事，开始自救，估计都是革命年代过来的人，胆识过人，开始降低飞行高度找地标，对于TU154这种机载设备落伍的飞机，又处于山区、能见度差的情况下低飞找寻地标绝对是“勇猛”“玩命”，功夫不负有心人，经过与地面人员配合，终于让地面明白飞机的较确切方位，地面引导给出航向、距离等指挥飞机飞向南昌机场，机组这时也意外发现附近有一简易机场，考虑到再飞往南昌油量也很紧张，说不准再迷糊一下，那就真玩完啦，因此说什么也不干啦，坚决不听地面指挥到南昌，就认准现在眼皮底下这个机场。
“兄弟们，大家轮流看好了那个小机场，就靠它啦，谁看丢啦就把谁丢下去！”
“靠，转悠半天抓着的一根救命稻草，说什么也不能丢，别理丫地面指挥，过这个村没这个店。压杆，下！”
机组看到的是 “十里堡机场”——于1972年废弃，跑道长1250米，宽50米，砂石土质结构，净空条件差，跑道南端为庐山，山峰起伏，北端为九江市，工厂，居民楼林立；水塔，高压线竖立在跑道延长线上，机场南面为水稻梯田，北面为菜地，地形复杂，只能单向起落。
虽然空中能迷路，不过开战机出身的飞行员技术上确实不含糊，在如此复杂环境、天气状况、能见度差的情况下，完全没有地面设备辅助，成功迫降十里堡机场，162名中外旅客及11名机组人员全部安全。
飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地，向南冲出跑道127米，冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后，又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑，冲开三道田埂，其中一条高1.1米，停住，前轮呈37度向左停在第三块稻田中，主轮冲开两道田埂，骑在第三条田埂上，陷入泥中约0.7米，致使飞机趴在田里，机翼离田埂只有0.5米高，绝大多数旅客是从机翼撤离。
7月11日夜，民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。
13日凌晨2时工作组到达九江，并与先期抵达的民航局适航司等单位会合，随后展开现场勘查。
当天下午，由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案，14日由两台拖拉机将2603号机拖出，而从跑道到停机坪有数百米的距离，中间有多个转弯，为防止飞机再次受伤，临时将方案改为由机组滑行。
随着苏联专家的到场，综合现有情况，初步定为两种选择：
第一：就地修复飞机，飞回去。
第二：就地拆解运回。
当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例，所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。
15日，2603号顺利滑至停机坪，消防车随即将其冲洗干净，同时远在千里之外的乌鲁木齐，新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来，请批准我组建机组”的请求，消息传出，公司飞行员们纷纷报名，他们将肩负着数千职工的期望。
16日，开始进行飞机检查，通电测试。
17，18日，拆检飞机起落系统及轮轴探伤。
19日，发动机试车并油封。
检查结论： 飞机迫降时属正常接地，不存在重着陆，对机身及机翼无结构性损伤，主要问题在于起落装置，第1，3号发动机低压压气机一级工作叶片等……
22日，民航局局长胡逸洲做出指示：“积极修好飞机，先飞至空军马回岭机场，然后返回乌鲁木齐”。
29日，民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德，总工程师 谌寿松等前往北京汇报。
八月份：
8月1日，民航局领导听取了汇报，并做出几点指示：
第一，要带起落架模拟试飞，要模拟双发失效的情况。
第二，试飞用什么重心到时候就用什么重心。
第三，飞机起飞，关键在机务准备，准备好后再汇报一次，然后再定。
随后，民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司紧急动员，各有关部门积极进行出发准备，第二批赴九江现场工作组组成，与此同时，王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行，，并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。
6日，召开工作组动员大会，“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望，你们的责任很大！”
11日，维修人员陆续抵达九江，在一切靠人力的情况下，两天内完成了前起落架系统的更换，并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。
19日，民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示，飞行大队长王祥春，安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。
24日，请示获批准，同日，王祥春机组抵达九江，并在方案中提出2603号只加够最小油量，并将机组人数减少到最小限度。
28日 ，2603修复成功完成，民航局工程司，民航乌鲁木齐管理局，图波列夫设计局，新航维修厂，飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题，苏联专家组拒绝在协议上签字，因为“我们只认为前起落架是好的，谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜，所以我们不能表态”，这时，新疆航空公司总工程师说到：“我认为，2603号可以起飞，我愿意承担一切后果并负责，因为我们是建立在科学的判断之上”。
随后，民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前，谌总工郑重的毫不犹豫的签了字，这一次，工程司的官员一反常态，没有要复印件而是直接带走了原件，与会代表百感交集，尽在不言之中。
9月8日 ，2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场，这天苏联专家没有来，因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时，为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置，机务人员准备好了飞机，机组检查后，在数千人的目送下登机。 此时，远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司停止了办公，人们在静候区调传来的信息。
9时46分，机组报告：“2603准备完毕，请求起飞”。
指挥台：“有一点顺风，请等一下。”
9时49分，机组再次请求。
指挥台回复：“请再稍等……。”
9时51分，机组第三次请求起飞。
指挥台：“2603可以起飞，风向不定，1米/秒至2米/秒，温度27摄氏度。”
机组随即将三台发动机功率加到最大，松刹车，飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样，颠簸跳跃着奔向尽头，瞬间，飞机在滑跑740米后离开地面，展翅飞向蓝天，收起落架，保持有利速度，迅速超障，完成了整个起飞动作。
“2603，9时52分，起飞成功，向全体人员表示祝贺。”
10分钟后，2603顺利降落空军马回岭机场，此时此刻，在九江，在新疆，在北京，许许多多的人在为着胜利而欢呼。
9月10日13时05分，2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐，18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场，机场上，数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。（转自SC）
1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件，后来被称为“2603传奇”。
由于关于这起事件的纪录非常少，所以只能从当时的技术资料，当事人回忆，以及一些通讯（通报）中获取有关的信息，难免有所差错，望指正！
1988年7月11日，新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时，机上满载162名中外旅客及11名机组人员。飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域，由于遇雷雨区，飞机作机动飞行，离开正常航路，进行绕飞，很不幸的是，居然迷路啦……
开始机组也不在意，继续绕吧，结果越绕下去越紧张，加上TU154导航设备巨烂，根本找不着北啦，开始瞎转，油量也不足啦，向地面紧急求救，而当年民航地面设备比巨烂还烂点，雷达？估计还没人听过，地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告。
机组瞎转找不着北啦，知道地面也没啥本事，开始自救，估计都是革命年代过来的人，胆识过人，开始降低飞行高度找地标，对于TU154这种机载设备落伍的飞机，又处于山区、能见度差的情况下低飞找寻地标绝对是“勇猛”“玩命”，功夫不负有心人，经过与地面人员配合，终于让地面明白飞机的较确切方位，地面引导给出航向、距离等指挥飞机飞向南昌机场，机组这时也意外发现附近有一简易机场，考虑到再飞往南昌油量也很紧张，说不准再迷糊一下，那就真玩完啦，因此说什么也不干啦，坚决不听地面指挥到南昌，就认准现在眼皮底下这个机场。
“兄弟们，大家轮流看好了那个小机场，就靠它啦，谁看丢啦就把谁丢下去！”
“靠，转悠半天抓着的一根救命稻草，说什么也不能丢，别理丫地面指挥，过这个村没这个店。压杆，下！”
机组看到的是 “十里堡机场”——于1972年废弃，跑道长1250米，宽50米，砂石土质结构，净空条件差，跑道南端为庐山，山峰起伏，北端为九江市，工厂，居民楼林立；水塔，高压线竖立在跑道延长线上，机场南面为水稻梯田，北面为菜地，地形复杂，只能单向起落。
虽然空中能迷路，不过开战机出身的飞行员技术上确实不含糊，在如此复杂环境、天气状况、能见度差的情况下，完全没有地面设备辅助，成功迫降十里堡机场，162名中外旅客及11名机组人员全部安全。
飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地，向南冲出跑道127米，冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后，又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑，冲开三道田埂，其中一条高1.1米，停住，前轮呈37度向左停在第三块稻田中，主轮冲开两道田埂，骑在第三条田埂上，陷入泥中约0.7米，致使飞机趴在田里，机翼离田埂只有0.5米高，绝大多数旅客是从机翼撤离。
7月11日夜，民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。
13日凌晨2时工作组到达九江，并与先期抵达的民航局适航司等单位会合，随后展开现场勘查。
当天下午，由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案，14日由两台拖拉机将2603号机拖出，而从跑道到停机坪有数百米的距离，中间有多个转弯，为防止飞机再次受伤，临时将方案改为由机组滑行。
随着苏联专家的到场，综合现有情况，初步定为两种选择：
第一：就地修复飞机，飞回去。
第二：就地拆解运回。
当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例，所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。
15日，2603号顺利滑至停机坪，消防车随即将其冲洗干净，同时远在千里之外的乌鲁木齐，新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来，请批准我组建机组”的请求，消息传出，公司飞行员们纷纷报名，他们将肩负着数千职工的期望。
16日，开始进行飞机检查，通电测试。
17，18日，拆检飞机起落系统及轮轴探伤。
19日，发动机试车并油封。
检查结论： 飞机迫降时属正常接地，不存在重着陆，对机身及机翼无结构性损伤，主要问题在于起落装置，第1，3号发动机低压压气机一级工作叶片等……
22日，民航局局长胡逸洲做出指示：“积极修好飞机，先飞至空军马回岭机场，然后返回乌鲁木齐”。
29日，民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德，总工程师 谌寿松等前往北京汇报。
八月份：
8月1日，民航局领导听取了汇报，并做出几点指示：
第一，要带起落架模拟试飞，要模拟双发失效的情况。
第二，试飞用什么重心到时候就用什么重心。
第三，飞机起飞，关键在机务准备，准备好后再汇报一次，然后再定。
随后，民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司紧急动员，各有关部门积极进行出发准备，第二批赴九江现场工作组组成，与此同时，王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行，，并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。
6日，召开工作组动员大会，“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望，你们的责任很大！”
11日，维修人员陆续抵达九江，在一切靠人力的情况下，两天内完成了前起落架系统的更换，并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。
19日，民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示，飞行大队长王祥春，安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。
24日，请示获批准，同日，王祥春机组抵达九江，并在方案中提出2603号只加够最小油量，并将机组人数减少到最小限度。
28日 ，2603修复成功完成，民航局工程司，民航乌鲁木齐管理局，图波列夫设计局，新航维修厂，飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题，苏联专家组拒绝在协议上签字，因为“我们只认为前起落架是好的，谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜，所以我们不能表态”，这时，新疆航空公司总工程师说到：“我认为，2603号可以起飞，我愿意承担一切后果并负责，因为我们是建立在科学的判断之上”。
随后，民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前，谌总工郑重的毫不犹豫的签了字，这一次，工程司的官员一反常态，没有要复印件而是直接带走了原件，与会代表百感交集，尽在不言之中。
9月8日 ，2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场，这天苏联专家没有来，因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时，为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置，机务人员准备好了飞机，机组检查后，在数千人的目送下登机。 此时，远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司停止了办公，人们在静候区调传来的信息。
9时46分，机组报告：“2603准备完毕，请求起飞”。
指挥台：“有一点顺风，请等一下。”
9时49分，机组再次请求。
指挥台回复：“请再稍等……。”
9时51分，机组第三次请求起飞。
指挥台：“2603可以起飞，风向不定，1米/秒至2米/秒，温度27摄氏度。”
机组随即将三台发动机功率加到最大，松刹车，飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样，颠簸跳跃着奔向尽头，瞬间，飞机在滑跑740米后离开地面，展翅飞向蓝天，收起落架，保持有利速度，迅速超障，完成了整个起飞动作。
“2603，9时52分，起飞成功，向全体人员表示祝贺。”
10分钟后，2603顺利降落空军马回岭机场，此时此刻，在九江，在新疆，在北京，许许多多的人在为着胜利而欢呼。
9月10日13时05分，2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐，18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场，机场上，数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。
主要问题还是在于地面导航，客机又不是战斗机，没有导航网，不迷路就有问题了
图154的质量之差是有口皆碑的，当年温州空难也是图154
太牛了，留名记念，不知后来迫降的机组和飞回来的机组有什么奖励或处罚没有？
记得航空知识以前有一篇文章就是说的这个事吧！我记得里面提到，这架TU－154在空中遭到雷击，电子设备失灵，原来还有这么多故事的啊！:o :o
2001年3月24日TU154已从民航退役。
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原帖由 skyfire 于 2007-10-29 18:52 发表
太牛了，留名记念，不知后来迫降的机组和飞回来的机组有什么奖励或处罚没有？
我猜肯定没奖励的...说不定批评到是有的.:handshake
似乎TU154的几次重大事故都是人为原因……温州空难好像是什么插头接反了还是什么螺丝拧错了，导致机毁人亡
原帖由 hawkee 于 2007-10-29 21:47 发表
似乎TU154的几次重大事故都是人为原因……温州空难好像是什么插头接反了还是什么螺丝拧错了，导致机毁人亡
插头接反是94年西安那起:L
这个机组牛啊，1250米长的跑道，还是土路，可以拍个惊险电影啊，战斗机飞行员出身的就是牛，有技术啊
原帖由 霉干菜 于 2007-10-29 22:00 发表
插头接反是94年西安那起:L
对。插头接反是西北航的TU154，自动驾驶仪的纵向横向插头插反了。温州的是起飞前换装的自锁螺母超过规定大小，飞行过程中螺母旋出，导致驾驶杆失去对升降舵的控制，进场着陆前出事。
SC上说西安那次刚接通自动驾驶飞机就失控，飞行员要断开自动驾驶，地面没人敢拍板，结果飞机摔了。
欢迎体制党。
原帖由 hawkee 于 2007-10-29 22:20 发表
对。插头接反是西北航的TU154，自动驾驶仪的纵向横向插头插反了。温州的是起飞前换装的自锁螺母超过规定大小，飞行过程中螺母旋出，导致驾驶杆失去对升降舵的控制，进场着陆前出事。
SC上说西安那次刚接通自动 ...
说明飞机设计时容错能力设计不到位，如果在设计时纵向横向插头的大小或结构有所区别，那种低级事故就不会发生！
飞回去的那个机组应该重奖（事实上也可能重奖了），如果就地分解，费用是相当地高，印象里对154可以做D定检的也就是西北航和新疆航，而分解大修具备能力要更晚到在当阳（此时民航的154应该都停过了）。
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雷达？估计还没人听过，地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告。
可能吗？地面雷达没人听过？你当是民国年代？
可能吗？地面雷达没人听过？你当是民国年代？
原帖由 RAF 于 2007-10-30 02:13 发表
我的感觉跟老大一样...
不管怎么说,起飞和降落的机组都很利害,1200多米的跑道阿,好短阿.
千万别叫俺老大，俺是最菜的鸟之一。
俺说的是不全面，迫降的机组也很英雄，赞成前面一位兄弟说的，空军出身的飞行员素质确实高。
不管怎么说，飞行员都是英雄。
TU-154国内民航没有飞的了，军航还是有很多的，大部分是以前新联航换下来的
Tu154简直是客机中的战斗机啊，不到一千米的硬土跑道，虽然减重了还是很让我吃惊。
看了前面就已经猜到后面了。
偶就是九江的，那天亲眼看到一架飞得极低的飞机从头顶掠过。
那地方应该叫“十里铺”，而不是“十里堡”，虽然在有些方言里“堡”也可以发音为pu，但是在九江话里“堡”并不发音为pu。
偶就是九江的，那天亲眼看到一架飞得极低的飞机从头顶掠过。
那地方应该叫“十里铺”，而不是“十里堡”，虽然在有些方言里“堡”也可以发音为pu，但是在九江话里“堡”并不发音为pu。
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偶也是九江的，那时候机场超热闹，哈哈。一群人围着飞机看。都没见过这么大的飞机，飞机周围全是武警哦。在机场边上还摆了好多小摊，晚上很多人就在那个机场乘凉。现在机场没了，改成高速公路了。本来那个机场是一个航空学校的，记得当时飞机下来的时候，轮子把傍边的稻田都犁了一个很深的坑，飞机一停，里面的几个日本人就赶紧下来对天祷告，呵呵，很有意思的
原帖由 hawkee 于 2007-10-29 22:20 发表
对。插头接反是西北航的TU154，自动驾驶仪的纵向横向插头插反了。温州的是起飞前换装的自锁螺母超过规定大小，飞行过程中螺母旋出，导致驾驶杆失去对升降舵的控制，进场着陆前出事。
SC上说西安那次刚接通自动 ...
大婶,2622飞机在中国西南航空公司的154飞机中是最新的,也是唯一没有反场做过大修的.在2622执行温州任务前一个月时间,刚进行了C检.按照检查单的要求进行了所有项目检测,这些项目中并无对平尾自锁螺母进行检测的要求.当时是断列所以才导致了飞行员在空中对升降舵失去控制.在意识到失控以后,飞行员要求乘客全部到飞机前部已修正,后飞行员打算利用副翼重新调整飞机姿态,在调整中将副翼角度放下到第四档(TU154的副翼共分四档阶段放下).导致飞机已俯冲姿态向地面冲去,无法挽回....
１０里铺在哪里啊.....难道是１０里大道附近？.....
８８年还在幼儿园捏:L
原来九江还有机场过.........马回岭那堆老５老６...上高中以后那帮人才敢飞夜航.......
８８年还在幼儿园捏:L
原来九江还有机场过.........马回岭那堆老５老６...上高中以后那帮人才敢飞夜航.......
偶小命大点也搭在154身上了。偶到现在都郁闷为什么当时飞机就爬升不了上不去云层呢。？？
原帖由 绝世大笨蛋 于 2007-10-30 15:09 发表
大婶,2622飞机在中国西南航空公司的154飞机中是最新的,也是唯一没有反场做过大修的.在2622执行温州任务前一个月时间,刚进行了C检.按照检查单的要求进行了所有项目检测,这些项目中并无对平尾自锁螺母进行检测的要求 ...
了解……偶也是道听途说
另，偶是男的……8是大婶
原帖由 hawkee 于 2007-10-29 22:20 发表
对。插头接反是西北航的TU154，自动驾驶仪的纵向横向插头插反了。温州的是起飞前换装的自锁螺母超过规定大小，飞行过程中螺母旋出，导致驾驶杆失去对升降舵的控制，进场着陆前出事。
SC上说西安那次刚接通自动 ...
是自动驾驶仪的插口接反了
当时放飞的是俺亲戚的学生，毛子飞机没有防误插设计:L
其实当时只要断开自动驾驶就没事了
机长的责任也很大
原帖由 hawkee 于 2007-10-30 17:31 发表
了解……偶也是道听途说
另，偶是男的……8是大婶
其实吧,俺也承认,毛子飞机工艺是糙了点儿.但也不能就说质量不好吧?最起码我看来,能在设计的指标之内正常使用就行.质量不好的含义应该是不能在其设计指标内正常使用.对吧?老大....
好主意，确实可以拍部电影了
原帖由 霉干菜 于 2007-10-30 19:31 发表
是自动驾驶仪的插口接反了
当时放飞的是俺亲戚的学生，毛子飞机没有防误插设计:L
其实当时只要断开自动驾驶就没事了
机长的责任也很大
似乎当时机长已经请示地面要求断开自动驾驶了。但是地面没人敢拍板。
毕竟如果用手动驾驶，出了再小的事故都是要负完全的责任的。于是眼睁睁撞地。
再次欢迎体制党
飞行特情处置真是不好说哦…………
对于是否断开自动驾驶，似乎机长应该是有空中的临机决断权利而无需地面指示的。
原帖由 酒后胡言 于 2007-10-30 21:16 发表
对于是否断开自动驾驶，似乎机长应该是有空中的临机决断权利而无需地面指示的。
这个……有没有老大清楚的？
原帖由 hawkee 于 2007-10-29 18:51 发表
图154的质量之差是有口皆碑的，当年温州空难也是图154
我很不同意你的说法
只能说明你根本不了解TU154这架飞机就道听途说了 他是至今以来设计相当成功和完美的一种机型 并且是典型的代表了俄机体系
TU154在国内 并没有完全退役 直到今天 中国联合航空公司 以及 部分军航仍然还在使用
并且TU154的性能我可以告诉你 他的启动上采用的异动布局 是相当可靠的 正因为如此 他接地感觉是所有飞机里面最舒服的一种 并且他的巡航速度是除协和外最快的 经济速度可以达到.88 747是.84 737-800是.76
为什么退役并不是他老 而是按照目前的背景 TU154的经济性比不上一些西方国家的飞机 比如同级别的319和737NG系列 相比下航空公司更愿意选择经济性好点的飞机来运营 TU154油耗和噪声都比较大
TU154现在仍然在生产改进 加装和选装了新的航电 相比已经停产757 TU154仍然是经久不衰。俄航的TU154 至今都保持很高出勤率 俄罗斯国内大部分航空公司也很愿意采购TU154
不要因为出了几次事故就偏见TU154 737每年摔那么多架 你怎么不说？ 他们都是同时期的产物
现在周围很多 民航同事做梦都想坐一次TU154 因为他经典 他美丽
我至今都记得地震的时候 联航的4017 4016 作为中央专机来到成都双流的情景 比380还要轰动
他已经成为专机的代表 可见他地位
原帖由 霉干菜 于 2007-10-29 22:00 发表
插头接反是94年西安那起:L
操作指南明确规定必须在机库里进行维修,结果为了方便直接在停机坪上打着手电操作,结果把自动驾驶仪的水平控制器和俯仰控制器的数据线插头插混了,而起飞后机长接通自动驾驶仪后飞机出现剧烈颠簸后没有及时听从塔台指挥断开自动驾驶改为手动导致事故发生,其实毛子的设计也不够人性化,只要向西方一样搞个防误插插头就完全从根本上杜绝此类事故发生
原帖由 hawkee 于 2007-10-30 20:24 发表
似乎当时机长已经请示地面要求断开自动驾驶了。但是地面没人敢拍板。
毕竟如果用手动驾驶，出了再小的事故都是要负完全的责任的。于是眼睁睁撞地。
再次欢迎体制党
正好相反,当时机长报了特情后地面指挥的是个有经验的老机长立刻就让他断开改手动,但是机长自己犹豫了,这个在民航的事故总结里写的很清楚
淘汰tu154，是因为经济原因，航空公司用tu154不赚钱。而非技术原因，空军还在用TU-154，说明这飞机没什么毛病。
原帖由 hawkee 于 2007-10-30 22:14 发表
这个……有没有老大清楚的？
这个机长够笨，管TM什么责任，先把小命保住了再说。
给你们说一下最后那个迷航的机组是怎么处理的吧，机长降级改为学员重新回航校学习空中领航方法，领航员直接停飞貌似后来找了点关系跑到海航去了，以前管理没有像现在这样严格，现在这样的人肯定是直接吊销执照永远别想在取照了！！！这件事是以前在学校学习领航的时候的一个经典案例，所犯错误之低级实在是雷人之极，五人制机组竟然能够在天上集体失能，搞不清方向，事故调查的原因主要是机组对新型的VOR导航设备使用方法不熟悉，才引起迷航的，当然最后降落确实显示机长的水平比较强，但是也没有用，能把江西的鄱阳湖看成杭州湾实在是对这个机组无语了，完全缺乏最起码的地理常识