长三角与珠三角的差异----相信我们都有发言权吧[原创]-- ...

长三角与珠三角的差异：
　　两地龙头效应不一
　　长三角企业的CEO，普遍认为珠三角没有“龙头”，也就是“龙头效应”没有在珠三角很好地发挥出来，而在长三角，“龙头效应”就非常明显。
　　 长三角很明显是一个龙头城市带动两个亚中心，就是南京和杭州，大家都已经很清楚这样一个格局。珠三角可能是一个多中心的格局，香港是一个中心、深圳是一个中心、广州是另外一个中心，但是未来这三个中心的互动怎么一个情况，还要看经济发展的趋势，也要看政府的政策。
　　两地思维方式不一
　　长三角与珠三角两地最大的差别就是两地思维方式有很大差别。珠三角由于与香港等东亚地区邻近，在管理上、思维模式上都比较前卫，敢冒险，创新能力较强，做事务实。而长三角尤其是上海地区，企业的思想都比较精明和精确，所以很难有大胆创新的做法。
　　人才层面不同
　　广东多出老板或富翁，上海则多出白领和职业经理人；广东的民营企业多，上海跨国企业较多。不过由于广东人喜欢“单干”，也不太依赖政府的力量，更多的是依赖市场，所以很难见企业间联合起来做大的现象，也很少有企业走出广东走向全国。而在上海，政府的干预度较大，经常会有政府示意下的联手合作。也就是说，珠三角的企业更喜欢把一个事情向纵向发展，做深做透后再向横向发展。而长三角的企业则喜欢把事情向横向发展，即先做大再做强。
　长三角与珠三角的竞合点
　　人才竞合
　　现实表明，珠三角的人才储备不足正成为未来珠三角经济带发展的最主要隐患；而与此同时，凝聚着众多高附加值产业人力资源的长三角，也正为如何给高素质人才提供更多的发展空间而焦虑，对人才资源的需求和引入，成为两地较量与发展的根本。
　　格兰仕集团副总经理的陆荣发的老同事陈以群认为，长三角虽然聚集了大量的人才，而珠三角具有浓厚的商业市场环境，人才交流频繁，在用人方面有独到之处。
　　万和集团副总裁卢楚隆也表示，虽然长三角在人才储备及文化底蕴方面比珠三角要高，但珠三角企业领导人善于以勤补拙，而且思想开明，人才竞合成为共同发展的关键。
　　上海交通大学安泰管理学院院长王方华教授指出，上海出白领，善于管理；珠三角出老板，善于创业，两地人才如果能互补，将形成强大的发展力。 王方华同时表示，随着经济全球化，企业要发展，首先要将人才实现国际化，才能够使企业面向国际化，企业要从国际人才市场角度出发，找国际顶尖人才；珠三角企业也一样，需要多聘请国际人才，特别是在海外营销方面迫切需要国际化人才。但总体来说，两地在国际化人才的战略性培养上都还存在着差距。
　　产业竞合
　　随着全球制造中心向中国转移的阶段的到来，长三角和珠三角的分工也愈加明显。从外资企业角度看，如果要做鞋或玩具，就会把工厂设置在珠三角，但如果是做芯片等技术型的产品，工厂将会设在长三角。
　　原ＧＥ水电设备中国区总裁程嘉杰对目前珠三角产业格局上的误区直言不讳，珠三角的企业在日用化工用品方面已经做得非常精细和完善，可以与国际水平媲美，在汽车业、重工业方面也存有一定优势；但是由于珠三角未能非常明确走技术型的竞争战略，由此已有不少公司的研发中心落户上海。珠三角给人的印象依然是以价格竞争为主，更多的是大家挤在有限的空间里争抢，而不是跳出来走联合之路。
　　格兰仕副总裁俞尧昌也认为：“整个广东企业的集群程度不够，散、乱、小，总体水平较低。因此无论在规模上、装备上、人才建设等问题上与国际企业竞争起来还很不足。”　
　　其实，仍以劳动密集型工作为主的珠三角经济链，已经在中国经济大产业格局中开始分化。随着香港和东南亚的影响，在劳动密集型的优势下，珠三角已经成为日用消费品以及出口补偿贸易的全国“领头羊”。
　　程嘉杰认为，目前随着互联网运用的普及以及知识经济的社会化，对知识运用的把握将缩小产业间互通的距离，尤其在珠三角特别是广州发展基础设施建设、重工业、物流等政策指引下，珠三角与长三角产业间的互补竞合将成为主要的发展趋势。
　　平台竞合
　　在经济发展速度上，广东比较快、比较活；上海比较稳、比较全；而在市场机会面前，广东的企业家善于抓市场机会；上海企业家则投资考虑更周密。“广东务实、上海善变通”在评点长三角与珠三角发展时，王方华教授指出了两地企业最大差异。
　　俞尧昌认为：“上海是大政府小企业，广东自由竞争的气氛较为浓厚。珠三角对市场商机非常敏感，但是在超前意识方面还很不够，要和国外大公司竞争，资源必须集中，企业应从‘竞争’状态走向‘竞合‘状态。”同时，俞尧昌表示，企业品牌和美誉度的认知程度是两地企业目前发展的最大瓶颈，在名牌企业的发展上，广东和上海都有很多不错的品牌，但与世界名牌还有相当的距离。因此构筑品牌平台的竞合、细化产业链的分工将成为未来企业发展的关键。
　　另外，成品、策品物业整合服务机构总裁陈晓敏认为，珠三角和长三角的合作急需平台，房地产业的互通可能会为合作带来新的商机。目前国内的房地产行业主要有三种模式：广东模式、北京模式和上海模式。广东的模式远在上海前列。珠三角的房地产在２０年前就发展起来，上海房地产的发展也仅是近１０年的事情。上海目前还处于从珠三角输入管理、设计等经验的阶段。同时，两地的思想也有不一样的地方，珠三角的企业追求的是目的，而长三角企业更多探索的是过程，从经济效益的角度讲，更推崇珠三角的作风。所以，两地房地产行业之间的交流更加有必要。
　企 业 对 话
　　长三角企业看珠三角
　　长三角的企业对到珠三角投资的热情不是很大，长三角的企业认为一是对珠三角不是很熟悉，二是有些行业的发展落后于珠三角也不会进入，如房地产和建筑业等，三是认为珠三角的市场已经比较成熟，机会还没有刚刚开发的长三角大。不过同时有企业认为对到珠三角投资兴趣大，因为珠三角的外贸量大，市场空间大。
　　当问起如果从海外归来，会选择在长三角还是珠三角投资时，选择长三角的有40%，其原因是地理环境比较熟悉，并且已经建立了良好的人际网络。另外，相比较而言，金融、信息、文化交流等等环境因素方面长三角要比珠三角条件优越。而且，长三角的资源丰富，商机把握几率会比较高。也有人认为两地旗鼓相当，会根据投资行业来进行投资选择。
　　珠三角企业看长三角
　　珠三角的企业认为人文环境和文化底蕴比较好，而且处于腾飞的初期，发展潜力很大，都较有兴趣进攻长三角地区。同时也把进攻长三角作为企业全国化发展的重要战略之一。
　　另外，当问起如果从海外归来，会选择在长三角还是珠三角投资时，选择珠三角的有33.3%%，其原因是总的投资环境不错，政策上面也有优势。66.7%的人则选择了长三角，因为它已处于开发期，人力资源丰厚，有潜力。总的来说，长三角特别是上海政策比较规范，营造的软环境比珠三角好。





谁愿作“后花园”？ 长三角城市关系出现新变化


　　庭院深深，大宅豪门。如果有足够的根基与实力，谁人不做前庭主，有谁愿作后庭花？向来被视为上海“后花园”的苏州、杭州等长三角城市，随着近年来的规模扩张、产业提升和功能强化，正在打破长三角数十年来上海“一城独大”的格局。如今，被认为是“世界第六大都市圈”的长三角城市群，正日益凸现城际间你追我赶、在竞争中融合的态势，“后花园”的概念逐渐淡出。
　　（一）
　　十多年前，苏州、昆山有一个梦：成为“大上海后花园”。当时，苏州的制造业还远不成气候，能令人目眩神迷的只有吴越的山水园林。苏州、昆山要做上海后花园、休歇地，乃是地理意义上的天作之合。但事易时移，苏州、昆山没有沉醉在“后花园”的迷梦里，而是千方百计地招商引资，将各自打造成长三角乃至世界知名的制造业基地。
　　每逢周末，大同电子（苏州）公司的吴经理总要去上海溜达，到华亭伊势丹购物，去新天地喝茶，到虹桥打高尔夫，或者呆在衡山路泡吧。他所在的公司，每周至少要安排一辆大巴，送员工们到上海过双休日。不知道有多少苏南人像吴经理一样，把上海当成了后花园、休闲地。一到节假日，大小车队摩肩接踵地驶上沪宁高速公路，人们前往上海消费娱乐，洗涤一周的疲惫。相反，紧张了一周的昆山、吴江，要比平常冷清很多。
　　另一方景象是，一百多年来，苏州向来是无数上海人的“人生后花园”——墓地所在。由于自身工业的发展，苏州市土地日显金贵，无法再开山采石、修造墓地了。据记者了解，苏州将出台规定，禁止“墓穴经济”。这预示着苏州作为上海“人生后花园”的历史也行将终结。
　　谁成了谁的后花园？这问题也许没有答案。至少苏州、昆山对再谈“后花园”已不感兴趣。记者在江苏采访时感到，苏南更多的是认同上海作为长三角“龙头”的地位，在上海这棵“大树底下种好自己的碧螺春”。
　　在杭州，官员们总不忘一句警语：“再这样下去，就真的要成为人家的‘后花园’了！”将成为“后花园”视作警醒，凸现的是相互争锋、不甘人后的发展进取心态。浙江的雄心是接轨上海，打造长三角的“金南翼”。
　　有趣的是，从生活、服务乃至医疗、教育的角度来说，上海倒不避讳“后花园”的地位。最近，上海在郊区的一城九镇打造富于欧陆情调的新江南小镇，想的就是国际资本在长三角腹地大规模布局之后，上海郊区的花园式“西洋小镇”能发挥“国际社区”的功能，让海内外投资者把这里当成他们心中的家园。
　　（二）
　　微妙的心态，可喜的新局。对“后花园”这一概念十年前后不同的看法，反映的本质是城市实力对比关系的变化。眼下，长三角经济早已不是上海“一枝独秀”。这里出现了一个庞大的经济巨人群：包括年国内生产总值近５０００亿元的“超级巨人”上海，苏州、杭州、无锡、宁波、南京等５个年国内生产总值在１０００亿元以上的“巨人群”，以及绍兴、南通、常州、嘉兴、镇江等５个年国内生产总值在５００亿元以上的“小巨人”。２００２年，上海市的国内生产总值位居全国大中城市第一，而杭州、苏州、无锡均名列前１０位。
　　最近，上海市政协提交的一份调研报告显示，长三角各城市间的发展水平已无悬殊落差。近年来，上海周边地区接受国际辐射的力度在增强，而接受上海辐射的力度在削弱。上海与周边城市间的产业梯度正在逐渐弱化。专家们据此认为，基于长三角各城市先发效应和后发效应的双重作用，以往形成的发展水平的落差已明显缩小，而各城市以自我为中心的发展态势有所显现。
　　实力决定身份，一切顺理成章。“后花园”的淡出，是长三角城市发展的历史进步。
　　“后花园”不过是个形象化的概念，其内涵并不仅是在地理意义上的“后庭花”——作为前台物质、精神上的休养生息地。用更经济的语言来诠释，它所揭示的发展路径是：承接辐射，错位竞争。在现代经济领域，提倡为了双赢或多赢的博弈，而不是纯粹地为他人作嫁衣裳。譬如昆山，十多年来依托与上海相接的地缘优势创造了昆山奇迹，但它崛起的关键并非是当上了“上海后花园”，而是在于“借势上海”的战略，在于借力上海传统制造业优势来承接转移，终成台商云集的制造业基地。
　　长三角需要的是在区域联动中产生更多的昆山，而不是后花园。应该为长三角难觅“后花园”叫好，因为这里不再是一枝独秀，而是万木争荣。




将首现长三角 关注汽车产业集群之长三角篇


　　提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。因此，《中国商报·汽车导报》特别推出“关注汽车产业集群”系列报道，详细探讨我国四大区域汽车工业的发展前景。继8月29日本报推出第一篇“东北篇”和9月5日第二篇“西部篇”后，今天再推出第三篇“长三角篇”。
　　发展汽车产业集群，以南京为中心的江浙一带最具动力与活力：发挥集群效应，才能赶超东北、上海、京津等地区，这是动力之源；拥有强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，甚至古已有之的“产业集群”传统，这是活力之本。
　　长三角与珠三角两地最大的差别就是两地思维方式有很大差别。珠三角由于与香港等东亚地区邻近，在管理上、思维模式上都比较前卫，敢冒险，创新能力较强，做事务实。而长三角尤其是上海地区，企业的思想都比较精明和精确，所以很难有大胆创新的做法。
　　“南京搞汽车产业集群，最有动力，最有活力，最有可能首先搞出来。”国务院发展研究中心产业经济部副研究员钱平凡博士面对本报记者，在细数了东北三省、湖北与重庆、上海与江苏、北京与天津等四大汽车生产集中区域的各自特点后，有些兴奋地总结说。
　　从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条“走廊”，2003年上半年我国81家汽车生产企业各类汽车累计产量为2076587辆，上海与江苏两地的产量之和为456169辆，占总产量的22％。
　　在这条“走廊”内，轿车工业在全国的地位，更是无人能出其右。今年上半年27家轿车企业的总产量为895477辆，上海与江苏两地产量之和为314068辆，占总产量的35.1％。抛开浙江吉利这样的企业不计，仅上海、江苏两省的轿车产量之和，就占全国总产量的1/3强。
　　江浙沪经济圈，历来是我国经济中最有活力的部分，也是“长三角”经济圈的龙头之地。在如今我国汽车工业勃兴的重要时刻，这一区域已在不经不觉间，立在了引领汽车工业发展的“风尖浪口”位置。
　　南京：惟有集群才能迎头赶上
　　在我国汽车工业中，“三大集团”的实力较之其他企业，明显高出一筹，名列“三甲”之地。而对于谁是“中国四汽”，则一直没有一个公认的说法。
　　南汽集团本来是“中国四汽”的一个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发展中，南汽却落在了后面。
　　南汽集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，无法与江浙一带颇有优势的汽车零部件工业有效结合，而因为管理体系上的原因，江苏省政府也对它扶持甚少。
　　在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作，也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。但与上海大众、上海通用这样的“近邻”比较，南京汽车工业的发展已经落下一大截。
　　“南汽下放给江苏太晚了！”曾经在中汽总公司负责过汽车工业管理工作、如今任中国社科院工业经济研究所工业发展室主任的赵英教授谈到这里，有些惋惜地说。
　　但钱平凡的看法则要乐观一些。
　　“也还不算晚，”钱平凡博士说：“我国的汽车产量今年才会突破400万辆，这是美国1923年的水平，说明我国汽车市场还有极为巨大的发展空间。只要发展得当，南汽以及江浙一带的汽车工业完全可以迎头赶上。”
　　目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有两种：一是当地存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土壤里孕育出新的主机厂；二是当地存在几个大主机厂，而一批为其配套的零部件厂商紧紧团结在主机厂周围。以此推断，南京，或者更大范围来讲，江浙一带，要想在汽车工业的发展上迅速赶超其他区域，应用第一种方式发展汽车产业集群，是理所当然的选择。
　　不过，目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家“大而全”或“小而全”，实行内部配套，整个交易处于一个集团内部。
　　专业化是产业集群的最显著特性，使得单个企业能够专精于某一产品，而多个同类产品企业的地理集中，则能够生产出较大数量的高质量、低价格的产品。而由于产业集群中具有同类企业产生的各种便利要素，创业者很容易以较低的成本、较小的风险整合资源而创建新企业。
　　“当一个区域内集中了大量的专业汽车零部件厂商时，整车制造业的进入门槛就降低了。吉利为什么能够这么快地获得成功？就因为它很好地利用了江浙一带现有的汽车零部件基础。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。
　　而吉利现阶段的成功至少说明了两点：一是“汽车产业集群”可以极大地推动一地汽车工业的发展；二是江浙一带具备了发展“汽车产业集群”的条件，甚至可以说有了最初步的一个“雏形”。
　　钱平凡认为，产业集群是若干厂商集中于某一产业，通过多类行动主体的共同努力，利用集群效应而获得一定的竞争优势。因此，针对一些产业而言，尤其是那些产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。江浙一带既有较好的制造业基础、汽车零部件基础，又有灵活的民间资本经营方式，既有搞“汽车产业集群”动力，又有搞“汽车产业集群”的条件，因此，它可能比东北三省、比上海更早出现真正意义上的“汽车产业集群”。
　　江浙：寻找第一粒“种子”
　　在国际汽车工业发展的初期，汽车集群现象就是存在的，它是自然形成的。如日本的丰田汽车城就是围绕丰田汽车公司而形成的汽车产业集群；美国的底特律汽车城是围绕着通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司而建成的汽车产业集群。这种由市场竞争而形成的集群天生具有一种强大的竞争力。
　　我国由于过去实行计划经济，重工业的布局基本由政府用行政命令指定，而不是自然竞争的结果。因此一个区域是否适合发展汽车工业集群，还需要看现有条件和历史条件。
　　“一个地方如果要发展汽车产业集群，我认为至少应该具备以下几个条件：第一,应具备一定的地域条件，交通便利；第二,城市基础设施比较发达；第三,要是一个消费能力比较强的区域。”赵英因此认为，中小城市不太适合发展汽车产业集群，这也就是为什么“东风”要搬出十堰、迁都武汉的原因。
　　江浙一带适合发展“汽车产业集群”的条件则十分完备:强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，以及古已有之的“产业集群”传统。
　　但目前南京、江浙一带的最大弱点在于：没有一个足够强大的主机厂作为集群的“核心”企业。
　　在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。经济学家番多等人在其著作中把产业集群类比为森林，而关键性企业则是第一粒树种。他们认为，尽管没人能准确预测出第一粒树种何时会落于何地，但该树种一旦入土，它就可能会长出一片森林。
　　如果说江浙一带已经具备的条件是发展“汽车产业集群”的良好土壤的话，那么，南京或江浙一带，需要一粒能够长成“森林”的“种子”。
　　“目前，南京最好的汽车企业是南京菲亚特，但因为菲亚特进入中国比较晚，因此南京菲亚特目前还无法充当核心企业的角色。如果南京能够将通用或福特吸引过来，与南京菲亚特形成两个强势的中心主机厂的话，这一带的汽车产业集群就能够很快带动起来。”刚考察过江浙一带汽车业的钱平凡积极为南京出谋划策。
　　通用虽然在中国有3家合资企业，但除了上海通用以外，其他规模都比较小；福特在中国目前只有一个轿车项目合作伙伴，规模也不大。因此，吸引通用或福特，就钱平凡来看，并非“不可完成的任务”。
　　而南京对发展汽车工业的态度也十分积极。
　　“历史上，南京汽车工业位居全国第3位，现在仅排第11位，我们一定要通过7～8年的努力，让南京汽车工业重新跻身全国一流地位。”南京市委副书记、代市长蒋宏坤在南京春兰、长安两家汽车企业调研时，明确了该市汽车工业的发展目标。
　　蒋宏坤说，汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时期。南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。汽车产业一直是南京支柱产业，政府将进一步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展。
　　蒋宏坤话音未落，8月28日，南京汽车集团有限公司资产重组揭牌仪式隆重举行。重组后的南汽提出的发展目标是：在今年生产10万辆汽车、完成营业收入100亿元的基础上，通过3年左右的努力，建成国际化的汽车集团，到2006年争取达到年产汽车30万辆、营业收入300亿元。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。
　　 [em08][em08]长三角与珠三角的差异：
　　两地龙头效应不一
　　长三角企业的CEO，普遍认为珠三角没有“龙头”，也就是“龙头效应”没有在珠三角很好地发挥出来，而在长三角，“龙头效应”就非常明显。
　　 长三角很明显是一个龙头城市带动两个亚中心，就是南京和杭州，大家都已经很清楚这样一个格局。珠三角可能是一个多中心的格局，香港是一个中心、深圳是一个中心、广州是另外一个中心，但是未来这三个中心的互动怎么一个情况，还要看经济发展的趋势，也要看政府的政策。
　　两地思维方式不一
　　长三角与珠三角两地最大的差别就是两地思维方式有很大差别。珠三角由于与香港等东亚地区邻近，在管理上、思维模式上都比较前卫，敢冒险，创新能力较强，做事务实。而长三角尤其是上海地区，企业的思想都比较精明和精确，所以很难有大胆创新的做法。
　　人才层面不同
　　广东多出老板或富翁，上海则多出白领和职业经理人；广东的民营企业多，上海跨国企业较多。不过由于广东人喜欢“单干”，也不太依赖政府的力量，更多的是依赖市场，所以很难见企业间联合起来做大的现象，也很少有企业走出广东走向全国。而在上海，政府的干预度较大，经常会有政府示意下的联手合作。也就是说，珠三角的企业更喜欢把一个事情向纵向发展，做深做透后再向横向发展。而长三角的企业则喜欢把事情向横向发展，即先做大再做强。
　长三角与珠三角的竞合点
　　人才竞合
　　现实表明，珠三角的人才储备不足正成为未来珠三角经济带发展的最主要隐患；而与此同时，凝聚着众多高附加值产业人力资源的长三角，也正为如何给高素质人才提供更多的发展空间而焦虑，对人才资源的需求和引入，成为两地较量与发展的根本。
　　格兰仕集团副总经理的陆荣发的老同事陈以群认为，长三角虽然聚集了大量的人才，而珠三角具有浓厚的商业市场环境，人才交流频繁，在用人方面有独到之处。
　　万和集团副总裁卢楚隆也表示，虽然长三角在人才储备及文化底蕴方面比珠三角要高，但珠三角企业领导人善于以勤补拙，而且思想开明，人才竞合成为共同发展的关键。
　　上海交通大学安泰管理学院院长王方华教授指出，上海出白领，善于管理；珠三角出老板，善于创业，两地人才如果能互补，将形成强大的发展力。 王方华同时表示，随着经济全球化，企业要发展，首先要将人才实现国际化，才能够使企业面向国际化，企业要从国际人才市场角度出发，找国际顶尖人才；珠三角企业也一样，需要多聘请国际人才，特别是在海外营销方面迫切需要国际化人才。但总体来说，两地在国际化人才的战略性培养上都还存在着差距。
　　产业竞合
　　随着全球制造中心向中国转移的阶段的到来，长三角和珠三角的分工也愈加明显。从外资企业角度看，如果要做鞋或玩具，就会把工厂设置在珠三角，但如果是做芯片等技术型的产品，工厂将会设在长三角。
　　原ＧＥ水电设备中国区总裁程嘉杰对目前珠三角产业格局上的误区直言不讳，珠三角的企业在日用化工用品方面已经做得非常精细和完善，可以与国际水平媲美，在汽车业、重工业方面也存有一定优势；但是由于珠三角未能非常明确走技术型的竞争战略，由此已有不少公司的研发中心落户上海。珠三角给人的印象依然是以价格竞争为主，更多的是大家挤在有限的空间里争抢，而不是跳出来走联合之路。
　　格兰仕副总裁俞尧昌也认为：“整个广东企业的集群程度不够，散、乱、小，总体水平较低。因此无论在规模上、装备上、人才建设等问题上与国际企业竞争起来还很不足。”　
　　其实，仍以劳动密集型工作为主的珠三角经济链，已经在中国经济大产业格局中开始分化。随着香港和东南亚的影响，在劳动密集型的优势下，珠三角已经成为日用消费品以及出口补偿贸易的全国“领头羊”。
　　程嘉杰认为，目前随着互联网运用的普及以及知识经济的社会化，对知识运用的把握将缩小产业间互通的距离，尤其在珠三角特别是广州发展基础设施建设、重工业、物流等政策指引下，珠三角与长三角产业间的互补竞合将成为主要的发展趋势。
　　平台竞合
　　在经济发展速度上，广东比较快、比较活；上海比较稳、比较全；而在市场机会面前，广东的企业家善于抓市场机会；上海企业家则投资考虑更周密。“广东务实、上海善变通”在评点长三角与珠三角发展时，王方华教授指出了两地企业最大差异。
　　俞尧昌认为：“上海是大政府小企业，广东自由竞争的气氛较为浓厚。珠三角对市场商机非常敏感，但是在超前意识方面还很不够，要和国外大公司竞争，资源必须集中，企业应从‘竞争’状态走向‘竞合‘状态。”同时，俞尧昌表示，企业品牌和美誉度的认知程度是两地企业目前发展的最大瓶颈，在名牌企业的发展上，广东和上海都有很多不错的品牌，但与世界名牌还有相当的距离。因此构筑品牌平台的竞合、细化产业链的分工将成为未来企业发展的关键。
　　另外，成品、策品物业整合服务机构总裁陈晓敏认为，珠三角和长三角的合作急需平台，房地产业的互通可能会为合作带来新的商机。目前国内的房地产行业主要有三种模式：广东模式、北京模式和上海模式。广东的模式远在上海前列。珠三角的房地产在２０年前就发展起来，上海房地产的发展也仅是近１０年的事情。上海目前还处于从珠三角输入管理、设计等经验的阶段。同时，两地的思想也有不一样的地方，珠三角的企业追求的是目的，而长三角企业更多探索的是过程，从经济效益的角度讲，更推崇珠三角的作风。所以，两地房地产行业之间的交流更加有必要。
　企 业 对 话
　　长三角企业看珠三角
　　长三角的企业对到珠三角投资的热情不是很大，长三角的企业认为一是对珠三角不是很熟悉，二是有些行业的发展落后于珠三角也不会进入，如房地产和建筑业等，三是认为珠三角的市场已经比较成熟，机会还没有刚刚开发的长三角大。不过同时有企业认为对到珠三角投资兴趣大，因为珠三角的外贸量大，市场空间大。
　　当问起如果从海外归来，会选择在长三角还是珠三角投资时，选择长三角的有40%，其原因是地理环境比较熟悉，并且已经建立了良好的人际网络。另外，相比较而言，金融、信息、文化交流等等环境因素方面长三角要比珠三角条件优越。而且，长三角的资源丰富，商机把握几率会比较高。也有人认为两地旗鼓相当，会根据投资行业来进行投资选择。
　　珠三角企业看长三角
　　珠三角的企业认为人文环境和文化底蕴比较好，而且处于腾飞的初期，发展潜力很大，都较有兴趣进攻长三角地区。同时也把进攻长三角作为企业全国化发展的重要战略之一。
　　另外，当问起如果从海外归来，会选择在长三角还是珠三角投资时，选择珠三角的有33.3%%，其原因是总的投资环境不错，政策上面也有优势。66.7%的人则选择了长三角，因为它已处于开发期，人力资源丰厚，有潜力。总的来说，长三角特别是上海政策比较规范，营造的软环境比珠三角好。





谁愿作“后花园”？ 长三角城市关系出现新变化


　　庭院深深，大宅豪门。如果有足够的根基与实力，谁人不做前庭主，有谁愿作后庭花？向来被视为上海“后花园”的苏州、杭州等长三角城市，随着近年来的规模扩张、产业提升和功能强化，正在打破长三角数十年来上海“一城独大”的格局。如今，被认为是“世界第六大都市圈”的长三角城市群，正日益凸现城际间你追我赶、在竞争中融合的态势，“后花园”的概念逐渐淡出。
　　（一）
　　十多年前，苏州、昆山有一个梦：成为“大上海后花园”。当时，苏州的制造业还远不成气候，能令人目眩神迷的只有吴越的山水园林。苏州、昆山要做上海后花园、休歇地，乃是地理意义上的天作之合。但事易时移，苏州、昆山没有沉醉在“后花园”的迷梦里，而是千方百计地招商引资，将各自打造成长三角乃至世界知名的制造业基地。
　　每逢周末，大同电子（苏州）公司的吴经理总要去上海溜达，到华亭伊势丹购物，去新天地喝茶，到虹桥打高尔夫，或者呆在衡山路泡吧。他所在的公司，每周至少要安排一辆大巴，送员工们到上海过双休日。不知道有多少苏南人像吴经理一样，把上海当成了后花园、休闲地。一到节假日，大小车队摩肩接踵地驶上沪宁高速公路，人们前往上海消费娱乐，洗涤一周的疲惫。相反，紧张了一周的昆山、吴江，要比平常冷清很多。
　　另一方景象是，一百多年来，苏州向来是无数上海人的“人生后花园”——墓地所在。由于自身工业的发展，苏州市土地日显金贵，无法再开山采石、修造墓地了。据记者了解，苏州将出台规定，禁止“墓穴经济”。这预示着苏州作为上海“人生后花园”的历史也行将终结。
　　谁成了谁的后花园？这问题也许没有答案。至少苏州、昆山对再谈“后花园”已不感兴趣。记者在江苏采访时感到，苏南更多的是认同上海作为长三角“龙头”的地位，在上海这棵“大树底下种好自己的碧螺春”。
　　在杭州，官员们总不忘一句警语：“再这样下去，就真的要成为人家的‘后花园’了！”将成为“后花园”视作警醒，凸现的是相互争锋、不甘人后的发展进取心态。浙江的雄心是接轨上海，打造长三角的“金南翼”。
　　有趣的是，从生活、服务乃至医疗、教育的角度来说，上海倒不避讳“后花园”的地位。最近，上海在郊区的一城九镇打造富于欧陆情调的新江南小镇，想的就是国际资本在长三角腹地大规模布局之后，上海郊区的花园式“西洋小镇”能发挥“国际社区”的功能，让海内外投资者把这里当成他们心中的家园。
　　（二）
　　微妙的心态，可喜的新局。对“后花园”这一概念十年前后不同的看法，反映的本质是城市实力对比关系的变化。眼下，长三角经济早已不是上海“一枝独秀”。这里出现了一个庞大的经济巨人群：包括年国内生产总值近５０００亿元的“超级巨人”上海，苏州、杭州、无锡、宁波、南京等５个年国内生产总值在１０００亿元以上的“巨人群”，以及绍兴、南通、常州、嘉兴、镇江等５个年国内生产总值在５００亿元以上的“小巨人”。２００２年，上海市的国内生产总值位居全国大中城市第一，而杭州、苏州、无锡均名列前１０位。
　　最近，上海市政协提交的一份调研报告显示，长三角各城市间的发展水平已无悬殊落差。近年来，上海周边地区接受国际辐射的力度在增强，而接受上海辐射的力度在削弱。上海与周边城市间的产业梯度正在逐渐弱化。专家们据此认为，基于长三角各城市先发效应和后发效应的双重作用，以往形成的发展水平的落差已明显缩小，而各城市以自我为中心的发展态势有所显现。
　　实力决定身份，一切顺理成章。“后花园”的淡出，是长三角城市发展的历史进步。
　　“后花园”不过是个形象化的概念，其内涵并不仅是在地理意义上的“后庭花”——作为前台物质、精神上的休养生息地。用更经济的语言来诠释，它所揭示的发展路径是：承接辐射，错位竞争。在现代经济领域，提倡为了双赢或多赢的博弈，而不是纯粹地为他人作嫁衣裳。譬如昆山，十多年来依托与上海相接的地缘优势创造了昆山奇迹，但它崛起的关键并非是当上了“上海后花园”，而是在于“借势上海”的战略，在于借力上海传统制造业优势来承接转移，终成台商云集的制造业基地。
　　长三角需要的是在区域联动中产生更多的昆山，而不是后花园。应该为长三角难觅“后花园”叫好，因为这里不再是一枝独秀，而是万木争荣。




将首现长三角 关注汽车产业集群之长三角篇


　　提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。因此，《中国商报·汽车导报》特别推出“关注汽车产业集群”系列报道，详细探讨我国四大区域汽车工业的发展前景。继8月29日本报推出第一篇“东北篇”和9月5日第二篇“西部篇”后，今天再推出第三篇“长三角篇”。
　　发展汽车产业集群，以南京为中心的江浙一带最具动力与活力：发挥集群效应，才能赶超东北、上海、京津等地区，这是动力之源；拥有强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，甚至古已有之的“产业集群”传统，这是活力之本。
　　长三角与珠三角两地最大的差别就是两地思维方式有很大差别。珠三角由于与香港等东亚地区邻近，在管理上、思维模式上都比较前卫，敢冒险，创新能力较强，做事务实。而长三角尤其是上海地区，企业的思想都比较精明和精确，所以很难有大胆创新的做法。
　　“南京搞汽车产业集群，最有动力，最有活力，最有可能首先搞出来。”国务院发展研究中心产业经济部副研究员钱平凡博士面对本报记者，在细数了东北三省、湖北与重庆、上海与江苏、北京与天津等四大汽车生产集中区域的各自特点后，有些兴奋地总结说。
　　从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条“走廊”，2003年上半年我国81家汽车生产企业各类汽车累计产量为2076587辆，上海与江苏两地的产量之和为456169辆，占总产量的22％。
　　在这条“走廊”内，轿车工业在全国的地位，更是无人能出其右。今年上半年27家轿车企业的总产量为895477辆，上海与江苏两地产量之和为314068辆，占总产量的35.1％。抛开浙江吉利这样的企业不计，仅上海、江苏两省的轿车产量之和，就占全国总产量的1/3强。
　　江浙沪经济圈，历来是我国经济中最有活力的部分，也是“长三角”经济圈的龙头之地。在如今我国汽车工业勃兴的重要时刻，这一区域已在不经不觉间，立在了引领汽车工业发展的“风尖浪口”位置。
　　南京：惟有集群才能迎头赶上
　　在我国汽车工业中，“三大集团”的实力较之其他企业，明显高出一筹，名列“三甲”之地。而对于谁是“中国四汽”，则一直没有一个公认的说法。
　　南汽集团本来是“中国四汽”的一个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发展中，南汽却落在了后面。
　　南汽集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，无法与江浙一带颇有优势的汽车零部件工业有效结合，而因为管理体系上的原因，江苏省政府也对它扶持甚少。
　　在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作，也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。但与上海大众、上海通用这样的“近邻”比较，南京汽车工业的发展已经落下一大截。
　　“南汽下放给江苏太晚了！”曾经在中汽总公司负责过汽车工业管理工作、如今任中国社科院工业经济研究所工业发展室主任的赵英教授谈到这里，有些惋惜地说。
　　但钱平凡的看法则要乐观一些。
　　“也还不算晚，”钱平凡博士说：“我国的汽车产量今年才会突破400万辆，这是美国1923年的水平，说明我国汽车市场还有极为巨大的发展空间。只要发展得当，南汽以及江浙一带的汽车工业完全可以迎头赶上。”
　　目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有两种：一是当地存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土壤里孕育出新的主机厂；二是当地存在几个大主机厂，而一批为其配套的零部件厂商紧紧团结在主机厂周围。以此推断，南京，或者更大范围来讲，江浙一带，要想在汽车工业的发展上迅速赶超其他区域，应用第一种方式发展汽车产业集群，是理所当然的选择。
　　不过，目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家“大而全”或“小而全”，实行内部配套，整个交易处于一个集团内部。
　　专业化是产业集群的最显著特性，使得单个企业能够专精于某一产品，而多个同类产品企业的地理集中，则能够生产出较大数量的高质量、低价格的产品。而由于产业集群中具有同类企业产生的各种便利要素，创业者很容易以较低的成本、较小的风险整合资源而创建新企业。
　　“当一个区域内集中了大量的专业汽车零部件厂商时，整车制造业的进入门槛就降低了。吉利为什么能够这么快地获得成功？就因为它很好地利用了江浙一带现有的汽车零部件基础。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。
　　而吉利现阶段的成功至少说明了两点：一是“汽车产业集群”可以极大地推动一地汽车工业的发展；二是江浙一带具备了发展“汽车产业集群”的条件，甚至可以说有了最初步的一个“雏形”。
　　钱平凡认为，产业集群是若干厂商集中于某一产业，通过多类行动主体的共同努力，利用集群效应而获得一定的竞争优势。因此，针对一些产业而言，尤其是那些产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。江浙一带既有较好的制造业基础、汽车零部件基础，又有灵活的民间资本经营方式，既有搞“汽车产业集群”动力，又有搞“汽车产业集群”的条件，因此，它可能比东北三省、比上海更早出现真正意义上的“汽车产业集群”。
　　江浙：寻找第一粒“种子”
　　在国际汽车工业发展的初期，汽车集群现象就是存在的，它是自然形成的。如日本的丰田汽车城就是围绕丰田汽车公司而形成的汽车产业集群；美国的底特律汽车城是围绕着通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司而建成的汽车产业集群。这种由市场竞争而形成的集群天生具有一种强大的竞争力。
　　我国由于过去实行计划经济，重工业的布局基本由政府用行政命令指定，而不是自然竞争的结果。因此一个区域是否适合发展汽车工业集群，还需要看现有条件和历史条件。
　　“一个地方如果要发展汽车产业集群，我认为至少应该具备以下几个条件：第一,应具备一定的地域条件，交通便利；第二,城市基础设施比较发达；第三,要是一个消费能力比较强的区域。”赵英因此认为，中小城市不太适合发展汽车产业集群，这也就是为什么“东风”要搬出十堰、迁都武汉的原因。
　　江浙一带适合发展“汽车产业集群”的条件则十分完备:强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，以及古已有之的“产业集群”传统。
　　但目前南京、江浙一带的最大弱点在于：没有一个足够强大的主机厂作为集群的“核心”企业。
　　在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。经济学家番多等人在其著作中把产业集群类比为森林，而关键性企业则是第一粒树种。他们认为，尽管没人能准确预测出第一粒树种何时会落于何地，但该树种一旦入土，它就可能会长出一片森林。
　　如果说江浙一带已经具备的条件是发展“汽车产业集群”的良好土壤的话，那么，南京或江浙一带，需要一粒能够长成“森林”的“种子”。
　　“目前，南京最好的汽车企业是南京菲亚特，但因为菲亚特进入中国比较晚，因此南京菲亚特目前还无法充当核心企业的角色。如果南京能够将通用或福特吸引过来，与南京菲亚特形成两个强势的中心主机厂的话，这一带的汽车产业集群就能够很快带动起来。”刚考察过江浙一带汽车业的钱平凡积极为南京出谋划策。
　　通用虽然在中国有3家合资企业，但除了上海通用以外，其他规模都比较小；福特在中国目前只有一个轿车项目合作伙伴，规模也不大。因此，吸引通用或福特，就钱平凡来看，并非“不可完成的任务”。
　　而南京对发展汽车工业的态度也十分积极。
　　“历史上，南京汽车工业位居全国第3位，现在仅排第11位，我们一定要通过7～8年的努力，让南京汽车工业重新跻身全国一流地位。”南京市委副书记、代市长蒋宏坤在南京春兰、长安两家汽车企业调研时，明确了该市汽车工业的发展目标。
　　蒋宏坤说，汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时期。南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。汽车产业一直是南京支柱产业，政府将进一步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展。
　　蒋宏坤话音未落，8月28日，南京汽车集团有限公司资产重组揭牌仪式隆重举行。重组后的南汽提出的发展目标是：在今年生产10万辆汽车、完成营业收入100亿元的基础上，通过3年左右的努力，建成国际化的汽车集团，到2006年争取达到年产汽车30万辆、营业收入300亿元。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。
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