中国自主品牌还要逆行多久？

国际汽车巨头菲亚特、日产-雷诺等企业近期纷纷踏足印度，在印度考察设厂事宜。此前丰田、通用已经在印度开设工厂并投产。“印度的劳动力成本更低！”国内一位汽车研究员告诉记者。
    国际巨头纷纷涉足印度给中国的启示不仅于此：中国小型汽车企业多以逆向研发为主，未能掌握核心技术；大型汽车企业集团多满足于合资赚钱，核心技术更是欠奉——外资重心倾斜后，中国汽车工业将以何与印度、与世界汽车抗争？

研发投入微薄
    记者的一个朋友正在考虑从某自主品牌企业辞职，他告诉记者，外界看来该企业非常红火，他在企业内却是冷暖自知，“研发投入太少，这种企业走不长。”他说道。
    此前不久，日本现代文化研究所主任研究员吴保宁写了一篇《走下神坛的卡洛斯.戈恩》一文，对戈恩掌管日产后，研发投入不足进行了批评。“对研究开发费用的削减和抑制，严重影响了日产的研发进程。首先是人员的不足…其次是车型的贫乏…缺乏新车型以吸引更多的消费者，仅仅依靠现有车型的大小改良来维持现状，这被指责为其销售低迷的最主要原因。”吴保宁分析道。
    武汉理工大学一位教授在与记者沟通时曾表达过这样一种观点：虽然汽车工业呈现全球化大工厂趋势，但毫无例外的，任何大型汽车企业的核心技术，都是产自于自身研发团队，尤其是发动机、变速箱等技术。谁掌握了领先的核心技术，谁就在竞争中处于主导地位。
    而记者得到的吉利、奇瑞、华晨、比亚迪4个自主品牌领军企业的研发投入数据，均不尽如人意。吉利汽车方面告诉记者，该公司每年的研发费用均为当年企业销售收入的6%。从比值看，研发费用占据相当大的比例，超过了2006年丰田的3.7%和本田的5%。但丰田2006年研发投入的绝对数额为8907亿日元（按照现行汇率标准，约为571亿元人民币），而吉利仅约为6亿元人民币（2006年吉利集团销售收入约100亿元人民币）。新产品不断推出的奇瑞汽车，其年研发投入据称达到当年销售收入的10-15%。2004年奇瑞研发投入超过10亿元，2006年达到13亿元。但这个数字与丰田、本田依然有相当大的差距。
“丰田的研发成本可以分摊到全球市场，花冠每年销售400-500万辆，分摊下来每款车所担负的研发成本并不多。而国内企业研发一款车主要面对国内销售，销量有限，承担研发成本的能力有限。很难形成良性循环。”国内汽车专家贾新光说道。

逆向开发
    一般车辆的产生，要经由以下几个步骤：概念设计—车辆布置—试制设计—生产设计。在试制设计与生产设计环节，要进行大量的试验工作，由此一步步拉高成本。一款全新的车型面世，往往要经过3年的研发准备，20-30亿美元的投入。在此情况下，逆向开发称为国内自主品牌企业的首选。
     记者了解到，逆向开发，则是指购买其它企业成熟的车型，作为样车进行拆解，然后将各个总成和零部件通过测量设备测量取得数据，最后逆向做出来。比亚迪、奇瑞、华晨、吉利都有过这种发展模式，尚未获得准生证的长城轿车也被指抄袭。比亚迪F3与丰田花冠的相似性不言而喻，更重要的是，F3与花冠的车身结构都有很大的相似性。（上述企业内部有法律以及专职研究专利产品的部门，涉及到产品专利的部件通过合理渠道绕过。但也有专家指汽车抄袭是现阶段特有的国情，政府为了扶持汽车工业顶了部分压力。）
国内一位汽车研究员指出：“逆向开发的好处就是省钱，误区就是不能真正提高研发实力。对于企业来说，第一代产品可以抄袭，第二代产品就不能再抄袭了。”
    他介绍，吉利、华晨的发展模式与比亚迪几乎一样，均为逆向开发。吉利现在主要是在以前逆向的基础上， 进行一些改进设计，然后推出新车型，比如自由舰。
    奇瑞的外包模式一度受到好评，拥有完整知识产权、可以从中实现很好的基础建设与技术建设。但成本会高于逆向开发，同时缺乏正向开发，依然存在研发能力不足的隐患。

自主之道
     “中国汽车产业不具备产生研发平台的实力。”国内汽车专家贾新光谈到，如前所述，一款全新车型的研发需要投入20-30亿美元，国内尚没有哪一个企业具备这种实力。而我们所能看到的，国有地方性和民营自主品牌汽车企业多以逆向开发的方式进行新车生产，大型国有汽车企业集团多借用合资方的平台进行生产，改动的仅为车身设计方面（一汽红旗HQ3产自丰田平台，奔腾产自马自达平台；东风自主美其名曰产自爱丽舍平台，实际上也是PSA平台；上汽买回来的图纸据称消化不良，这里暂且不提）。
“中国市场大，现在汽车行业红火，大家有钱赚，不愿意认真做技术。”国内一位不愿意透露姓名的汽车评论员说道。
     实现自主创新不仅要大的资金投入，人才储备不足也是当下中国汽车工业遇到的难题。在企业逆向热衷于逆向开发、外包和找合资方寻求帮助的大环境下，本土汽车人才受到制约，并形成了恶性发展的循环。
    究竟如何才能获得核心研发能力，怎样的模式才是中国汽车工业发展的正道？
     贾新光的观点与湖北省信息产业厅副厅长胡树华（原武汉理工大学教授）的观点不谋而合：国家主导，大型企业出资，集中攻克1-2个平台和核心技术。共同出资、共享成果。“基础技术大家共享，各自在车身设计上寻求差异。”贾新光谈到，目前的现状是每个企业都上平台、发动机、底盘，但由于各自实力有限，花了钱却没办好事情。
     胡树华此前提出“国家汽车工程战略”，大意为：在国务院统一领导下，在5-10年内，集中500-800亿元的资金，集中政府、企业、科研等方面力量攻关未来汽车技术，并形成良好的持续创新能力，促进汽车产业的持续发展。
    记者了解到，国家主导、企业出资、成果共享，这种发展模式在美国已经相当成熟，通用、福特、克莱斯勒共享了不少研究成果。采访中，不少民营小汽车企业表达了看好的态度，但认为过于理想化，现阶段难以实施。


来源http://distances1201.blog.sohu.com/66513154.html国际汽车巨头菲亚特、日产-雷诺等企业近期纷纷踏足印度，在印度考察设厂事宜。此前丰田、通用已经在印度开设工厂并投产。“印度的劳动力成本更低！”国内一位汽车研究员告诉记者。
    国际巨头纷纷涉足印度给中国的启示不仅于此：中国小型汽车企业多以逆向研发为主，未能掌握核心技术；大型汽车企业集团多满足于合资赚钱，核心技术更是欠奉——外资重心倾斜后，中国汽车工业将以何与印度、与世界汽车抗争？

研发投入微薄
    记者的一个朋友正在考虑从某自主品牌企业辞职，他告诉记者，外界看来该企业非常红火，他在企业内却是冷暖自知，“研发投入太少，这种企业走不长。”他说道。
    此前不久，日本现代文化研究所主任研究员吴保宁写了一篇《走下神坛的卡洛斯.戈恩》一文，对戈恩掌管日产后，研发投入不足进行了批评。“对研究开发费用的削减和抑制，严重影响了日产的研发进程。首先是人员的不足…其次是车型的贫乏…缺乏新车型以吸引更多的消费者，仅仅依靠现有车型的大小改良来维持现状，这被指责为其销售低迷的最主要原因。”吴保宁分析道。
    武汉理工大学一位教授在与记者沟通时曾表达过这样一种观点：虽然汽车工业呈现全球化大工厂趋势，但毫无例外的，任何大型汽车企业的核心技术，都是产自于自身研发团队，尤其是发动机、变速箱等技术。谁掌握了领先的核心技术，谁就在竞争中处于主导地位。
    而记者得到的吉利、奇瑞、华晨、比亚迪4个自主品牌领军企业的研发投入数据，均不尽如人意。吉利汽车方面告诉记者，该公司每年的研发费用均为当年企业销售收入的6%。从比值看，研发费用占据相当大的比例，超过了2006年丰田的3.7%和本田的5%。但丰田2006年研发投入的绝对数额为8907亿日元（按照现行汇率标准，约为571亿元人民币），而吉利仅约为6亿元人民币（2006年吉利集团销售收入约100亿元人民币）。新产品不断推出的奇瑞汽车，其年研发投入据称达到当年销售收入的10-15%。2004年奇瑞研发投入超过10亿元，2006年达到13亿元。但这个数字与丰田、本田依然有相当大的差距。
“丰田的研发成本可以分摊到全球市场，花冠每年销售400-500万辆，分摊下来每款车所担负的研发成本并不多。而国内企业研发一款车主要面对国内销售，销量有限，承担研发成本的能力有限。很难形成良性循环。”国内汽车专家贾新光说道。

逆向开发
    一般车辆的产生，要经由以下几个步骤：概念设计—车辆布置—试制设计—生产设计。在试制设计与生产设计环节，要进行大量的试验工作，由此一步步拉高成本。一款全新的车型面世，往往要经过3年的研发准备，20-30亿美元的投入。在此情况下，逆向开发称为国内自主品牌企业的首选。
     记者了解到，逆向开发，则是指购买其它企业成熟的车型，作为样车进行拆解，然后将各个总成和零部件通过测量设备测量取得数据，最后逆向做出来。比亚迪、奇瑞、华晨、吉利都有过这种发展模式，尚未获得准生证的长城轿车也被指抄袭。比亚迪F3与丰田花冠的相似性不言而喻，更重要的是，F3与花冠的车身结构都有很大的相似性。（上述企业内部有法律以及专职研究专利产品的部门，涉及到产品专利的部件通过合理渠道绕过。但也有专家指汽车抄袭是现阶段特有的国情，政府为了扶持汽车工业顶了部分压力。）
国内一位汽车研究员指出：“逆向开发的好处就是省钱，误区就是不能真正提高研发实力。对于企业来说，第一代产品可以抄袭，第二代产品就不能再抄袭了。”
    他介绍，吉利、华晨的发展模式与比亚迪几乎一样，均为逆向开发。吉利现在主要是在以前逆向的基础上， 进行一些改进设计，然后推出新车型，比如自由舰。
    奇瑞的外包模式一度受到好评，拥有完整知识产权、可以从中实现很好的基础建设与技术建设。但成本会高于逆向开发，同时缺乏正向开发，依然存在研发能力不足的隐患。

自主之道
     “中国汽车产业不具备产生研发平台的实力。”国内汽车专家贾新光谈到，如前所述，一款全新车型的研发需要投入20-30亿美元，国内尚没有哪一个企业具备这种实力。而我们所能看到的，国有地方性和民营自主品牌汽车企业多以逆向开发的方式进行新车生产，大型国有汽车企业集团多借用合资方的平台进行生产，改动的仅为车身设计方面（一汽红旗HQ3产自丰田平台，奔腾产自马自达平台；东风自主美其名曰产自爱丽舍平台，实际上也是PSA平台；上汽买回来的图纸据称消化不良，这里暂且不提）。
“中国市场大，现在汽车行业红火，大家有钱赚，不愿意认真做技术。”国内一位不愿意透露姓名的汽车评论员说道。
     实现自主创新不仅要大的资金投入，人才储备不足也是当下中国汽车工业遇到的难题。在企业逆向热衷于逆向开发、外包和找合资方寻求帮助的大环境下，本土汽车人才受到制约，并形成了恶性发展的循环。
    究竟如何才能获得核心研发能力，怎样的模式才是中国汽车工业发展的正道？
     贾新光的观点与湖北省信息产业厅副厅长胡树华（原武汉理工大学教授）的观点不谋而合：国家主导，大型企业出资，集中攻克1-2个平台和核心技术。共同出资、共享成果。“基础技术大家共享，各自在车身设计上寻求差异。”贾新光谈到，目前的现状是每个企业都上平台、发动机、底盘，但由于各自实力有限，花了钱却没办好事情。
     胡树华此前提出“国家汽车工程战略”，大意为：在国务院统一领导下，在5-10年内，集中500-800亿元的资金，集中政府、企业、科研等方面力量攻关未来汽车技术，并形成良好的持续创新能力，促进汽车产业的持续发展。
    记者了解到，国家主导、企业出资、成果共享，这种发展模式在美国已经相当成熟，通用、福特、克莱斯勒共享了不少研究成果。采访中，不少民营小汽车企业表达了看好的态度，但认为过于理想化，现阶段难以实施。


来源http://distances1201.blog.sohu.com/66513154.html