从-->点水族转移

进来主流官方媒体纷纷报道"中国成为第四大汽车生产国！",于是从网上转一篇文章和大家分享.的确,今天中国是第"四"大汽车生产国,但这只是靠出卖廉价劳动获得的,其它就几乎是一无所有,可悲.

轿车国产化的现状分析及对策

如果划分中国汽车时代的话，我觉得可以以20世纪80年代为分水岭，之前的汽车工业因为种种原因，基本没有形成规模。到了20世纪80年代，北京吉普与戴姆勒•克莱斯勒签约成为中国第一家合资公司开始，标志着中国汽车工业新时代的到来。从当年第一辆切诺基下线，到今天神州大地上汽车厂家遍地开花，轿车的生产规模不断扩大，轿车国产化的定义也在不断变化着，何谓国产轿车？我们通常认为必须是自行设计和生产制造，拥有完全知识产权的汽车，才算是真正的国产轿车。那目前国内生产的汽车中哪些是国产轿车呢？下面我们通过对目前中国车市分析，探讨一下国产轿车的最新定义。

国产形式之一：大众模式。以上海大众、一汽大众为代表，典型车型为桑塔纳、捷达等。即与国外公司共同投资合作，生产形式为进口汽车配件，国内进行组装。该种模式在目前为国内汽车生产的主流，包括广州本田、上海通用等都是采取这个经营模式，该模式的优点是上手比较快，同时因为有国外厂商的合作，所以车辆在质量上有一定的保证。缺点是汽车的巨额利润被国外控股公司分食了一部分，使得车价居高不下，同时经营策略也被左右，不能灵活应对市场。目前各大生产厂家都在不断将汽车配件进行国产化，以降低生产成本，截至2002年末，上海大众的桑塔纳轿车国产率为93％，捷达的国产化率超过了80％。

国产形式之二：独资引进模式。即独资生产，进口配件组装。这就是现在很多厂家采取的CDK模式，把国外厂家的技术设备全盘购买过来，然后在国内组装生产。该种模式的优点是产品上市很快，缺点是引进的一般是国外过时的技术和设备，同时因为国内组装，产品质量较原车型有缩水，加上进口配件关税影响，使得产品价格昂贵。比如早期的海南汽车厂就是购进的美国福特汽车公司菲律宾冲压厂和装配厂的全套设备为基础，同时引进美国、英国、日本的自动焊装及涂装等工艺生产线。现在的东南菱帅也都是如此。

国产形式之三：中华模式。以华晨中华轿车为代表。该车外观设计为乔治亚罗，华晨将其买断，然后采购沈阳三菱发动机。该种模式的优点是华晨拥有该车完全的知识产权，可以针对市场及时调整战略，缺点是动力系统方面仍然不能自行生产，限制了其经营发展。

国产形式之四：奇瑞模式。奇瑞风云的外观设计是买断西班牙的子公司西亚特的图雷多，发动机是采购福特老款机型，国内自行生产。因为都是全面买断，所以奇瑞可以不断降低生产成本，以低廉的价格来赢得国内市场。另外奇瑞的QQ、东方之子等车型，都是自行设计车身，同时在国内采购动力，其中QQ采购的是国产东安发动机，东方之子目前配备的是沈阳三菱2.4升发动机。

国产形式之五：吉利模式。吉利公司采取拿来主义的思想，自行设计外型，从最初仿照夏利到现在的全面更新，又于2003年研制出MR479Q系列电子控制顺序燃油喷射发动机，该发动机全面克隆丰田技术，其各项参数与目前国内流行的丰田8A－FE发动机完全一样，是中国轿车生产企业第一次采用自己独立研制、生产的四缸电喷发动机。也正是因为如此，吉利一直是中国汽车市场的低价王。

国产形式之六：比亚迪模式。该公司生产的福莱尔轿车车身设计是联合设计开发的，比亚迪公司也象华晨一样买断了其知识产权，所以具有一定的自主性，同时其动力系统为采购哈尔滨的东安发动机，整体价格比较低，另外还有一款采购韩国的动力系统，价格要贵一些。

国产形式之七：国产宝马模式。采取几乎整车进口（除了轮胎），国内进行销售。该模式优点是生产时间最短，收效最快，缺点是价格最昂贵，中方几乎没有控制的可能。

通过以上分类我们不难看出，在国内动力采购方面，中高档车型以选择沈阳三菱为主，包括东方之子、东风风行、中华、猎豹、帕杰罗速跑等等的动力采购都是源于此，而沈阳三菱是何许人也？不过是三菱公司在中国的一个动力生产车间而已，引进日本三菱公司的二十世纪九十年代技术水平。该车间生产的动力种类有4G63(2.0L)、4G64(2.4L)两个排量可供选择。经济型车型一般选择丰田系列的动力系统，包括一直使用的4Y发动机、8A-FE、5A-FE等，也有使用国产发动机的，比如491QE发动机，当然，这款发动机的原机型也是来自于丰田4Y机型。而微型轿车则是东安发动机为主流，东安发动机是哈尔滨东安公司制造，主流产品为0.8排量，也是在铃木公司F8A基础上改进设计的，目前已经完全国产化。高档一点即配备进口的原装发动机，如大宇、铃木等发动机。在变速器的选择方面，国内基本上不具备生产五档手动变速器和自动变速器的能力，所以除了微型车以外的其他国产车，都是采购国外的变速系统。在微车方面，我们具备生产四档手动变速器的能力，但是很多微车还是有原装产品作为选装件，比如昌河北斗星就有配备铃木发动机和变速器的车型。

综合一下，目前真正意义上的国产车也许只有吉利系列，而这款车绝对不是目前中国车市的主流。写到此处，感觉到了一种沉重，一种心痛！可以这么地说：中国的汽车工业发展目前呈现虚假繁荣的现象！中国2０年的汽车合资道路总体上是“不成功的”。因为汽车合资发展使国内汽车厂商丧失了开发自主知识产权和自有品牌能力，而以上两项，是全球化企业竞争的核心要素。我们目前尚不具备自行设计、研制和生产汽车的能力，我们依然在高税收的保护政策下，沉迷于这暂时的暴利中。记得当年成立合资公司进行轿车生产的时候，国家最早的思路是：先引进国外的生产技术，在国内不断扩大生产规模的同时筹集资金和技术力量，研制我国自己的品牌。业内人士将这个过程概括为四步走：引狼入室，向狼学习，与狼共舞，超越群狼。这个战略思路应该说非常英明。也正是在这个政策的指导下，北京引进了切诺基，上海引进了大众桑塔纳、东北有了捷达、武汉有了神龙富康、广东还有一个标致汽车，同时政府也在全力对几个“宠儿”进行呵护有加，我们都本着引进、学习、开发的良好愿望，希望能够如二战以后的日本和韩国，快速地使国产汽车工业走向崛起。结果20余年弹指一挥间，除了标致不幸中途夭折外，其他每一个合资企业都还在与狼共舞，并不断被狼所同化，成为可卑“狼孩”！他们最大限度地榨取了利润，赚得盆满钵满，早已忘记了向狼学习和超越狼群的初衷，根本没有想到真正如何将暴利中的一部分用于新车的研制开发来全面提高自身的内功。为何会出现如此现象？原因不胜枚举。应该说，国家政策对于这些汽车工业的过分保护应该是症结的主因，本来早就应该放开的汽车市场，变成了一个弱不禁风的林妹妹，不断享受了各种优惠的政策，同时受到地方政策的全面保护，在如此的呵护之下，几乎所有的合资公司都安于现状，一口糖、一口蜜地喝着，谁还有心情去舍弃利润来搞新车地研制和开发？另外，重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。最近几年，因为汽车行业的暴利吸引了国内各个厂商的参与，纷纷开始“生产”汽车来。最近听说奥克斯公司、波导公司都即将推出自己的产品，而对此，国家的相关部门竟然放任自流，听之任之，而对于真正的民族工业如吉利、奇瑞等企业却设置了条条障碍进行限制，这样的管理方式真的令我们担忧，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，使有限的资源不但没有有效利用，反而是极大浪费，波导生产的手机都极为粗糙，如果生产汽车，难道真的能成为汽车中的战斗机？目前中国汽车年产量虽然居世界前列，但是却是由上百家企业共同生产的总额。企业生产规模过小，直接造成汽车生产成本居高不下，过高的成本又影响了市场的扩大。还有一点，那就是合资公司中，中外双方体制关系始终不顺畅，中方一直扮演着一个被牵动行走的老黄牛，原因何在？很简单，中方与国外汽车厂合资，总是要求必须占５０％以上股份，似乎非但如此不能拥有主导地位，但是因为我们手里没有产品开发的核心技术，虽然外方只占１０％的股份，产品一样得由外方说了算。正因为技术全权由外方掌握，中方对车型的设计没有一点建议修改的权利，甚至连技术问题也不能予以过问，正是基于此，上海大众目前“自行开发”最为得意的车型就是把巴西的宽腾加长10厘米然后取名叫桑塔纳2000。在如此的合作体制下，我们的国产车永远都只能是在中国生产的轿车，而不会是自己生产制造的汽车。在这个问题上，上海大众、一汽大众等合资企业有不可推卸的责任。我们现在行走的步伐离我们的初衷越来越远，如此下去，我们不可能成为如日本、韩国等汽车大国，而只会象巴西一样，成为外国企业在中国的一个生产车间而已。

心痛之余，我们必须认识目前尴尬的境地，重新调整发展策略，正确在尽快的时间内让国产汽车走上正轨。

首先，国家应该加强对轿车国产化工作的领导。轿车国产化工作是一个社会化的系统工程，其涉及面广，不是任何一个单位能够独立完成的，这就有必要成立一个能够协调各方的组织形式，使得轿车国产化工作在国家有关部门的大力支持下，国家应制定一系列支持政策予以保证，例如，国家建立汽车开发基金、提供贴息贷款、对开发中心给予专项拨款、鼓励企业采用多种方式与国外开发机构合作等。同时成立相关的科研开发小组，组织科研攻关，进行有组织、分步骤地统一实施，确保该项工作的顺利进行。

其次，利用目前的汽车市场，全方位推进汽车消费。我们也应该看到我们的优势，我们有巨大的市场作为后盾。公安部交通管2004年1月17日通报：截至2003年底，我国个人汽车保有量为12427672辆。其中，个人轿车4890387辆，比2002年增加1462441辆，增长率为42.7％。如此巨大的市场，正是中国汽车发展的源泉所在。而根据“入世”协议，中国汽车工业还有几年的缓冲期。实际上，国内的一些大制造商应该及时调整其产品、采购、品牌和分销战略，同时加大新产品的自主开发能力，必要的时候与国外相关的公司合作设计开发，以抢先取得竞争优势。我们国内各大汽车厂家也应该及时调整经营策略，让更多的人用上我们自己的产品。因为汽车对于我们绝大多数人来说绝对是一件奢侈品，如果购买了以后，今后的数年时间里，都是贴心的掌中宝，不会轻易进行更换，这样目前国内的各个厂商便轻易地占领近几年的国内汽车市场，日后国外汽车商家要想再深入开展并非容易。

第三、各大企业应该加快资产重组的步伐，将目前国内零散的各家小型汽车生产厂家兼并、重组，把部分小企业成为自己的生产厂房，把有限的资源集中到少数有实力的企业，引导和推进现有十几家大企业的联合，逐步形成少数几家具有雄厚科技经济实力和强大创新力、竞争力的大型现代汽车企业集团公司和一批现代零部件企业集团公司，重塑大、中、小企业链的关系，使之趋于合理，推进我国汽车工业结构的集中化、合理化。这样可以增强自己的竞争实力。

第四、加大汽车零部件市场的拓展。我国现行的汽车产业政策规定，达到一定的国产化标准，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60％，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。从这一政策的初衷看，国产化主要是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。但这一政策与WTO的有关协议是相违背的，因此，随着中国加入WTO，这一政策将逐步加以调整。目前我国部分汽车配件生产水平在世界上并不落后，而且因为生产成本低，已经成为全球汽车采购的热点。随着中国轿车市场逐步融入全球市场，中国目前分散的零部件产业结构经过重组整合后，应该形成２０—３０家大型本土零部件供应集团，这样将大大降低汽车生产和维护成本。

第五、我们也看到了一点希望，这就是以吉利、奇瑞为代表的公司开始了自己的研制和开发，并且已经有了长足的进步！虽然这些进步在相对我们国家整个汽车工业来说，仅仅是荒芜沙漠的一片新芽，但是新芽拥有顽强的生命力，我们对他们应该少一份指责，多一点关心，同时我们建议国家的相关部门应该对这些企业予以更多的帮助和支持，让这片嫩绿的新芽不断发展和壮大，最终成为无边的绿洲。


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轿车国产化的现状分析及对策

如果划分中国汽车时代的话，我觉得可以以20世纪80年代为分水岭，之前的汽车工业因为种种原因，基本没有形成规模。到了20世纪80年代，北京吉普与戴姆勒•克莱斯勒签约成为中国第一家合资公司开始，标志着中国汽车工业新时代的到来。从当年第一辆切诺基下线，到今天神州大地上汽车厂家遍地开花，轿车的生产规模不断扩大，轿车国产化的定义也在不断变化着，何谓国产轿车？我们通常认为必须是自行设计和生产制造，拥有完全知识产权的汽车，才算是真正的国产轿车。那目前国内生产的汽车中哪些是国产轿车呢？下面我们通过对目前中国车市分析，探讨一下国产轿车的最新定义。

国产形式之一：大众模式。以上海大众、一汽大众为代表，典型车型为桑塔纳、捷达等。即与国外公司共同投资合作，生产形式为进口汽车配件，国内进行组装。该种模式在目前为国内汽车生产的主流，包括广州本田、上海通用等都是采取这个经营模式，该模式的优点是上手比较快，同时因为有国外厂商的合作，所以车辆在质量上有一定的保证。缺点是汽车的巨额利润被国外控股公司分食了一部分，使得车价居高不下，同时经营策略也被左右，不能灵活应对市场。目前各大生产厂家都在不断将汽车配件进行国产化，以降低生产成本，截至2002年末，上海大众的桑塔纳轿车国产率为93％，捷达的国产化率超过了80％。

国产形式之二：独资引进模式。即独资生产，进口配件组装。这就是现在很多厂家采取的CDK模式，把国外厂家的技术设备全盘购买过来，然后在国内组装生产。该种模式的优点是产品上市很快，缺点是引进的一般是国外过时的技术和设备，同时因为国内组装，产品质量较原车型有缩水，加上进口配件关税影响，使得产品价格昂贵。比如早期的海南汽车厂就是购进的美国福特汽车公司菲律宾冲压厂和装配厂的全套设备为基础，同时引进美国、英国、日本的自动焊装及涂装等工艺生产线。现在的东南菱帅也都是如此。

国产形式之三：中华模式。以华晨中华轿车为代表。该车外观设计为乔治亚罗，华晨将其买断，然后采购沈阳三菱发动机。该种模式的优点是华晨拥有该车完全的知识产权，可以针对市场及时调整战略，缺点是动力系统方面仍然不能自行生产，限制了其经营发展。

国产形式之四：奇瑞模式。奇瑞风云的外观设计是买断西班牙的子公司西亚特的图雷多，发动机是采购福特老款机型，国内自行生产。因为都是全面买断，所以奇瑞可以不断降低生产成本，以低廉的价格来赢得国内市场。另外奇瑞的QQ、东方之子等车型，都是自行设计车身，同时在国内采购动力，其中QQ采购的是国产东安发动机，东方之子目前配备的是沈阳三菱2.4升发动机。

国产形式之五：吉利模式。吉利公司采取拿来主义的思想，自行设计外型，从最初仿照夏利到现在的全面更新，又于2003年研制出MR479Q系列电子控制顺序燃油喷射发动机，该发动机全面克隆丰田技术，其各项参数与目前国内流行的丰田8A－FE发动机完全一样，是中国轿车生产企业第一次采用自己独立研制、生产的四缸电喷发动机。也正是因为如此，吉利一直是中国汽车市场的低价王。

国产形式之六：比亚迪模式。该公司生产的福莱尔轿车车身设计是联合设计开发的，比亚迪公司也象华晨一样买断了其知识产权，所以具有一定的自主性，同时其动力系统为采购哈尔滨的东安发动机，整体价格比较低，另外还有一款采购韩国的动力系统，价格要贵一些。

国产形式之七：国产宝马模式。采取几乎整车进口（除了轮胎），国内进行销售。该模式优点是生产时间最短，收效最快，缺点是价格最昂贵，中方几乎没有控制的可能。

通过以上分类我们不难看出，在国内动力采购方面，中高档车型以选择沈阳三菱为主，包括东方之子、东风风行、中华、猎豹、帕杰罗速跑等等的动力采购都是源于此，而沈阳三菱是何许人也？不过是三菱公司在中国的一个动力生产车间而已，引进日本三菱公司的二十世纪九十年代技术水平。该车间生产的动力种类有4G63(2.0L)、4G64(2.4L)两个排量可供选择。经济型车型一般选择丰田系列的动力系统，包括一直使用的4Y发动机、8A-FE、5A-FE等，也有使用国产发动机的，比如491QE发动机，当然，这款发动机的原机型也是来自于丰田4Y机型。而微型轿车则是东安发动机为主流，东安发动机是哈尔滨东安公司制造，主流产品为0.8排量，也是在铃木公司F8A基础上改进设计的，目前已经完全国产化。高档一点即配备进口的原装发动机，如大宇、铃木等发动机。在变速器的选择方面，国内基本上不具备生产五档手动变速器和自动变速器的能力，所以除了微型车以外的其他国产车，都是采购国外的变速系统。在微车方面，我们具备生产四档手动变速器的能力，但是很多微车还是有原装产品作为选装件，比如昌河北斗星就有配备铃木发动机和变速器的车型。

综合一下，目前真正意义上的国产车也许只有吉利系列，而这款车绝对不是目前中国车市的主流。写到此处，感觉到了一种沉重，一种心痛！可以这么地说：中国的汽车工业发展目前呈现虚假繁荣的现象！中国2０年的汽车合资道路总体上是“不成功的”。因为汽车合资发展使国内汽车厂商丧失了开发自主知识产权和自有品牌能力，而以上两项，是全球化企业竞争的核心要素。我们目前尚不具备自行设计、研制和生产汽车的能力，我们依然在高税收的保护政策下，沉迷于这暂时的暴利中。记得当年成立合资公司进行轿车生产的时候，国家最早的思路是：先引进国外的生产技术，在国内不断扩大生产规模的同时筹集资金和技术力量，研制我国自己的品牌。业内人士将这个过程概括为四步走：引狼入室，向狼学习，与狼共舞，超越群狼。这个战略思路应该说非常英明。也正是在这个政策的指导下，北京引进了切诺基，上海引进了大众桑塔纳、东北有了捷达、武汉有了神龙富康、广东还有一个标致汽车，同时政府也在全力对几个“宠儿”进行呵护有加，我们都本着引进、学习、开发的良好愿望，希望能够如二战以后的日本和韩国，快速地使国产汽车工业走向崛起。结果20余年弹指一挥间，除了标致不幸中途夭折外，其他每一个合资企业都还在与狼共舞，并不断被狼所同化，成为可卑“狼孩”！他们最大限度地榨取了利润，赚得盆满钵满，早已忘记了向狼学习和超越狼群的初衷，根本没有想到真正如何将暴利中的一部分用于新车的研制开发来全面提高自身的内功。为何会出现如此现象？原因不胜枚举。应该说，国家政策对于这些汽车工业的过分保护应该是症结的主因，本来早就应该放开的汽车市场，变成了一个弱不禁风的林妹妹，不断享受了各种优惠的政策，同时受到地方政策的全面保护，在如此的呵护之下，几乎所有的合资公司都安于现状，一口糖、一口蜜地喝着，谁还有心情去舍弃利润来搞新车地研制和开发？另外，重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。最近几年，因为汽车行业的暴利吸引了国内各个厂商的参与，纷纷开始“生产”汽车来。最近听说奥克斯公司、波导公司都即将推出自己的产品，而对此，国家的相关部门竟然放任自流，听之任之，而对于真正的民族工业如吉利、奇瑞等企业却设置了条条障碍进行限制，这样的管理方式真的令我们担忧，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，使有限的资源不但没有有效利用，反而是极大浪费，波导生产的手机都极为粗糙，如果生产汽车，难道真的能成为汽车中的战斗机？目前中国汽车年产量虽然居世界前列，但是却是由上百家企业共同生产的总额。企业生产规模过小，直接造成汽车生产成本居高不下，过高的成本又影响了市场的扩大。还有一点，那就是合资公司中，中外双方体制关系始终不顺畅，中方一直扮演着一个被牵动行走的老黄牛，原因何在？很简单，中方与国外汽车厂合资，总是要求必须占５０％以上股份，似乎非但如此不能拥有主导地位，但是因为我们手里没有产品开发的核心技术，虽然外方只占１０％的股份，产品一样得由外方说了算。正因为技术全权由外方掌握，中方对车型的设计没有一点建议修改的权利，甚至连技术问题也不能予以过问，正是基于此，上海大众目前“自行开发”最为得意的车型就是把巴西的宽腾加长10厘米然后取名叫桑塔纳2000。在如此的合作体制下，我们的国产车永远都只能是在中国生产的轿车，而不会是自己生产制造的汽车。在这个问题上，上海大众、一汽大众等合资企业有不可推卸的责任。我们现在行走的步伐离我们的初衷越来越远，如此下去，我们不可能成为如日本、韩国等汽车大国，而只会象巴西一样，成为外国企业在中国的一个生产车间而已。

心痛之余，我们必须认识目前尴尬的境地，重新调整发展策略，正确在尽快的时间内让国产汽车走上正轨。

首先，国家应该加强对轿车国产化工作的领导。轿车国产化工作是一个社会化的系统工程，其涉及面广，不是任何一个单位能够独立完成的，这就有必要成立一个能够协调各方的组织形式，使得轿车国产化工作在国家有关部门的大力支持下，国家应制定一系列支持政策予以保证，例如，国家建立汽车开发基金、提供贴息贷款、对开发中心给予专项拨款、鼓励企业采用多种方式与国外开发机构合作等。同时成立相关的科研开发小组，组织科研攻关，进行有组织、分步骤地统一实施，确保该项工作的顺利进行。

其次，利用目前的汽车市场，全方位推进汽车消费。我们也应该看到我们的优势，我们有巨大的市场作为后盾。公安部交通管2004年1月17日通报：截至2003年底，我国个人汽车保有量为12427672辆。其中，个人轿车4890387辆，比2002年增加1462441辆，增长率为42.7％。如此巨大的市场，正是中国汽车发展的源泉所在。而根据“入世”协议，中国汽车工业还有几年的缓冲期。实际上，国内的一些大制造商应该及时调整其产品、采购、品牌和分销战略，同时加大新产品的自主开发能力，必要的时候与国外相关的公司合作设计开发，以抢先取得竞争优势。我们国内各大汽车厂家也应该及时调整经营策略，让更多的人用上我们自己的产品。因为汽车对于我们绝大多数人来说绝对是一件奢侈品，如果购买了以后，今后的数年时间里，都是贴心的掌中宝，不会轻易进行更换，这样目前国内的各个厂商便轻易地占领近几年的国内汽车市场，日后国外汽车商家要想再深入开展并非容易。

第三、各大企业应该加快资产重组的步伐，将目前国内零散的各家小型汽车生产厂家兼并、重组，把部分小企业成为自己的生产厂房，把有限的资源集中到少数有实力的企业，引导和推进现有十几家大企业的联合，逐步形成少数几家具有雄厚科技经济实力和强大创新力、竞争力的大型现代汽车企业集团公司和一批现代零部件企业集团公司，重塑大、中、小企业链的关系，使之趋于合理，推进我国汽车工业结构的集中化、合理化。这样可以增强自己的竞争实力。

第四、加大汽车零部件市场的拓展。我国现行的汽车产业政策规定，达到一定的国产化标准，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60％，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。从这一政策的初衷看，国产化主要是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。但这一政策与WTO的有关协议是相违背的，因此，随着中国加入WTO，这一政策将逐步加以调整。目前我国部分汽车配件生产水平在世界上并不落后，而且因为生产成本低，已经成为全球汽车采购的热点。随着中国轿车市场逐步融入全球市场，中国目前分散的零部件产业结构经过重组整合后，应该形成２０—３０家大型本土零部件供应集团，这样将大大降低汽车生产和维护成本。

第五、我们也看到了一点希望，这就是以吉利、奇瑞为代表的公司开始了自己的研制和开发，并且已经有了长足的进步！虽然这些进步在相对我们国家整个汽车工业来说，仅仅是荒芜沙漠的一片新芽，但是新芽拥有顽强的生命力，我们对他们应该少一份指责，多一点关心，同时我们建议国家的相关部门应该对这些企业予以更多的帮助和支持，让这片嫩绿的新芽不断发展和壮大，最终成为无边的绿洲。


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