超级军网世界主要舰载战斗机一览[37P]
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美国F/A-18E/F
1991年美国国防部取消了隐身舰载攻击机A-12计划，为满足海军替换即将退役的攻击机A-6、A-7的迫切需要，以及填补下一代攻击机A/F-X(1993年被JSF所取代)服役之前的空白，1992年美国议会批准了麦·道公司F/A-18E/F的研制方案。同年6月美国海军授予麦·道公司1份48.8亿美元的合同，制造7架原型机(含2架双座型)和3个地面试验机体，并进行7年半的试验，诺斯罗普·格鲁门公司仍然作为子合同商负责机体制造。此外，通用电气公司也获得了一份7.54亿美元的合同，用于F414型发动机的研制。 1994年6月17日完成关键技术评审，1995年9月18日第一架原型机出厂，11月29日首飞，1996年2月14日交付美国海军空中武器中心进行为期3年的飞行测试，1997年2月1日，最后一架原型机交付测试。1999年4月EMD阶段结束，7架原型机共完成3172次飞行，飞行4673个小时，15000个测试点，29种武器配置。1997年3月26日开始小批量生产(共3批62架飞机)，2000年结束。首架生产型飞机1998年11月6日首飞，12月18日正式交付美国海军。2001年开始大批量生产，首架飞机已于2001年9月27日交付。截至2002年6月，波音公司已经向美国海军交付了100架F/A-18E/F飞机。
“大黄蜂”(Homct)是美国70年代中后期研制的双发超音速规载战斗/攻击机，主要用于舰队防空，也可用于对地、海面攻击，即可执行空战和对面攻击双重任务，因此被命名为F/A-18。该机采用双发、双垂尾和带边条的小后掠角机翼布局，具有可靠性和维护性好、生存力较强、大迎角飞行性能突出和武器投射精度高等特点。到目前为止，F/A-18已经出现了A/B、C/D和E/F“三兄弟”。80年代中推出C/D是在A/B基础上的改型，主要改进、改装了武器和救生系统，提高了全天候作战能力。最近出现的E/F是在C/D基础上的进一步改型，主要改装了推力更大的发动机、加长了机身、增大了机翼面积和满足美国海军的需要，作为下一代规载攻击机(AF/X)问世之前的过渡机种。
F/A-18E/F的总体布局没有明显地改变，但整个机体比C/D型加大了25％。这其中包括前机身加长0．86米，机翼根展增加1．31米，翼根厚度增2．5厘米；翼根前线边条面积增大34％，机翼上的各操纵面积相应加大，整个机翼投影面积增加9．29平方米，水平尾翼也加大了。动力装置是飞机的“心脏”。E/F装两台由美国通用电气公司提供的F414型涡轮风扇发动机。该发动机是在F404的基础上发展而来的，原为A-12飞机所研制，单台加力推力约98千牛(9988公斤力)。其初期飞行品质试验计划在1995年9月结束。这当中，8台F414试验发动机累计测试时间已超过5000小时，加力燃烧室测试时间超过250小时。其中有两台发动机还在“红线”(极限)温度下工作了315小时，拆开以后发现它们的“硬件”没有任何损伤。通过这些改进，使E/F的机内燃油可增加33％(1634千克)。另据资料介绍，外部燃油还可增加1400千克，航程增加了38％(现役F/A-18的空中不加油转场航程为3700公里，作战半径为740至1065公里)。外挂载荷，两侧翼下各增加一个外挂点，可挂520千克载荷，使挂点总数增至11个。新型E/F飞机可带着4O86剩余有效载荷(燃油和武器)返航和在航母甲板上着陆，而C/D型则只能带2797千克剩余有效载荷返航和着舰。
在飞行控制技术上，E/F完全采用电传操纵，取消了现在F/A-18飞机上的机械备份飞行控制系统。这样做有利于减轻飞机重量、降低复杂性和减少费用。同时，为设计师在E/F飞机上实现减小纵向静稳定性和提高机动性的设计提供了条件。采用机械操纵系统，必须将飞机设计成静稳定的才能飞行；而采用电传换纵系统，则完全可以将飞机设计成静不稳定的，控制飞机在靠近平衡点飞行。为此，E/F采用4台数宇式飞行控制计算机，9个独立电源(C/D型只有3个)。不过E/F的飞行控制软件是以C/D飞机为基础的，但已经作了改进。对于飞机操纵性的评价，飞行员是最有发言权的。桑穆伯格说，E/F更象F-4飞机，而不象早期的F/A-18那样活，其感觉“象是在铁路上行驶，无须驾驶员控制就会自动改变航向”。麦登沃德是E/F项目的另一名飞行员，他认为，该机纵向操纵非常象C/D飞机，而横侧操纵则感觉更好。E/F飞机还采用了激光陀螺惯性导航系统(INS)，在迎角超过25度时便可自动检测飞机例滑，比C/D飞机使用的滚转/偏航加速度表更灵敏；不过飞行员认为，该机只有一套惯性导航系统，对于它的可靠性和余度设计表示担心。 据麦登沃德介绍，C/D飞机迎角到35度还可以机动飞行，到45度还可操纵，到50度才舍出现飘移;E/F采用了更大的操纵面，提高了滚转动力，而且重新设计了前缘边条，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度时应当还具有机动飞行能力。改进飞机的大迎角性能是为了降低其进场速度、减小动能，有助于舰载飞机的着陆和减少结构重量。E/F的着陆重量比C/D增加2700千克，但进场着陆速度只有225公里/小时，比C/D小18公里/小时，C/D的着陆速度为243公里/小时。这说明E/F的大迎角性能比C/D好。此外，关于E/F的生存性问题，麦?道公司采用购是“折衷”设计方法。其原则是通过综合采用各种措施来减少飞机的外部特征值，而不是付出昂贵的代价去追求在对方战术威胁雷达探测中的不可见性(即隐身性)。按照这种方法，E/F飞机通过降低外部特征值、提高电子对抗能力和减少易损系统购用量等，使其整体生存性能优于现役的美国海军战斗机。具体说，在降低外部特征值方面，采取了增加雷达吸涂层；减少检查口盖数目，调整部件平面形状，减少中翼、中机身和机翼后缘等部位的制造公差，以尽量减少飞机表面的不连续性等措施。在电子对抗装备上，沿用和改进了原C/D型上的告警和干扰系统，增加了两个箔条和曳光弹发射器。另外还装有一个由多个传感器和灭火头组成的干舱灭火系统，可主动感受火情并按顺序释放情性气体灭火。
改进后的F/A-18E/F型飞机空重将从10884．4公斤增加到13608公斤，最大起飞重量将从23541．84公斤增加到28803．6公斤。为了适应机重的增加，飞机发动机的推力将达到9979．2公斤级。通用电气公司推荐了它所生产的F412-GE-400发动机，它是原来为A-12隐形舰载攻击机设计的，吸取了空军先进战术飞机研制的 F l10-GE-129发动机的成功经验，做到无尾焰和全数字化电子控制。普拉特?惠特尼公司也参与了F/A-18E/F飞机发动机的项目竞争，但目前处于不利位置。 F/A-18E/F型飞机座舱基本保持了C/D型机的设计原则，但显示面板做了改变。由于对机身前部结构做了调整，座舱破璃罩面积更大了。一个新的20.3×20.3厘米平面彩色战术态势显示器将代替过去的127×127厘米多用途彩色显示器，它置于座舱中央，在显示战术数据的同时还可显示运动地图。C/D型飞机两边各一个多功能显示器仍然保留。该显示系统将给乘员提供更多的态势信息和更清晰的图象。该显示系统的另一个特点是，在2O.3×20.3厘米显示器上采用了触摸感应屏幕技术，这也是为A一12飞机发展的研究成果。飞行员只要触摸一下屏幕提示行上的“菜单”名称，相应数据即刻调出显示，它的好处是既简化了操作过程，同时也降低故障率。在原来的顶部显示器下方还新加了一个前向平面控制显示器，它也采用了触摸屏幕技术来代替原先的分立的键位旋钮，用以调阅通信、导航和飞行数据或辅助显示电子战目标指示信息。
F/A-18F型飞机的 后座也有相同的显示系统，它既可与前舱系统结为一体作为教练机使用，也可以通过手控方式生成武器系统指示器。美海军飞行员接计划将通过对模拟器的试飞来验证方案的可行性。这一试验还将对显示的安装位置、有源阵列天线雷达和话音转换装置的改进提出意见。E/F型飞机已经使用了新的降低敌现察效能的技术，即"隐形"，其中这运用到F-22及B-2的一些技术.但运用并不是全面性的，并且没有使用使用许多新型先进复合材料。按目前计划，整体项目发展工作于1992年展开，1996年初进行首飞。麦道公司希望在1997年财年售出首架成品飞机，并于今年年中交付使用，这样新的F/A-18E/F飞机将替换开始达到服役年限的那些飞机，如早期的F-14，A-6，F/A-18等。F/A-18E/F飞机比现在的单价为2100万美元的F/A-18C/D飞机贵15％，麦道公司则称确切的价格将取决于，这的订货数量。目前美海军已采购了1000架左右的F/A-18各型飞机。虽然F/A-18E/F飞机选不到下一代飞机在航程和隐形特性方面的性能要求，但它能使美海军在高低性能飞机过渡阶段有一型性能价格比适中的机型可供选择。
麦道公司还考虑对现行的C/D型飞机做工作，使这些飞机能再服投15年不致落后。E/F型飞机可以适座C/D型飞机的改装要求，问题归结于经费的可能。总体来说，改装内容有换装APG-73雷达、ALR-67雷达告警接收机：一套全球定位系统、一套自动目标管理系统和扩充先进遮断武器系统和先进的空对空导弹的设备。根据目前这些计划，麦道公司还考虑把更为先进的系统列入E/F型飞机，以适应现代化的要求，它们包括：
1.有源阵列天线雷达；
2.红外搜索和跟踪系统；
3.带有地形参照导航的数字地图计算机
4.先进的任务计算机；
5.合成询问一应答器。
目前美海军发展规模有许多不确定的因素，尽管如此，美海军仍要求按每年50架的数量采购500架F/A-18E/F飞机.
俄罗斯SU-33
苏-33KUB战斗机是苏霍伊设计局在苏-27IB原型机的基础上研制的，也是苏-33“侧卫”D舰载战斗机的并列双座型。这种战斗机将成为俄罗斯航空母舰“库兹涅佐夫”号上的决胜力量。
苏-33KUB是一款多用途战斗机，具有强大的空中截击能力、对海面目标攻击能力和电子战能力。
1999 年莫斯科航空展期间某日，一架造型怪异的苏恺二十七以未涂装姿态来到会场，落地后不久随即离去，这是苏霍伊设计局又一力作 --SU-33UB-- 这架飞机一方面作为舰载战斗教练机，一方面也是一架具有第五代战机特性的 SU 式飞机。设计局再这架飞机上实验了多项新技术，例如材料、航电等，作为下一代飞机的技术储备及试验。
SU-33UB 主要需求就是用作俄国海军航舰教练机，此外，必须有长程拦截、长程攻击、长时间滞空、对付高难度空 / 面目标之能力。
俄罗斯的主力舰载机是 SU-33 单座型战机，由于苏联解体时，相对应的教练机未研发完成，且俄国军方当时连采购、维护现有装备都有困难，因此取消舰载教练机计划。舰上起降训练因而都是靠 SU-25UBT 或是仿真器来完成，缺乏性能接近 SU-33 的实机来演练，使得训练上有不小的困难。另一方面，俄军发现单座型的 SU-33 在执行任务时飞行员负担太大，再加上一些对未来空战的考虑，他们需要一种双座舰载机，做为训练之用，并且还要有很好的作战能力，能长时间滞空并攻击高难度空中目标。 SU-33UB 在这样的背景下发展起来。
其实早在 SU-27 刚问世且还没有量产时，苏联的舰载机计划就开始了，舰载战机就是今天的 SU-33 ，而训练 SU-33 飞行员的教练机与 SU-33 同步展开，经过测试，认为采用并列双座较好，因此当时选定的教练机构型就是今日 SU-34 的前身 SU-27IB 。既然如此，为何 SU-33UB 不是 SU-27IB 的改型呢？一方面， SU-27IB 约在 1990 年首飞，约两年后苏联便解体，苏联解体冲击到舰载机计划，例如 SU-33 也只有约 30 架服役，而训练任务则交由 SU-25 双座型。 SU-27IB 之后的发展与舰载教练机完全是两回事了，他发展成为长程战斗轰炸机 SU-34/32FN 。 1990 年代初就取消的计划，加上构型看似不适合空战，应该是不已 SU-27IB 修改城 SU-33UB 的原因。
首架飞机以第二批 SU-33 为基础进行修改，在共青城制造组件并在莫斯科装配完成， 1999 年 4 月 29 日 原型机首飞，年底莫斯科航展首次对外公开。
其重要改进特点包括：并列双座、增大翼面积、新材料的应用、使用更多复合材料、装备具有第五代战机特性的航电系统，详情见下文。
机体部分的修改：外型、材料、气动力布局等
在座舱上，考虑到并列双座在起降时有较广的视野，而长时间作战时飞行员间也较易沟通并形成默契，因此 SU-33UB 采用并列双座设计。这是 SU-27IB 家族之后又一种使用并列双座布局的 SU-27 改型飞机。与 SU-32FN 类似，飞行员是经由前起落架舱进入座舱的，可见其座舱空间也不小 ( 因为至少要留个通道 ) 这能提升长时间作战的舒适程度，例如飞行员可以不必全程坐在椅子上，偶尔可以起来休息。内装光电探测系统的球状物就放在座舱正前方，因为是并列双座设计，因此这时光电球不会影响视野。为了保护飞行员，座舱附近也装设金属与陶瓷复合装甲，可见该机颇重视对面攻击。
气动力布局方面， SU-33 的气动力效率、飞行质量是 SU-27 家族中最好的，而 SU-33UB 又青出于蓝更胜于蓝。与 SU-33 相比，翼面积由 67.84 平方米增为 71.38 平方米 (extended area ，就是把机翼前后缘延伸交会后所得的大三角形的面积，通常飞机性能诸元提到的翼面积指的就是这个 ) ；展弦比由 3.44 增为 3.54 ；平尾、前翼也增大。保留了 SU-33 的可偏转 45 度的双缝式后缘襟翼。在前缘襟翼与主翼之间以柔性材料相连，如此一来前翼与主翼间再任何时候都不会有缝隙，减少诱导阻力，使得气动力效率提高；此外，机身部分可能也有自适应材料以提升各种飞行状态之效率，这方面后面再连同材料讨论。这样的改动下， SU-33UB 的气动力特性将比 SU-33 高出不少，其最大升力系数将高于 SU-33 的 2.4(SU-27 是 1.83) ，其升阻比 (lift-drag-ratio) 超过 13 ，是相当高的水平 (SU-27 是 11.8 ，同时代飞机大都在 12 以下 ) 。气动力效率的提升使得与 SU-33 相比，在使用相同燃油的情况下，航程增加 15% 到 20% 。 SU-33UB 仅靠内燃油的航程达 3200km ，与陆基型双座 SU-27( 如 SU-27UB 、 SU-30MKK) 相当。而 SU-33 是 3000km ，这样看似乎很奇怪，按照上面的说法， SU-33UB 的航程应该在 3450km 到 3600km 之间，莫非哪个数据出错了？
其实没有错，因为 SU-33UB 使用两次折迭机翼，其折迭关节一个在翼根，一个大约在机翼中线，折迭后整片主翼几乎完全被收在机背上，这将使得 SU-33UB 折迭后宽度比 SU-33 的 7.4m 还要窄，停放面积当然也更小 (SU-33 折迭后的停放面积比 F-14 、 F/A-18E/F 、 Rafale-M 都小 ) 。其两次折迭机翼除了有更适合航舰的好处外，在地面上，他可以停放在俄国大量的 MiG-21 的机堡中，而不必为了他新建机堡。因为两段机翼的使用，使内燃油少了些，这是上述〝数字游戏〞的解答。他的设计师仍在为他设计新的结构油箱，目标是使其最大航程 ( 只靠内燃油 ) 达 4000km 。此外，落地速度也由 SU-33 的 240km /hr 降至 220km /hr ，失速速度势必小于 SU-27 的 200km /hr ，最大外挂量由 SU-33 的 6500kg 提升到 7000kg 。
机体材料上，更动量非常大。其翼前缘用了柔性复合材料，前面提到，在主翼与前缘襟翼间连着一块柔性材料，使得不论前襟翼如何动，都不会有缝隙，减少诱导阻力发生 ( 后缘襟翼的缝隙是为了增升需要，而前缘缝隙则是需要避免的 ) 。
柔性材料也是〝自适应气动结构〞的重要组成成分之一。所谓的自适应气动结构就是能随飞行状态改变气动力特性以尽量提升各种状态下的气动效率的结构设计。其作用方法有许多，例如以机翼内的空腔抽除机翼附面层 ( 空中巴士的某型客机 ) 、或是改变机翼表面弯曲度、甚至未来可能用的微喷流都算。其中改变机翼弯曲度就可以应用柔性蒙皮，其使用方式简单的说就是在骨架上装设与飞控系统连结的机械设施，上面再铺设柔性蒙皮，该机械根据飞控计算机命令运作，达到〝控制〞柔性蒙皮进而改变机翼表面弧度之作用。当把上述机械装置以微机械取代进而与柔性蒙皮结合，就可称做〝智能型材料〞。自适应气动结构是现代飞机的趋势之一，特别是需要具备全空域全速度功能的防空型战机。每一种机翼形状、翼面曲度都会有他最适合的高度、速度，因此以往的飞机只能突出任务需求方面的性能，至于其它的就只能迁就、或是尽量避免，例如早期的三角翼战机，就以拦截为主，尽量避开低速缠斗。而有了智能型结构后，可以调整出适合各种情况的翼面，使得升阻比尽量最高，这些都根据实验证实了可行性。这种智能型柔性蒙皮同样的被用在 S-37 前掠翼战机上，可以解决前掠翼再高速时产生的离散效应等。这项技术在欧洲也有发展，未来 EF-2000 上也会有类似的技术。
观察照片可以发现， SU-33UB 的复合材料使用率应该很高，从未涂装照片可明显的发现主翼与翼前缘为黄色，而他们中间的带状地带是蓝绿色，通常飞机的金属部分因为加工的因素，多呈黄色，而照片中，除了机翼的带状部份外，机背、进气道、左侧前翼都是别种颜色，其中机背与进气道部分颜色与机翼的带状地带几乎相同，可以推测这些部分可能都是复合材料，这也与苏霍设计局说〝该机也注意到匿踪〞交互印证。但这些地方未必全都是自适应结构，可能只是单纯的复合材料而已。但笔者认为在左侧翼前缘延伸部分的蓝绿色部分可能是自适应结构，因为该处具有控制翼前缘延伸处气流的效果，有这种设备颇为合理。此外，右侧同一地方没有，可能是仍在验证。
航电系统：座舱接口、雷达、环境意识 (SA) 系统等
SU-33UB 的航电系统是很先进的，包括人性且高度自动化的座舱接口、先进的环境意识系统 (SA) 等等，属于第五代战机水平。
SU-33UB 采用并列双座座舱，数据显示主要由一个 21 英吋以及 4 个 15 英吋液晶显示器负责，原型机上在左侧设有抬头显示器 (HUD) ，俄国也正在发展头盔显示器以取代抬头显示器。座舱以〝黑暗座舱〞的原则设计，也就是说除非机上有系统故障，否则系统不会发光或发出声响，只会保持〝缄默〞，这样可以减低飞行员的精神负担，且一旦真的有事，飞行员对于系统发出之警告也较敏感。
飞机高度自动化尽可能减低飞行员的工作量，使飞行员在一些情况只需做〝决定〞而〝不必操纵飞机〞。举例来说，当 SU-33UB 进行机炮空战时，飞行员只须选定目标，进入一定的空域，并扣板机即可，而不需要不断的校正飞机；又例如低空飞行时，飞行员只需顾着找目标、锁定、发射武器等，而不必担心飞机撞地，因为那些都由计算机处理了。人性化的接口让飞行员往往只需做攻击与否的决定而不必将过多精力放在繁琐的操纵，并将精神聚焦于任务执行、战术运用等等。
多路讯息取得系统，使飞行员能接收 360 度的战场环境，提升飞行员的环境意识 (SA) 。所谓的〝多路讯息取得〞顾名思义，是说用许多渠道取得战场数据，再加以整合，得出有用的信息给飞行员。探测方式可包括雷达、红外线、各种频道无线电、甚至我军船舰、卫星等等皆可，这方面美国 F-22 与 JSF 几乎发挥了当代极致。 SU-33UB 这方面至少包括前、后视相控阵雷达；环场红外线探测；多频道无线电；多机数据链互连；预警机与地面战管资料等。卫星方面，目前俄罗斯军用卫星几乎不具备实用价值，故从卫星取得数据应该不是 SU-33UB 的重点；机对机数据链方面， 1999 年推出的 SU-30MKK 的数据链最多可连结 16 架飞机， SU-33UB 应该约是这个水平。多路讯息系统使 SU-33UB 能发现并锁定 360 度方位角以及一定俯仰角内的战机的热讯号并导引飞弹攻击；在飞机前半球及后半球以雷达发现并锁定敌机；环场飞弹来袭警告；以雷达预警系统提供反辐射数据；自动以数据链连结其它 SU-33UB 或有类似系统的战机，使其它飞机能进行无线电缄默作战 ??? 等。
机上装备每秒运算 100 亿次 (10GHZ) 的计算器，以处理上述复杂的数据。该计算器之运算能力已属于超级计算机级，算是很大的进步。
SU-33UB 装备了机上氧、氮气制造器，能从外界空气中取得氮与氧，经适当混合后提供飞行员使用。与过去的氧气瓶相比，这种系统没有供氧限制，滞空时间可以更长，且重量较轻。这是当前新世代战机使用的供氧设备，在俄国战机中也是首次使用。
雷达是〝隼〞式 (SOKOL) 相位数组雷达，空对空探测距离最大 170 到 180km ，追踪距离 60 到 80km ，追 30 打 6 ，对驱逐舰 300km ，对快艇 180km ，铁路桥梁 150km ，移动坦克 25km ， X 波段。还可以同时处理空中及地面海面目标。在飞机〝尾刺〞内则装有〝法兰〞 (FARAON) 项控阵雷达，是隼式的缩小版。
动力系统
原型机使用具有向量推力系统的 AL-31K 改良型，最大推力 13300kgw(130.3knt) 。量产型可能使用 AL-31FP 的海军型 ( 最大推力 14500kg ) 或最新的推重比达到 10 的 AL-31FP 改型。
由于 SU-33UB 是 1999 年新改造的战机，而且改动幅度甚大，不太像是单纯的实验机。从 SU-33UB 的任务需求以及 SU-33 将提升成 SU-33UB 等级的情况来看， SU-33UB 可能与改良的 SU-33 并列为俄罗斯第五代舰载机。若如此，情况与 SU-34/32FN 类似，后者因此考虑装备 AL -41F 发动机以与第五代战机保持后勤共通性极更高性能，所以 SU-33UB 的量产型不无可能使用 AL -41F 。
总结
增大翼面积、减轻设备重量以及智能型材料的使用，使 SU-33UB 成为侧卫家族战机中气动力特性最好的，升阻比大于 13 而基本气动力特性未减的情况下，气动力效率将高过 SU-35 。其落地速度已经减低到 220km /hr ，相当适合航舰使用。优异的气动力外型加上向量推力的使用使其能完成超机动动作、过失速机动等。机动力增加之余，航程也增加 15% 到 20% 。载弹量也由 SU-33 的 6000kg 提升到 7000kg 。此外航电上的大幅精进让他可以同时对付远距离的空中及地面海面目标，减低飞行员负担的驾驶舱以及并列双座配置也使飞行员能长时间执行这些任务。
整体而言， SU-33UB 在气动力效率 ( 关系到机动力、武器筹载、航程等 )SA 系统等方面具有第五代战机水平，也注意部份匿踪性能 ( 例如较多复合材料 ) 。加上之前的讨，可以猜测，她可能是俄国第五代舰载战机，或是类似 SU-30 这种〝指挥机〞。
苏霍设计局指出，这架飞机除了可用于海军，空军也相当适合使用。苏或设计局还以此机参加印度下一代舰载战机的竞标。目前这架飞机还在进行各项测试。美国F/A-18E/F
1991年美国国防部取消了隐身舰载攻击机A-12计划，为满足海军替换即将退役的攻击机A-6、A-7的迫切需要，以及填补下一代攻击机A/F-X(1993年被JSF所取代)服役之前的空白，1992年美国议会批准了麦·道公司F/A-18E/F的研制方案。同年6月美国海军授予麦·道公司1份48.8亿美元的合同，制造7架原型机(含2架双座型)和3个地面试验机体，并进行7年半的试验，诺斯罗普·格鲁门公司仍然作为子合同商负责机体制造。此外，通用电气公司也获得了一份7.54亿美元的合同，用于F414型发动机的研制。 1994年6月17日完成关键技术评审，1995年9月18日第一架原型机出厂，11月29日首飞，1996年2月14日交付美国海军空中武器中心进行为期3年的飞行测试，1997年2月1日，最后一架原型机交付测试。1999年4月EMD阶段结束，7架原型机共完成3172次飞行，飞行4673个小时，15000个测试点，29种武器配置。1997年3月26日开始小批量生产(共3批62架飞机)，2000年结束。首架生产型飞机1998年11月6日首飞，12月18日正式交付美国海军。2001年开始大批量生产，首架飞机已于2001年9月27日交付。截至2002年6月，波音公司已经向美国海军交付了100架F/A-18E/F飞机。
“大黄蜂”(Homct)是美国70年代中后期研制的双发超音速规载战斗/攻击机，主要用于舰队防空，也可用于对地、海面攻击，即可执行空战和对面攻击双重任务，因此被命名为F/A-18。该机采用双发、双垂尾和带边条的小后掠角机翼布局，具有可靠性和维护性好、生存力较强、大迎角飞行性能突出和武器投射精度高等特点。到目前为止，F/A-18已经出现了A/B、C/D和E/F“三兄弟”。80年代中推出C/D是在A/B基础上的改型，主要改进、改装了武器和救生系统，提高了全天候作战能力。最近出现的E/F是在C/D基础上的进一步改型，主要改装了推力更大的发动机、加长了机身、增大了机翼面积和满足美国海军的需要，作为下一代规载攻击机(AF/X)问世之前的过渡机种。
F/A-18E/F的总体布局没有明显地改变，但整个机体比C/D型加大了25％。这其中包括前机身加长0．86米，机翼根展增加1．31米，翼根厚度增2．5厘米；翼根前线边条面积增大34％，机翼上的各操纵面积相应加大，整个机翼投影面积增加9．29平方米，水平尾翼也加大了。动力装置是飞机的“心脏”。E/F装两台由美国通用电气公司提供的F414型涡轮风扇发动机。该发动机是在F404的基础上发展而来的，原为A-12飞机所研制，单台加力推力约98千牛(9988公斤力)。其初期飞行品质试验计划在1995年9月结束。这当中，8台F414试验发动机累计测试时间已超过5000小时，加力燃烧室测试时间超过250小时。其中有两台发动机还在“红线”(极限)温度下工作了315小时，拆开以后发现它们的“硬件”没有任何损伤。通过这些改进，使E/F的机内燃油可增加33％(1634千克)。另据资料介绍，外部燃油还可增加1400千克，航程增加了38％(现役F/A-18的空中不加油转场航程为3700公里，作战半径为740至1065公里)。外挂载荷，两侧翼下各增加一个外挂点，可挂520千克载荷，使挂点总数增至11个。新型E/F飞机可带着4O86剩余有效载荷(燃油和武器)返航和在航母甲板上着陆，而C/D型则只能带2797千克剩余有效载荷返航和着舰。
在飞行控制技术上，E/F完全采用电传操纵，取消了现在F/A-18飞机上的机械备份飞行控制系统。这样做有利于减轻飞机重量、降低复杂性和减少费用。同时，为设计师在E/F飞机上实现减小纵向静稳定性和提高机动性的设计提供了条件。采用机械操纵系统，必须将飞机设计成静稳定的才能飞行；而采用电传换纵系统，则完全可以将飞机设计成静不稳定的，控制飞机在靠近平衡点飞行。为此，E/F采用4台数宇式飞行控制计算机，9个独立电源(C/D型只有3个)。不过E/F的飞行控制软件是以C/D飞机为基础的，但已经作了改进。对于飞机操纵性的评价，飞行员是最有发言权的。桑穆伯格说，E/F更象F-4飞机，而不象早期的F/A-18那样活，其感觉“象是在铁路上行驶，无须驾驶员控制就会自动改变航向”。麦登沃德是E/F项目的另一名飞行员，他认为，该机纵向操纵非常象C/D飞机，而横侧操纵则感觉更好。E/F飞机还采用了激光陀螺惯性导航系统(INS)，在迎角超过25度时便可自动检测飞机例滑，比C/D飞机使用的滚转/偏航加速度表更灵敏；不过飞行员认为，该机只有一套惯性导航系统，对于它的可靠性和余度设计表示担心。 据麦登沃德介绍，C/D飞机迎角到35度还可以机动飞行，到45度还可操纵，到50度才舍出现飘移;E/F采用了更大的操纵面，提高了滚转动力，而且重新设计了前缘边条，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度时应当还具有机动飞行能力。改进飞机的大迎角性能是为了降低其进场速度、减小动能，有助于舰载飞机的着陆和减少结构重量。E/F的着陆重量比C/D增加2700千克，但进场着陆速度只有225公里/小时，比C/D小18公里/小时，C/D的着陆速度为243公里/小时。这说明E/F的大迎角性能比C/D好。此外，关于E/F的生存性问题，麦?道公司采用购是“折衷”设计方法。其原则是通过综合采用各种措施来减少飞机的外部特征值，而不是付出昂贵的代价去追求在对方战术威胁雷达探测中的不可见性(即隐身性)。按照这种方法，E/F飞机通过降低外部特征值、提高电子对抗能力和减少易损系统购用量等，使其整体生存性能优于现役的美国海军战斗机。具体说，在降低外部特征值方面，采取了增加雷达吸涂层；减少检查口盖数目，调整部件平面形状，减少中翼、中机身和机翼后缘等部位的制造公差，以尽量减少飞机表面的不连续性等措施。在电子对抗装备上，沿用和改进了原C/D型上的告警和干扰系统，增加了两个箔条和曳光弹发射器。另外还装有一个由多个传感器和灭火头组成的干舱灭火系统，可主动感受火情并按顺序释放情性气体灭火。
改进后的F/A-18E/F型飞机空重将从10884．4公斤增加到13608公斤，最大起飞重量将从23541．84公斤增加到28803．6公斤。为了适应机重的增加，飞机发动机的推力将达到9979．2公斤级。通用电气公司推荐了它所生产的F412-GE-400发动机，它是原来为A-12隐形舰载攻击机设计的，吸取了空军先进战术飞机研制的 F l10-GE-129发动机的成功经验，做到无尾焰和全数字化电子控制。普拉特?惠特尼公司也参与了F/A-18E/F飞机发动机的项目竞争，但目前处于不利位置。 F/A-18E/F型飞机座舱基本保持了C/D型机的设计原则，但显示面板做了改变。由于对机身前部结构做了调整，座舱破璃罩面积更大了。一个新的20.3×20.3厘米平面彩色战术态势显示器将代替过去的127×127厘米多用途彩色显示器，它置于座舱中央，在显示战术数据的同时还可显示运动地图。C/D型飞机两边各一个多功能显示器仍然保留。该显示系统将给乘员提供更多的态势信息和更清晰的图象。该显示系统的另一个特点是，在2O.3×20.3厘米显示器上采用了触摸感应屏幕技术，这也是为A一12飞机发展的研究成果。飞行员只要触摸一下屏幕提示行上的“菜单”名称，相应数据即刻调出显示，它的好处是既简化了操作过程，同时也降低故障率。在原来的顶部显示器下方还新加了一个前向平面控制显示器，它也采用了触摸屏幕技术来代替原先的分立的键位旋钮，用以调阅通信、导航和飞行数据或辅助显示电子战目标指示信息。
F/A-18F型飞机的 后座也有相同的显示系统，它既可与前舱系统结为一体作为教练机使用，也可以通过手控方式生成武器系统指示器。美海军飞行员接计划将通过对模拟器的试飞来验证方案的可行性。这一试验还将对显示的安装位置、有源阵列天线雷达和话音转换装置的改进提出意见。E/F型飞机已经使用了新的降低敌现察效能的技术，即"隐形"，其中这运用到F-22及B-2的一些技术.但运用并不是全面性的，并且没有使用使用许多新型先进复合材料。按目前计划，整体项目发展工作于1992年展开，1996年初进行首飞。麦道公司希望在1997年财年售出首架成品飞机，并于今年年中交付使用，这样新的F/A-18E/F飞机将替换开始达到服役年限的那些飞机，如早期的F-14，A-6，F/A-18等。F/A-18E/F飞机比现在的单价为2100万美元的F/A-18C/D飞机贵15％，麦道公司则称确切的价格将取决于，这的订货数量。目前美海军已采购了1000架左右的F/A-18各型飞机。虽然F/A-18E/F飞机选不到下一代飞机在航程和隐形特性方面的性能要求，但它能使美海军在高低性能飞机过渡阶段有一型性能价格比适中的机型可供选择。
麦道公司还考虑对现行的C/D型飞机做工作，使这些飞机能再服投15年不致落后。E/F型飞机可以适座C/D型飞机的改装要求，问题归结于经费的可能。总体来说，改装内容有换装APG-73雷达、ALR-67雷达告警接收机：一套全球定位系统、一套自动目标管理系统和扩充先进遮断武器系统和先进的空对空导弹的设备。根据目前这些计划，麦道公司还考虑把更为先进的系统列入E/F型飞机，以适应现代化的要求，它们包括：
1.有源阵列天线雷达；
2.红外搜索和跟踪系统；
3.带有地形参照导航的数字地图计算机
4.先进的任务计算机；
5.合成询问一应答器。
目前美海军发展规模有许多不确定的因素，尽管如此，美海军仍要求按每年50架的数量采购500架F/A-18E/F飞机.
俄罗斯SU-33
苏-33KUB战斗机是苏霍伊设计局在苏-27IB原型机的基础上研制的，也是苏-33“侧卫”D舰载战斗机的并列双座型。这种战斗机将成为俄罗斯航空母舰“库兹涅佐夫”号上的决胜力量。
苏-33KUB是一款多用途战斗机，具有强大的空中截击能力、对海面目标攻击能力和电子战能力。
1999 年莫斯科航空展期间某日，一架造型怪异的苏恺二十七以未涂装姿态来到会场，落地后不久随即离去，这是苏霍伊设计局又一力作 --SU-33UB-- 这架飞机一方面作为舰载战斗教练机，一方面也是一架具有第五代战机特性的 SU 式飞机。设计局再这架飞机上实验了多项新技术，例如材料、航电等，作为下一代飞机的技术储备及试验。
SU-33UB 主要需求就是用作俄国海军航舰教练机，此外，必须有长程拦截、长程攻击、长时间滞空、对付高难度空 / 面目标之能力。
俄罗斯的主力舰载机是 SU-33 单座型战机，由于苏联解体时，相对应的教练机未研发完成，且俄国军方当时连采购、维护现有装备都有困难，因此取消舰载教练机计划。舰上起降训练因而都是靠 SU-25UBT 或是仿真器来完成，缺乏性能接近 SU-33 的实机来演练，使得训练上有不小的困难。另一方面，俄军发现单座型的 SU-33 在执行任务时飞行员负担太大，再加上一些对未来空战的考虑，他们需要一种双座舰载机，做为训练之用，并且还要有很好的作战能力，能长时间滞空并攻击高难度空中目标。 SU-33UB 在这样的背景下发展起来。
其实早在 SU-27 刚问世且还没有量产时，苏联的舰载机计划就开始了，舰载战机就是今天的 SU-33 ，而训练 SU-33 飞行员的教练机与 SU-33 同步展开，经过测试，认为采用并列双座较好，因此当时选定的教练机构型就是今日 SU-34 的前身 SU-27IB 。既然如此，为何 SU-33UB 不是 SU-27IB 的改型呢？一方面， SU-27IB 约在 1990 年首飞，约两年后苏联便解体，苏联解体冲击到舰载机计划，例如 SU-33 也只有约 30 架服役，而训练任务则交由 SU-25 双座型。 SU-27IB 之后的发展与舰载教练机完全是两回事了，他发展成为长程战斗轰炸机 SU-34/32FN 。 1990 年代初就取消的计划，加上构型看似不适合空战，应该是不已 SU-27IB 修改城 SU-33UB 的原因。
首架飞机以第二批 SU-33 为基础进行修改，在共青城制造组件并在莫斯科装配完成， 1999 年 4 月 29 日 原型机首飞，年底莫斯科航展首次对外公开。
其重要改进特点包括：并列双座、增大翼面积、新材料的应用、使用更多复合材料、装备具有第五代战机特性的航电系统，详情见下文。
机体部分的修改：外型、材料、气动力布局等
在座舱上，考虑到并列双座在起降时有较广的视野，而长时间作战时飞行员间也较易沟通并形成默契，因此 SU-33UB 采用并列双座设计。这是 SU-27IB 家族之后又一种使用并列双座布局的 SU-27 改型飞机。与 SU-32FN 类似，飞行员是经由前起落架舱进入座舱的，可见其座舱空间也不小 ( 因为至少要留个通道 ) 这能提升长时间作战的舒适程度，例如飞行员可以不必全程坐在椅子上，偶尔可以起来休息。内装光电探测系统的球状物就放在座舱正前方，因为是并列双座设计，因此这时光电球不会影响视野。为了保护飞行员，座舱附近也装设金属与陶瓷复合装甲，可见该机颇重视对面攻击。
气动力布局方面， SU-33 的气动力效率、飞行质量是 SU-27 家族中最好的，而 SU-33UB 又青出于蓝更胜于蓝。与 SU-33 相比，翼面积由 67.84 平方米增为 71.38 平方米 (extended area ，就是把机翼前后缘延伸交会后所得的大三角形的面积，通常飞机性能诸元提到的翼面积指的就是这个 ) ；展弦比由 3.44 增为 3.54 ；平尾、前翼也增大。保留了 SU-33 的可偏转 45 度的双缝式后缘襟翼。在前缘襟翼与主翼之间以柔性材料相连，如此一来前翼与主翼间再任何时候都不会有缝隙，减少诱导阻力，使得气动力效率提高；此外，机身部分可能也有自适应材料以提升各种飞行状态之效率，这方面后面再连同材料讨论。这样的改动下， SU-33UB 的气动力特性将比 SU-33 高出不少，其最大升力系数将高于 SU-33 的 2.4(SU-27 是 1.83) ，其升阻比 (lift-drag-ratio) 超过 13 ，是相当高的水平 (SU-27 是 11.8 ，同时代飞机大都在 12 以下 ) 。气动力效率的提升使得与 SU-33 相比，在使用相同燃油的情况下，航程增加 15% 到 20% 。 SU-33UB 仅靠内燃油的航程达 3200km ，与陆基型双座 SU-27( 如 SU-27UB 、 SU-30MKK) 相当。而 SU-33 是 3000km ，这样看似乎很奇怪，按照上面的说法， SU-33UB 的航程应该在 3450km 到 3600km 之间，莫非哪个数据出错了？
其实没有错，因为 SU-33UB 使用两次折迭机翼，其折迭关节一个在翼根，一个大约在机翼中线，折迭后整片主翼几乎完全被收在机背上，这将使得 SU-33UB 折迭后宽度比 SU-33 的 7.4m 还要窄，停放面积当然也更小 (SU-33 折迭后的停放面积比 F-14 、 F/A-18E/F 、 Rafale-M 都小 ) 。其两次折迭机翼除了有更适合航舰的好处外，在地面上，他可以停放在俄国大量的 MiG-21 的机堡中，而不必为了他新建机堡。因为两段机翼的使用，使内燃油少了些，这是上述〝数字游戏〞的解答。他的设计师仍在为他设计新的结构油箱，目标是使其最大航程 ( 只靠内燃油 ) 达 4000km 。此外，落地速度也由 SU-33 的 240km /hr 降至 220km /hr ，失速速度势必小于 SU-27 的 200km /hr ，最大外挂量由 SU-33 的 6500kg 提升到 7000kg 。
机体材料上，更动量非常大。其翼前缘用了柔性复合材料，前面提到，在主翼与前缘襟翼间连着一块柔性材料，使得不论前襟翼如何动，都不会有缝隙，减少诱导阻力发生 ( 后缘襟翼的缝隙是为了增升需要，而前缘缝隙则是需要避免的 ) 。
柔性材料也是〝自适应气动结构〞的重要组成成分之一。所谓的自适应气动结构就是能随飞行状态改变气动力特性以尽量提升各种状态下的气动效率的结构设计。其作用方法有许多，例如以机翼内的空腔抽除机翼附面层 ( 空中巴士的某型客机 ) 、或是改变机翼表面弯曲度、甚至未来可能用的微喷流都算。其中改变机翼弯曲度就可以应用柔性蒙皮，其使用方式简单的说就是在骨架上装设与飞控系统连结的机械设施，上面再铺设柔性蒙皮，该机械根据飞控计算机命令运作，达到〝控制〞柔性蒙皮进而改变机翼表面弧度之作用。当把上述机械装置以微机械取代进而与柔性蒙皮结合，就可称做〝智能型材料〞。自适应气动结构是现代飞机的趋势之一，特别是需要具备全空域全速度功能的防空型战机。每一种机翼形状、翼面曲度都会有他最适合的高度、速度，因此以往的飞机只能突出任务需求方面的性能，至于其它的就只能迁就、或是尽量避免，例如早期的三角翼战机，就以拦截为主，尽量避开低速缠斗。而有了智能型结构后，可以调整出适合各种情况的翼面，使得升阻比尽量最高，这些都根据实验证实了可行性。这种智能型柔性蒙皮同样的被用在 S-37 前掠翼战机上，可以解决前掠翼再高速时产生的离散效应等。这项技术在欧洲也有发展，未来 EF-2000 上也会有类似的技术。
观察照片可以发现， SU-33UB 的复合材料使用率应该很高，从未涂装照片可明显的发现主翼与翼前缘为黄色，而他们中间的带状地带是蓝绿色，通常飞机的金属部分因为加工的因素，多呈黄色，而照片中，除了机翼的带状部份外，机背、进气道、左侧前翼都是别种颜色，其中机背与进气道部分颜色与机翼的带状地带几乎相同，可以推测这些部分可能都是复合材料，这也与苏霍设计局说〝该机也注意到匿踪〞交互印证。但这些地方未必全都是自适应结构，可能只是单纯的复合材料而已。但笔者认为在左侧翼前缘延伸部分的蓝绿色部分可能是自适应结构，因为该处具有控制翼前缘延伸处气流的效果，有这种设备颇为合理。此外，右侧同一地方没有，可能是仍在验证。
航电系统：座舱接口、雷达、环境意识 (SA) 系统等
SU-33UB 的航电系统是很先进的，包括人性且高度自动化的座舱接口、先进的环境意识系统 (SA) 等等，属于第五代战机水平。
SU-33UB 采用并列双座座舱，数据显示主要由一个 21 英吋以及 4 个 15 英吋液晶显示器负责，原型机上在左侧设有抬头显示器 (HUD) ，俄国也正在发展头盔显示器以取代抬头显示器。座舱以〝黑暗座舱〞的原则设计，也就是说除非机上有系统故障，否则系统不会发光或发出声响，只会保持〝缄默〞，这样可以减低飞行员的精神负担，且一旦真的有事，飞行员对于系统发出之警告也较敏感。
飞机高度自动化尽可能减低飞行员的工作量，使飞行员在一些情况只需做〝决定〞而〝不必操纵飞机〞。举例来说，当 SU-33UB 进行机炮空战时，飞行员只须选定目标，进入一定的空域，并扣板机即可，而不需要不断的校正飞机；又例如低空飞行时，飞行员只需顾着找目标、锁定、发射武器等，而不必担心飞机撞地，因为那些都由计算机处理了。人性化的接口让飞行员往往只需做攻击与否的决定而不必将过多精力放在繁琐的操纵，并将精神聚焦于任务执行、战术运用等等。
多路讯息取得系统，使飞行员能接收 360 度的战场环境，提升飞行员的环境意识 (SA) 。所谓的〝多路讯息取得〞顾名思义，是说用许多渠道取得战场数据，再加以整合，得出有用的信息给飞行员。探测方式可包括雷达、红外线、各种频道无线电、甚至我军船舰、卫星等等皆可，这方面美国 F-22 与 JSF 几乎发挥了当代极致。 SU-33UB 这方面至少包括前、后视相控阵雷达；环场红外线探测；多频道无线电；多机数据链互连；预警机与地面战管资料等。卫星方面，目前俄罗斯军用卫星几乎不具备实用价值，故从卫星取得数据应该不是 SU-33UB 的重点；机对机数据链方面， 1999 年推出的 SU-30MKK 的数据链最多可连结 16 架飞机， SU-33UB 应该约是这个水平。多路讯息系统使 SU-33UB 能发现并锁定 360 度方位角以及一定俯仰角内的战机的热讯号并导引飞弹攻击；在飞机前半球及后半球以雷达发现并锁定敌机；环场飞弹来袭警告；以雷达预警系统提供反辐射数据；自动以数据链连结其它 SU-33UB 或有类似系统的战机，使其它飞机能进行无线电缄默作战 ??? 等。
机上装备每秒运算 100 亿次 (10GHZ) 的计算器，以处理上述复杂的数据。该计算器之运算能力已属于超级计算机级，算是很大的进步。
SU-33UB 装备了机上氧、氮气制造器，能从外界空气中取得氮与氧，经适当混合后提供飞行员使用。与过去的氧气瓶相比，这种系统没有供氧限制，滞空时间可以更长，且重量较轻。这是当前新世代战机使用的供氧设备，在俄国战机中也是首次使用。
雷达是〝隼〞式 (SOKOL) 相位数组雷达，空对空探测距离最大 170 到 180km ，追踪距离 60 到 80km ，追 30 打 6 ，对驱逐舰 300km ，对快艇 180km ，铁路桥梁 150km ，移动坦克 25km ， X 波段。还可以同时处理空中及地面海面目标。在飞机〝尾刺〞内则装有〝法兰〞 (FARAON) 项控阵雷达，是隼式的缩小版。
动力系统
原型机使用具有向量推力系统的 AL-31K 改良型，最大推力 13300kgw(130.3knt) 。量产型可能使用 AL-31FP 的海军型 ( 最大推力 14500kg ) 或最新的推重比达到 10 的 AL-31FP 改型。
由于 SU-33UB 是 1999 年新改造的战机，而且改动幅度甚大，不太像是单纯的实验机。从 SU-33UB 的任务需求以及 SU-33 将提升成 SU-33UB 等级的情况来看， SU-33UB 可能与改良的 SU-33 并列为俄罗斯第五代舰载机。若如此，情况与 SU-34/32FN 类似，后者因此考虑装备 AL -41F 发动机以与第五代战机保持后勤共通性极更高性能，所以 SU-33UB 的量产型不无可能使用 AL -41F 。
总结
增大翼面积、减轻设备重量以及智能型材料的使用，使 SU-33UB 成为侧卫家族战机中气动力特性最好的，升阻比大于 13 而基本气动力特性未减的情况下，气动力效率将高过 SU-35 。其落地速度已经减低到 220km /hr ，相当适合航舰使用。优异的气动力外型加上向量推力的使用使其能完成超机动动作、过失速机动等。机动力增加之余，航程也增加 15% 到 20% 。载弹量也由 SU-33 的 6000kg 提升到 7000kg 。此外航电上的大幅精进让他可以同时对付远距离的空中及地面海面目标，减低飞行员负担的驾驶舱以及并列双座配置也使飞行员能长时间执行这些任务。
整体而言， SU-33UB 在气动力效率 ( 关系到机动力、武器筹载、航程等 )SA 系统等方面具有第五代战机水平，也注意部份匿踪性能 ( 例如较多复合材料 ) 。加上之前的讨，可以猜测，她可能是俄国第五代舰载战机，或是类似 SU-30 这种〝指挥机〞。
苏霍设计局指出，这架飞机除了可用于海军，空军也相当适合使用。苏或设计局还以此机参加印度下一代舰载战机的竞标。目前这架飞机还在进行各项测试。
1991年美国国防部取消了隐身舰载攻击机A-12计划，为满足海军替换即将退役的攻击机A-6、A-7的迫切需要，以及填补下一代攻击机A/F-X(1993年被JSF所取代)服役之前的空白，1992年美国议会批准了麦·道公司F/A-18E/F的研制方案。同年6月美国海军授予麦·道公司1份48.8亿美元的合同，制造7架原型机(含2架双座型)和3个地面试验机体，并进行7年半的试验，诺斯罗普·格鲁门公司仍然作为子合同商负责机体制造。此外，通用电气公司也获得了一份7.54亿美元的合同，用于F414型发动机的研制。 1994年6月17日完成关键技术评审，1995年9月18日第一架原型机出厂，11月29日首飞，1996年2月14日交付美国海军空中武器中心进行为期3年的飞行测试，1997年2月1日，最后一架原型机交付测试。1999年4月EMD阶段结束，7架原型机共完成3172次飞行，飞行4673个小时，15000个测试点，29种武器配置。1997年3月26日开始小批量生产(共3批62架飞机)，2000年结束。首架生产型飞机1998年11月6日首飞，12月18日正式交付美国海军。2001年开始大批量生产，首架飞机已于2001年9月27日交付。截至2002年6月，波音公司已经向美国海军交付了100架F/A-18E/F飞机。
“大黄蜂”(Homct)是美国70年代中后期研制的双发超音速规载战斗/攻击机，主要用于舰队防空，也可用于对地、海面攻击，即可执行空战和对面攻击双重任务，因此被命名为F/A-18。该机采用双发、双垂尾和带边条的小后掠角机翼布局，具有可靠性和维护性好、生存力较强、大迎角飞行性能突出和武器投射精度高等特点。到目前为止，F/A-18已经出现了A/B、C/D和E/F“三兄弟”。80年代中推出C/D是在A/B基础上的改型，主要改进、改装了武器和救生系统，提高了全天候作战能力。最近出现的E/F是在C/D基础上的进一步改型，主要改装了推力更大的发动机、加长了机身、增大了机翼面积和满足美国海军的需要，作为下一代规载攻击机(AF/X)问世之前的过渡机种。
F/A-18E/F的总体布局没有明显地改变，但整个机体比C/D型加大了25％。这其中包括前机身加长0．86米，机翼根展增加1．31米，翼根厚度增2．5厘米；翼根前线边条面积增大34％，机翼上的各操纵面积相应加大，整个机翼投影面积增加9．29平方米，水平尾翼也加大了。动力装置是飞机的“心脏”。E/F装两台由美国通用电气公司提供的F414型涡轮风扇发动机。该发动机是在F404的基础上发展而来的，原为A-12飞机所研制，单台加力推力约98千牛(9988公斤力)。其初期飞行品质试验计划在1995年9月结束。这当中，8台F414试验发动机累计测试时间已超过5000小时，加力燃烧室测试时间超过250小时。其中有两台发动机还在“红线”(极限)温度下工作了315小时，拆开以后发现它们的“硬件”没有任何损伤。通过这些改进，使E/F的机内燃油可增加33％(1634千克)。另据资料介绍，外部燃油还可增加1400千克，航程增加了38％(现役F/A-18的空中不加油转场航程为3700公里，作战半径为740至1065公里)。外挂载荷，两侧翼下各增加一个外挂点，可挂520千克载荷，使挂点总数增至11个。新型E/F飞机可带着4O86剩余有效载荷(燃油和武器)返航和在航母甲板上着陆，而C/D型则只能带2797千克剩余有效载荷返航和着舰。
在飞行控制技术上，E/F完全采用电传操纵，取消了现在F/A-18飞机上的机械备份飞行控制系统。这样做有利于减轻飞机重量、降低复杂性和减少费用。同时，为设计师在E/F飞机上实现减小纵向静稳定性和提高机动性的设计提供了条件。采用机械操纵系统，必须将飞机设计成静稳定的才能飞行；而采用电传换纵系统，则完全可以将飞机设计成静不稳定的，控制飞机在靠近平衡点飞行。为此，E/F采用4台数宇式飞行控制计算机，9个独立电源(C/D型只有3个)。不过E/F的飞行控制软件是以C/D飞机为基础的，但已经作了改进。对于飞机操纵性的评价，飞行员是最有发言权的。桑穆伯格说，E/F更象F-4飞机，而不象早期的F/A-18那样活，其感觉“象是在铁路上行驶，无须驾驶员控制就会自动改变航向”。麦登沃德是E/F项目的另一名飞行员，他认为，该机纵向操纵非常象C/D飞机，而横侧操纵则感觉更好。E/F飞机还采用了激光陀螺惯性导航系统(INS)，在迎角超过25度时便可自动检测飞机例滑，比C/D飞机使用的滚转/偏航加速度表更灵敏；不过飞行员认为，该机只有一套惯性导航系统，对于它的可靠性和余度设计表示担心。 据麦登沃德介绍，C/D飞机迎角到35度还可以机动飞行，到45度还可操纵，到50度才舍出现飘移;E/F采用了更大的操纵面，提高了滚转动力，而且重新设计了前缘边条，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度时应当还具有机动飞行能力。改进飞机的大迎角性能是为了降低其进场速度、减小动能，有助于舰载飞机的着陆和减少结构重量。E/F的着陆重量比C/D增加2700千克，但进场着陆速度只有225公里/小时，比C/D小18公里/小时，C/D的着陆速度为243公里/小时。这说明E/F的大迎角性能比C/D好。此外，关于E/F的生存性问题，麦?道公司采用购是“折衷”设计方法。其原则是通过综合采用各种措施来减少飞机的外部特征值，而不是付出昂贵的代价去追求在对方战术威胁雷达探测中的不可见性(即隐身性)。按照这种方法，E/F飞机通过降低外部特征值、提高电子对抗能力和减少易损系统购用量等，使其整体生存性能优于现役的美国海军战斗机。具体说，在降低外部特征值方面，采取了增加雷达吸涂层；减少检查口盖数目，调整部件平面形状，减少中翼、中机身和机翼后缘等部位的制造公差，以尽量减少飞机表面的不连续性等措施。在电子对抗装备上，沿用和改进了原C/D型上的告警和干扰系统，增加了两个箔条和曳光弹发射器。另外还装有一个由多个传感器和灭火头组成的干舱灭火系统，可主动感受火情并按顺序释放情性气体灭火。
改进后的F/A-18E/F型飞机空重将从10884．4公斤增加到13608公斤，最大起飞重量将从23541．84公斤增加到28803．6公斤。为了适应机重的增加，飞机发动机的推力将达到9979．2公斤级。通用电气公司推荐了它所生产的F412-GE-400发动机，它是原来为A-12隐形舰载攻击机设计的，吸取了空军先进战术飞机研制的 F l10-GE-129发动机的成功经验，做到无尾焰和全数字化电子控制。普拉特?惠特尼公司也参与了F/A-18E/F飞机发动机的项目竞争，但目前处于不利位置。 F/A-18E/F型飞机座舱基本保持了C/D型机的设计原则，但显示面板做了改变。由于对机身前部结构做了调整，座舱破璃罩面积更大了。一个新的20.3×20.3厘米平面彩色战术态势显示器将代替过去的127×127厘米多用途彩色显示器，它置于座舱中央，在显示战术数据的同时还可显示运动地图。C/D型飞机两边各一个多功能显示器仍然保留。该显示系统将给乘员提供更多的态势信息和更清晰的图象。该显示系统的另一个特点是，在2O.3×20.3厘米显示器上采用了触摸感应屏幕技术，这也是为A一12飞机发展的研究成果。飞行员只要触摸一下屏幕提示行上的“菜单”名称，相应数据即刻调出显示，它的好处是既简化了操作过程，同时也降低故障率。在原来的顶部显示器下方还新加了一个前向平面控制显示器，它也采用了触摸屏幕技术来代替原先的分立的键位旋钮，用以调阅通信、导航和飞行数据或辅助显示电子战目标指示信息。
F/A-18F型飞机的 后座也有相同的显示系统，它既可与前舱系统结为一体作为教练机使用，也可以通过手控方式生成武器系统指示器。美海军飞行员接计划将通过对模拟器的试飞来验证方案的可行性。这一试验还将对显示的安装位置、有源阵列天线雷达和话音转换装置的改进提出意见。E/F型飞机已经使用了新的降低敌现察效能的技术，即"隐形"，其中这运用到F-22及B-2的一些技术.但运用并不是全面性的，并且没有使用使用许多新型先进复合材料。按目前计划，整体项目发展工作于1992年展开，1996年初进行首飞。麦道公司希望在1997年财年售出首架成品飞机，并于今年年中交付使用，这样新的F/A-18E/F飞机将替换开始达到服役年限的那些飞机，如早期的F-14，A-6，F/A-18等。F/A-18E/F飞机比现在的单价为2100万美元的F/A-18C/D飞机贵15％，麦道公司则称确切的价格将取决于，这的订货数量。目前美海军已采购了1000架左右的F/A-18各型飞机。虽然F/A-18E/F飞机选不到下一代飞机在航程和隐形特性方面的性能要求，但它能使美海军在高低性能飞机过渡阶段有一型性能价格比适中的机型可供选择。
麦道公司还考虑对现行的C/D型飞机做工作，使这些飞机能再服投15年不致落后。E/F型飞机可以适座C/D型飞机的改装要求，问题归结于经费的可能。总体来说，改装内容有换装APG-73雷达、ALR-67雷达告警接收机：一套全球定位系统、一套自动目标管理系统和扩充先进遮断武器系统和先进的空对空导弹的设备。根据目前这些计划，麦道公司还考虑把更为先进的系统列入E/F型飞机，以适应现代化的要求，它们包括：
1.有源阵列天线雷达；
2.红外搜索和跟踪系统；
3.带有地形参照导航的数字地图计算机
4.先进的任务计算机；
5.合成询问一应答器。
目前美海军发展规模有许多不确定的因素，尽管如此，美海军仍要求按每年50架的数量采购500架F/A-18E/F飞机.
俄罗斯SU-33
苏-33KUB战斗机是苏霍伊设计局在苏-27IB原型机的基础上研制的，也是苏-33“侧卫”D舰载战斗机的并列双座型。这种战斗机将成为俄罗斯航空母舰“库兹涅佐夫”号上的决胜力量。
苏-33KUB是一款多用途战斗机，具有强大的空中截击能力、对海面目标攻击能力和电子战能力。
1999 年莫斯科航空展期间某日，一架造型怪异的苏恺二十七以未涂装姿态来到会场，落地后不久随即离去，这是苏霍伊设计局又一力作 --SU-33UB-- 这架飞机一方面作为舰载战斗教练机，一方面也是一架具有第五代战机特性的 SU 式飞机。设计局再这架飞机上实验了多项新技术，例如材料、航电等，作为下一代飞机的技术储备及试验。
SU-33UB 主要需求就是用作俄国海军航舰教练机，此外，必须有长程拦截、长程攻击、长时间滞空、对付高难度空 / 面目标之能力。
俄罗斯的主力舰载机是 SU-33 单座型战机，由于苏联解体时，相对应的教练机未研发完成，且俄国军方当时连采购、维护现有装备都有困难，因此取消舰载教练机计划。舰上起降训练因而都是靠 SU-25UBT 或是仿真器来完成，缺乏性能接近 SU-33 的实机来演练，使得训练上有不小的困难。另一方面，俄军发现单座型的 SU-33 在执行任务时飞行员负担太大，再加上一些对未来空战的考虑，他们需要一种双座舰载机，做为训练之用，并且还要有很好的作战能力，能长时间滞空并攻击高难度空中目标。 SU-33UB 在这样的背景下发展起来。
其实早在 SU-27 刚问世且还没有量产时，苏联的舰载机计划就开始了，舰载战机就是今天的 SU-33 ，而训练 SU-33 飞行员的教练机与 SU-33 同步展开，经过测试，认为采用并列双座较好，因此当时选定的教练机构型就是今日 SU-34 的前身 SU-27IB 。既然如此，为何 SU-33UB 不是 SU-27IB 的改型呢？一方面， SU-27IB 约在 1990 年首飞，约两年后苏联便解体，苏联解体冲击到舰载机计划，例如 SU-33 也只有约 30 架服役，而训练任务则交由 SU-25 双座型。 SU-27IB 之后的发展与舰载教练机完全是两回事了，他发展成为长程战斗轰炸机 SU-34/32FN 。 1990 年代初就取消的计划，加上构型看似不适合空战，应该是不已 SU-27IB 修改城 SU-33UB 的原因。
首架飞机以第二批 SU-33 为基础进行修改，在共青城制造组件并在莫斯科装配完成， 1999 年 4 月 29 日 原型机首飞，年底莫斯科航展首次对外公开。
其重要改进特点包括：并列双座、增大翼面积、新材料的应用、使用更多复合材料、装备具有第五代战机特性的航电系统，详情见下文。
机体部分的修改：外型、材料、气动力布局等
在座舱上，考虑到并列双座在起降时有较广的视野，而长时间作战时飞行员间也较易沟通并形成默契，因此 SU-33UB 采用并列双座设计。这是 SU-27IB 家族之后又一种使用并列双座布局的 SU-27 改型飞机。与 SU-32FN 类似，飞行员是经由前起落架舱进入座舱的，可见其座舱空间也不小 ( 因为至少要留个通道 ) 这能提升长时间作战的舒适程度，例如飞行员可以不必全程坐在椅子上，偶尔可以起来休息。内装光电探测系统的球状物就放在座舱正前方，因为是并列双座设计，因此这时光电球不会影响视野。为了保护飞行员，座舱附近也装设金属与陶瓷复合装甲，可见该机颇重视对面攻击。
气动力布局方面， SU-33 的气动力效率、飞行质量是 SU-27 家族中最好的，而 SU-33UB 又青出于蓝更胜于蓝。与 SU-33 相比，翼面积由 67.84 平方米增为 71.38 平方米 (extended area ，就是把机翼前后缘延伸交会后所得的大三角形的面积，通常飞机性能诸元提到的翼面积指的就是这个 ) ；展弦比由 3.44 增为 3.54 ；平尾、前翼也增大。保留了 SU-33 的可偏转 45 度的双缝式后缘襟翼。在前缘襟翼与主翼之间以柔性材料相连，如此一来前翼与主翼间再任何时候都不会有缝隙，减少诱导阻力，使得气动力效率提高；此外，机身部分可能也有自适应材料以提升各种飞行状态之效率，这方面后面再连同材料讨论。这样的改动下， SU-33UB 的气动力特性将比 SU-33 高出不少，其最大升力系数将高于 SU-33 的 2.4(SU-27 是 1.83) ，其升阻比 (lift-drag-ratio) 超过 13 ，是相当高的水平 (SU-27 是 11.8 ，同时代飞机大都在 12 以下 ) 。气动力效率的提升使得与 SU-33 相比，在使用相同燃油的情况下，航程增加 15% 到 20% 。 SU-33UB 仅靠内燃油的航程达 3200km ，与陆基型双座 SU-27( 如 SU-27UB 、 SU-30MKK) 相当。而 SU-33 是 3000km ，这样看似乎很奇怪，按照上面的说法， SU-33UB 的航程应该在 3450km 到 3600km 之间，莫非哪个数据出错了？
其实没有错，因为 SU-33UB 使用两次折迭机翼，其折迭关节一个在翼根，一个大约在机翼中线，折迭后整片主翼几乎完全被收在机背上，这将使得 SU-33UB 折迭后宽度比 SU-33 的 7.4m 还要窄，停放面积当然也更小 (SU-33 折迭后的停放面积比 F-14 、 F/A-18E/F 、 Rafale-M 都小 ) 。其两次折迭机翼除了有更适合航舰的好处外，在地面上，他可以停放在俄国大量的 MiG-21 的机堡中，而不必为了他新建机堡。因为两段机翼的使用，使内燃油少了些，这是上述〝数字游戏〞的解答。他的设计师仍在为他设计新的结构油箱，目标是使其最大航程 ( 只靠内燃油 ) 达 4000km 。此外，落地速度也由 SU-33 的 240km /hr 降至 220km /hr ，失速速度势必小于 SU-27 的 200km /hr ，最大外挂量由 SU-33 的 6500kg 提升到 7000kg 。
机体材料上，更动量非常大。其翼前缘用了柔性复合材料，前面提到，在主翼与前缘襟翼间连着一块柔性材料，使得不论前襟翼如何动，都不会有缝隙，减少诱导阻力发生 ( 后缘襟翼的缝隙是为了增升需要，而前缘缝隙则是需要避免的 ) 。
柔性材料也是〝自适应气动结构〞的重要组成成分之一。所谓的自适应气动结构就是能随飞行状态改变气动力特性以尽量提升各种状态下的气动效率的结构设计。其作用方法有许多，例如以机翼内的空腔抽除机翼附面层 ( 空中巴士的某型客机 ) 、或是改变机翼表面弯曲度、甚至未来可能用的微喷流都算。其中改变机翼弯曲度就可以应用柔性蒙皮，其使用方式简单的说就是在骨架上装设与飞控系统连结的机械设施，上面再铺设柔性蒙皮，该机械根据飞控计算机命令运作，达到〝控制〞柔性蒙皮进而改变机翼表面弧度之作用。当把上述机械装置以微机械取代进而与柔性蒙皮结合，就可称做〝智能型材料〞。自适应气动结构是现代飞机的趋势之一，特别是需要具备全空域全速度功能的防空型战机。每一种机翼形状、翼面曲度都会有他最适合的高度、速度，因此以往的飞机只能突出任务需求方面的性能，至于其它的就只能迁就、或是尽量避免，例如早期的三角翼战机，就以拦截为主，尽量避开低速缠斗。而有了智能型结构后，可以调整出适合各种情况的翼面，使得升阻比尽量最高，这些都根据实验证实了可行性。这种智能型柔性蒙皮同样的被用在 S-37 前掠翼战机上，可以解决前掠翼再高速时产生的离散效应等。这项技术在欧洲也有发展，未来 EF-2000 上也会有类似的技术。
观察照片可以发现， SU-33UB 的复合材料使用率应该很高，从未涂装照片可明显的发现主翼与翼前缘为黄色，而他们中间的带状地带是蓝绿色，通常飞机的金属部分因为加工的因素，多呈黄色，而照片中，除了机翼的带状部份外，机背、进气道、左侧前翼都是别种颜色，其中机背与进气道部分颜色与机翼的带状地带几乎相同，可以推测这些部分可能都是复合材料，这也与苏霍设计局说〝该机也注意到匿踪〞交互印证。但这些地方未必全都是自适应结构，可能只是单纯的复合材料而已。但笔者认为在左侧翼前缘延伸部分的蓝绿色部分可能是自适应结构，因为该处具有控制翼前缘延伸处气流的效果，有这种设备颇为合理。此外，右侧同一地方没有，可能是仍在验证。
航电系统：座舱接口、雷达、环境意识 (SA) 系统等
SU-33UB 的航电系统是很先进的，包括人性且高度自动化的座舱接口、先进的环境意识系统 (SA) 等等，属于第五代战机水平。
SU-33UB 采用并列双座座舱，数据显示主要由一个 21 英吋以及 4 个 15 英吋液晶显示器负责，原型机上在左侧设有抬头显示器 (HUD) ，俄国也正在发展头盔显示器以取代抬头显示器。座舱以〝黑暗座舱〞的原则设计，也就是说除非机上有系统故障，否则系统不会发光或发出声响，只会保持〝缄默〞，这样可以减低飞行员的精神负担，且一旦真的有事，飞行员对于系统发出之警告也较敏感。
飞机高度自动化尽可能减低飞行员的工作量，使飞行员在一些情况只需做〝决定〞而〝不必操纵飞机〞。举例来说，当 SU-33UB 进行机炮空战时，飞行员只须选定目标，进入一定的空域，并扣板机即可，而不需要不断的校正飞机；又例如低空飞行时，飞行员只需顾着找目标、锁定、发射武器等，而不必担心飞机撞地，因为那些都由计算机处理了。人性化的接口让飞行员往往只需做攻击与否的决定而不必将过多精力放在繁琐的操纵，并将精神聚焦于任务执行、战术运用等等。
多路讯息取得系统，使飞行员能接收 360 度的战场环境，提升飞行员的环境意识 (SA) 。所谓的〝多路讯息取得〞顾名思义，是说用许多渠道取得战场数据，再加以整合，得出有用的信息给飞行员。探测方式可包括雷达、红外线、各种频道无线电、甚至我军船舰、卫星等等皆可，这方面美国 F-22 与 JSF 几乎发挥了当代极致。 SU-33UB 这方面至少包括前、后视相控阵雷达；环场红外线探测；多频道无线电；多机数据链互连；预警机与地面战管资料等。卫星方面，目前俄罗斯军用卫星几乎不具备实用价值，故从卫星取得数据应该不是 SU-33UB 的重点；机对机数据链方面， 1999 年推出的 SU-30MKK 的数据链最多可连结 16 架飞机， SU-33UB 应该约是这个水平。多路讯息系统使 SU-33UB 能发现并锁定 360 度方位角以及一定俯仰角内的战机的热讯号并导引飞弹攻击；在飞机前半球及后半球以雷达发现并锁定敌机；环场飞弹来袭警告；以雷达预警系统提供反辐射数据；自动以数据链连结其它 SU-33UB 或有类似系统的战机，使其它飞机能进行无线电缄默作战 ??? 等。
机上装备每秒运算 100 亿次 (10GHZ) 的计算器，以处理上述复杂的数据。该计算器之运算能力已属于超级计算机级，算是很大的进步。
SU-33UB 装备了机上氧、氮气制造器，能从外界空气中取得氮与氧，经适当混合后提供飞行员使用。与过去的氧气瓶相比，这种系统没有供氧限制，滞空时间可以更长，且重量较轻。这是当前新世代战机使用的供氧设备，在俄国战机中也是首次使用。
雷达是〝隼〞式 (SOKOL) 相位数组雷达，空对空探测距离最大 170 到 180km ，追踪距离 60 到 80km ，追 30 打 6 ，对驱逐舰 300km ，对快艇 180km ，铁路桥梁 150km ，移动坦克 25km ， X 波段。还可以同时处理空中及地面海面目标。在飞机〝尾刺〞内则装有〝法兰〞 (FARAON) 项控阵雷达，是隼式的缩小版。
动力系统
原型机使用具有向量推力系统的 AL-31K 改良型，最大推力 13300kgw(130.3knt) 。量产型可能使用 AL-31FP 的海军型 ( 最大推力 14500kg ) 或最新的推重比达到 10 的 AL-31FP 改型。
由于 SU-33UB 是 1999 年新改造的战机，而且改动幅度甚大，不太像是单纯的实验机。从 SU-33UB 的任务需求以及 SU-33 将提升成 SU-33UB 等级的情况来看， SU-33UB 可能与改良的 SU-33 并列为俄罗斯第五代舰载机。若如此，情况与 SU-34/32FN 类似，后者因此考虑装备 AL -41F 发动机以与第五代战机保持后勤共通性极更高性能，所以 SU-33UB 的量产型不无可能使用 AL -41F 。
总结
增大翼面积、减轻设备重量以及智能型材料的使用，使 SU-33UB 成为侧卫家族战机中气动力特性最好的，升阻比大于 13 而基本气动力特性未减的情况下，气动力效率将高过 SU-35 。其落地速度已经减低到 220km /hr ，相当适合航舰使用。优异的气动力外型加上向量推力的使用使其能完成超机动动作、过失速机动等。机动力增加之余，航程也增加 15% 到 20% 。载弹量也由 SU-33 的 6000kg 提升到 7000kg 。此外航电上的大幅精进让他可以同时对付远距离的空中及地面海面目标，减低飞行员负担的驾驶舱以及并列双座配置也使飞行员能长时间执行这些任务。
整体而言， SU-33UB 在气动力效率 ( 关系到机动力、武器筹载、航程等 )SA 系统等方面具有第五代战机水平，也注意部份匿踪性能 ( 例如较多复合材料 ) 。加上之前的讨，可以猜测，她可能是俄国第五代舰载战机，或是类似 SU-30 这种〝指挥机〞。
苏霍设计局指出，这架飞机除了可用于海军，空军也相当适合使用。苏或设计局还以此机参加印度下一代舰载战机的竞标。目前这架飞机还在进行各项测试。美国F/A-18E/F
1991年美国国防部取消了隐身舰载攻击机A-12计划，为满足海军替换即将退役的攻击机A-6、A-7的迫切需要，以及填补下一代攻击机A/F-X(1993年被JSF所取代)服役之前的空白，1992年美国议会批准了麦·道公司F/A-18E/F的研制方案。同年6月美国海军授予麦·道公司1份48.8亿美元的合同，制造7架原型机(含2架双座型)和3个地面试验机体，并进行7年半的试验，诺斯罗普·格鲁门公司仍然作为子合同商负责机体制造。此外，通用电气公司也获得了一份7.54亿美元的合同，用于F414型发动机的研制。 1994年6月17日完成关键技术评审，1995年9月18日第一架原型机出厂，11月29日首飞，1996年2月14日交付美国海军空中武器中心进行为期3年的飞行测试，1997年2月1日，最后一架原型机交付测试。1999年4月EMD阶段结束，7架原型机共完成3172次飞行，飞行4673个小时，15000个测试点，29种武器配置。1997年3月26日开始小批量生产(共3批62架飞机)，2000年结束。首架生产型飞机1998年11月6日首飞，12月18日正式交付美国海军。2001年开始大批量生产，首架飞机已于2001年9月27日交付。截至2002年6月，波音公司已经向美国海军交付了100架F/A-18E/F飞机。
“大黄蜂”(Homct)是美国70年代中后期研制的双发超音速规载战斗/攻击机，主要用于舰队防空，也可用于对地、海面攻击，即可执行空战和对面攻击双重任务，因此被命名为F/A-18。该机采用双发、双垂尾和带边条的小后掠角机翼布局，具有可靠性和维护性好、生存力较强、大迎角飞行性能突出和武器投射精度高等特点。到目前为止，F/A-18已经出现了A/B、C/D和E/F“三兄弟”。80年代中推出C/D是在A/B基础上的改型，主要改进、改装了武器和救生系统，提高了全天候作战能力。最近出现的E/F是在C/D基础上的进一步改型，主要改装了推力更大的发动机、加长了机身、增大了机翼面积和满足美国海军的需要，作为下一代规载攻击机(AF/X)问世之前的过渡机种。
F/A-18E/F的总体布局没有明显地改变，但整个机体比C/D型加大了25％。这其中包括前机身加长0．86米，机翼根展增加1．31米，翼根厚度增2．5厘米；翼根前线边条面积增大34％，机翼上的各操纵面积相应加大，整个机翼投影面积增加9．29平方米，水平尾翼也加大了。动力装置是飞机的“心脏”。E/F装两台由美国通用电气公司提供的F414型涡轮风扇发动机。该发动机是在F404的基础上发展而来的，原为A-12飞机所研制，单台加力推力约98千牛(9988公斤力)。其初期飞行品质试验计划在1995年9月结束。这当中，8台F414试验发动机累计测试时间已超过5000小时，加力燃烧室测试时间超过250小时。其中有两台发动机还在“红线”(极限)温度下工作了315小时，拆开以后发现它们的“硬件”没有任何损伤。通过这些改进，使E/F的机内燃油可增加33％(1634千克)。另据资料介绍，外部燃油还可增加1400千克，航程增加了38％(现役F/A-18的空中不加油转场航程为3700公里，作战半径为740至1065公里)。外挂载荷，两侧翼下各增加一个外挂点，可挂520千克载荷，使挂点总数增至11个。新型E/F飞机可带着4O86剩余有效载荷(燃油和武器)返航和在航母甲板上着陆，而C/D型则只能带2797千克剩余有效载荷返航和着舰。
在飞行控制技术上，E/F完全采用电传操纵，取消了现在F/A-18飞机上的机械备份飞行控制系统。这样做有利于减轻飞机重量、降低复杂性和减少费用。同时，为设计师在E/F飞机上实现减小纵向静稳定性和提高机动性的设计提供了条件。采用机械操纵系统，必须将飞机设计成静稳定的才能飞行；而采用电传换纵系统，则完全可以将飞机设计成静不稳定的，控制飞机在靠近平衡点飞行。为此，E/F采用4台数宇式飞行控制计算机，9个独立电源(C/D型只有3个)。不过E/F的飞行控制软件是以C/D飞机为基础的，但已经作了改进。对于飞机操纵性的评价，飞行员是最有发言权的。桑穆伯格说，E/F更象F-4飞机，而不象早期的F/A-18那样活，其感觉“象是在铁路上行驶，无须驾驶员控制就会自动改变航向”。麦登沃德是E/F项目的另一名飞行员，他认为，该机纵向操纵非常象C/D飞机，而横侧操纵则感觉更好。E/F飞机还采用了激光陀螺惯性导航系统(INS)，在迎角超过25度时便可自动检测飞机例滑，比C/D飞机使用的滚转/偏航加速度表更灵敏；不过飞行员认为，该机只有一套惯性导航系统，对于它的可靠性和余度设计表示担心。 据麦登沃德介绍，C/D飞机迎角到35度还可以机动飞行，到45度还可操纵，到50度才舍出现飘移;E/F采用了更大的操纵面，提高了滚转动力，而且重新设计了前缘边条，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度时应当还具有机动飞行能力。改进飞机的大迎角性能是为了降低其进场速度、减小动能，有助于舰载飞机的着陆和减少结构重量。E/F的着陆重量比C/D增加2700千克，但进场着陆速度只有225公里/小时，比C/D小18公里/小时，C/D的着陆速度为243公里/小时。这说明E/F的大迎角性能比C/D好。此外，关于E/F的生存性问题，麦?道公司采用购是“折衷”设计方法。其原则是通过综合采用各种措施来减少飞机的外部特征值，而不是付出昂贵的代价去追求在对方战术威胁雷达探测中的不可见性(即隐身性)。按照这种方法，E/F飞机通过降低外部特征值、提高电子对抗能力和减少易损系统购用量等，使其整体生存性能优于现役的美国海军战斗机。具体说，在降低外部特征值方面，采取了增加雷达吸涂层；减少检查口盖数目，调整部件平面形状，减少中翼、中机身和机翼后缘等部位的制造公差，以尽量减少飞机表面的不连续性等措施。在电子对抗装备上，沿用和改进了原C/D型上的告警和干扰系统，增加了两个箔条和曳光弹发射器。另外还装有一个由多个传感器和灭火头组成的干舱灭火系统，可主动感受火情并按顺序释放情性气体灭火。
改进后的F/A-18E/F型飞机空重将从10884．4公斤增加到13608公斤，最大起飞重量将从23541．84公斤增加到28803．6公斤。为了适应机重的增加，飞机发动机的推力将达到9979．2公斤级。通用电气公司推荐了它所生产的F412-GE-400发动机，它是原来为A-12隐形舰载攻击机设计的，吸取了空军先进战术飞机研制的 F l10-GE-129发动机的成功经验，做到无尾焰和全数字化电子控制。普拉特?惠特尼公司也参与了F/A-18E/F飞机发动机的项目竞争，但目前处于不利位置。 F/A-18E/F型飞机座舱基本保持了C/D型机的设计原则，但显示面板做了改变。由于对机身前部结构做了调整，座舱破璃罩面积更大了。一个新的20.3×20.3厘米平面彩色战术态势显示器将代替过去的127×127厘米多用途彩色显示器，它置于座舱中央，在显示战术数据的同时还可显示运动地图。C/D型飞机两边各一个多功能显示器仍然保留。该显示系统将给乘员提供更多的态势信息和更清晰的图象。该显示系统的另一个特点是，在2O.3×20.3厘米显示器上采用了触摸感应屏幕技术，这也是为A一12飞机发展的研究成果。飞行员只要触摸一下屏幕提示行上的“菜单”名称，相应数据即刻调出显示，它的好处是既简化了操作过程，同时也降低故障率。在原来的顶部显示器下方还新加了一个前向平面控制显示器，它也采用了触摸屏幕技术来代替原先的分立的键位旋钮，用以调阅通信、导航和飞行数据或辅助显示电子战目标指示信息。
F/A-18F型飞机的 后座也有相同的显示系统，它既可与前舱系统结为一体作为教练机使用，也可以通过手控方式生成武器系统指示器。美海军飞行员接计划将通过对模拟器的试飞来验证方案的可行性。这一试验还将对显示的安装位置、有源阵列天线雷达和话音转换装置的改进提出意见。E/F型飞机已经使用了新的降低敌现察效能的技术，即"隐形"，其中这运用到F-22及B-2的一些技术.但运用并不是全面性的，并且没有使用使用许多新型先进复合材料。按目前计划，整体项目发展工作于1992年展开，1996年初进行首飞。麦道公司希望在1997年财年售出首架成品飞机，并于今年年中交付使用，这样新的F/A-18E/F飞机将替换开始达到服役年限的那些飞机，如早期的F-14，A-6，F/A-18等。F/A-18E/F飞机比现在的单价为2100万美元的F/A-18C/D飞机贵15％，麦道公司则称确切的价格将取决于，这的订货数量。目前美海军已采购了1000架左右的F/A-18各型飞机。虽然F/A-18E/F飞机选不到下一代飞机在航程和隐形特性方面的性能要求，但它能使美海军在高低性能飞机过渡阶段有一型性能价格比适中的机型可供选择。
麦道公司还考虑对现行的C/D型飞机做工作，使这些飞机能再服投15年不致落后。E/F型飞机可以适座C/D型飞机的改装要求，问题归结于经费的可能。总体来说，改装内容有换装APG-73雷达、ALR-67雷达告警接收机：一套全球定位系统、一套自动目标管理系统和扩充先进遮断武器系统和先进的空对空导弹的设备。根据目前这些计划，麦道公司还考虑把更为先进的系统列入E/F型飞机，以适应现代化的要求，它们包括：
1.有源阵列天线雷达；
2.红外搜索和跟踪系统；
3.带有地形参照导航的数字地图计算机
4.先进的任务计算机；
5.合成询问一应答器。
目前美海军发展规模有许多不确定的因素，尽管如此，美海军仍要求按每年50架的数量采购500架F/A-18E/F飞机.
俄罗斯SU-33
苏-33KUB战斗机是苏霍伊设计局在苏-27IB原型机的基础上研制的，也是苏-33“侧卫”D舰载战斗机的并列双座型。这种战斗机将成为俄罗斯航空母舰“库兹涅佐夫”号上的决胜力量。
苏-33KUB是一款多用途战斗机，具有强大的空中截击能力、对海面目标攻击能力和电子战能力。
1999 年莫斯科航空展期间某日，一架造型怪异的苏恺二十七以未涂装姿态来到会场，落地后不久随即离去，这是苏霍伊设计局又一力作 --SU-33UB-- 这架飞机一方面作为舰载战斗教练机，一方面也是一架具有第五代战机特性的 SU 式飞机。设计局再这架飞机上实验了多项新技术，例如材料、航电等，作为下一代飞机的技术储备及试验。
SU-33UB 主要需求就是用作俄国海军航舰教练机，此外，必须有长程拦截、长程攻击、长时间滞空、对付高难度空 / 面目标之能力。
俄罗斯的主力舰载机是 SU-33 单座型战机，由于苏联解体时，相对应的教练机未研发完成，且俄国军方当时连采购、维护现有装备都有困难，因此取消舰载教练机计划。舰上起降训练因而都是靠 SU-25UBT 或是仿真器来完成，缺乏性能接近 SU-33 的实机来演练，使得训练上有不小的困难。另一方面，俄军发现单座型的 SU-33 在执行任务时飞行员负担太大，再加上一些对未来空战的考虑，他们需要一种双座舰载机，做为训练之用，并且还要有很好的作战能力，能长时间滞空并攻击高难度空中目标。 SU-33UB 在这样的背景下发展起来。
其实早在 SU-27 刚问世且还没有量产时，苏联的舰载机计划就开始了，舰载战机就是今天的 SU-33 ，而训练 SU-33 飞行员的教练机与 SU-33 同步展开，经过测试，认为采用并列双座较好，因此当时选定的教练机构型就是今日 SU-34 的前身 SU-27IB 。既然如此，为何 SU-33UB 不是 SU-27IB 的改型呢？一方面， SU-27IB 约在 1990 年首飞，约两年后苏联便解体，苏联解体冲击到舰载机计划，例如 SU-33 也只有约 30 架服役，而训练任务则交由 SU-25 双座型。 SU-27IB 之后的发展与舰载教练机完全是两回事了，他发展成为长程战斗轰炸机 SU-34/32FN 。 1990 年代初就取消的计划，加上构型看似不适合空战，应该是不已 SU-27IB 修改城 SU-33UB 的原因。
首架飞机以第二批 SU-33 为基础进行修改，在共青城制造组件并在莫斯科装配完成， 1999 年 4 月 29 日 原型机首飞，年底莫斯科航展首次对外公开。
其重要改进特点包括：并列双座、增大翼面积、新材料的应用、使用更多复合材料、装备具有第五代战机特性的航电系统，详情见下文。
机体部分的修改：外型、材料、气动力布局等
在座舱上，考虑到并列双座在起降时有较广的视野，而长时间作战时飞行员间也较易沟通并形成默契，因此 SU-33UB 采用并列双座设计。这是 SU-27IB 家族之后又一种使用并列双座布局的 SU-27 改型飞机。与 SU-32FN 类似，飞行员是经由前起落架舱进入座舱的，可见其座舱空间也不小 ( 因为至少要留个通道 ) 这能提升长时间作战的舒适程度，例如飞行员可以不必全程坐在椅子上，偶尔可以起来休息。内装光电探测系统的球状物就放在座舱正前方，因为是并列双座设计，因此这时光电球不会影响视野。为了保护飞行员，座舱附近也装设金属与陶瓷复合装甲，可见该机颇重视对面攻击。
气动力布局方面， SU-33 的气动力效率、飞行质量是 SU-27 家族中最好的，而 SU-33UB 又青出于蓝更胜于蓝。与 SU-33 相比，翼面积由 67.84 平方米增为 71.38 平方米 (extended area ，就是把机翼前后缘延伸交会后所得的大三角形的面积，通常飞机性能诸元提到的翼面积指的就是这个 ) ；展弦比由 3.44 增为 3.54 ；平尾、前翼也增大。保留了 SU-33 的可偏转 45 度的双缝式后缘襟翼。在前缘襟翼与主翼之间以柔性材料相连，如此一来前翼与主翼间再任何时候都不会有缝隙，减少诱导阻力，使得气动力效率提高；此外，机身部分可能也有自适应材料以提升各种飞行状态之效率，这方面后面再连同材料讨论。这样的改动下， SU-33UB 的气动力特性将比 SU-33 高出不少，其最大升力系数将高于 SU-33 的 2.4(SU-27 是 1.83) ，其升阻比 (lift-drag-ratio) 超过 13 ，是相当高的水平 (SU-27 是 11.8 ，同时代飞机大都在 12 以下 ) 。气动力效率的提升使得与 SU-33 相比，在使用相同燃油的情况下，航程增加 15% 到 20% 。 SU-33UB 仅靠内燃油的航程达 3200km ，与陆基型双座 SU-27( 如 SU-27UB 、 SU-30MKK) 相当。而 SU-33 是 3000km ，这样看似乎很奇怪，按照上面的说法， SU-33UB 的航程应该在 3450km 到 3600km 之间，莫非哪个数据出错了？
其实没有错，因为 SU-33UB 使用两次折迭机翼，其折迭关节一个在翼根，一个大约在机翼中线，折迭后整片主翼几乎完全被收在机背上，这将使得 SU-33UB 折迭后宽度比 SU-33 的 7.4m 还要窄，停放面积当然也更小 (SU-33 折迭后的停放面积比 F-14 、 F/A-18E/F 、 Rafale-M 都小 ) 。其两次折迭机翼除了有更适合航舰的好处外，在地面上，他可以停放在俄国大量的 MiG-21 的机堡中，而不必为了他新建机堡。因为两段机翼的使用，使内燃油少了些，这是上述〝数字游戏〞的解答。他的设计师仍在为他设计新的结构油箱，目标是使其最大航程 ( 只靠内燃油 ) 达 4000km 。此外，落地速度也由 SU-33 的 240km /hr 降至 220km /hr ，失速速度势必小于 SU-27 的 200km /hr ，最大外挂量由 SU-33 的 6500kg 提升到 7000kg 。
机体材料上，更动量非常大。其翼前缘用了柔性复合材料，前面提到，在主翼与前缘襟翼间连着一块柔性材料，使得不论前襟翼如何动，都不会有缝隙，减少诱导阻力发生 ( 后缘襟翼的缝隙是为了增升需要，而前缘缝隙则是需要避免的 ) 。
柔性材料也是〝自适应气动结构〞的重要组成成分之一。所谓的自适应气动结构就是能随飞行状态改变气动力特性以尽量提升各种状态下的气动效率的结构设计。其作用方法有许多，例如以机翼内的空腔抽除机翼附面层 ( 空中巴士的某型客机 ) 、或是改变机翼表面弯曲度、甚至未来可能用的微喷流都算。其中改变机翼弯曲度就可以应用柔性蒙皮，其使用方式简单的说就是在骨架上装设与飞控系统连结的机械设施，上面再铺设柔性蒙皮，该机械根据飞控计算机命令运作，达到〝控制〞柔性蒙皮进而改变机翼表面弧度之作用。当把上述机械装置以微机械取代进而与柔性蒙皮结合，就可称做〝智能型材料〞。自适应气动结构是现代飞机的趋势之一，特别是需要具备全空域全速度功能的防空型战机。每一种机翼形状、翼面曲度都会有他最适合的高度、速度，因此以往的飞机只能突出任务需求方面的性能，至于其它的就只能迁就、或是尽量避免，例如早期的三角翼战机，就以拦截为主，尽量避开低速缠斗。而有了智能型结构后，可以调整出适合各种情况的翼面，使得升阻比尽量最高，这些都根据实验证实了可行性。这种智能型柔性蒙皮同样的被用在 S-37 前掠翼战机上，可以解决前掠翼再高速时产生的离散效应等。这项技术在欧洲也有发展，未来 EF-2000 上也会有类似的技术。
观察照片可以发现， SU-33UB 的复合材料使用率应该很高，从未涂装照片可明显的发现主翼与翼前缘为黄色，而他们中间的带状地带是蓝绿色，通常飞机的金属部分因为加工的因素，多呈黄色，而照片中，除了机翼的带状部份外，机背、进气道、左侧前翼都是别种颜色，其中机背与进气道部分颜色与机翼的带状地带几乎相同，可以推测这些部分可能都是复合材料，这也与苏霍设计局说〝该机也注意到匿踪〞交互印证。但这些地方未必全都是自适应结构，可能只是单纯的复合材料而已。但笔者认为在左侧翼前缘延伸部分的蓝绿色部分可能是自适应结构，因为该处具有控制翼前缘延伸处气流的效果，有这种设备颇为合理。此外，右侧同一地方没有，可能是仍在验证。
航电系统：座舱接口、雷达、环境意识 (SA) 系统等
SU-33UB 的航电系统是很先进的，包括人性且高度自动化的座舱接口、先进的环境意识系统 (SA) 等等，属于第五代战机水平。
SU-33UB 采用并列双座座舱，数据显示主要由一个 21 英吋以及 4 个 15 英吋液晶显示器负责，原型机上在左侧设有抬头显示器 (HUD) ，俄国也正在发展头盔显示器以取代抬头显示器。座舱以〝黑暗座舱〞的原则设计，也就是说除非机上有系统故障，否则系统不会发光或发出声响，只会保持〝缄默〞，这样可以减低飞行员的精神负担，且一旦真的有事，飞行员对于系统发出之警告也较敏感。
飞机高度自动化尽可能减低飞行员的工作量，使飞行员在一些情况只需做〝决定〞而〝不必操纵飞机〞。举例来说，当 SU-33UB 进行机炮空战时，飞行员只须选定目标，进入一定的空域，并扣板机即可，而不需要不断的校正飞机；又例如低空飞行时，飞行员只需顾着找目标、锁定、发射武器等，而不必担心飞机撞地，因为那些都由计算机处理了。人性化的接口让飞行员往往只需做攻击与否的决定而不必将过多精力放在繁琐的操纵，并将精神聚焦于任务执行、战术运用等等。
多路讯息取得系统，使飞行员能接收 360 度的战场环境，提升飞行员的环境意识 (SA) 。所谓的〝多路讯息取得〞顾名思义，是说用许多渠道取得战场数据，再加以整合，得出有用的信息给飞行员。探测方式可包括雷达、红外线、各种频道无线电、甚至我军船舰、卫星等等皆可，这方面美国 F-22 与 JSF 几乎发挥了当代极致。 SU-33UB 这方面至少包括前、后视相控阵雷达；环场红外线探测；多频道无线电；多机数据链互连；预警机与地面战管资料等。卫星方面，目前俄罗斯军用卫星几乎不具备实用价值，故从卫星取得数据应该不是 SU-33UB 的重点；机对机数据链方面， 1999 年推出的 SU-30MKK 的数据链最多可连结 16 架飞机， SU-33UB 应该约是这个水平。多路讯息系统使 SU-33UB 能发现并锁定 360 度方位角以及一定俯仰角内的战机的热讯号并导引飞弹攻击；在飞机前半球及后半球以雷达发现并锁定敌机；环场飞弹来袭警告；以雷达预警系统提供反辐射数据；自动以数据链连结其它 SU-33UB 或有类似系统的战机，使其它飞机能进行无线电缄默作战 ??? 等。
机上装备每秒运算 100 亿次 (10GHZ) 的计算器，以处理上述复杂的数据。该计算器之运算能力已属于超级计算机级，算是很大的进步。
SU-33UB 装备了机上氧、氮气制造器，能从外界空气中取得氮与氧，经适当混合后提供飞行员使用。与过去的氧气瓶相比，这种系统没有供氧限制，滞空时间可以更长，且重量较轻。这是当前新世代战机使用的供氧设备，在俄国战机中也是首次使用。
雷达是〝隼〞式 (SOKOL) 相位数组雷达，空对空探测距离最大 170 到 180km ，追踪距离 60 到 80km ，追 30 打 6 ，对驱逐舰 300km ，对快艇 180km ，铁路桥梁 150km ，移动坦克 25km ， X 波段。还可以同时处理空中及地面海面目标。在飞机〝尾刺〞内则装有〝法兰〞 (FARAON) 项控阵雷达，是隼式的缩小版。
动力系统
原型机使用具有向量推力系统的 AL-31K 改良型，最大推力 13300kgw(130.3knt) 。量产型可能使用 AL-31FP 的海军型 ( 最大推力 14500kg ) 或最新的推重比达到 10 的 AL-31FP 改型。
由于 SU-33UB 是 1999 年新改造的战机，而且改动幅度甚大，不太像是单纯的实验机。从 SU-33UB 的任务需求以及 SU-33 将提升成 SU-33UB 等级的情况来看， SU-33UB 可能与改良的 SU-33 并列为俄罗斯第五代舰载机。若如此，情况与 SU-34/32FN 类似，后者因此考虑装备 AL -41F 发动机以与第五代战机保持后勤共通性极更高性能，所以 SU-33UB 的量产型不无可能使用 AL -41F 。
总结
增大翼面积、减轻设备重量以及智能型材料的使用，使 SU-33UB 成为侧卫家族战机中气动力特性最好的，升阻比大于 13 而基本气动力特性未减的情况下，气动力效率将高过 SU-35 。其落地速度已经减低到 220km /hr ，相当适合航舰使用。优异的气动力外型加上向量推力的使用使其能完成超机动动作、过失速机动等。机动力增加之余，航程也增加 15% 到 20% 。载弹量也由 SU-33 的 6000kg 提升到 7000kg 。此外航电上的大幅精进让他可以同时对付远距离的空中及地面海面目标，减低飞行员负担的驾驶舱以及并列双座配置也使飞行员能长时间执行这些任务。
整体而言， SU-33UB 在气动力效率 ( 关系到机动力、武器筹载、航程等 )SA 系统等方面具有第五代战机水平，也注意部份匿踪性能 ( 例如较多复合材料 ) 。加上之前的讨，可以猜测，她可能是俄国第五代舰载战机，或是类似 SU-30 这种〝指挥机〞。
苏霍设计局指出，这架飞机除了可用于海军，空军也相当适合使用。苏或设计局还以此机参加印度下一代舰载战机的竞标。目前这架飞机还在进行各项测试。
“海鹞”FRS.Mk2 “海鹞”FRS.Mk1的改进型。在外形上，为了改善性能，FRS.Mk2延长了翼梢，翼展增加了61厘米；机头雷达天线罩不象FRS.Mk1型那样尖；由于在机翼后缘后边机身段内插入一段35厘米长的管道，后机身加长；改装了天线和外挂物。机内去掉原来的“蓝狐”雷达，改装费伦第公司的“蓝雌狐”脉冲多普勒雷达，它具备全天候下视/下射能力，可以边跟踪边扫瞄及实施多目标攻击，大大加长导弹发射距离，增强海面目标搜索能力，并改进电子反干扰性能。在武器方面，FRS.Mk2除了可以携带FRS.Mk1型可以携带的全部装备外，还增设可以携带新的AIM-120先进中距空-空导弹的设备。改进后的操纵系统围绕MIL1553B数据总线设计。使用双余度数据总线。重新设计的座舱中装两台多用途显示器，可给出全舰队的防御情况、雷达图像、威胁数据、攻击目标优先顺序以及导航资料。全时间关键武器系统操纵装置设在驾驶员前上方控制板上或油门杆和驾驶杆上。由于按人素工程学原理把附加的按钮动作作为驾驶杆和油门杆功能的一部分实行一体化，操纵效率大为提高。利用驾驶杆和油门杆可以同时控制飞机、雷达和武器系统，而不必象过去那样去操纵不同的控制杆和按钮。“海鹞”FRS.Mk2在每侧机翼下保留两个挂架，机身中心线下一个挂架。机身下装两门30毫米“阿登”机炮或新的25毫米机炮组，也可装先进中距空-空导弹挂架。机翼内侧挂架上带两个455升或864升可抛放副油箱或1500升转场副油箱。如果不带副油箱，则可挂5颗453.6千克自由坠落或慢降炸弹，5束集束炸弹，6束“马特拉”115/116 68毫米火箭弹，8颗“波弗斯·莱帕斯”箔条弹，4枚“响尾蛇”、“魔术”导弹或先进中距空-空.导弹，2枚“海鹰”空-地导弹，或2枚ALARM反辐射导弹。其它配合使用的标准武器还有113.4千克、226.8千克和453.6千克LDGP自由坠落炸弹，113.4千克和226.8千克“蛇眼”慢降炸弹，LAU-10A、LAU-68A和LAU-69A火箭发射器，Mk77燃烧弹、APAM集束炸弹/Mk7集束弹箱，以及PMBR教练弹挂架。FRS.Mk51 印度海军给“海鹞”FRS.Mk1的编号。
法国“阵风”(Rafale) 多用途超音速战斗机
“阵风”是法国达索飞机公司为法国空海军研制的下一代战斗机。1983年该公司宣布研制先进实验战斗机(ACX)，取名“阵风”A。实验型“阵风”A于1984年3月开始设计，先采用两台美国通用动力公司(GE)地F404涡扇发动机作为过渡动力装置，之后再换装当时法国斯奈克玛公司在研的推比10级的M88涡扇发动机。“阵风”A于1985年12月出厂，1986年7月首次试飞，之后按计划完成440次363小时的各种飞行试验。1990年2月“阵风”A换装M88涡扇发动机进行试飞，至1990年底共完成500多次飞行试验。“阵风”A的飞行试验包括在陆地机场模拟航空母舰甲板着陆和进场。后来共制造5架原型机供试用，其中有2架空军型“阵风”C(单座)和1架空军型“阵风”B(双座)及两架海军型“阵风”M，另有1架机体于1991年10月交图卢兹试验中心做疲劳试验。第1架“阵风”C原型机于1991年4月首次试飞，海军型“阵风”M01于1991年12月13日首次试飞，1993年4月19日首次在航母上着陆。“阵风”双座型于1993年4月30日首次试飞。
达索公司原估计“阵风”战斗机总需求量为800多架，其中法国空军需要234架，法国海军需要78架。空军的234架中有139架是双座战斗机。海军型将于1996年开始交付。“阵风”战斗机的研制费估计为70亿美元。估计单价超过6000万美元。
虽然政府制订的多年采购计划一再被延迟，但飞机的研制工作一直没有停顿。现在法国政府终于下达了首批采购计划，第一批生产型也在进行使用试飞，很快将交付用户。“阵风”在研制过程中不断引进新技术，其功能比原计划有了很大扩展，不仅有很强的空战能力，还有一定的对地攻击能力，现在正在向“全面的多任务型“战斗机发展。而新出厂的“阵风”与原计划相比已完全不能同日而语了，它与目前现一代战斗机的性能“代沟”也越来越大了。特别令人注目的是，法国国防部已经在着手对“阵风”的继续改进的发展计划，并打破了该机一直由法国自己承担研制和生产的传统，正在向全球招标。
“阵风”战斗机与欧洲战斗机“台风”和瑞典宇航公司正在发展的JAS-39“鹰狮”并称为欧洲“三雄”，它们被认为是三代半战斗机。因为它们虽然没有采用像F-22“猛禽”第四代战斗机的技术，如外形设计隐身技术、推力矢量技术、超音速巡航技术等，但比起现在服役的第三代战斗机又采用了大量的现代技术，因而,其综合作战性能有了很大提高，而且有相当大的进一步发展潜力。
“阵风”采用“复合后掠”三角翼、大的高位活动鸭式前翼和单垂尾气动布局；为改善进入发动机进气道的气流，提高大迎角情况下的进气效率，进气道位于下机身两侧；大量采用碳纤维和Kevlar纤维等复合材料，铝锂合金；采用钛部件的扩散连接/超塑成形等加工工艺；采用有极限过载自动保护、故障情况下系统重组功能及抗颠簸功能的电传操纵系统；采用侧驾驶杆、光纤、声控、广角全息平视显示器、准直瞄准器和侧面的两个多功能彩色显示器等先进设备。
“阵风”采用了悬臂式复合三角形多梁中单翼，大部分部件和升降副翼用碳纤维复合材料制造。部件安装接头用铝锂合金制造。升降副翼可同向和差动偏转。钛制造的全翼展两段式前缘缝翼自动与升降副翼联动，可改变机翼弯度，增加升力。翼根整流罩为聚芳酰胺纤维复合材料。所有操纵面均由电传操纵系统通过液压舵机操纵。
常规半硬壳式结构机身的50％采用碳纤维复合材料。前机身主要是常规铝合金，后机身为碳纤维复合材料。铝锂合金机身侧蒙皮。机头整流罩和喷管整流罩为聚芳酰胺纤维复合材料。起落架及发动机舱门为碳纤维复合材料。在垂尾前缘的机身两侧有门式减速板。
前翼是全动后掠上单翼，用电传操纵系统液压操纵。主要为超塑成型的钛合金扩散焊接。起落架放下时，前翼可自动抬起20°，以提供额外的升力。碳纤维复合材料的悬臂式垂直安定面和嵌入式方向舵采用蜂窝芯结构。垂尾尖端为聚芳酰胺纤维复合材料。舵面用电传操纵系统液压操纵。无辅助操纵面。梅西埃·西班牙公司为“阵风”研制了液压收放前三点式起落架，前、主起落架均为单轮。前轮可液压操纵转向，前、主轮均向前收起。设计着陆下沉速度4米/秒，飞机着陆前不需拉平。主轮的米芝林公司径向轮胎尺寸为810×275-15，胎压16×105帕(16.3千克/厘米2)。主、前轮均采用碳材料刹车装置。用电传操纵系统操纵。应急用减速伞放在方向舵根部的圆柱形舱内。
“阵风”装马丁·贝克Mk15零零弹射座椅，座椅倾斜29°。单块式风挡，舱盖向右侧打开。舱盖上涂黄金涂层，用以减小座舱雷达反射面积。用小行程油门杆。在右控制台上有侧驾驶杆。
由于飞控系统和结构材料技术的进展，“阵风”如同第三代战斗机一样，设计成静不稳定布局，不仅减小了飞机的尺寸和重量。当前的战斗机空战思想已从传统的近距格斗向从远、中程导弹交战和近距格斗并存方向转移，因而这些三代半战斗机都十分注重增强导弹作战效能，机载的雷达和武器系统都要求能在尽可能远的距离内发现目标，还要求能先发制人发射武器将对方击落。在这种攻击中，除了导弹本身的跟踪和击毁能力外，还取决于母机本身的动能，能量越大，发射的导弹可以飞得更远、作战也更有效。同时飞行员必须寻求一个“最大的不能逃离区”，即敌机在这个距离内无论做怎样的机动，它都几乎不可能逃脱。由于要求母机能在尽可能高的速度下发射导弹，所以像“阵风”这一代战斗机要比现一代战斗机有更好的加速性、爬升性和超音速飞行性能。另外，由于导弹的最大发射距离还不仅取决于母机的能量，同时也取决于敌我双机之间的接近率。对于攻击一个正在逃离的敌机的导弹最大射程总是要小于攻击一个正在迎头飞来敌机的射程，因此飞行员在发射导弹时还必须考虑到能尽可能快地、用尽可能小的能量损失逃离敌机，以免遭到敌机发射的导弹的反击。这就要求“阵风”这一代战斗机还要具有很高的瞬态和定常转弯率和机动性，即杰出的敏捷性。
要求三代半战斗机有很好的敏捷性的另一个原因是，因为大家都意识到，在未来的空战中即使装有很先进的空空导弹，近距格斗还是难以避免。一来导弹攻击不可能百分之百奏效，特别随着电子技术的进展和飞机性能的提高，战斗机的反导弹攻击技术也在不断提高，只要导弹攻击失败，现代战斗机的速度都很快，双方将会很快进入格斗状态。第二个原因，尽管电子识别系统已经有了很快的发展，但是还很难十分准确地进行敌我识别，特别在多机空战态势下，很难肯定面对的是敌机还是我机，或是中立方飞机。在这种情况下，只有继续靠近用目视或其他方法识别，一旦确定是敌机，必将有一方被击落。
“阵风”战斗机的提出最早是在70年代末，当时法国打算用一种战斗机来替代法国空军和海军正在使用的各种战斗机。当时法国也参加了由英国、德国、意大利和西班牙共同联合的“欧洲战斗机”计划启动工作，但是相互分歧很大。尽管在1983年，5个国家的空军部门都同意了“欧洲战斗机”作为新一代战斗机的目标大纲，但达索公司认为法国与其他四个国家对下一代战斗机目标的看法相差甚大。
分歧之一是，其余四国希望把飞机的远程截击作为主要任务，因为它们所要替换的机种是“狂风”、F-4“鬼怪”、F-104“星”等，所以飞机的重量被设定在10吨以上，而达索公司希望不要超过9吨。法国认为飞机更轻、更小，成本也更容易控制，今后出口也更容易。法国还是唯一一个希望该机能有一种海军派生型的国家。1985年7月，法国决定退出“欧洲战斗机”联合组(余下的四个国家最后研制出了“台风”)。在此以前，达索公司已于1983年开始启动“先进试验战斗机”(ACX)计划。这就是”阵风”的最初方案。该机于1984年3月正式设计，第二年年底首架原型机出厂，半年以后(1986年7月)就首飞成功。
与其余四国的“欧洲战斗机”的设计思想相比，“阵风”体现了许多独特的设计思想。最明显的一点，正如在上一期“台风”专文中所说的，虽然这两种飞机在气动上都采用了前翼加三角机翼的鸭式布局，但“台风”采用的是基于前翼与机翼相距较远的远距耦合鸭式布局，据称其好处是可以降低飞机的超音速飞行阻力，而“阵风”则采用了前翼与机翼相距很近的“近距耦合”鸭式布局。达索公司认为，它们对这种布局已经积累了丰富的经验。早在“阵风”战斗机计划之前，公司就自筹资金将“幻影”2000扩大为一种双发型幻影4000。实际上这个飞机成为了“阵风”的一种技术验证机。
达索公司认为，与机翼靠得很近的可以全动偏转的前翼将会对机翼的空气动力产生很强的有利干扰，从而能改善飞机的低速、大迎角飞行特性，这对飞机在航空母舰上的使用特别有利。“近距耦合”可使前翼位置更向后设置(离机翼更近)，这对双座战斗机来说，可以很好地改善后座驾驶员在遂行空对地任务时的视野。进气道的设计是“阵风”与“台风”第二个最大的不同，尽管两者都是双发布局，但“台风”采用了腹部进气，两台发动机进气流没有完全独自分开，而“阵风”是采用机身两侧半埋式进气口，每台发动机的进气流完全独立。 达索公司认为，双发飞机必须是“真正的”双发，不允许出现因为一台发动机故障影响到另一台发动机的性能。独立的进气道可以保证每一台发动机在所有情况下都有完整的工况。依达索公司的观点，腹部进气还是有很大的风险，尽管现代发动机的可靠性已大大提高了。“半埋式”进气道也十分有利于减少前向雷达反射特征。发动机采用两台斯奈克玛公司M88-2涡轮风扇发动机，最大推力48.7千牛(4966千克)，加力推力72.9千牛(7430千克)。在生产型飞机上装改进的M88-3型发动机，加力推力87千牛(8870千克)。进气道位于机身下两则，有分流板。在机翼和机身整体油箱内可带4250千克燃油，机翼内侧挂架可挂2000升副油箱，机翼中挂架可带2个1300升副油箱，机身中心挂架可带1700升副油箱。可空中加油，B/C型装固定式空中受油口，M型装可伸缩式受油探头。
第三个与“台风”设计有根本不同的是起落架。因为“阵风”兼有舰载机的任务，需在航空母舰上弹射起飞，所以要求起落架的结构特别牢固，如前起落架必须直接与机身相接，以便将载荷直接传到飞机的主结构上。这种布局显然会影响到腹部进气道的流场，从而使结构设计更为复杂。
“阵风”一机多用的多用途能力的一个关键是它的机载电子系统基本上都是1985年以后发展的而且是目前最先进的设备。在系统综合小组中特别加入了来自空军/海军的飞行员，并充分考虑了他们的使用要求。例如汤姆逊-CSF公司具有下视/下射能力的的电子扫描RBE2雷达，可同时跟踪8个目标，能自动对威胁情况作出评估定位并区分出优先顺序；“前方扇形区光电子探测系统”和“多频谱自保护系统”。在“阵风”的驾驶舱内，采用了侧杆双杆(Hotas)操纵杆，有一个30°×22°宽视野全息平显用于飞行信息显示，用于战术态势显示的是一个20°×20°的彩色液晶显示屏，一边还有一个127×127毫米的彩示显示屏用于系统资源管理。导航系统包括机械电气通用公司的Uliss52X惯性导航系统。输出装置包括数字式燃油、发动机、液压、电气、氧气和其他系统状况阴极射线管显示器。座舱装汤姆逊-CSF法国航空导航设备公司的广角衍射光学平视显示器。电话和无线电通信公司研制通信系统。无线电话制造公司提供伏尔和仪表着陆系统。塞克斯坦公司提供话音控制系统和话音警告系统。LMT无线电专业公司的SC25MKX11敌我识别系统，汤姆逊-CSF公司的频谱雷达警告和电子对抗系统。以及卫星导航、头盔瞄准器(右图)、无线电高度表、甚高频和超高频无线电通讯设备。各种侦察/电子干扰舱。计划电子设备总重为780千克。
现在达索公司的电子分部已经合并到汤姆逊-CSF公司中，但达索公司认为“阵风”的飞控系统仍将由公司自己承担，因为该系统对飞机的安全性和操控性至关重要，决不会让别人去完成。达索公司对电传操纵系统也有着长期的经验，从60年代中期研制幻影的垂直起飞型(电传被用于滚转操纵)到后来的幻影Ⅲ/Ⅳ和幻影2000，后者成为欧洲第一种百分之百的电传操纵飞机，现在有500多架在使用中，累计飞行上万小时，但从来没有因电传操纵出过事。“阵风”装的4通道(3个数字式，1个模拟式)飞控系统除了确保飞机的稳定性和操纵性之外，还确保飞行员无顾虑操纵，并根据飞机不同的外挂布局对无顾虑操纵的限止值自动进行调整。例如当飞机投放了副油箱之后，系统会自动调节限止值和飞行包线的边界。一般来说对于气动“干净“的“阵风”，其迎角限制为28°，过载限制在9g，滚转率限制为250°/秒～270°/秒；而对全挂载布局，其迎角限制为21°，过载为5.5g。滚转率限制为150°/秒；对于各种布局的最小速度限制则都是185千米/小时。试飞表明，飞机即便在220千米/小时的抬头姿态下仍有充分的滚转操纵功率，机头有明显的低头趋势。到目前的所有试飞表明飞机从未进入过尾旋。“阵风”上的飞控系统中采用的一套模拟式通道对空中加油十分有利，因为它对操纵输入的反应不是太敏感。特别使达索公司感到自豪的是，“阵风”装有一套独特的“地形跟随系统”，不仅可在陆上使用，还可在海面上使用。
在一次试飞中，一位美国飞行员在“阵风”的后座上亲自参加了飞行，对该机的这套系统大加赞赏，认为系统简直是完美无缺，飞机在100米的高度上根据预定的航线飞行十分稳定，并随地形自动转变和倾侧，包括一些急转弯和90°的倾转，全部飞行根据惯导和GPS自动导航，由于所用的输入是一个无源被动式的数字式数据库，因而隐蔽性很强。飞机在水面上时，这套系统自动被转到“海面跟随模式”，高度只有15米，但飞行仍然十分平稳。
根据法国国防部要求，“阵风”能一机遂行几乎全部空中作战任务，达索公司和国防部正推行一个“三步走”的“阵风”发展计划。目前正在生产的型号为F1。这是一种具有优异的空空作战能力，并兼有一些有限的对地(面)攻击能力的“阵风”。它的空军型分为A(单座)和B(双座)两种，海军型为“阵风”M。
现在国防部决定首批采购的13架“阵风”中，除了有3架专门用于“阵风”的发展改型研制外，余下10架都是海军的“阵风”M，准备配备到预计2001年中期投入使用的法国新航空母舰“戴高乐”号上(总共将部署30架)。海军型的外观与空军型的最大差别是前起落架较长，因而飞机在停放时呈抬头姿态，这是用来增加飞机的甲板起飞迎角。“阵风”M是法国海军中第一种采用弹射起飞的战斗机，但弹射挂钩装在前起落架上而不是在后机身。据称这有利于弹射校正、增加弹射速度和无需甲板人员在飞机下操作。海军型的机身比空军型略长些并有着陆钩，但机翼不能折叠，以保持与空军型最大的通用性。
法国国防部还签订了第二批48架“阵风”采购合同，预计在2004年开始交付，这批型号称为F2。这种型号的电子设备将进一步得到改进，对地攻击能力将进一步增强。48架订货中空军有21架双座型、12架单座型，余下15架为海军型。第三步就是准备在2007年以前投入使用的“阵风”F3，称之为完全多功能型。目前关于F3的研制经费还未最后批准。国防部和达索公司的主要精力放在对F2型的改进上。这项改进计划目前正由国防部向全球军用飞机制造商招标，预计今年春天可正式签订正式全尺寸发展合同，2003年交付使用。与以前“阵风”发展计划有所不同，“阵风”F2的改进将从一开始就对方案完成精确定义，以后不再作改动，这将大大节省研制时间和成本。法国国防部对“阵风”的总的采购量仍将是原定的294架(234架空军，60架海军)，但具体采购计划还要取决于经费和型号的发展进度逐阶段进行。
目前“阵风”所用的动力是两台由斯奈克玛公司研制和生产的M88-2发动机，推重比为8.5，净推力和加力推力分别为50千牛和75千牛。这种发动机的第一台生产型于1996年初出厂，同年年低交付使用。该发动机采用了许多现代技术，如单晶高压涡轮叶片、粉末冶金盘和全权限数字式发动机控制系统，在整个飞行包线上使用不受限制。斯奈克玛公司还在对M88-2进行改进，目的是进一步增加它的使用寿命和减少油耗，大大减少其使用成本，以及改进其低空突防飞行任务的持续性。改进项目包括引入三维高压压缩机和涡轮叶片，改进整体涡轮转子级高压涡轮的热涂层，以及采用更先进的燃烧室冷却通道。整个改进计划将于2001年完成，并用于政府订购的48架“阵风”F2上。
斯奈克玛公司还在为“阵风”F3研制M88-3增推型发动机，推重比将达到9.5。该发动机将有一个流量更大的新的低压压缩机，一个新的可调静子导流片级，使发动机可在很宽的使用范围内处于最佳工作状态，减少油耗和提供更大的使用灵活性，以适应“阵风”全面多用途的要求。研究人员同时也在研究在M88-3上增装推力矢量喷管系统的可行性。
“阵风”上共有14个挂点(“阵风”海军型为13个)，其中5个用于加挂副油箱和重型武器，总的外挂能力在9吨以上，所有型号的“阵风”上都有一门“德发”791B 30毫米机炮，发射火力为每分钟2500发。“阵风”的主要空空导弹为马特拉-BAe动力公司的“米卡“，它装有AD4A主动雷达寻的头，现正在研制红外寻的头。这种导弹是真正的发射后不管导弹，并已装备在法国空军的“幻影“2000-5等战斗机上。“米卡“有4种发射模式：1.远程(60千米以上)，多目标拦截(包括惯性制导、飞行中瞄准数据更新、红外或电磁终端制导)；2.中程，多目标拦截；3.近程格斗；4.自防御。海军型除可挂载空军型的各种武器外，还可挂“魔术“2和“米卡“雷达制导空空导弹。在空地(面)任务中，2005年以后将挂反跑道武器和Scalp远程火力圈外发射巡航导弹，加上A2SM制导炸弹。到2006年“阵风”M还可能挂ANF反舰导弹和ASMP-A中程核导弹。这些导弹还都在研制中，也在向“全球“导弹商招标。而且它们都可用于空军型中，从而赋予F2和F3批次的“阵风”有较强的空地攻击能力。
达索公司目前正在集中力量研制F2改进型和F3全面多功能型的各种先进技术。首先将进一步改进“自动地形跟随”系统，使飞机在飞行同时能对空进行扫描，探测是否有潜在威胁。达索公司认为，这种独特的性能将赋予“阵风”真正具有全面的空空/空地(面)能力，而目前的现役战斗机和不久将投入服役的新战斗机的这方面能力都难以和“阵风”相比。
另一方面将进一步扩展多功能雷达功能，使其有更大的灵活性，例如在一个地面目标被诊断和跟踪的同时，还可紧紧咬住空中目标。达索研究人员说，在“阵风”上把许多多功能的传感器用于典型的作战任务中，首先它把所有信息资料汇编到任务计划系统中，并能显示在飞机的中心显示屏上，然后通过数据链把来自机外的信息资料(包括其他飞机或预警机上的)提供给机上的战术态势显示屏上。这套系统非常类似于一套“多功能信息分配系统”(MIDS)。多功能“阵风”还将装一套“频谱防御辅助子系统”(DASS)，它能够在370千米以远捕捉到敌雷达，并能给以定位和作出识别。该系统同时提供激光和红外导弹发射探测器和数字式固态干扰器。
“阵风”所装的“前扇区光电子系统”的特点是有一个宽角红外传感器和长焦距CCD摄像机。这个红外探测器不仅探测距离远而且识别能力强，一旦探测到一个目标，摄像机立刻跟踪拍摄，并立即显示在显示屏上，这种显示方法比直接用红外显示更精确。“阵风”现在装的RBF2雷达或数据链信息系统能在战术显示屏上同时显示8个目标，经改进后将能同时显示40个目标，并能给出应“首先予以击落”的8个优先目标，然后通过雷达-导弹数据链和搜索及边扫描边跟踪雷达模式同时发射4枚导弹。这种雷达的空地模式还在研制之中。
“阵风”F3的另一个改进是“话音触发”系统。塞克斯坦公司已经研制快两年了。这种系统现储存有250条词汇，研制人员还在不断扩展，目的是能容纳除了“发射”指令和一些特别专用指令以外的所有任务指令。该公司还在研究先进瞄准系统(Topsight)的盔瞄准/显示器，用于对目标的探测和快速诊断。
达索公司的研究人员还在评估在飞机上增装卫星通信息系统的可行性。开辟隐身新途径达索公司也通过各种途径改进“阵风”的隐身特性，例如控制飞机的飞行轨迹，使自身的姿态与敌机的夹角尽可能的小，此外就是利用无源地形跟随系统提高隐蔽性。目前研究人员已经对隐身带来的作战优点与由此带来的成本增加进行了评估，认为先进的隐身技术，如将外形设计成尖角或复合曲线，不会使成本有太大的增加。评估还发现，像F-22所使用的更全面的隐身技术也不是很适合“阵风”。
目前还在研究通过使用“茧包”技术减小雷达截面，和使用一些主动的雷达截面减小方法。“茧包”概念是基于把挂架上的外挂物隐藏在雷达吸收或折波罩内，在武器发射前将防护罩打开或扔掉。这种防护罩很可能被设计成将武器与飞机的机翼融为一体，以减小甚至消除挂架的雷达反射波。
另外，研究人员还在探索，随着“阵风”通信能力的大大扩展，今后用它作为直接指挥无人机和其他无人飞行器作战的平台。
1983年的法国达索飞机公司宣布研制先进实验战斗机(ACX)，取名“阵风”A。研制“阵风”A的目的是验证在法国空军的下一代战斗机(ACT)和海军下一代战斗机(ACM)上将要采用的先进气动外形和各种新技术的可行性。对先进战斗机“阵风”的战术技术要求是：生产一种外形尺寸比“幻影”2000稍大的多用途战斗机，能够携带并快速发射至少6枚空-空导弹；高机动性，具有在作战条件下的大迎角飞行能力；具有携带3500千克现代化武器飞行650公里攻击目标的能力；还能够发射电-光制导武器和先进的可在防空区外发射的空-地武器；具有摧毁直升机的作战能力；短距起落需要的最佳低速性能。
实验战斗机“阵风”A于1984年3月开始设计，按计划先采用美国通用动力公司的2台F404涡扇发动机作为过渡动力装置，之后再换装当时尚在研制的推比10级的M88涡扇发动机(由法国斯奈克玛公司研制)。“阵风”A于1985年12月出厂，1986年7月首次试飞，速度达到M1.3。在第6次试飞中速度达到M1.8，高度12800米，亚音速和超音速过载分别达到8g和6g，最大飞行迎角23°。之后按计划完成440次363小时 的各种飞行试验。1990年2月“阵风”A换装M88涡扇发动机进行试飞，至1990年底共完成500多次飞行试验。“阵风”A的飞行试验包括在陆地机场模拟航空母舰甲板着陆和进场。
正在研制的空军型战斗机“阵风”C在尺寸和重量上稍小于“阵风”A实验战斗机。主要改变是对后机身连接剖面作了修改，加大了前翼尺寸，新结构材料由占结构重量的35％增加到50％，即一半是碳纤维复合材料，所装30mm炮由右侧移至左侧，在垂尾安定面上装雷达警告接收机，前起落架由单轮改成双轮，座舱盖后部由固定改成活动的，弹射座椅倾斜度由32°改成29°，通过调整机头外型改进驾驶员的着陆视界。
在“阵风”的工程发展阶段，共制造5架原型机供试用，其中有2架空军型“阵风”C(单座)和1架空军型“阵风”B(双座)及两架海军型“阵风”M，另有1架机体于1991年10月交图卢兹试验中心做疲劳试验。第1架“阵风”C原型机于1991年4月首次试飞，海军型“阵风”M01于1991年12月13日首次试飞，1993年4月19日首次在航母上着陆。“阵风”双座型于1993年4月30日首次试飞。5架试飞原型机至1998年将完成5000小时的各种科目的试飞发展任务。
达索公司原估计“阵风”战斗机总需求量为800多架，其中法国空军需要234架，法国海军需要78架。空军的234架中有139架是双座战斗机。第一批订货由1993年财政预算中拨出。计划为法国空海军而进行的“阵风”的生产将从1996年持续到2011年。如果“阵风”战斗机被选为代替幻影F.1CR侦察机和代替幻影2000N核攻击飞机，则有可能还要增加订购数量(攻击型改型)，估计“阵风”还会有一批国外用户。法国的空军型将推迟2年于1998年开始交付，海军型将于1996年开始交付。海军型为适应舰上甲板起落的要求，飞机要增加760千克的结构重量。最初交付的用于法国“福煦”号航空母舰的M型起飞重量限于16500千克(由于起飞弹射器的限制)，舰载型的760千克重量主要用于加强起落架以应付舰上着陆时飞机6.5米/秒的下沉率、增装着陆钩及由于弹射起飞和拦阻着陆引起的结构加强和机翼折叠引起的重量增加。
“阵风”选择了“复合后掠”三角翼、大的高位活动鸭式前翼和单垂尾气动布局；为改善进入发动机进气道的气流，提高大迎角情况下的进气效率，进气道位于下机身两侧；大量采用碳纤维和Kevlar纤维等复合材料，铝锂合金；采用钛部件的扩散连接/超塑成形等加工工艺；采用有极限过载自动保护、故障情况下系统重组功能及抗颠簸功能的电传操纵系统；采用侧驾驶杆、光纤、声控、广角全息平视显示器、准直瞄准器和侧面的两个多功能彩色显示器等先进设备。
机翼 悬臂式复合三角形多梁中单翼。机翼的大部分部件和2段式全翼展升降副翼用碳纤维复合材料制造。翼梁/机身安装接头用铝锂合金制造。升降副翼可同向和差动偏转。全翼展2段式前缘缝翼自动与升降副翼联动，改变机翼弯度，增加升力。前缘缝翼用钛制造，翼根整流罩为聚芳酰胺纤维复合材料。所有操纵面均由电传操纵系统通过液压舵机操纵。
机身 常规半硬壳式结构。机身的50％采用碳纤维复合材料。前机身主要由常规铝合金、后机身由碳纤维复合材料、机身侧蒙皮由铝锂合金构成。机头整流罩和喷管整流罩为聚芳酰胺纤维复合材料。起落架舱门及发动机舱门为碳纤维复合材料。机身背部整流罩从座舱一直延伸到尾喷管。在垂尾前缘的机身两侧有门式减速板。
前翼 全动后掠上单翼，用电传操纵系统液压操纵。它主要采用超塑成型的钛合金扩散焊接而成。当起落架放下时，前翼可自动抬起20°，以提供额外的升力。
尾翼 悬臂式垂直安定面和嵌入式方向舵，主要用碳纤维复合材料制造，方向舵有蜂窝芯。垂尾尖端为聚芳酰胺纤维复合材料。舵面用电传操纵系统液压操纵。无辅助操纵面。
起落架 梅西埃-西班牙公司的液压收放前三点式起落架，前、主起落架均为单轮。前轮可液压操纵转向，前、主轮均向前收起。设计着陆下沉速度4米/秒，飞机着陆前不需拉平。采用米切林公司的径向轮胎。主轮尺寸为810×275-15，胎压16×105帕(16.3公斤/厘米2)。主、前轮均采用碳材料刹车装置。用电传操纵系统操纵。应急用减速伞放在方向舵根部的圆柱形舱内。
动力装置 机身后部并排装两台斯奈克玛公司M88-2涡轮风扇发动机，最大推力48.7千牛(4966公斤)，加力推力72.9千牛(7430公斤)，在生产型飞机上装改进的M88-3型发动机，加力推力87千牛(8870公斤)。进气道位于机身下两则，有分流板。在机翼和机身整体油箱内可带4250千克燃油，机翼内侧挂架可挂2000升副油箱，机翼中挂架可带2个1300升副油箱，机身中心挂架可带1700升副油箱。可空中加油，B/C型装固定式空中受油口，M型装可伸缩式受油探头。
座舱 单座座舱，装马丁-贝克Mk15零-零弹射座椅，座椅倾斜29°。座舱用单块式风挡，舱盖向右侧打开。舱盖上涂黄金涂层，用以漫反射雷达波。用小行程油门杆。在右控制台上有侧驾驶杆。
系统 自举座舱空调系统。两套液压系统，工作压力为280×105帕(286公斤/厘米2)，每套系统有两台梅西埃-西班牙公司的液压泵。变频交流系统，有两台30/40千伏安Auxilec交流发电机。一个3余度数字式电传操纵系统和一个双重模拟式电传操纵系统，它与发动机控制综合并与武器系统连接。埃罗斯公司的氧气系统。
机载设备 计划装780千克电子设备。主要有：汤姆逊-CSF公司的具有下视/下射能力的RBZ2雷达，可同时跟踪8个目标，能自动对威胁情况作出评估定位并区分出优先顺序。机械电气通用公司的Uliss52X惯性导航系统。数字式燃油、发动机、液压、电气、氧气和其他系统状况阴极射线管显示器。汤姆逊-CSF法国航空导航设备公司的广角衍射光学平视显示器。电话和无线电通信公司的通信系统。无线电话制造公司的伏尔和仪表着陆系统。塞克斯坦公司的话音控制系统和话音警告系统。LMT无线电专业公司的SC25MKX11敌我识别系统，汤姆逊-CSF公司的频谱雷达警告和电子对抗系统。以及卫星导航、头盔瞄准器、无线电高度表、甚高频和超高频无线电通讯设备。各种侦察/电子干扰舱。
武器 一门30毫米“盖特”M791B机炮，装在右侧发动机进气道侧面。有14个外挂架，机身下前后各两个，机翼下6个，翼尖两个、进气道下两个(“阵风”M上取消了机身下前两个挂架)。执行截击任务时可带8枚“米卡”空对空导弹(红外或主动导引)及2个副油箱(翼下)或6枚“米卡”导弹及5700升外挂燃油。执行纵深攻击任务时可携带1枚ASMP中距核攻击导弹。执行战术攻击任务可带16颗227千克炸弹、两枚“米卡”空对空导弹和两个1300升副油箱；或两个“阿柏齐”远距武器撒布器、两枚“米卡”导弹和5700升外挂油箱；或前视红外舱，“阿特利斯”激光指示舱，两颗1000千克激光制导炸弹，两枚AS.30L激光制导空对地导弹，4枚“米卡”空对空导弹，1个1700升副油箱。执行反舰任务携带2枚掠海攻击导弹，4枚“米卡”导弹和4300升副油箱。
“阵风”战斗机仍沿袭了公司内传统的无尾三角翼布局，但由下单翼改为中单翼，翼前缘有两段不同的后掠角。特别要提到的是，“阵风”还带有一对近耦安装的后掠式前翼，它能弥补纯粹无尾三角翼布局中的一些不足。该机在设计中采用了翼身融合体，进气口放在前机身两侧前翼之下，有利于大迎角飞行。两台M88型涡轮风扇发动机并列安装在机尾，整个机体外表设计已超脱了原来“幻影”飞机的传统局限，达到更完美的境地。
“阵风”已有改型为：
“阵风”A 实验原型机，暂装两台美式F404式发动机，M数达到2．0，尺寸比投产型略大。
“阵风”D 空军型，“阵风”M是海军舰载型，后者加强了起落架，以适应弹射牵引或滑跃起飞，因各部分增加了强度，故增重760千克。空军型还包括少量双座教练型。
“阵风”D1996年服役，“阵风”M计划1998年服役。阵风的生产准备持续到2010年，力争交付1000架以上。
“阵风”有1门GiatM791B型航炮，可在机身、翼下和翼尖共14个挂架上携带6～8吨弹药，内包括8枚“马特拉米卡”空对空导弹或16颗227千克的炸弹，火力较强。
法国国防部还签订了第二批48架“阵风”采购合同，预计在2004年开始交付，这批型号称为F2。这种型号的电子设备将进一步得到改进，对地攻击能力将进一步增强。48架订货中空军有21架双座型、12架单座型，余下15架为海军型。第三步就是准备在2007年以前投入使用的“阵风”F3，称之为完全多功能型。目前关于F3的研制经费还未最后批准。国防部和达索公司的主要精力放在对F2型的改进上。这项改进计划目前正由国防部向全球军用飞机制造商招标，预计今年春天可正式签订正式全尺寸发展合同，2003年交付使用。与以前“阵风”发展计划有所不同，“阵风”F2的改进将从一开始就对方案完成精确定义，以后不再作改动，这将大大节省研制时间和成本。法国国防部对“阵风”的总的采购量仍将是原定的294架(234架空军，60架海军)，但具体采购计划还要取决于经费和型号的发展进度逐阶段进行。
目前“阵风”所用的动力是两台由斯奈克玛公司研制和生产的M88-2发动机，推重比为8.5，净推力和加力推力分别为50千牛和75千牛。这种发动机的第一台生产型于1996年初出厂，同年年低交付使用。该发动机采用了许多现代技术，如单晶高压涡轮叶片、粉末冶金盘和全权限数字式发动机控制系统，在整个飞行包线上使用不受限制。斯奈克玛公司还在对M88-2进行改进，目的是进一步增加它的使用寿命和减少油耗，大大减少其使用成本，以及改进其低空突防飞行任务的持续性。改进项目包括引入三维高压压缩机和涡轮叶片，改进整体涡轮转子级高压涡轮的热涂层，以及采用更先进的燃烧室冷却通道。整个改进计划将于2001年完成，并用于政府订购的48架“阵风”F2上。
斯奈克玛公司还在为“阵风”F3研制M88-3增推型发动机，推重比将达到9.5。该发动机将有一个流量更大的新的低压压缩机，一个新的可调静子导流片级，使发动机可在很宽的使用范围内处于最佳工作状态，减少油耗和提供更大的使用灵活性，以适应“阵风”全面多用途的要求。研究人员同时也在研究在M88-3上增装推力矢量喷管系统的可行性。
“阵风”上共有14个挂点(“阵风”海军型为13个)，其中5个用于加挂副油箱和重型武器，总的外挂能力在9吨以上，所有型号的“阵风”上都有一门“德发”791B 30毫米机炮，发射火力为每分钟2500发。“阵风”的主要空空导弹为马特拉-BAe动力公司的“米卡“，它装有AD4A主动雷达寻的头，现正在研制红外寻的头。这种导弹是真正的发射后不管导弹，并已装备在法国空军的“幻影“2000-5等战斗机上。“米卡“有4种发射模式：1.远程(60千米以上)，多目标拦截(包括惯性制导、飞行中瞄准数据更新、红外或电磁终端制导)；2.中程，多目标拦截；3.近程格斗；4.自防御。海军型除可挂载空军型的各种武器外，还可挂“魔术“2和“米卡“雷达制导空空导弹。在空地(面)任务中，2005年以后将挂反跑道武器和Scalp远程火力圈外发射巡航导弹，加上A2SM制导炸弹。到2006年“阵风”M还可能挂ANF反舰导弹和ASMP-A中程核导弹。这些导弹还都在研制中，也在向“全球“导弹商招标。而且它们都可用于空军型中，从而赋予F2和F3批次的“阵风”有较强的空地攻击能力。
达索公司目前正在集中力量研制F2改进型和F3全面多功能型的各种先进技术。首先将进一步改进“自动地形跟随”系统，使飞机在飞行同时能对空进行扫描，探测是否有潜在威胁。达索公司认为，这种独特的性能将赋予“阵风”真正具有全面的空空/空地(面)能力，而目前的现役战斗机和不久将投入服役的新战斗机的这方面能力都难以和“阵风”相比。
另一方面将进一步扩展多功能雷达功能，使其有更大的灵活性，例如在一个地面目标被诊断和跟踪的同时，还可紧紧咬住空中目标。达索研究人员说，在“阵风”上把许多多功能的传感器用于典型的作战任务中，首先它把所有信息资料汇编到任务计划系统中，并能显示在飞机的中心显示屏上，然后通过数据链把来自机外的信息资料(包括其他飞机或预警机上的)提供给机上的战术态势显示屏上。这套系统非常类似于一套“多功能信息分配系统”(MIDS)。多功能“阵风”还将装一套“频谱防御辅助子系统”(DASS)，它能够在370千米以远捕捉到敌雷达，并能给以定位和作出识别。该系统同时提供激光和红外导弹发射探测器和数字式固态干扰器。
“阵风”所装的“前扇区光电子系统”的特点是有一个宽角红外传感器和长焦距CCD摄像机。这个红外探测器不仅探测距离远而且识别能力强，一旦探测到一个目标，摄像机立刻跟踪拍摄，并立即显示在显示屏上，这种显示方法比直接用红外显示更精确。“阵风”现在装的RBF2雷达或数据链信息系统能在战术显示屏上同时显示8个目标，经改进后将能同时显示40个目标，并能给出应“首先予以击落”的8个优先目标，然后通过雷达-导弹数据链和搜索及边扫描边跟踪雷达模式同时发射4枚导弹。这种雷达的空地模式还在研制之中。
“阵风”F3的另一个改进是“话音触发”系统。塞克斯坦公司已经研制快两年了。这种系统现储存有250条词汇，研制人员还在不断扩展，目的是能容纳除了“发射”指令和一些特别专用指令以外的所有任务指令。该公司还在研究先进瞄准系统(Topsight)的盔瞄准/显示器，用于对目标的探测和快速诊断。
达索公司的研究人员还在评估在飞机上增装卫星通信息系统的可行性。开辟隐身新途径达索公司也通过各种途径改进“阵风”的隐身特性，例如控制飞机的飞行轨迹，使自身的姿态与敌机的夹角尽可能的小，此外就是利用无源地形跟随系统提高隐蔽性。目前研究人员已经对隐身带来的作战优点与由此带来的成本增加进行了评估，认为先进的隐身技术，如将外形设计成尖角或复合曲线，不会使成本有太大的增加。评估还发现，像F-22所使用的更全面的隐身技术也不是很适合“阵风”。
目前还在研究通过使用“茧包”技术减小雷达截面，和使用一些主动的雷达截面减小方法。“茧包”概念是基于把挂架上的外挂物隐藏在雷达吸收或折波罩内，在武器发射前将防护罩打开或扔掉。这种防护罩很可能被设计成将武器与飞机的机翼融为一体，以减小甚至消除挂架的雷达反射波。
另外，研究人员还在探索，随着“阵风”通信能力的大大扩展，今后用它作为直接指挥无人机和其他无人飞行器作战的平台。
1983年的法国达索飞机公司宣布研制先进实验战斗机(ACX)，取名“阵风”A。研制“阵风”A的目的是验证在法国空军的下一代战斗机(ACT)和海军下一代战斗机(ACM)上将要采用的先进气动外形和各种新技术的可行性。对先进战斗机“阵风”的战术技术要求是：生产一种外形尺寸比“幻影”2000稍大的多用途战斗机，能够携带并快速发射至少6枚空-空导弹；高机动性，具有在作战条件下的大迎角飞行能力；具有携带3500千克现代化武器飞行650公里攻击目标的能力；还能够发射电-光制导武器和先进的可在防空区外发射的空-地武器；具有摧毁直升机的作战能力；短距起落需要的最佳低速性能。
实验战斗机“阵风”A于1984年3月开始设计，按计划先采用美国通用动力公司的2台F404涡扇发动机作为过渡动力装置，之后再换装当时尚在研制的推比10级的M88涡扇发动机(由法国斯奈克玛公司研制)。“阵风”A于1985年12月出厂，1986年7月首次试飞，速度达到M1.3。在第6次试飞中速度达到M1.8，高度12800米，亚音速和超音速过载分别达到8g和6g，最大飞行迎角23°。之后按计划完成440次363小时 的各种飞行试验。1990年2月“阵风”A换装M88涡扇发动机进行试飞，至1990年底共完成500多次飞行试验。“阵风”A的飞行试验包括在陆地机场模拟航空母舰甲板着陆和进场。
正在研制的空军型战斗机“阵风”C在尺寸和重量上稍小于“阵风”A实验战斗机。主要改变是对后机身连接剖面作了修改，加大了前翼尺寸，新结构材料由占结构重量的35％增加到50％，即一半是碳纤维复合材料，所装30mm炮由右侧移至左侧，在垂尾安定面上装雷达警告接收机，前起落架由单轮改成双轮，座舱盖后部由固定改成活动的，弹射座椅倾斜度由32°改成29°，通过调整机头外型改进驾驶员的着陆视界。
在“阵风”的工程发展阶段，共制造5架原型机供试用，其中有2架空军型“阵风”C(单座)和1架空军型“阵风”B(双座)及两架海军型“阵风”M，另有1架机体于1991年10月交图卢兹试验中心做疲劳试验。第1架“阵风”C原型机于1991年4月首次试飞，海军型“阵风”M01于1991年12月13日首次试飞，1993年4月19日首次在航母上着陆。“阵风”双座型于1993年4月30日首次试飞。5架试飞原型机至1998年将完成5000小时的各种科目的试飞发展任务。
达索公司原估计“阵风”战斗机总需求量为800多架，其中法国空军需要234架，法国海军需要78架。空军的234架中有139架是双座战斗机。第一批订货由1993年财政预算中拨出。计划为法国空海军而进行的“阵风”的生产将从1996年持续到2011年。如果“阵风”战斗机被选为代替幻影F.1CR侦察机和代替幻影2000N核攻击飞机，则有可能还要增加订购数量(攻击型改型)，估计“阵风”还会有一批国外用户。法国的空军型将推迟2年于1998年开始交付，海军型将于1996年开始交付。海军型为适应舰上甲板起落的要求，飞机要增加760千克的结构重量。最初交付的用于法国“福煦”号航空母舰的M型起飞重量限于16500千克(由于起飞弹射器的限制)，舰载型的760千克重量主要用于加强起落架以应付舰上着陆时飞机6.5米/秒的下沉率、增装着陆钩及由于弹射起飞和拦阻着陆引起的结构加强和机翼折叠引起的重量增加。
“阵风”选择了“复合后掠”三角翼、大的高位活动鸭式前翼和单垂尾气动布局；为改善进入发动机进气道的气流，提高大迎角情况下的进气效率，进气道位于下机身两侧；大量采用碳纤维和Kevlar纤维等复合材料，铝锂合金；采用钛部件的扩散连接/超塑成形等加工工艺；采用有极限过载自动保护、故障情况下系统重组功能及抗颠簸功能的电传操纵系统；采用侧驾驶杆、光纤、声控、广角全息平视显示器、准直瞄准器和侧面的两个多功能彩色显示器等先进设备。
机翼 悬臂式复合三角形多梁中单翼。机翼的大部分部件和2段式全翼展升降副翼用碳纤维复合材料制造。翼梁/机身安装接头用铝锂合金制造。升降副翼可同向和差动偏转。全翼展2段式前缘缝翼自动与升降副翼联动，改变机翼弯度，增加升力。前缘缝翼用钛制造，翼根整流罩为聚芳酰胺纤维复合材料。所有操纵面均由电传操纵系统通过液压舵机操纵。
机身 常规半硬壳式结构。机身的50％采用碳纤维复合材料。前机身主要由常规铝合金、后机身由碳纤维复合材料、机身侧蒙皮由铝锂合金构成。机头整流罩和喷管整流罩为聚芳酰胺纤维复合材料。起落架舱门及发动机舱门为碳纤维复合材料。机身背部整流罩从座舱一直延伸到尾喷管。在垂尾前缘的机身两侧有门式减速板。
前翼 全动后掠上单翼，用电传操纵系统液压操纵。它主要采用超塑成型的钛合金扩散焊接而成。当起落架放下时，前翼可自动抬起20°，以提供额外的升力。
尾翼 悬臂式垂直安定面和嵌入式方向舵，主要用碳纤维复合材料制造，方向舵有蜂窝芯。垂尾尖端为聚芳酰胺纤维复合材料。舵面用电传操纵系统液压操纵。无辅助操纵面。
起落架 梅西埃-西班牙公司的液压收放前三点式起落架，前、主起落架均为单轮。前轮可液压操纵转向，前、主轮均向前收起。设计着陆下沉速度4米/秒，飞机着陆前不需拉平。采用米切林公司的径向轮胎。主轮尺寸为810×275-15，胎压16×105帕(16.3公斤/厘米2)。主、前轮均采用碳材料刹车装置。用电传操纵系统操纵。应急用减速伞放在方向舵根部的圆柱形舱内。
动力装置 机身后部并排装两台斯奈克玛公司M88-2涡轮风扇发动机，最大推力48.7千牛(4966公斤)，加力推力72.9千牛(7430公斤)，在生产型飞机上装改进的M88-3型发动机，加力推力87千牛(8870公斤)。进气道位于机身下两则，有分流板。在机翼和机身整体油箱内可带4250千克燃油，机翼内侧挂架可挂2000升副油箱，机翼中挂架可带2个1300升副油箱，机身中心挂架可带1700升副油箱。可空中加油，B/C型装固定式空中受油口，M型装可伸缩式受油探头。
座舱 单座座舱，装马丁-贝克Mk15零-零弹射座椅，座椅倾斜29°。座舱用单块式风挡，舱盖向右侧打开。舱盖上涂黄金涂层，用以漫反射雷达波。用小行程油门杆。在右控制台上有侧驾驶杆。
系统 自举座舱空调系统。两套液压系统，工作压力为280×105帕(286公斤/厘米2)，每套系统有两台梅西埃-西班牙公司的液压泵。变频交流系统，有两台30/40千伏安Auxilec交流发电机。一个3余度数字式电传操纵系统和一个双重模拟式电传操纵系统，它与发动机控制综合并与武器系统连接。埃罗斯公司的氧气系统。
机载设备 计划装780千克电子设备。主要有：汤姆逊-CSF公司的具有下视/下射能力的RBZ2雷达，可同时跟踪8个目标，能自动对威胁情况作出评估定位并区分出优先顺序。机械电气通用公司的Uliss52X惯性导航系统。数字式燃油、发动机、液压、电气、氧气和其他系统状况阴极射线管显示器。汤姆逊-CSF法国航空导航设备公司的广角衍射光学平视显示器。电话和无线电通信公司的通信系统。无线电话制造公司的伏尔和仪表着陆系统。塞克斯坦公司的话音控制系统和话音警告系统。LMT无线电专业公司的SC25MKX11敌我识别系统，汤姆逊-CSF公司的频谱雷达警告和电子对抗系统。以及卫星导航、头盔瞄准器、无线电高度表、甚高频和超高频无线电通讯设备。各种侦察/电子干扰舱。
武器 一门30毫米“盖特”M791B机炮，装在右侧发动机进气道侧面。有14个外挂架，机身下前后各两个，机翼下6个，翼尖两个、进气道下两个(“阵风”M上取消了机身下前两个挂架)。执行截击任务时可带8枚“米卡”空对空导弹(红外或主动导引)及2个副油箱(翼下)或6枚“米卡”导弹及5700升外挂燃油。执行纵深攻击任务时可携带1枚ASMP中距核攻击导弹。执行战术攻击任务可带16颗227千克炸弹、两枚“米卡”空对空导弹和两个1300升副油箱；或两个“阿柏齐”远距武器撒布器、两枚“米卡”导弹和5700升外挂油箱；或前视红外舱，“阿特利斯”激光指示舱，两颗1000千克激光制导炸弹，两枚AS.30L激光制导空对地导弹，4枚“米卡”空对空导弹，1个1700升副油箱。执行反舰任务携带2枚掠海攻击导弹，4枚“米卡”导弹和4300升副油箱。
“阵风”战斗机仍沿袭了公司内传统的无尾三角翼布局，但由下单翼改为中单翼，翼前缘有两段不同的后掠角。特别要提到的是，“阵风”还带有一对近耦安装的后掠式前翼，它能弥补纯粹无尾三角翼布局中的一些不足。该机在设计中采用了翼身融合体，进气口放在前机身两侧前翼之下，有利于大迎角飞行。两台M88型涡轮风扇发动机并列安装在机尾，整个机体外表设计已超脱了原来“幻影”飞机的传统局限，达到更完美的境地。
“阵风”已有改型为：
“阵风”A 实验原型机，暂装两台美式F404式发动机，M数达到2．0，尺寸比投产型略大。
“阵风”D 空军型，“阵风”M是海军舰载型，后者加强了起落架，以适应弹射牵引或滑跃起飞，因各部分增加了强度，故增重760千克。空军型还包括少量双座教练型。
“阵风”D1996年服役，“阵风”M计划1998年服役。阵风的生产准备持续到2010年，力争交付1000架以上。
“阵风”有1门GiatM791B型航炮，可在机身、翼下和翼尖共14个挂架上携带6～8吨弹药，内包括8枚“马特拉米卡”空对空导弹或16颗227千克的炸弹，火力较强。
还有超军旗呢！还有～～～～
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