超级军网运十二ＩＶ型取证大写意
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 13:38:43
一九九五年三月二十六日，中国航空工业发展史增添了浓重的一笔。上午九时四十分，当哈尔滨飞机制造公司总经理杨守文从美国联邦航空局小飞机审定中心主任阿姆斯特朗手中接过运十二ＩＶ型飞机ＦＡＡ型号合格证时，宣告了中国民用飞机第一次获得销往美国等发达国家市场的通行证。
美国联邦航空局适航司司长麦克斯威尼称：这是一个历史性事件，是哈飞公司在没有成功的保证和市场回报的情况下取得的一项重大成就。美国联邦航空局、中国民航和哈飞公司共同迈出的步伐，为中国西安飞机工业公司及其它公司航空器的适航审定铺平了道路。
中国航空工业总公司副总经理张彦仲高度评价：这是对我国航空工业作出的又一重大贡献，证明我们有能力按照ＦＡＡ适航条例设计这种类型的飞机，我们的管理已经达到了当代民航飞机的要求。
运十二ＩＶ型飞机取得世界上权威的飞机设计规范和适航条例的认可，是我国国产民机向世界航空先进技术靠拢、与世界航空市场接轨的成功探索，对促进我国国产民用飞机的发展提供了新鲜的经验。
浩浩鸿鹄志
航空器，尤其是民用航空器，对于安全性有特殊的要求，民用航空器要在国际市场上销售，必须取得国际权威适航机构颁发的适航证。
美国ＦＡＡ和英国ＣＡＡ是当今世界上公认的权威适航管理机构。一九九０年，哈尔滨飞机制造公司研制生产的Ｙ－１２ＩＩ型民用飞机在全国率先取得英国ＣＡＡ型号合格证。
一九九二年，根据中美双边适航协议扩展的需要，选定了运十二飞机作为样本机，由中国民航按照美国ＦＡＡ适航条例进行“影子”审查，由美国ＦＡＡ认可后，颁发ＦＡＡ型号合格证。
对中国航空工业和哈飞公司来说，这是中国民用飞机赶上世界先进水平、与国际市场对接的极好机遇，然而也有很大的风险。
根据当时的市场预测，到２００５年，国内需各种支线飞机二百八十多架，其中二十座级以下六十六架。国际民航组织ＤＭＳ市场预测，到二００五年，国际市场共需要支线飞机九千八百三十架，其中二十座级以下客机一千四百二十七架。运十二飞机有着较好的市场前景。
哈飞公司经过充分论证，决定在运十二ＩＩ型的基础上，设计研制新的运十二ＩＶ型飞机，使飞机的起飞重量由五千三百公斤提高到五千六百七十公斤，载客由十七人增加到十九人，载重由一千七百公斤增大到两千公斤，最大航程一千三百一十公里。哈飞公司成立了以总经理杨守文、总工程师郭景山、质量总经理王玉璞为核心的取证领导小组，并于一九九二年九月二十日向中国民航总局提出获得美国ＦＡＡ型号合格证的申请。
一九九二年十月二日至十日，美国联邦航空局和中国民航总局共同对运十二ＩＶ型飞机进行了审查，拟定了评级工作计划。
一九九二年十月三十一日，哈飞公司正式向原航空航天部上报了《关于运十二ＩＶ型飞机立项的请示》报告，并很快得到航空航天部的批准。
面对这种难得的机遇和严峻的挑战，哈飞公司很快进入了十分紧张和火热的工作状态之中。从一九九二年底到一九九三年初，运十二ＩＶ飞机的设计图纸全部发完。在一九九三年三月十二日召开的第一次运十二ＩＶ型机审查组第一次会议上，由六、七个专家组分别就有关事项进行了审查。一九九三年六月二日，中国航空工业总公司总工程师毛德华主持会议，研究解决运十二ＩＶ型飞机取证中的有关问题。八月二十七日至二十九日，运十二ＩＶ型飞机通过了中国航空工业总公司民机系统工程部、试飞管理部联合组织的首飞评审。
一九九三年八月三十日上午九时二十分，在哈飞公司飞机场上，第一次亮相的运十二ＩＶ型机在跑道上滑行两圈后飞上蓝天；九时三十五分，飞机在空中旋展英姿，漂亮地做了飘飞等科目后，轻盈着陆，取得了首飞的圆满成功。至一九九四年四月三十日，运十二ＩＶ型飞机历经二十六个科目、三百四十五个小时、四百九十七个架次的验证飞行，全部完成型号合格证的试飞任务。一九九四年七月三日，运十二ＩＶ型飞机获得中国民航总局颁发的型号合格证，为取得ＦＡＡ型号合格证奠定了基础。
运十二ＩＶ型飞机就要实现飞向全球的鸿鹄之志。
翼尖上的战斗
美国ＦＡＡ适航条例规定，Ｙ－１２ＩＶ这类飞机起飞重量可以达到五千六百七十公斤，可运１２ＩＶ型飞机的起飞重量仅为五千三百公斤。更为重要的是，运１２ＩＶ型飞机起飞重量增加三百七十公斤，而飞机结构重量却增加不到一百公斤。要解决这个难题关键是增大单台发动机的爬升率，在发动机马力不提高的情况下进行技术上的自我消化，最有希望的是在翼尖上做文章，以减少翼尖诱导阻力。
在年近花甲、精神矍烁的运十二ＩＶ飞机总设计师卢开仁的指导下，气动室经过反复论证，选定翼尖帆片、剪切翼尖、翼尖开槽三种方案在通过风洞试验后确定。
一九九二年五月底，气动室副主任孙嘉螯率领两名年轻设计员赴南京航空航天大学审查试验大纲和试验模型。孙嘉螯原计划三五天就完成计划速返哈尔滨，好辅导初中毕业的儿子考重点高中。可是试验大纲和模型都存在着一些亟待解决的问题，孙嘉螯把孩子的事情放到一边，一头扎到试验室。他与试验人员进行研究后，亲自动手编写试验大纲，并对模型图纸做了重大改进。南航课题组的研究人员昼夜修改模型，按新试验大纲进行风洞试验。试验人员早七时就投入试验，晚上十时才能离开现场。
六月底，卢开任和副总设计师史明泉等来到南航，拍板决定采用剪切翼尖减小飞机翼尖诱导阻力，南航空气动力系副主任任明晓领导的课题组连夜做了四种试验件，设想了十几种方案，进行了上千次艰苦的风洞试验，确定了剪切翼尖的所有参数。同时又对飞机的性能、操纵性、失速特性等进行了深入研究，于七月底获得了监切翼尖的理想减阻理论外形。
卢总从南京回到哈飞公司又亲自做镇设计所结构室机翼组，直接领导变截面超薄剪切翼尖的设计，设计出金属和复合材料两张样图，总经理杨守文决定上金属件。
在国内首次采用金属剪切翼尖的哈飞人开始独立的创新设计。强度室进行飞机外载荷计算和强度计算，结构室机翼组采用计算机辅助设计剪切翼尖。高级工程师、设计组长李淑英设计出理论图、总装图。全组齐心协力，一举完成了剪切翼尖的设计任务。
设计所各室还对飞机结构、起落架、夜压、刹车、燃油、操纵、防冰、电源系统等进行了重大改进，于年底完成了图纸设计。
哈飞人经过了半年多的奋战，新制零件一千七百二十四种，标准件两千四百六十七种，装出了首架运十二ＩＶ型飞机。
情结冰心
飞机尾翼结冰是威胁飞机安全的一大因素。由于尾翼结冰在国外造成多起机毁人亡的事故，ＦＡＡ正在对三十多种飞机进行尾翼结冰失速计算，未获得突破。尾翼结冰失速试飞仍处于空白。
一九九三年六月在北京召开的运十二ＩＶ型飞机防冰会议上，ＦＡＡ专家认为运十二ＩＶ型飞机尾翼结冰失速裕度非常小，必须增加尾翼结冰失速试飞。
要在世界上做尾翼结冰失速计算尚未寻找出理想途径的情况下完成首例尾翼结冰失速试飞，难度极高，风险极大。从冰形的选择、冰形的计算到在自然气候条件下考核冰形计算、冰形的修正，一道道难题重重压在哈飞公司设计人员和试飞员身上。
大学毕业只有四年的助理工程师张建平勇敢地承担起计算冰型的重任。这位小伙子如饥似渴地阅读消化收集到的国外防冰资料，在短短的一个月之内就写出了一百多页的提纲。于同年九月十八日将第一份冰型报告寄往美国ＦＡＡ。ＦＡＡ要求按照－１度计算条件进行计算。小张又重新进行论证和计算，于十月底将第二份冰型报告交给ＦＡＡ，美方对结冰计算方法和结构予以肯定。接着，张建平又对结冰密度进行了修改，设计出尾翼结冰的模拟冰型，终于在一九九四年一月得到ＦＡＡ的确认。
一九九四年二月，哈飞公司助理工程师李先哲以敏捷的思维攻克尾翼结冰失速裕度计算的难关。他经过分析、论证，确定了对运十二ＩＶ型飞机的前后重心、大小重量、各种高度在襟翼角度零度、十度、二十度及小功率、大功率各种状态进行零克载荷计算。经过一个多月的攻关，终于得出了运十二ＩＶ型机平尾失速仍有足够的裕度、不会造成尾翼失速的结论。
一九九四年四月九日，哈飞公司机场春风料峭，飞行标志旗在风中飘动，塔台雷达的高速动转。飞行大队长、运十二飞机首席试飞员梁文玲、副首席试飞员肖仁玲身着空勤服、意气风发地登上安装剪切翼尖的０７号运十二ＩＶ型机，进行在零度、十度、二十度时冰型尾翼失速试飞。
梁文玲、赵凤德一次飞完粘贴１／３模拟冰型的尾翼失速飞行。接着，肖仁玲、刘庆庚也一次完成粘贴２／３模拟冰型的尾翼失速飞行。
他们开始向最后一道难关挑战！４月２９日８点１９分，刘庆庚满怀信心驾驶运十二ＩＶ型飞机，试飞粘３／３模拟冰型的尾翼失速科目。
刘庆庚按照试飞大纲提供的飞行要领，在三千米高空飞完零度襟翼的尾翼失速科目，乘胜前进飞十度襟翼的尾翼失速科目。
飞机达到零克载荷，只见警告灯闪烁，扭距表、转速表指数突然降低，配重抛起，发动机声音异常。于洪亮大声喊：“停止！”刘庆庚迅速拉回驾驶杆，飞机场恢复正常，十度襟翼的尾翼失速科目成功了。
九时二十分，刘庆庚架机着陆。肖仁玲见到疲倦的刘庆庚马上说：“最后一道难关我来闯”！
九十三十六分，运十二ＩＶ型机昂首升空，肖仁玲坐在主驾驶位置上进行危险性最大、难道最大的二十度襟翼状态下的尾翼失速飞行。
在三千米高空，肖仁玲顺利飞完小功率尾翼失速科目，又向大功率失速科目冲刺，他把飞机逐渐推入尾翼失速状态，驾驶杆自动向前移动．．．．．
双眼死死盯住飞机数据采集器的空中机械师于洪亮，眼前闪过绿莹莹的一串数字：0.5、0.4、0.3、0.2、0.1、０、-0.1、-0.2、-0.3…….
肖仁玲在即将离开座椅的一刹那，觉得应该迅速改出状态，防止机头骤然下俯。此时，传来了于洪亮的指令：“停！成功！”
凭着机警的反应能力，肖仁玲迅速拉回驾驶杆，飞机恢复正常状态。填补世界航空史的一项空白的结冰状态下尾翼失速试飞科目成功了！顿时，空中、地上涌起欢乐的浪花。
十点三十分，肖仁玲驾机安全着陆。卢开仁、史明泉、梁尔民等拥了上去。中国民航局试飞处处长刘琥紧紧拉着肖仁玲的手，十分激动地说：“你们是真正的试飞英雄！”
美国ＦＡＡ取证试飞员焦毅连声称赞：“中国试飞员了不起，你们是当今世界上首家完成结冰状态下尾翼失速科目的，你们的经验很宝贵，我向你们学习。”一九九五年三月二十六日，中国航空工业发展史增添了浓重的一笔。上午九时四十分，当哈尔滨飞机制造公司总经理杨守文从美国联邦航空局小飞机审定中心主任阿姆斯特朗手中接过运十二ＩＶ型飞机ＦＡＡ型号合格证时，宣告了中国民用飞机第一次获得销往美国等发达国家市场的通行证。
美国联邦航空局适航司司长麦克斯威尼称：这是一个历史性事件，是哈飞公司在没有成功的保证和市场回报的情况下取得的一项重大成就。美国联邦航空局、中国民航和哈飞公司共同迈出的步伐，为中国西安飞机工业公司及其它公司航空器的适航审定铺平了道路。
中国航空工业总公司副总经理张彦仲高度评价：这是对我国航空工业作出的又一重大贡献，证明我们有能力按照ＦＡＡ适航条例设计这种类型的飞机，我们的管理已经达到了当代民航飞机的要求。
运十二ＩＶ型飞机取得世界上权威的飞机设计规范和适航条例的认可，是我国国产民机向世界航空先进技术靠拢、与世界航空市场接轨的成功探索，对促进我国国产民用飞机的发展提供了新鲜的经验。
浩浩鸿鹄志
航空器，尤其是民用航空器，对于安全性有特殊的要求，民用航空器要在国际市场上销售，必须取得国际权威适航机构颁发的适航证。
美国ＦＡＡ和英国ＣＡＡ是当今世界上公认的权威适航管理机构。一九九０年，哈尔滨飞机制造公司研制生产的Ｙ－１２ＩＩ型民用飞机在全国率先取得英国ＣＡＡ型号合格证。
一九九二年，根据中美双边适航协议扩展的需要，选定了运十二飞机作为样本机，由中国民航按照美国ＦＡＡ适航条例进行“影子”审查，由美国ＦＡＡ认可后，颁发ＦＡＡ型号合格证。
对中国航空工业和哈飞公司来说，这是中国民用飞机赶上世界先进水平、与国际市场对接的极好机遇，然而也有很大的风险。
根据当时的市场预测，到２００５年，国内需各种支线飞机二百八十多架，其中二十座级以下六十六架。国际民航组织ＤＭＳ市场预测，到二００五年，国际市场共需要支线飞机九千八百三十架，其中二十座级以下客机一千四百二十七架。运十二飞机有着较好的市场前景。
哈飞公司经过充分论证，决定在运十二ＩＩ型的基础上，设计研制新的运十二ＩＶ型飞机，使飞机的起飞重量由五千三百公斤提高到五千六百七十公斤，载客由十七人增加到十九人，载重由一千七百公斤增大到两千公斤，最大航程一千三百一十公里。哈飞公司成立了以总经理杨守文、总工程师郭景山、质量总经理王玉璞为核心的取证领导小组，并于一九九二年九月二十日向中国民航总局提出获得美国ＦＡＡ型号合格证的申请。
一九九二年十月二日至十日，美国联邦航空局和中国民航总局共同对运十二ＩＶ型飞机进行了审查，拟定了评级工作计划。
一九九二年十月三十一日，哈飞公司正式向原航空航天部上报了《关于运十二ＩＶ型飞机立项的请示》报告，并很快得到航空航天部的批准。
面对这种难得的机遇和严峻的挑战，哈飞公司很快进入了十分紧张和火热的工作状态之中。从一九九二年底到一九九三年初，运十二ＩＶ飞机的设计图纸全部发完。在一九九三年三月十二日召开的第一次运十二ＩＶ型机审查组第一次会议上，由六、七个专家组分别就有关事项进行了审查。一九九三年六月二日，中国航空工业总公司总工程师毛德华主持会议，研究解决运十二ＩＶ型飞机取证中的有关问题。八月二十七日至二十九日，运十二ＩＶ型飞机通过了中国航空工业总公司民机系统工程部、试飞管理部联合组织的首飞评审。
一九九三年八月三十日上午九时二十分，在哈飞公司飞机场上，第一次亮相的运十二ＩＶ型机在跑道上滑行两圈后飞上蓝天；九时三十五分，飞机在空中旋展英姿，漂亮地做了飘飞等科目后，轻盈着陆，取得了首飞的圆满成功。至一九九四年四月三十日，运十二ＩＶ型飞机历经二十六个科目、三百四十五个小时、四百九十七个架次的验证飞行，全部完成型号合格证的试飞任务。一九九四年七月三日，运十二ＩＶ型飞机获得中国民航总局颁发的型号合格证，为取得ＦＡＡ型号合格证奠定了基础。
运十二ＩＶ型飞机就要实现飞向全球的鸿鹄之志。
翼尖上的战斗
美国ＦＡＡ适航条例规定，Ｙ－１２ＩＶ这类飞机起飞重量可以达到五千六百七十公斤，可运１２ＩＶ型飞机的起飞重量仅为五千三百公斤。更为重要的是，运１２ＩＶ型飞机起飞重量增加三百七十公斤，而飞机结构重量却增加不到一百公斤。要解决这个难题关键是增大单台发动机的爬升率，在发动机马力不提高的情况下进行技术上的自我消化，最有希望的是在翼尖上做文章，以减少翼尖诱导阻力。
在年近花甲、精神矍烁的运十二ＩＶ飞机总设计师卢开仁的指导下，气动室经过反复论证，选定翼尖帆片、剪切翼尖、翼尖开槽三种方案在通过风洞试验后确定。
一九九二年五月底，气动室副主任孙嘉螯率领两名年轻设计员赴南京航空航天大学审查试验大纲和试验模型。孙嘉螯原计划三五天就完成计划速返哈尔滨，好辅导初中毕业的儿子考重点高中。可是试验大纲和模型都存在着一些亟待解决的问题，孙嘉螯把孩子的事情放到一边，一头扎到试验室。他与试验人员进行研究后，亲自动手编写试验大纲，并对模型图纸做了重大改进。南航课题组的研究人员昼夜修改模型，按新试验大纲进行风洞试验。试验人员早七时就投入试验，晚上十时才能离开现场。
六月底，卢开任和副总设计师史明泉等来到南航，拍板决定采用剪切翼尖减小飞机翼尖诱导阻力，南航空气动力系副主任任明晓领导的课题组连夜做了四种试验件，设想了十几种方案，进行了上千次艰苦的风洞试验，确定了剪切翼尖的所有参数。同时又对飞机的性能、操纵性、失速特性等进行了深入研究，于七月底获得了监切翼尖的理想减阻理论外形。
卢总从南京回到哈飞公司又亲自做镇设计所结构室机翼组，直接领导变截面超薄剪切翼尖的设计，设计出金属和复合材料两张样图，总经理杨守文决定上金属件。
在国内首次采用金属剪切翼尖的哈飞人开始独立的创新设计。强度室进行飞机外载荷计算和强度计算，结构室机翼组采用计算机辅助设计剪切翼尖。高级工程师、设计组长李淑英设计出理论图、总装图。全组齐心协力，一举完成了剪切翼尖的设计任务。
设计所各室还对飞机结构、起落架、夜压、刹车、燃油、操纵、防冰、电源系统等进行了重大改进，于年底完成了图纸设计。
哈飞人经过了半年多的奋战，新制零件一千七百二十四种，标准件两千四百六十七种，装出了首架运十二ＩＶ型飞机。
情结冰心
飞机尾翼结冰是威胁飞机安全的一大因素。由于尾翼结冰在国外造成多起机毁人亡的事故，ＦＡＡ正在对三十多种飞机进行尾翼结冰失速计算，未获得突破。尾翼结冰失速试飞仍处于空白。
一九九三年六月在北京召开的运十二ＩＶ型飞机防冰会议上，ＦＡＡ专家认为运十二ＩＶ型飞机尾翼结冰失速裕度非常小，必须增加尾翼结冰失速试飞。
要在世界上做尾翼结冰失速计算尚未寻找出理想途径的情况下完成首例尾翼结冰失速试飞，难度极高，风险极大。从冰形的选择、冰形的计算到在自然气候条件下考核冰形计算、冰形的修正，一道道难题重重压在哈飞公司设计人员和试飞员身上。
大学毕业只有四年的助理工程师张建平勇敢地承担起计算冰型的重任。这位小伙子如饥似渴地阅读消化收集到的国外防冰资料，在短短的一个月之内就写出了一百多页的提纲。于同年九月十八日将第一份冰型报告寄往美国ＦＡＡ。ＦＡＡ要求按照－１度计算条件进行计算。小张又重新进行论证和计算，于十月底将第二份冰型报告交给ＦＡＡ，美方对结冰计算方法和结构予以肯定。接着，张建平又对结冰密度进行了修改，设计出尾翼结冰的模拟冰型，终于在一九九四年一月得到ＦＡＡ的确认。
一九九四年二月，哈飞公司助理工程师李先哲以敏捷的思维攻克尾翼结冰失速裕度计算的难关。他经过分析、论证，确定了对运十二ＩＶ型飞机的前后重心、大小重量、各种高度在襟翼角度零度、十度、二十度及小功率、大功率各种状态进行零克载荷计算。经过一个多月的攻关，终于得出了运十二ＩＶ型机平尾失速仍有足够的裕度、不会造成尾翼失速的结论。
一九九四年四月九日，哈飞公司机场春风料峭，飞行标志旗在风中飘动，塔台雷达的高速动转。飞行大队长、运十二飞机首席试飞员梁文玲、副首席试飞员肖仁玲身着空勤服、意气风发地登上安装剪切翼尖的０７号运十二ＩＶ型机，进行在零度、十度、二十度时冰型尾翼失速试飞。
梁文玲、赵凤德一次飞完粘贴１／３模拟冰型的尾翼失速飞行。接着，肖仁玲、刘庆庚也一次完成粘贴２／３模拟冰型的尾翼失速飞行。
他们开始向最后一道难关挑战！４月２９日８点１９分，刘庆庚满怀信心驾驶运十二ＩＶ型飞机，试飞粘３／３模拟冰型的尾翼失速科目。
刘庆庚按照试飞大纲提供的飞行要领，在三千米高空飞完零度襟翼的尾翼失速科目，乘胜前进飞十度襟翼的尾翼失速科目。
飞机达到零克载荷，只见警告灯闪烁，扭距表、转速表指数突然降低，配重抛起，发动机声音异常。于洪亮大声喊：“停止！”刘庆庚迅速拉回驾驶杆，飞机场恢复正常，十度襟翼的尾翼失速科目成功了。
九时二十分，刘庆庚架机着陆。肖仁玲见到疲倦的刘庆庚马上说：“最后一道难关我来闯”！
九十三十六分，运十二ＩＶ型机昂首升空，肖仁玲坐在主驾驶位置上进行危险性最大、难道最大的二十度襟翼状态下的尾翼失速飞行。
在三千米高空，肖仁玲顺利飞完小功率尾翼失速科目，又向大功率失速科目冲刺，他把飞机逐渐推入尾翼失速状态，驾驶杆自动向前移动．．．．．
双眼死死盯住飞机数据采集器的空中机械师于洪亮，眼前闪过绿莹莹的一串数字：0.5、0.4、0.3、0.2、0.1、０、-0.1、-0.2、-0.3…….
肖仁玲在即将离开座椅的一刹那，觉得应该迅速改出状态，防止机头骤然下俯。此时，传来了于洪亮的指令：“停！成功！”
凭着机警的反应能力，肖仁玲迅速拉回驾驶杆，飞机恢复正常状态。填补世界航空史的一项空白的结冰状态下尾翼失速试飞科目成功了！顿时，空中、地上涌起欢乐的浪花。
十点三十分，肖仁玲驾机安全着陆。卢开仁、史明泉、梁尔民等拥了上去。中国民航局试飞处处长刘琥紧紧拉着肖仁玲的手，十分激动地说：“你们是真正的试飞英雄！”
美国ＦＡＡ取证试飞员焦毅连声称赞：“中国试飞员了不起，你们是当今世界上首家完成结冰状态下尾翼失速科目的，你们的经验很宝贵，我向你们学习。”
美国联邦航空局适航司司长麦克斯威尼称：这是一个历史性事件，是哈飞公司在没有成功的保证和市场回报的情况下取得的一项重大成就。美国联邦航空局、中国民航和哈飞公司共同迈出的步伐，为中国西安飞机工业公司及其它公司航空器的适航审定铺平了道路。
中国航空工业总公司副总经理张彦仲高度评价：这是对我国航空工业作出的又一重大贡献，证明我们有能力按照ＦＡＡ适航条例设计这种类型的飞机，我们的管理已经达到了当代民航飞机的要求。
运十二ＩＶ型飞机取得世界上权威的飞机设计规范和适航条例的认可，是我国国产民机向世界航空先进技术靠拢、与世界航空市场接轨的成功探索，对促进我国国产民用飞机的发展提供了新鲜的经验。
浩浩鸿鹄志
航空器，尤其是民用航空器，对于安全性有特殊的要求，民用航空器要在国际市场上销售，必须取得国际权威适航机构颁发的适航证。
美国ＦＡＡ和英国ＣＡＡ是当今世界上公认的权威适航管理机构。一九九０年，哈尔滨飞机制造公司研制生产的Ｙ－１２ＩＩ型民用飞机在全国率先取得英国ＣＡＡ型号合格证。
一九九二年，根据中美双边适航协议扩展的需要，选定了运十二飞机作为样本机，由中国民航按照美国ＦＡＡ适航条例进行“影子”审查，由美国ＦＡＡ认可后，颁发ＦＡＡ型号合格证。
对中国航空工业和哈飞公司来说，这是中国民用飞机赶上世界先进水平、与国际市场对接的极好机遇，然而也有很大的风险。
根据当时的市场预测，到２００５年，国内需各种支线飞机二百八十多架，其中二十座级以下六十六架。国际民航组织ＤＭＳ市场预测，到二００五年，国际市场共需要支线飞机九千八百三十架，其中二十座级以下客机一千四百二十七架。运十二飞机有着较好的市场前景。
哈飞公司经过充分论证，决定在运十二ＩＩ型的基础上，设计研制新的运十二ＩＶ型飞机，使飞机的起飞重量由五千三百公斤提高到五千六百七十公斤，载客由十七人增加到十九人，载重由一千七百公斤增大到两千公斤，最大航程一千三百一十公里。哈飞公司成立了以总经理杨守文、总工程师郭景山、质量总经理王玉璞为核心的取证领导小组，并于一九九二年九月二十日向中国民航总局提出获得美国ＦＡＡ型号合格证的申请。
一九九二年十月二日至十日，美国联邦航空局和中国民航总局共同对运十二ＩＶ型飞机进行了审查，拟定了评级工作计划。
一九九二年十月三十一日，哈飞公司正式向原航空航天部上报了《关于运十二ＩＶ型飞机立项的请示》报告，并很快得到航空航天部的批准。
面对这种难得的机遇和严峻的挑战，哈飞公司很快进入了十分紧张和火热的工作状态之中。从一九九二年底到一九九三年初，运十二ＩＶ飞机的设计图纸全部发完。在一九九三年三月十二日召开的第一次运十二ＩＶ型机审查组第一次会议上，由六、七个专家组分别就有关事项进行了审查。一九九三年六月二日，中国航空工业总公司总工程师毛德华主持会议，研究解决运十二ＩＶ型飞机取证中的有关问题。八月二十七日至二十九日，运十二ＩＶ型飞机通过了中国航空工业总公司民机系统工程部、试飞管理部联合组织的首飞评审。
一九九三年八月三十日上午九时二十分，在哈飞公司飞机场上，第一次亮相的运十二ＩＶ型机在跑道上滑行两圈后飞上蓝天；九时三十五分，飞机在空中旋展英姿，漂亮地做了飘飞等科目后，轻盈着陆，取得了首飞的圆满成功。至一九九四年四月三十日，运十二ＩＶ型飞机历经二十六个科目、三百四十五个小时、四百九十七个架次的验证飞行，全部完成型号合格证的试飞任务。一九九四年七月三日，运十二ＩＶ型飞机获得中国民航总局颁发的型号合格证，为取得ＦＡＡ型号合格证奠定了基础。
运十二ＩＶ型飞机就要实现飞向全球的鸿鹄之志。
翼尖上的战斗
美国ＦＡＡ适航条例规定，Ｙ－１２ＩＶ这类飞机起飞重量可以达到五千六百七十公斤，可运１２ＩＶ型飞机的起飞重量仅为五千三百公斤。更为重要的是，运１２ＩＶ型飞机起飞重量增加三百七十公斤，而飞机结构重量却增加不到一百公斤。要解决这个难题关键是增大单台发动机的爬升率，在发动机马力不提高的情况下进行技术上的自我消化，最有希望的是在翼尖上做文章，以减少翼尖诱导阻力。
在年近花甲、精神矍烁的运十二ＩＶ飞机总设计师卢开仁的指导下，气动室经过反复论证，选定翼尖帆片、剪切翼尖、翼尖开槽三种方案在通过风洞试验后确定。
一九九二年五月底，气动室副主任孙嘉螯率领两名年轻设计员赴南京航空航天大学审查试验大纲和试验模型。孙嘉螯原计划三五天就完成计划速返哈尔滨，好辅导初中毕业的儿子考重点高中。可是试验大纲和模型都存在着一些亟待解决的问题，孙嘉螯把孩子的事情放到一边，一头扎到试验室。他与试验人员进行研究后，亲自动手编写试验大纲，并对模型图纸做了重大改进。南航课题组的研究人员昼夜修改模型，按新试验大纲进行风洞试验。试验人员早七时就投入试验，晚上十时才能离开现场。
六月底，卢开任和副总设计师史明泉等来到南航，拍板决定采用剪切翼尖减小飞机翼尖诱导阻力，南航空气动力系副主任任明晓领导的课题组连夜做了四种试验件，设想了十几种方案，进行了上千次艰苦的风洞试验，确定了剪切翼尖的所有参数。同时又对飞机的性能、操纵性、失速特性等进行了深入研究，于七月底获得了监切翼尖的理想减阻理论外形。
卢总从南京回到哈飞公司又亲自做镇设计所结构室机翼组，直接领导变截面超薄剪切翼尖的设计，设计出金属和复合材料两张样图，总经理杨守文决定上金属件。
在国内首次采用金属剪切翼尖的哈飞人开始独立的创新设计。强度室进行飞机外载荷计算和强度计算，结构室机翼组采用计算机辅助设计剪切翼尖。高级工程师、设计组长李淑英设计出理论图、总装图。全组齐心协力，一举完成了剪切翼尖的设计任务。
设计所各室还对飞机结构、起落架、夜压、刹车、燃油、操纵、防冰、电源系统等进行了重大改进，于年底完成了图纸设计。
哈飞人经过了半年多的奋战，新制零件一千七百二十四种，标准件两千四百六十七种，装出了首架运十二ＩＶ型飞机。
情结冰心
飞机尾翼结冰是威胁飞机安全的一大因素。由于尾翼结冰在国外造成多起机毁人亡的事故，ＦＡＡ正在对三十多种飞机进行尾翼结冰失速计算，未获得突破。尾翼结冰失速试飞仍处于空白。
一九九三年六月在北京召开的运十二ＩＶ型飞机防冰会议上，ＦＡＡ专家认为运十二ＩＶ型飞机尾翼结冰失速裕度非常小，必须增加尾翼结冰失速试飞。
要在世界上做尾翼结冰失速计算尚未寻找出理想途径的情况下完成首例尾翼结冰失速试飞，难度极高，风险极大。从冰形的选择、冰形的计算到在自然气候条件下考核冰形计算、冰形的修正，一道道难题重重压在哈飞公司设计人员和试飞员身上。
大学毕业只有四年的助理工程师张建平勇敢地承担起计算冰型的重任。这位小伙子如饥似渴地阅读消化收集到的国外防冰资料，在短短的一个月之内就写出了一百多页的提纲。于同年九月十八日将第一份冰型报告寄往美国ＦＡＡ。ＦＡＡ要求按照－１度计算条件进行计算。小张又重新进行论证和计算，于十月底将第二份冰型报告交给ＦＡＡ，美方对结冰计算方法和结构予以肯定。接着，张建平又对结冰密度进行了修改，设计出尾翼结冰的模拟冰型，终于在一九九四年一月得到ＦＡＡ的确认。
一九九四年二月，哈飞公司助理工程师李先哲以敏捷的思维攻克尾翼结冰失速裕度计算的难关。他经过分析、论证，确定了对运十二ＩＶ型飞机的前后重心、大小重量、各种高度在襟翼角度零度、十度、二十度及小功率、大功率各种状态进行零克载荷计算。经过一个多月的攻关，终于得出了运十二ＩＶ型机平尾失速仍有足够的裕度、不会造成尾翼失速的结论。
一九九四年四月九日，哈飞公司机场春风料峭，飞行标志旗在风中飘动，塔台雷达的高速动转。飞行大队长、运十二飞机首席试飞员梁文玲、副首席试飞员肖仁玲身着空勤服、意气风发地登上安装剪切翼尖的０７号运十二ＩＶ型机，进行在零度、十度、二十度时冰型尾翼失速试飞。
梁文玲、赵凤德一次飞完粘贴１／３模拟冰型的尾翼失速飞行。接着，肖仁玲、刘庆庚也一次完成粘贴２／３模拟冰型的尾翼失速飞行。
他们开始向最后一道难关挑战！４月２９日８点１９分，刘庆庚满怀信心驾驶运十二ＩＶ型飞机，试飞粘３／３模拟冰型的尾翼失速科目。
刘庆庚按照试飞大纲提供的飞行要领，在三千米高空飞完零度襟翼的尾翼失速科目，乘胜前进飞十度襟翼的尾翼失速科目。
飞机达到零克载荷，只见警告灯闪烁，扭距表、转速表指数突然降低，配重抛起，发动机声音异常。于洪亮大声喊：“停止！”刘庆庚迅速拉回驾驶杆，飞机场恢复正常，十度襟翼的尾翼失速科目成功了。
九时二十分，刘庆庚架机着陆。肖仁玲见到疲倦的刘庆庚马上说：“最后一道难关我来闯”！
九十三十六分，运十二ＩＶ型机昂首升空，肖仁玲坐在主驾驶位置上进行危险性最大、难道最大的二十度襟翼状态下的尾翼失速飞行。
在三千米高空，肖仁玲顺利飞完小功率尾翼失速科目，又向大功率失速科目冲刺，他把飞机逐渐推入尾翼失速状态，驾驶杆自动向前移动．．．．．
双眼死死盯住飞机数据采集器的空中机械师于洪亮，眼前闪过绿莹莹的一串数字：0.5、0.4、0.3、0.2、0.1、０、-0.1、-0.2、-0.3…….
肖仁玲在即将离开座椅的一刹那，觉得应该迅速改出状态，防止机头骤然下俯。此时，传来了于洪亮的指令：“停！成功！”
凭着机警的反应能力，肖仁玲迅速拉回驾驶杆，飞机恢复正常状态。填补世界航空史的一项空白的结冰状态下尾翼失速试飞科目成功了！顿时，空中、地上涌起欢乐的浪花。
十点三十分，肖仁玲驾机安全着陆。卢开仁、史明泉、梁尔民等拥了上去。中国民航局试飞处处长刘琥紧紧拉着肖仁玲的手，十分激动地说：“你们是真正的试飞英雄！”
美国ＦＡＡ取证试飞员焦毅连声称赞：“中国试飞员了不起，你们是当今世界上首家完成结冰状态下尾翼失速科目的，你们的经验很宝贵，我向你们学习。”一九九五年三月二十六日，中国航空工业发展史增添了浓重的一笔。上午九时四十分，当哈尔滨飞机制造公司总经理杨守文从美国联邦航空局小飞机审定中心主任阿姆斯特朗手中接过运十二ＩＶ型飞机ＦＡＡ型号合格证时，宣告了中国民用飞机第一次获得销往美国等发达国家市场的通行证。
美国联邦航空局适航司司长麦克斯威尼称：这是一个历史性事件，是哈飞公司在没有成功的保证和市场回报的情况下取得的一项重大成就。美国联邦航空局、中国民航和哈飞公司共同迈出的步伐，为中国西安飞机工业公司及其它公司航空器的适航审定铺平了道路。
中国航空工业总公司副总经理张彦仲高度评价：这是对我国航空工业作出的又一重大贡献，证明我们有能力按照ＦＡＡ适航条例设计这种类型的飞机，我们的管理已经达到了当代民航飞机的要求。
运十二ＩＶ型飞机取得世界上权威的飞机设计规范和适航条例的认可，是我国国产民机向世界航空先进技术靠拢、与世界航空市场接轨的成功探索，对促进我国国产民用飞机的发展提供了新鲜的经验。
浩浩鸿鹄志
航空器，尤其是民用航空器，对于安全性有特殊的要求，民用航空器要在国际市场上销售，必须取得国际权威适航机构颁发的适航证。
美国ＦＡＡ和英国ＣＡＡ是当今世界上公认的权威适航管理机构。一九九０年，哈尔滨飞机制造公司研制生产的Ｙ－１２ＩＩ型民用飞机在全国率先取得英国ＣＡＡ型号合格证。
一九九二年，根据中美双边适航协议扩展的需要，选定了运十二飞机作为样本机，由中国民航按照美国ＦＡＡ适航条例进行“影子”审查，由美国ＦＡＡ认可后，颁发ＦＡＡ型号合格证。
对中国航空工业和哈飞公司来说，这是中国民用飞机赶上世界先进水平、与国际市场对接的极好机遇，然而也有很大的风险。
根据当时的市场预测，到２００５年，国内需各种支线飞机二百八十多架，其中二十座级以下六十六架。国际民航组织ＤＭＳ市场预测，到二００五年，国际市场共需要支线飞机九千八百三十架，其中二十座级以下客机一千四百二十七架。运十二飞机有着较好的市场前景。
哈飞公司经过充分论证，决定在运十二ＩＩ型的基础上，设计研制新的运十二ＩＶ型飞机，使飞机的起飞重量由五千三百公斤提高到五千六百七十公斤，载客由十七人增加到十九人，载重由一千七百公斤增大到两千公斤，最大航程一千三百一十公里。哈飞公司成立了以总经理杨守文、总工程师郭景山、质量总经理王玉璞为核心的取证领导小组，并于一九九二年九月二十日向中国民航总局提出获得美国ＦＡＡ型号合格证的申请。
一九九二年十月二日至十日，美国联邦航空局和中国民航总局共同对运十二ＩＶ型飞机进行了审查，拟定了评级工作计划。
一九九二年十月三十一日，哈飞公司正式向原航空航天部上报了《关于运十二ＩＶ型飞机立项的请示》报告，并很快得到航空航天部的批准。
面对这种难得的机遇和严峻的挑战，哈飞公司很快进入了十分紧张和火热的工作状态之中。从一九九二年底到一九九三年初，运十二ＩＶ飞机的设计图纸全部发完。在一九九三年三月十二日召开的第一次运十二ＩＶ型机审查组第一次会议上，由六、七个专家组分别就有关事项进行了审查。一九九三年六月二日，中国航空工业总公司总工程师毛德华主持会议，研究解决运十二ＩＶ型飞机取证中的有关问题。八月二十七日至二十九日，运十二ＩＶ型飞机通过了中国航空工业总公司民机系统工程部、试飞管理部联合组织的首飞评审。
一九九三年八月三十日上午九时二十分，在哈飞公司飞机场上，第一次亮相的运十二ＩＶ型机在跑道上滑行两圈后飞上蓝天；九时三十五分，飞机在空中旋展英姿，漂亮地做了飘飞等科目后，轻盈着陆，取得了首飞的圆满成功。至一九九四年四月三十日，运十二ＩＶ型飞机历经二十六个科目、三百四十五个小时、四百九十七个架次的验证飞行，全部完成型号合格证的试飞任务。一九九四年七月三日，运十二ＩＶ型飞机获得中国民航总局颁发的型号合格证，为取得ＦＡＡ型号合格证奠定了基础。
运十二ＩＶ型飞机就要实现飞向全球的鸿鹄之志。
翼尖上的战斗
美国ＦＡＡ适航条例规定，Ｙ－１２ＩＶ这类飞机起飞重量可以达到五千六百七十公斤，可运１２ＩＶ型飞机的起飞重量仅为五千三百公斤。更为重要的是，运１２ＩＶ型飞机起飞重量增加三百七十公斤，而飞机结构重量却增加不到一百公斤。要解决这个难题关键是增大单台发动机的爬升率，在发动机马力不提高的情况下进行技术上的自我消化，最有希望的是在翼尖上做文章，以减少翼尖诱导阻力。
在年近花甲、精神矍烁的运十二ＩＶ飞机总设计师卢开仁的指导下，气动室经过反复论证，选定翼尖帆片、剪切翼尖、翼尖开槽三种方案在通过风洞试验后确定。
一九九二年五月底，气动室副主任孙嘉螯率领两名年轻设计员赴南京航空航天大学审查试验大纲和试验模型。孙嘉螯原计划三五天就完成计划速返哈尔滨，好辅导初中毕业的儿子考重点高中。可是试验大纲和模型都存在着一些亟待解决的问题，孙嘉螯把孩子的事情放到一边，一头扎到试验室。他与试验人员进行研究后，亲自动手编写试验大纲，并对模型图纸做了重大改进。南航课题组的研究人员昼夜修改模型，按新试验大纲进行风洞试验。试验人员早七时就投入试验，晚上十时才能离开现场。
六月底，卢开任和副总设计师史明泉等来到南航，拍板决定采用剪切翼尖减小飞机翼尖诱导阻力，南航空气动力系副主任任明晓领导的课题组连夜做了四种试验件，设想了十几种方案，进行了上千次艰苦的风洞试验，确定了剪切翼尖的所有参数。同时又对飞机的性能、操纵性、失速特性等进行了深入研究，于七月底获得了监切翼尖的理想减阻理论外形。
卢总从南京回到哈飞公司又亲自做镇设计所结构室机翼组，直接领导变截面超薄剪切翼尖的设计，设计出金属和复合材料两张样图，总经理杨守文决定上金属件。
在国内首次采用金属剪切翼尖的哈飞人开始独立的创新设计。强度室进行飞机外载荷计算和强度计算，结构室机翼组采用计算机辅助设计剪切翼尖。高级工程师、设计组长李淑英设计出理论图、总装图。全组齐心协力，一举完成了剪切翼尖的设计任务。
设计所各室还对飞机结构、起落架、夜压、刹车、燃油、操纵、防冰、电源系统等进行了重大改进，于年底完成了图纸设计。
哈飞人经过了半年多的奋战，新制零件一千七百二十四种，标准件两千四百六十七种，装出了首架运十二ＩＶ型飞机。
情结冰心
飞机尾翼结冰是威胁飞机安全的一大因素。由于尾翼结冰在国外造成多起机毁人亡的事故，ＦＡＡ正在对三十多种飞机进行尾翼结冰失速计算，未获得突破。尾翼结冰失速试飞仍处于空白。
一九九三年六月在北京召开的运十二ＩＶ型飞机防冰会议上，ＦＡＡ专家认为运十二ＩＶ型飞机尾翼结冰失速裕度非常小，必须增加尾翼结冰失速试飞。
要在世界上做尾翼结冰失速计算尚未寻找出理想途径的情况下完成首例尾翼结冰失速试飞，难度极高，风险极大。从冰形的选择、冰形的计算到在自然气候条件下考核冰形计算、冰形的修正，一道道难题重重压在哈飞公司设计人员和试飞员身上。
大学毕业只有四年的助理工程师张建平勇敢地承担起计算冰型的重任。这位小伙子如饥似渴地阅读消化收集到的国外防冰资料，在短短的一个月之内就写出了一百多页的提纲。于同年九月十八日将第一份冰型报告寄往美国ＦＡＡ。ＦＡＡ要求按照－１度计算条件进行计算。小张又重新进行论证和计算，于十月底将第二份冰型报告交给ＦＡＡ，美方对结冰计算方法和结构予以肯定。接着，张建平又对结冰密度进行了修改，设计出尾翼结冰的模拟冰型，终于在一九九四年一月得到ＦＡＡ的确认。
一九九四年二月，哈飞公司助理工程师李先哲以敏捷的思维攻克尾翼结冰失速裕度计算的难关。他经过分析、论证，确定了对运十二ＩＶ型飞机的前后重心、大小重量、各种高度在襟翼角度零度、十度、二十度及小功率、大功率各种状态进行零克载荷计算。经过一个多月的攻关，终于得出了运十二ＩＶ型机平尾失速仍有足够的裕度、不会造成尾翼失速的结论。
一九九四年四月九日，哈飞公司机场春风料峭，飞行标志旗在风中飘动，塔台雷达的高速动转。飞行大队长、运十二飞机首席试飞员梁文玲、副首席试飞员肖仁玲身着空勤服、意气风发地登上安装剪切翼尖的０７号运十二ＩＶ型机，进行在零度、十度、二十度时冰型尾翼失速试飞。
梁文玲、赵凤德一次飞完粘贴１／３模拟冰型的尾翼失速飞行。接着，肖仁玲、刘庆庚也一次完成粘贴２／３模拟冰型的尾翼失速飞行。
他们开始向最后一道难关挑战！４月２９日８点１９分，刘庆庚满怀信心驾驶运十二ＩＶ型飞机，试飞粘３／３模拟冰型的尾翼失速科目。
刘庆庚按照试飞大纲提供的飞行要领，在三千米高空飞完零度襟翼的尾翼失速科目，乘胜前进飞十度襟翼的尾翼失速科目。
飞机达到零克载荷，只见警告灯闪烁，扭距表、转速表指数突然降低，配重抛起，发动机声音异常。于洪亮大声喊：“停止！”刘庆庚迅速拉回驾驶杆，飞机场恢复正常，十度襟翼的尾翼失速科目成功了。
九时二十分，刘庆庚架机着陆。肖仁玲见到疲倦的刘庆庚马上说：“最后一道难关我来闯”！
九十三十六分，运十二ＩＶ型机昂首升空，肖仁玲坐在主驾驶位置上进行危险性最大、难道最大的二十度襟翼状态下的尾翼失速飞行。
在三千米高空，肖仁玲顺利飞完小功率尾翼失速科目，又向大功率失速科目冲刺，他把飞机逐渐推入尾翼失速状态，驾驶杆自动向前移动．．．．．
双眼死死盯住飞机数据采集器的空中机械师于洪亮，眼前闪过绿莹莹的一串数字：0.5、0.4、0.3、0.2、0.1、０、-0.1、-0.2、-0.3…….
肖仁玲在即将离开座椅的一刹那，觉得应该迅速改出状态，防止机头骤然下俯。此时，传来了于洪亮的指令：“停！成功！”
凭着机警的反应能力，肖仁玲迅速拉回驾驶杆，飞机恢复正常状态。填补世界航空史的一项空白的结冰状态下尾翼失速试飞科目成功了！顿时，空中、地上涌起欢乐的浪花。
十点三十分，肖仁玲驾机安全着陆。卢开仁、史明泉、梁尔民等拥了上去。中国民航局试飞处处长刘琥紧紧拉着肖仁玲的手，十分激动地说：“你们是真正的试飞英雄！”
美国ＦＡＡ取证试飞员焦毅连声称赞：“中国试飞员了不起，你们是当今世界上首家完成结冰状态下尾翼失速科目的，你们的经验很宝贵，我向你们学习。”
光焰：在胸中升腾
一九九三年五月十日，西安飞行试验研究院。
一架代号为３８的运十二飞机待飞。运十二副总设计师兼动力室主任陈佳立打着手势，用英语请ＦＡＡ委派的代表多德先生登机，进行动力舱灭火剂浓度喷射试验。
这项试验是“影子”审查时美国ＦＡＡ提出来的。规定必须在ＦＡＡ的监督下，进行真实的动力舱灭火剂喷射试验，测定喷射时间、喷射分布、喷射浓度、，使所有各点同时达到６％的体积浓度，持续时间不小于０．５秒。要完成这项试验，必须要有精度高、取样速度快、能耐震、在飞行中实施连续测试的测试仪器。经与哈尔滨、天津、浙江、上海等消防部门联系，了解到我国在这一领域尚属空白。王永平查阅了大量的国外技术资料，发现美国太平洋科技公司ＨＴＬ分公司的测试设备居世界领先水平。由中航技出面签订租用合同，供运十二、运七、运八测试灭火剂浓度用。设备解决了，但因为与美国测试设备配合使用的采样管必须自行设计。在没有见到测试设备的前提下一次设计成功采样管，飞机座舱改装难度很大。王永平仔细研究了飞机动力舱、飞机座舱的结构，要在不分解飞机的前提下使采样管穿过机翼进入发动机舱。经过几次构思，并自爱攻关组其他同时的支持下解决了这个难题，又对飞机座舱进行了改造，设计了试验设备安装总图。
由于运十二ＩＶ型机还没有制造出来，用运十二ＩＩ型机做替代试验。
四月中旬，美国ＨＴＬ分公司多德代表ＦＡＡ来哈飞检查试验前的准备工作，对哈飞给予了高度评价，同意按期进行试验。
五月四日，运十二飞机副总设计师陈佳立、试飞站副站长花俊平、飞行副大队长王作勇一行十二人乘运十二飞机抵达西安飞行试验研究院，进行动力舱灭火剂浓度喷射试验。
五月九日进行地面测试演示。灭火瓶被冷却至零下五十四度，多德先生操纵ＨＴＬ－２型五套测试设备，发动机单发地面试车。按照多德的指令，正驾驶王作勇迅速按动灭火瓶爆炸帽开关，灭火剂成雾状撒向起火点，持续两秒左右。测试设备中的计算机对数据处理后打出结果，完全符合美国ＦＡＡ的适航要求。
五月十日进行空中测试试验。王作勇驾机升空，在一千米空中，以每小时三百公里的速度俯冲。由于西安上空气流不稳定，飞机摇晃，加之多德先生由于内心紧张，操纵测试设备的手微微抖动。从灭火瓶喷雾到灭火，足足用了七秒，超过美国ＦＡＡ规定两秒，试验失败了。
在客观条件不允许拖延试验时间的情况下，陈佳立毅然决定马上进行第二次试飞，他用英语对多德先生说：“我作为一名副总设计师没有分文保险，你有一百万的人身保险还怕什么？”多德先生笑了，同时他也被陈总的坦诚感动了。
试验机第二次升空，王作勇精神抖擞，陈佳立信心十足，多德先生神态自若。在一千米空中，飞机第二次单发俯冲。王作勇轻轻按动灭火瓶开关，发动机舱内五台测试设备同时发出工作信号，防火墙后短舱中的球形灭火器随即引爆。
多德先生按照陈总的指挥及时发出灭火指令，一秒、两秒、三秒、四秒，灭火瓶灭火剂全部喷洒完毕，满足了美国ＦＡＡ的灭火时间要求。
飞机在空中继续飞翔，计算机进行数据处理，结果符合美国ＦＡＡ的要求。陈佳立立即向守候在机场的民机部领导和同志们报告喜讯，再次在人们心中升腾起胜利的火焰。计算机打出试飞测试的全部数据，灭火剂停留时间一点四秒、浓度百分之十九点六。多德先生代表美国ＦＡＡ在机场当场签字认可。
这里没有颤振
在气动室主任办公室，气动弹性副总设计师黄柏乾和高级工程师朱承基在研究解决运十二ＩＶ型机的颤振问题。由普通翼尖改为剪切翼尖，使颤振临界死对头较大。ＩＩ型机颤振临界速度满足适航规范要求裕量不大，加剪切翼尖的ＩＶ型机如何满足颤振规范的要求，从布局上看必须减小颤振临界速度。
经过多次论证研究，卢总提出降低设计飞机的巡航速度。按照规范要求得到了美国ＦＡＡ的认可后，来势设计方案阶段的初步计算，提出剪切翼尖的余量要求和刚度要求，为剪切翼尖的设计铺平了道路。
全机图纸设计出来了，大量的原始数据出来了。朱高工带领颤振组汇总全机质量分布，计算全机各部件刚度数据，建立全机计算模型，进行振动特性和颤振特性初步计算。
这些数据是否准确要由全机地面振动来验证，从而测量出全机各段振动模态和频率。这项试验难度很大，全机测量用的加速传感器有一百三十二个，激振点四十六个。设计实验室没有试验手段，不能进行全机地面振动试验。如委托外单位试验，仅试验费就要花费二、三十万元。
设计实验室主任孙关键主动请樱自己干！公司领导和运十二总设计师卢开仁、设计所所长王青坡大力支持，公司第一副总工程师熊网章立即批给二十五万科研费。
试验室技术副主任王高升带队到南航振动测试中心进行技术培训，并购进振动模态分析软件、激振器，从四十九所购进加速度传感器，又自行研制信号放大器，为公司节省近二十万元。
攻关组由王高升牵头，并指派秦英杰、孙连棣具体负责。又聘请哈工大教授屠良尧来讲述振动理论、测试方法。经过半年的准备，具备了全机地面振动试验能力。
一九九三年七月二十五日，正值哈飞公司放假期间，飞机城一片寂静，只有飞机总装车间试验现场忙得热火朝天。七月二十七日首架运十二ＩＶ型机交付，立即打响了全机地面振动试验的战斗。三添计算机、一台绘图仪、一套放大器、六台功放器、六个激振器立即起动开始工作。
为了保证进度，试验人员在现场吃着食堂送来的可口饭菜，每天都奋战到晚上十点钟。
为了让运十二ＩＶ型机早日得到ＦＡＡ型号合格证，卢总天天到现场检查，振动专家屠良尧教授和大家一起挥洒汗水，朱承基高工和旷凤英工程师在现场积极配合，八月十八日，设计所所长王青坡和大家干了个通宵．．．．．．
八月十日，美国ＦＡＡ适巷审查组道格拉斯．墨哥先生和中国民航局审定中心的人员在总设计师卢开仁的陪同下到现场审查，对试验方法和测试手段给予了肯定。八月十九日全机地面振动试验结束，全部试验数据返回到颤振组。重新修改全机颤振模型，进行颤振计算。要完成这项工作需要三个月，可是距十月初颤振是非只有一个半月的时间。组里坚持工作的只有高级工程师朱承基和工程师旷凤英两人。他们刚刚从配合试验室全机地面振动现场回来，忘记了连日加班的劳顿，又毅然打开计算机，进行质量分布、刚度计算．．．绿莹莹的字码，闪动着火热的追求；跳动的数据，牵动着奉献的丹心．．．．．室里看到颤振组人力紧张，派来两人帮助描曲线、校数据。主任黄柏乾也挥臂上阵，画曲线、校图纸。
九月底颤振计算完成了，十月十七日，黄柏乾、朱承基赶到上海，接受美国ＦＡＡ和中国ＣＡＡＣ联合进行颤振专题评审。
当他们迈入上海虹桥机场宾馆时，美国ＦＡＡ代表当即提出螺旋浆旋转产生气动力对飞机颤振影响如果阐述不清楚，颤振评审通不过。
这无疑给运十二ＩＶ型飞机取证工作又带来一个难题：因为这次颤振计算程序是采用的国外程序，虽然写出七本报告，可是唯独没有涉及到这个问题。
告急电话接通到哈飞公司，卢总当即指令，：由黄柏乾、朱承基作应急处理。
黄、朱二人采用ＩＩ型机计算结果，进行理论推导，连夜赶写材料。两位年近半百的攻击工程师苦干一夜，写出一份新的报告，七点三十分复印以后，提交评审组，美中双方适航人员都很满意，一致通过了对颤振问题的联合审查。
成功的突破
飞机安全性分析是飞机设计工作的一个重要环节，也是适航审查的一个举足轻重的项目，在国内亦属首次。
由于这是一项开拓性的工作，完全靠哈飞公司自己探索，难度很大。请外国人讲课，人家只讲诸如电梯等民用工业上的安全分析，对飞机安全分析闭口不谈。
飞机安全性分析是一项庞大的工程，包括对六十七个系统的安全性分析，分析报告多达三千多页。由固定翼机总设计师宋洪兴领衔，参加的技术人员达四十多人。
首次安全性分析是按照中国ＣＡＡＣ同意的方法进行的。编写组付出了两个多月的艰辛努力，完成安全性分析报告，然而出人意料的是被美国ＦＡＡ否定了。
工作 不行就推倒重来！经过认真分析美国ＦＡＡ提出的关键点和要害问题后，重新组织人力编写安全分析报告第二稿，经过近三个月的披星戴月的艰苦劳动，又写出一份新的安全性分析报告。
一九九四年一月，报告第二搞交到美国ＦＡＡ，经过严格的审查后，美方又提出了不少修改意见。宋总再次组织人力编写，又付出了几个月的心血，拿出了报告的第三稿。
经过三次大的反复，三次呕心沥血的修改，三次精雕细刻的完善，飞机安全性分析终于通过美国ＦＡＡ的审查。
攻克转子包容性课题的重任由年轻的总体室主任曲景文承担。
这一课题十分复杂，不仅涉及到发动机工程，还涉及到飞机工程。其内容是指高速运转的部件因某种缺陷而断裂，像子弹一样肥鸣，像炮弹一样沉重，击穿壳体、破坏飞机。如此不可思议、如此不可预见，权威适航部门――美国ＦＡＡ只要求设计贯穿预防措施，将转子包容性危害降到最低。
小曲首次接手这个棘手的课题，经过近四个月的辛勤耕耘，经过四次精心的修改，凝成了《转子包容性报告书》，时间是一九九三年十月。美国ＦＡＡ和中国ＣＡＡＣ适航审查的专家，仔细审查了这一条条闪光的曲线、一行行生花的文字，认为报告方法路子对头、加入概率分析很新颖，一次审查通过。
运十二ＩＶ型飞机的成功，不仅为中国民用飞机进入世界航空市场拓展了新路，而且也提供了新鲜的经验。运十二ＩＶ型飞机的成功再一次证明，中国民用航空要取得更大的发展，必须加快与世界航空技术、航空市场的全面接轨。
愿更多的中国制造的民用飞机飞出国门、飞遍全球！！
一九九三年五月十日，西安飞行试验研究院。
一架代号为３８的运十二飞机待飞。运十二副总设计师兼动力室主任陈佳立打着手势，用英语请ＦＡＡ委派的代表多德先生登机，进行动力舱灭火剂浓度喷射试验。
这项试验是“影子”审查时美国ＦＡＡ提出来的。规定必须在ＦＡＡ的监督下，进行真实的动力舱灭火剂喷射试验，测定喷射时间、喷射分布、喷射浓度、，使所有各点同时达到６％的体积浓度，持续时间不小于０．５秒。要完成这项试验，必须要有精度高、取样速度快、能耐震、在飞行中实施连续测试的测试仪器。经与哈尔滨、天津、浙江、上海等消防部门联系，了解到我国在这一领域尚属空白。王永平查阅了大量的国外技术资料，发现美国太平洋科技公司ＨＴＬ分公司的测试设备居世界领先水平。由中航技出面签订租用合同，供运十二、运七、运八测试灭火剂浓度用。设备解决了，但因为与美国测试设备配合使用的采样管必须自行设计。在没有见到测试设备的前提下一次设计成功采样管，飞机座舱改装难度很大。王永平仔细研究了飞机动力舱、飞机座舱的结构，要在不分解飞机的前提下使采样管穿过机翼进入发动机舱。经过几次构思，并自爱攻关组其他同时的支持下解决了这个难题，又对飞机座舱进行了改造，设计了试验设备安装总图。
由于运十二ＩＶ型机还没有制造出来，用运十二ＩＩ型机做替代试验。
四月中旬，美国ＨＴＬ分公司多德代表ＦＡＡ来哈飞检查试验前的准备工作，对哈飞给予了高度评价，同意按期进行试验。
五月四日，运十二飞机副总设计师陈佳立、试飞站副站长花俊平、飞行副大队长王作勇一行十二人乘运十二飞机抵达西安飞行试验研究院，进行动力舱灭火剂浓度喷射试验。
五月九日进行地面测试演示。灭火瓶被冷却至零下五十四度，多德先生操纵ＨＴＬ－２型五套测试设备，发动机单发地面试车。按照多德的指令，正驾驶王作勇迅速按动灭火瓶爆炸帽开关，灭火剂成雾状撒向起火点，持续两秒左右。测试设备中的计算机对数据处理后打出结果，完全符合美国ＦＡＡ的适航要求。
五月十日进行空中测试试验。王作勇驾机升空，在一千米空中，以每小时三百公里的速度俯冲。由于西安上空气流不稳定，飞机摇晃，加之多德先生由于内心紧张，操纵测试设备的手微微抖动。从灭火瓶喷雾到灭火，足足用了七秒，超过美国ＦＡＡ规定两秒，试验失败了。
在客观条件不允许拖延试验时间的情况下，陈佳立毅然决定马上进行第二次试飞，他用英语对多德先生说：“我作为一名副总设计师没有分文保险，你有一百万的人身保险还怕什么？”多德先生笑了，同时他也被陈总的坦诚感动了。
试验机第二次升空，王作勇精神抖擞，陈佳立信心十足，多德先生神态自若。在一千米空中，飞机第二次单发俯冲。王作勇轻轻按动灭火瓶开关，发动机舱内五台测试设备同时发出工作信号，防火墙后短舱中的球形灭火器随即引爆。
多德先生按照陈总的指挥及时发出灭火指令，一秒、两秒、三秒、四秒，灭火瓶灭火剂全部喷洒完毕，满足了美国ＦＡＡ的灭火时间要求。
飞机在空中继续飞翔，计算机进行数据处理，结果符合美国ＦＡＡ的要求。陈佳立立即向守候在机场的民机部领导和同志们报告喜讯，再次在人们心中升腾起胜利的火焰。计算机打出试飞测试的全部数据，灭火剂停留时间一点四秒、浓度百分之十九点六。多德先生代表美国ＦＡＡ在机场当场签字认可。
这里没有颤振
在气动室主任办公室，气动弹性副总设计师黄柏乾和高级工程师朱承基在研究解决运十二ＩＶ型机的颤振问题。由普通翼尖改为剪切翼尖，使颤振临界死对头较大。ＩＩ型机颤振临界速度满足适航规范要求裕量不大，加剪切翼尖的ＩＶ型机如何满足颤振规范的要求，从布局上看必须减小颤振临界速度。
经过多次论证研究，卢总提出降低设计飞机的巡航速度。按照规范要求得到了美国ＦＡＡ的认可后，来势设计方案阶段的初步计算，提出剪切翼尖的余量要求和刚度要求，为剪切翼尖的设计铺平了道路。
全机图纸设计出来了，大量的原始数据出来了。朱高工带领颤振组汇总全机质量分布，计算全机各部件刚度数据，建立全机计算模型，进行振动特性和颤振特性初步计算。
这些数据是否准确要由全机地面振动来验证，从而测量出全机各段振动模态和频率。这项试验难度很大，全机测量用的加速传感器有一百三十二个，激振点四十六个。设计实验室没有试验手段，不能进行全机地面振动试验。如委托外单位试验，仅试验费就要花费二、三十万元。
设计实验室主任孙关键主动请樱自己干！公司领导和运十二总设计师卢开仁、设计所所长王青坡大力支持，公司第一副总工程师熊网章立即批给二十五万科研费。
试验室技术副主任王高升带队到南航振动测试中心进行技术培训，并购进振动模态分析软件、激振器，从四十九所购进加速度传感器，又自行研制信号放大器，为公司节省近二十万元。
攻关组由王高升牵头，并指派秦英杰、孙连棣具体负责。又聘请哈工大教授屠良尧来讲述振动理论、测试方法。经过半年的准备，具备了全机地面振动试验能力。
一九九三年七月二十五日，正值哈飞公司放假期间，飞机城一片寂静，只有飞机总装车间试验现场忙得热火朝天。七月二十七日首架运十二ＩＶ型机交付，立即打响了全机地面振动试验的战斗。三添计算机、一台绘图仪、一套放大器、六台功放器、六个激振器立即起动开始工作。
为了保证进度，试验人员在现场吃着食堂送来的可口饭菜，每天都奋战到晚上十点钟。
为了让运十二ＩＶ型机早日得到ＦＡＡ型号合格证，卢总天天到现场检查，振动专家屠良尧教授和大家一起挥洒汗水，朱承基高工和旷凤英工程师在现场积极配合，八月十八日，设计所所长王青坡和大家干了个通宵．．．．．．
八月十日，美国ＦＡＡ适巷审查组道格拉斯．墨哥先生和中国民航局审定中心的人员在总设计师卢开仁的陪同下到现场审查，对试验方法和测试手段给予了肯定。八月十九日全机地面振动试验结束，全部试验数据返回到颤振组。重新修改全机颤振模型，进行颤振计算。要完成这项工作需要三个月，可是距十月初颤振是非只有一个半月的时间。组里坚持工作的只有高级工程师朱承基和工程师旷凤英两人。他们刚刚从配合试验室全机地面振动现场回来，忘记了连日加班的劳顿，又毅然打开计算机，进行质量分布、刚度计算．．．绿莹莹的字码，闪动着火热的追求；跳动的数据，牵动着奉献的丹心．．．．．室里看到颤振组人力紧张，派来两人帮助描曲线、校数据。主任黄柏乾也挥臂上阵，画曲线、校图纸。
九月底颤振计算完成了，十月十七日，黄柏乾、朱承基赶到上海，接受美国ＦＡＡ和中国ＣＡＡＣ联合进行颤振专题评审。
当他们迈入上海虹桥机场宾馆时，美国ＦＡＡ代表当即提出螺旋浆旋转产生气动力对飞机颤振影响如果阐述不清楚，颤振评审通不过。
这无疑给运十二ＩＶ型飞机取证工作又带来一个难题：因为这次颤振计算程序是采用的国外程序，虽然写出七本报告，可是唯独没有涉及到这个问题。
告急电话接通到哈飞公司，卢总当即指令，：由黄柏乾、朱承基作应急处理。
黄、朱二人采用ＩＩ型机计算结果，进行理论推导，连夜赶写材料。两位年近半百的攻击工程师苦干一夜，写出一份新的报告，七点三十分复印以后，提交评审组，美中双方适航人员都很满意，一致通过了对颤振问题的联合审查。
成功的突破
飞机安全性分析是飞机设计工作的一个重要环节，也是适航审查的一个举足轻重的项目，在国内亦属首次。
由于这是一项开拓性的工作，完全靠哈飞公司自己探索，难度很大。请外国人讲课，人家只讲诸如电梯等民用工业上的安全分析，对飞机安全分析闭口不谈。
飞机安全性分析是一项庞大的工程，包括对六十七个系统的安全性分析，分析报告多达三千多页。由固定翼机总设计师宋洪兴领衔，参加的技术人员达四十多人。
首次安全性分析是按照中国ＣＡＡＣ同意的方法进行的。编写组付出了两个多月的艰辛努力，完成安全性分析报告，然而出人意料的是被美国ＦＡＡ否定了。
工作 不行就推倒重来！经过认真分析美国ＦＡＡ提出的关键点和要害问题后，重新组织人力编写安全分析报告第二稿，经过近三个月的披星戴月的艰苦劳动，又写出一份新的安全性分析报告。
一九九四年一月，报告第二搞交到美国ＦＡＡ，经过严格的审查后，美方又提出了不少修改意见。宋总再次组织人力编写，又付出了几个月的心血，拿出了报告的第三稿。
经过三次大的反复，三次呕心沥血的修改，三次精雕细刻的完善，飞机安全性分析终于通过美国ＦＡＡ的审查。
攻克转子包容性课题的重任由年轻的总体室主任曲景文承担。
这一课题十分复杂，不仅涉及到发动机工程，还涉及到飞机工程。其内容是指高速运转的部件因某种缺陷而断裂，像子弹一样肥鸣，像炮弹一样沉重，击穿壳体、破坏飞机。如此不可思议、如此不可预见，权威适航部门――美国ＦＡＡ只要求设计贯穿预防措施，将转子包容性危害降到最低。
小曲首次接手这个棘手的课题，经过近四个月的辛勤耕耘，经过四次精心的修改，凝成了《转子包容性报告书》，时间是一九九三年十月。美国ＦＡＡ和中国ＣＡＡＣ适航审查的专家，仔细审查了这一条条闪光的曲线、一行行生花的文字，认为报告方法路子对头、加入概率分析很新颖，一次审查通过。
运十二ＩＶ型飞机的成功，不仅为中国民用飞机进入世界航空市场拓展了新路，而且也提供了新鲜的经验。运十二ＩＶ型飞机的成功再一次证明，中国民用航空要取得更大的发展，必须加快与世界航空技术、航空市场的全面接轨。
愿更多的中国制造的民用飞机飞出国门、飞遍全球！！
去年航展上很前卫的12是啥型号？
麻雀虽小，五脏俱全！哈飞搞出这个来，也是相当的不易啊 !不过这些年好像没什么新玩意拿出来了？
哈飞是民品开发的优秀案例。
美国有人买吗？
没办法一群吃干饭的