港资民企试水大飞机

“你脑子是不是进水了？”富豪邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。

    一群退休的航空业精英，一位民企老板，组建民营飞机设计公司，设计研发大飞机。他们为什么如此执著？又将如何生存呢？

    老骥伏枥

    2006年7月，得知中国即将上马大飞机的消息时，62岁的周济生心情非常复杂。这位老专家几个月前刚刚从中航商用副总设计师的位置上退下来。

    中航商用是中航一集团负责ARJ21支线飞机项目的公司，也是周济生为中国航空事业奉献的最后一个单位。2006年7月初，他从上海前往北京，参加一个关于大飞机的论坛。这次北京之行改变了周济生安静的退休生活。

    论坛间隙，周济生跟三个人聊了起来，一位是他的老朋友薛德馨，他是原上海航空公司总经理、“运十”时代的原上海航空工业办公室副主任；一位是原上海航空工业集团公司党委书记潘继武，还有一位是会议的组织者之一翟冬青。

    翟冬青是一家小公司的老板，但这个小企业主对飞机工业的热情远超过他的买卖，是个航空工业的业余专家。当了解到周济生和许多老航空专家都已经退休在家之后，翟冬青提议：“我们能不能把专家们组织起来，继续进行大飞机设计研究，一方面可以给中国未来的大飞机项目进行技术储备，同时也使得现有技术力量的薪火不至于中断。”

    翟冬青的话让三位老人眼前一亮。他们跟民用飞机打了一辈子交道，二十多年来在民机项目上屡战屡败，心有不甘。几乎没有费什么唇舌，四人一拍即合。

    会后，周济生回到上海，开始积极召集旧部。2006年7月中旬，这个投资额创航空工业历史最低纪录的飞机设计机构，由翟冬青拿出5万元，在上海一家老民居里诞生了。

    所有参与者心里都明白，不要说空客A380项目五千多研制人员的规模，就是国内ARJ支线飞机项目，靠这点投资和人员，也根本不可能做成。翟冬青想到了他的一个朋友：邹锡昌。邹以房地产起家，是香港昌盛集团的董事长，在2007《新财富》富人榜上以21亿身家，排行162位。

    2006年8月中旬，在翟冬青引荐下，邹锡昌与这些老人在上海见面。从“运十”到麦道82，再到“老干线”，再到麦道90，到AE100，没怎么接触过飞机工业的邹锡昌被老人们叙述的坎坷经历感动了。

    第二次会面时，老人们为邹锡昌放了一部“运十”的纪录片。看完纪录片，邹沉默良久，眼泪在眼眶里打转。他沉痛地问：“这么好的东西，为什么没有坚持下来呢？”看到邹锡昌的表情，周济生知道：“找对人了！”

    2006年9月9日，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了两天的会。以150座飞机研制为例，周济生如实告诉邹锡昌，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。

    邹锡昌被投资额吓了一跳，周济生话锋一转——他的团队，没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而可参与到将来国家的大飞机项目中去，主要分工从事总体设计、总体气动设计和飞机综合集成这三块内容。

    这天下午4点钟，邹锡昌决心拍板。于是，投资1000万元的广东昌盛飞机设计公司就这么定下来了。

    老人们为什么？

    为什么最后选择与一个民营老板合作呢？“中国研发大飞机，如果还在旧体制里，可能再过若干年，还是一事难成。”2007年5月18日，周济生对南方周末记者说。

    从“运十”到ARJ21支线飞机，搞支线飞机和军机为主的西安，与搞干线飞机和民机为主的上海，围绕着“干支”、“中西”和“军民”等问题而展开的争夺，成为这些项目下马的重要原因。

    “中国民机工业发展不起来不是因为没有技术，我们与外国技术人员接触多了，我们的研发人员绝对不比他们水平差，但体制问题绝对是困扰中国民机工业发展的关键问题。”周济生、赵国强、沈可正，这些经历了上世纪70年代以来中国民用飞机几乎所有项目的老技术专家们告诉南方周末记者。

    也正是如此，机制灵活的民企模式，成了这些跟国家部门打交道一辈子的老人们的希望。

    邹锡昌为什么？

    “你脑子是不是进水了？”富豪邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。

    邹锡昌的独特经历，使这个生意人并没有以追逐金钱作为自己的人生价值。在广东农村出生的邹锡昌，儿时就是听着岳家将的故事长大，而中山大学哲学系的出身，也使得他有一种关心社会的情结。

    邹锡昌常常上网。他喜欢看的，不是他本行的房地产资讯，也不是股市行情。在他所有的办公电脑上，中华军事网、强国论坛和铁血网等，都被他放入收藏夹，每次上网必看。

    1990年代做房地产发迹后，一个朋友影响了邹锡昌日后做事的方式。1994年，已在香港设立总部的邹锡昌，因为公司的形象设计策划，找到了一家专业公司，老板叫陈毓祥。陈毓祥是当时香港保钓协会的副会长。此后，邹锡昌与陈毓祥成了好朋友。

    1996年9月，陈毓祥带队出海宣示钓鱼岛主权时，不幸溺水身亡。看到一个好朋友、一个鲜活的生命为了国家利益而从人间消失，邹锡昌震动不已。他觉得自己再不能只是口头关心国家利益了。在香港保钓人士随后成立的“陈毓祥基金会”里，邹锡昌成为最积极的捐款者之一。

    对于近年争论颇多的中国战略产业发展道路，邹锡昌态度鲜明：像大飞机这样关键产业的核心技术，是绝对买不到的，只能依靠中国自己发展。

    2006年年底，邹锡昌向广东发改委汇报昌盛飞机设计公司的发展，他甚至表示：“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”

    未来并非坦途

    目前，周济生召集的技术骨干已基本到位，昌盛组建了老、中、青相结合的近20人的研发团队，其中研究员、高工12名。他们很多人都参加过多个民机项目的研制，其中8人是当初“运十”飞机研制的技术骨干。

    按照技术人员确定的规划，昌盛已经完成两个系列的大型民机（200～300座双过道宽体的CS2000系列和150～200座单过道窄体的CS2010系列）的概念设计，其中CS2000第一轮总体布局已经完成，CS2010系列6个机型设计也将于6月底完成。

    邹锡昌每月来上海一次，听周济生汇报设计工作的进度。而他们最关心的，就是中国大飞机项目的具体实施进度。如果大飞机还按老体制进行，他们将很难参与进去，难有用武之地。令他们高兴的是，各方消息都表明，国家大飞机研制将吸取以往的经验，寻求新的体制。

    在技术上，周济生正在考虑一个中国航空业更为长远的问题：中国大飞机项目设计试制阶段至少需要十多年，大规模应用又得十多年，但三十年后，现在的大飞机设计制造理念还能不能有市场前景？

    周济生总结出目前波音和空客飞机研制的两个趋势：一个是改进原有型号进行系列化发展，如A330改为A350，换发动机、改变机翼翼型、上复合材料等。

    另一个更新更重大的趋势就是2015年之后“扁机身、双垂尾”。“运十”老臣赵国强和ARJ21副总工程师常振亚深感忧虑。扁机身飞机，中国没有任何实际经验，飞机气动怎么计算非常困难，他们也难以确定下面该怎么办。

    使用复合材料对飞机设计具有颠覆性影响。空客A380的复合材料只有22%—23%，但波音787的复合材料就达到50%，A350打算应用复合材料到60%。而中国长期以来制造厂的经验，都是基于铝合金材料的，这与复合材料完全是两个技术体系，国内厂家根本无力制造。

    而昌盛公司最终如何参与到国家的大飞机项目中去，现在还不清楚。（记者 韦黎兵）“你脑子是不是进水了？”富豪邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。

    一群退休的航空业精英，一位民企老板，组建民营飞机设计公司，设计研发大飞机。他们为什么如此执著？又将如何生存呢？

    老骥伏枥

    2006年7月，得知中国即将上马大飞机的消息时，62岁的周济生心情非常复杂。这位老专家几个月前刚刚从中航商用副总设计师的位置上退下来。

    中航商用是中航一集团负责ARJ21支线飞机项目的公司，也是周济生为中国航空事业奉献的最后一个单位。2006年7月初，他从上海前往北京，参加一个关于大飞机的论坛。这次北京之行改变了周济生安静的退休生活。

    论坛间隙，周济生跟三个人聊了起来，一位是他的老朋友薛德馨，他是原上海航空公司总经理、“运十”时代的原上海航空工业办公室副主任；一位是原上海航空工业集团公司党委书记潘继武，还有一位是会议的组织者之一翟冬青。

    翟冬青是一家小公司的老板，但这个小企业主对飞机工业的热情远超过他的买卖，是个航空工业的业余专家。当了解到周济生和许多老航空专家都已经退休在家之后，翟冬青提议：“我们能不能把专家们组织起来，继续进行大飞机设计研究，一方面可以给中国未来的大飞机项目进行技术储备，同时也使得现有技术力量的薪火不至于中断。”

    翟冬青的话让三位老人眼前一亮。他们跟民用飞机打了一辈子交道，二十多年来在民机项目上屡战屡败，心有不甘。几乎没有费什么唇舌，四人一拍即合。

    会后，周济生回到上海，开始积极召集旧部。2006年7月中旬，这个投资额创航空工业历史最低纪录的飞机设计机构，由翟冬青拿出5万元，在上海一家老民居里诞生了。

    所有参与者心里都明白，不要说空客A380项目五千多研制人员的规模，就是国内ARJ支线飞机项目，靠这点投资和人员，也根本不可能做成。翟冬青想到了他的一个朋友：邹锡昌。邹以房地产起家，是香港昌盛集团的董事长，在2007《新财富》富人榜上以21亿身家，排行162位。

    2006年8月中旬，在翟冬青引荐下，邹锡昌与这些老人在上海见面。从“运十”到麦道82，再到“老干线”，再到麦道90，到AE100，没怎么接触过飞机工业的邹锡昌被老人们叙述的坎坷经历感动了。

    第二次会面时，老人们为邹锡昌放了一部“运十”的纪录片。看完纪录片，邹沉默良久，眼泪在眼眶里打转。他沉痛地问：“这么好的东西，为什么没有坚持下来呢？”看到邹锡昌的表情，周济生知道：“找对人了！”

    2006年9月9日，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了两天的会。以150座飞机研制为例，周济生如实告诉邹锡昌，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。

    邹锡昌被投资额吓了一跳，周济生话锋一转——他的团队，没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而可参与到将来国家的大飞机项目中去，主要分工从事总体设计、总体气动设计和飞机综合集成这三块内容。

    这天下午4点钟，邹锡昌决心拍板。于是，投资1000万元的广东昌盛飞机设计公司就这么定下来了。

    老人们为什么？

    为什么最后选择与一个民营老板合作呢？“中国研发大飞机，如果还在旧体制里，可能再过若干年，还是一事难成。”2007年5月18日，周济生对南方周末记者说。

    从“运十”到ARJ21支线飞机，搞支线飞机和军机为主的西安，与搞干线飞机和民机为主的上海，围绕着“干支”、“中西”和“军民”等问题而展开的争夺，成为这些项目下马的重要原因。

    “中国民机工业发展不起来不是因为没有技术，我们与外国技术人员接触多了，我们的研发人员绝对不比他们水平差，但体制问题绝对是困扰中国民机工业发展的关键问题。”周济生、赵国强、沈可正，这些经历了上世纪70年代以来中国民用飞机几乎所有项目的老技术专家们告诉南方周末记者。

    也正是如此，机制灵活的民企模式，成了这些跟国家部门打交道一辈子的老人们的希望。

    邹锡昌为什么？

    “你脑子是不是进水了？”富豪邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。

    邹锡昌的独特经历，使这个生意人并没有以追逐金钱作为自己的人生价值。在广东农村出生的邹锡昌，儿时就是听着岳家将的故事长大，而中山大学哲学系的出身，也使得他有一种关心社会的情结。

    邹锡昌常常上网。他喜欢看的，不是他本行的房地产资讯，也不是股市行情。在他所有的办公电脑上，中华军事网、强国论坛和铁血网等，都被他放入收藏夹，每次上网必看。

    1990年代做房地产发迹后，一个朋友影响了邹锡昌日后做事的方式。1994年，已在香港设立总部的邹锡昌，因为公司的形象设计策划，找到了一家专业公司，老板叫陈毓祥。陈毓祥是当时香港保钓协会的副会长。此后，邹锡昌与陈毓祥成了好朋友。

    1996年9月，陈毓祥带队出海宣示钓鱼岛主权时，不幸溺水身亡。看到一个好朋友、一个鲜活的生命为了国家利益而从人间消失，邹锡昌震动不已。他觉得自己再不能只是口头关心国家利益了。在香港保钓人士随后成立的“陈毓祥基金会”里，邹锡昌成为最积极的捐款者之一。

    对于近年争论颇多的中国战略产业发展道路，邹锡昌态度鲜明：像大飞机这样关键产业的核心技术，是绝对买不到的，只能依靠中国自己发展。

    2006年年底，邹锡昌向广东发改委汇报昌盛飞机设计公司的发展，他甚至表示：“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”

    未来并非坦途

    目前，周济生召集的技术骨干已基本到位，昌盛组建了老、中、青相结合的近20人的研发团队，其中研究员、高工12名。他们很多人都参加过多个民机项目的研制，其中8人是当初“运十”飞机研制的技术骨干。

    按照技术人员确定的规划，昌盛已经完成两个系列的大型民机（200～300座双过道宽体的CS2000系列和150～200座单过道窄体的CS2010系列）的概念设计，其中CS2000第一轮总体布局已经完成，CS2010系列6个机型设计也将于6月底完成。

    邹锡昌每月来上海一次，听周济生汇报设计工作的进度。而他们最关心的，就是中国大飞机项目的具体实施进度。如果大飞机还按老体制进行，他们将很难参与进去，难有用武之地。令他们高兴的是，各方消息都表明，国家大飞机研制将吸取以往的经验，寻求新的体制。

    在技术上，周济生正在考虑一个中国航空业更为长远的问题：中国大飞机项目设计试制阶段至少需要十多年，大规模应用又得十多年，但三十年后，现在的大飞机设计制造理念还能不能有市场前景？

    周济生总结出目前波音和空客飞机研制的两个趋势：一个是改进原有型号进行系列化发展，如A330改为A350，换发动机、改变机翼翼型、上复合材料等。

    另一个更新更重大的趋势就是2015年之后“扁机身、双垂尾”。“运十”老臣赵国强和ARJ21副总工程师常振亚深感忧虑。扁机身飞机，中国没有任何实际经验，飞机气动怎么计算非常困难，他们也难以确定下面该怎么办。

    使用复合材料对飞机设计具有颠覆性影响。空客A380的复合材料只有22%—23%，但波音787的复合材料就达到50%，A350打算应用复合材料到60%。而中国长期以来制造厂的经验，都是基于铝合金材料的，这与复合材料完全是两个技术体系，国内厂家根本无力制造。

    而昌盛公司最终如何参与到国家的大飞机项目中去，现在还不清楚。（记者 韦黎兵）