京滬高速鐵路每公里投資1億元

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 12:19:23

歷經十幾年討論、總投資1400億元的京滬高速鐵路、目前已經進入了、工程準備階段。鐵路將在年內、正式開工，預計在2010年完成，到時候、人們乘坐、京滬高速列車，從北京到上海、只要五個小時。 　　正在施工的新北京南站，是京滬高速鐵路在北京的起點。與它相鄰的老北京南站現在停靠的只是一些短途的慢車，客流量很小。而即將在2010年建成通車的京滬高鐵每年將從這裏發送8000多萬名旅客. 　　即將于年內開工建設的京滬高速鐵路全長1318公里，沿途經過北京、天津、濟南、南京、上海等21座車站。設計時速350公里，初期運行時速300公里。歷經十幾年討論、總投資1400億元的京滬高速鐵路、目前已經進入了、工程準備階段。鐵路將在年內、正式開工，預計在2010年完成，到時候、人們乘坐、京滬高速列車，從北京到上海、只要五個小時。 　　正在施工的新北京南站，是京滬高速鐵路在北京的起點。與它相鄰的老北京南站現在停靠的只是一些短途的慢車，客流量很小。而即將在2010年建成通車的京滬高鐵每年將從這裏發送8000多萬名旅客. 　　即將于年內開工建設的京滬高速鐵路全長1318公里，沿途經過北京、天津、濟南、南京、上海等21座車站。設計時速350公里，初期運行時速300公里。

北京交通大學交通運輸學院教授 紀嘉倫 　　1’16”京滬高速已經準備了很長時間了。初步設計也都有了，一些大橋有的已經開始動工了，比如南京長江大橋已經開始打基礎了。1’54正式開工之前還要經過國務院的正式批准。 　　據瞭解，京滬鐵路運輸能力利用已經處於滿負荷狀態， 建設新的京滬高速鐵路勢在必行。新的高速鐵路將是我國中長期鐵路網規劃中投資規模最大，技術含量最高的工程。平均每公里投資1億元人民幣，建成後，上海到北京只要5個小時，比目前最快的直達列車還要少9個小時，高峰時平均每3分鐘發車一趟，同時原有的京滬線將主要用於貨運，每年可增加貨運量5000萬噸，相當於新建一條貨運線。 　　●　沿線居民企業熱盼京滬高鐵早日建成 　　按照規劃，京滬高速鐵路開通後，從北京到上海的客運行程、可以節省9個小時，貨運運力、也將大幅提升。沿線百姓和企業、對這條鐵路的開工建設、反應如何呢，隨記者一起到、京滬鐵路沿線、來瞭解一下。 　　京滬之間5小時即可到達，能省下9個小時，對經常出差的郭先生來說，有著極大的吸引力。在一家外企工作的郭先生，負責華北和華中地區的產品銷售，平均一個月要有一周左右的時間花費在路上。京滬高速的貫通，為他省下的將是大把的時間。 　　郭先生還說： 　　如果是提速的話，現在來看，能節省一半的時間，如果這樣算，應該是多了3個工作日，對我來說，這3個工作日就很重要了。 　　對郭先生來說，提速意味著更好的業績或更多的休閒，而對沿線企業來說，則意味著機會和利潤。徐工集團地處京滬之間的徐州，是我國工程機械行業的頭號企業，市場佔有率超過50%。他們更是急切盼望著京滬高速儘早開工。 　　徐工集團董事長 王民說 　　徐州本來是經濟窪地。如果高水平的人才到徐州的話，他會各方面不方便。(高鐵開通後)我不要把我的總部搬到上海和北京，就有人才和信息過來。這樣會減少我很多的成本，提高我的效率。 　　除了獲得地緣優勢之外，徐工集團還希望從這個項目的建設中直接分到一杯羹。這個投資1400億左右的大型項目，對他們的重型機械而言，正是一個巨大的市場。目前他們已經成立了專門的班子，為投標做準備。 　　王民還說 　　我們汽車起重機在全國市場的佔有率大約是55%，如果(京滬高速)80%都是橋架，我這個就很可觀了。我估計有個上百億的收入，總會有。 　　●　高鐵雙城記：蘇州錦上添花 徐州雪中送炭 　　蘇州、徐州是京滬高速鐵路上、兩個重要的客貨運站點。日前，兩市政府負責人、在接受經濟頻道記者、專訪時表示，京滬高鐵貫通，將有利於解決、兩地經濟發展中的瓶頸問題，並對整個沿線地區的經濟發展、起到極大的拉動作用。 　　蘇州不僅是歷史文化名城，也是蘇南經濟發展的重鎮。去年蘇州國內生產總值超過4000億元，已經僅次於上海，位居全國城市第二位。其中旅遊收入近1/10，超過400億元。但目前蘇州火車站的日均客流量為5到6萬人，近於飽和。交通已經成為蘇州進一步發展的瓶頸。蘇州市長閻立認為，京滬高速的貫通，將有利於打破這種局面。 　　蘇州市市長 閻立表示 　　我們預計，我們的旅遊，旅遊的經濟總量，每年還有，在十一五規劃裏，我們規劃是18%(的增長)。 　　如果京滬高速對蘇州來說，更像是錦上添花，對徐州來說，則完全是雪中送炭。徐州去年的國內生產總值1027億，只是蘇州的1/4，地緣差異可以說是造成這種差距的一個重要原因。 　　徐州市市委書記 徐鳴說 　　高速鐵路的興建，一下子就拉近了徐州這樣的城市和上海、北京中心城市之間的距離，為我們更好地開拓市場、更好地讓徐州的產品走向世界，也提供了一個快捷、方便的通道。 　　鐵路運力不足對徐州的影響是明顯的。徐鳴介紹說，由於南京長江大橋只有雙軌，短程貨車要讓位於長途貨車，一直以來徐州自己鐵路貨運運力的實際需求也只能滿足30%。而京滬高速鐵路建設將改變這一局面，據瞭解，針對京滬高鐵將新建一座南京長江大橋，鐵軌數量將達到六條，貨運運力至少可以提高一倍。徐鳴認為，高速鐵路對徐州物資南下，而且對晉煤、魯煤等戰略物資南運，甚至對整個東北、西南貨物向東南沿海的運輸都將起到重要的疏通作用。 　　●　京滬高鐵：凸顯三大技術亮點 　　記者同時從鐵道部瞭解到，京滬高速鐵路、將成為我國第一條、具有國際先進水平的、高速鐵路，同時，這項工程、將主要依靠、自主創新技術。我們來看看，新鐵路、都有哪些技術亮點。 　　首先，京滬高速鐵路首次實現全線無渣軌道。所謂無渣軌道就是路基上不再鋪設石子，這樣就避免了可能存在的路基下沉問題，保證鐵路線長時間安全運行。 　　其次，全線以橋代路。就是整條鐵路線採用全封閉立交橋的形式建成，這樣既保證了運行效率，又節約了土地。 　　如果正常的鐵路寬度，包括排水溝，雙線要40米寬，修建橋樑的話占地只是23米寬。通過能力高出一倍，而占地少了一半。 　　第三，全程智能化操作，只在火車啟動和進站時有人工操作，其他時間都由電腦控制。運行中如果遇到障礙物能夠自動停車。新的高速列車將實現70%以上的國產化。 　　同期： 　　它是動力分散型，是世界上最先進的技術，每個車組下面都有動力裝置，如果一兩個車廂出現問題，不會影響到列車運行。 　　專家：發展高速鐵路運輸適合我國國情 　　高速鐵路、對經濟發展的帶動作用、是非常明顯的。但另一方面，我國鐵路建設、卻相對不足。目前，我國鐵路運力、占世界總運力的25%，但鐵路長度、卻只有全世界的2%。專家表示，大力發展鐵路運輸，尤其是高速鐵路運輸，是適合、我國國情的選擇。 　　孫章教授1993年就參與過京滬高速建設的評審，是我國的鐵路研究專家。他說，目前世界各國交通網有兩種主要模式，一是類似美國的飛機加小汽車模式，這種模式投資大、對資源環境影響大；另外一種是火車加公共汽車模式，我國人口眾多、土地資源緊張，後者不僅更為可取，而且需求量仍然非常大。 　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授 孫章說 　　德國的面積是35萬平方公里，不到我們的雲南省，雲南省是38萬平方公里，可它的鐵路呢，有45000公里，我們全國這麼大，我們只有75000公里。鐵路就像我們身體的動脈，我們太需要鐵路了。 　　依據國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，未來五年我國將投資1。25萬億元，建設19800公里新的鐵路線，到2020年，全國鐵路營運里程將達10萬公里，投資將超過2萬億元。孫章教授表示，建設新的鐵路，應該遵循自主研發，市場投資的總體思路。 　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授 孫章說 　　拿法國來講，它是10年就收回了投資，開始贏利。日本新幹線更好，它第8年就開始贏利了。所以民間資金進入基礎設施的建設，積極性是非常高的。 　　目前，鐵道部已經表示，京滬高速建設資金將採取市場化融資方式，吸納民間投資、法人投資和國外投資。 　　●　聯播觀點：做好“加速”的準備 　　對於京滬高速鐵路，老百姓有老百姓的想像，專家有專家的想像。不少經濟學家表示，京滬高速鐵路將改變不少區域的經濟關係。 　　首先，對已經形成規模的 產業迅速擴大市場格局有利，比如說，更有利於汽車業像北京和上海兩地集中，而家電業向山東的城市集中等等。 　　其次，它會對城市間的行政壁壘產生衝擊，高速鐵路迫使各地的行政意識更加開放，因為地區和地區之間溝通融合時間成本的大大縮小，區域合作內容更加豐富。 　　至於說人才流動，旅遊合作等等，可能發生的變化實在太多了，商機也會大大的增加。京滬高速鐵路就像一個大車間的一條高速傳送帶，它一旦加速，對所有的環節都帶來加速的要求。關鍵是，政府、企業甚至個人，都要有加速的準備，因為，機會來得快，別人搶的也快。 （來源：央視《經濟信息聯播》）

“非常高鐵”理應“非常製造”茫茫九派流中國，沉沉一綫穿南北。”偉人的這句詩，如今將有兩大世紀工程與其聯姻，前者有三峽工程，後者有京滬高鐵。京滬高鐵全立交和全封閉，全綫儘可能“以橋代路”——這將是一條“高架鐵路”，它是人性化的：方便沿綫群衆通行，而且以橋代路可以最大限度節約土地資源。“高架鐵路”的非常風景告訴我們：現代突破傳統，創新超越慣常；“非常”應該成爲今後乘坐京滬高鐵時導遊們津津樂道的一個主題詞。  　　美國在建設世界上最發達的高速公路時，就是非常製造的。在50年代，美國就完成了高速公路網絡，美國高速有一點“不足”，就是非筆直而是蜿蜒曲折的，好端端的高速公路干嘛修成這樣？原來是爲了盡量少佔用農民的土地，所以盡量選擇河流、山脊等沒有農田的地方。  　　正在建設中的杭州灣跨海大橋，也是“非常製造”的，這條全長36公里的世界上最長的跨海大橋，其實幷不是一條直綫。這不是爲了把長度拉長去爭個世界第一，而是一種科學的、人性化的設計，充分考慮“駕車疲勞心理學”：如果36公里都是一條直綫，那對於駕駛者來說將是極其單調的，極容易産生疲勞、發生安全事故，所以它必須“扭曲”的，而且中間還有“驛站”，可以休息、可以觀光。“直綫”不一定就是“捷徑”，這裡其實有深刻的人文哲理。  　　三峽工程也是“非常製造”的，它有非常多的非常，比如它的非常技術，就贏得了國際社會的廣泛關注，以至尼日利亞總統奧巴桑喬參觀了三峽工程回國後致信三峽總公司，希望引進三峽經驗技術；比如它的非常“造地”，三峽庫區通過遷建弃土弃渣築堤回填造地工程，挖潜造地達5000多畝。而更大的“非常製造”則是長達半個世紀的論爭、論證，把反對者的意見也化爲建設的智慧，以最大程度彌補可能的缺陷。  　　同樣，京滬高鐵也經歷了長達十幾年的動議及討論，從最早的可行性研究，到最後獲批立項，走過了曲折複雜的論證過程。京滬高鐵、三峽工程所走過的“論證曲綫”，恰如杭州灣跨海大橋所呈現的“曲綫”，這樣的“曲綫”才是真正的捷徑，才是非常的風景。  　　直綫幷非捷徑，直綫幷非坦途。非常高鐵非常製造，所以才有非常風景背後非常深邃的人文底蘊。

十年論證京滬高鐵審慎决策的背後十年論證：釀就理性决策和技術先聲 　　從最早的可行性研究，到最後獲批立項，京滬高速鐵路走過了超過10年的曲折複雜論證過程。 　　這一過程中，人們對修建京滬之間更快捷交通綫路的必要性幷無質疑。 　　國家發改委交通運輸協會副會長王德榮指出，京滬鐵路連接的兩座城市北京上海，不僅是全國政治、文化中心與經濟中心的連接，更是環渤海和長三角兩個重要經濟區的連接。無論是上海向周邊的輻射，還是相對成熟的長三角向環渤海經濟區輻射，都需要一條能滿足經濟社會發展需要的高速便捷的交通路綫。 　　但現狀是，京滬鐵路存在著運力不足的頑疾：其以佔全國鐵路營運綫2%的比重，承擔了10.2%的全國鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。 　　有必要，但還要考慮可行性。京滬高鐵工程總造價將超過千億元，如此巨大的投資，當然要經過審慎的論證和决策。 　　高速軌道交通建設技術目前有兩種技術可供選擇：磁懸浮軌道交通和輪軌式軌道交通。也因之，從1998年起兩種技術專家就開始各抒己見：力主採用磁懸浮技術的專家，因其具有能耗小、環保、啓動停車快以及安全舒適等優點；力主輪軌技術的專家認爲輪軌系統(普通鐵路、高速鐵路及城際軌道列車等)兼容性好，相對經濟，更適合我國國情。 　　在王德榮看來，高速鐵路之所以最終勝出，關鍵在於價格和技術轉讓方面的優勢。磁懸浮技術確實先進，正常運營速度每小時最快能達到500公里，但造價高，上海連接浦東新區和國際機場的磁懸浮里程祗有30公里，造價人民幣100億元；從技術角度看，磁懸浮技術的壟斷地位使德國在知識産權的輸出問題上始終不肯讓步，而在輪軌技術領域，由於面對日本和法國强有力的競爭，德國的技術會作出讓步。 　　多年從事鐵路研究的北京交通大學紀嘉倫教授指出，國務院頒佈的《中長期鐵路網規劃》確立了中國鐵路網建設的藍圖，但磁懸浮制式却不兼容，不能進入現有鐵路網絡。而京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿綫進入的，所以高速鐵路的運用效益會比較好。 　　當然也有不少專家持反對意見，認爲自成系統的磁浮交通爲什麽非要與鐵路兼容呢？各種運輸方式的銜接本身就是兼容的過程。 　　在長達十年的爭論與論證中，政府沒有追求所謂的轟動效應，而是堅持實事求是，使政府决策中理性凸顯。 　　王慶雲指出，經過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，國務院認爲京滬高速鐵路項目建設時機已經成熟，同意批准項目建議書。這樣隨後的工作將抓緊開展工程可行性研究等進一步的前期工作，包括工程的技術可行性和經濟合理性的研究、設備國産化方案、項目運作方式和籌資方案以及需要有資質的咨詢公司對這些研究報告進行評估、國土部門和環保部門對建設用地和環境影響進行審核評價等多項工作，在此基礎上，國家發改委將綜合各方意見後上報國務院决策。 　　他說，就這10年的時間而言，也是人們對高鐵不斷認知的一個過程，更是統一認識的的成熟過程，爲了擁有我們自己的高速鐵路，更爲了我們能够真正地掌握新技術，這10年中一批專家學者奮發圖强，堅持走自己的路，“中華之星”的成功研發，“先鋒號”、“長白山號”的實驗運行等，對探索中國品牌，對促進引進、吸收、消化再創新的正確把握，起到了重大的作用。現在可以說我們有能力使我國的鐵路跟上時代的步伐。 　　“京滬高速鐵路的前期研究工作已經進行了近10年，數以千計的科技人員取得了幾百項科技成果”。紀嘉倫說。 　　技術自主：長遠的考慮 　　慎重抉擇中，不乏高層對於技術自主的戰略考量。 　　據紀嘉倫分析，在我國的高速鐵路發展上，應當立足于發展自主知識産權的高速鐵路技術，但是畢竟我國搞高速鐵路目前是剛剛起步，而國外的一些西方國家發展的高速鐵路已經有三四十年的歷史，國外已經成熟的先進技術，我們要以積極的態度引進、消化、吸收。在此基礎上，要以最大限度提高國産化的比例、不斷提高國內相關企業自主創新能力，避免訂單大量外流，才是决策層長遠的著眼點，此外還可推動其他相關産業，諸如機械、電子電氣、鋼鐵等技術的發展。 　　不受制於人，但也不要“水土不服”。韓國高鐵自2004年開通運營後，故障頻繁、運營虧損。其主要原因，即出在車輛系統與道路系統的兼容性方面。韓國高速鐵路主要技術來自法國，但爲了最大限度地爲本國廠商創造機會，韓國祗引進法國的車輛系統中的核心部分，而道路及供電系統則國産化。 　　如何實現技術引進與國産化的最佳結合，是中國高鐵建設無法回避的問題。同時，也關係到在這一高新技術産業領域如何用事業凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年爲主體的創新型領軍人才。 　　融資問題：借鑒上海範本？ 　　按照“十一五”規劃，五年內包含京滬高鐵在內的鐵路建設將投入1.25萬億元，佔《中長期鐵路網規劃》總投資的60%。 　　劉志軍不久前表示，京滬高速鐵路建設資金採取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。 　　像這樣投資超千億元的大項目，如何保證融資及時到位，仍是擺在首位的難題。 　　王慶雲向記者透露，京滬項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，其中，中方要控股。 　　這讓人聯想到上海的磁懸浮交通發展有限公司。目前正在運行的上海磁懸浮，運營方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團有限公司發起聯合申能(集團)有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車(資訊行情論壇)工業(集團)總公司、上海電氣(資訊行情論壇)(集團)有限公司等6家國有投資公司共同出資30億元組建，採用的是典型的項目融資模式。 　　紀嘉倫告訴記者：上海磁懸浮採用的這種由多家投資主體組建項目法人的方式，擺脫了原先重大工程建設由國家財政資金投資、項目法人資本金由政府財政資金投入的體制，實現了投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、投資管理由直接到間接的轉變，初步形成了“政府引導、社會參與、市場運作”的投資新格局。 　　作爲項目法人，這家公司還承擔著項目建成後的經營和償還貸款等職能。磁懸浮上海綫的籌資方式除了上述企業集團的資本金投入外，其餘建設資金還採用了商業銀行貸款、土地資金入股和車站多元建設的融資模式。其運行與管理模式遵循“網運分離”、“管理社會化、經營市場化”的原則。紀嘉倫進一步解釋道。 　　無疑，上海磁懸浮的這種融資模式，對京滬高速鐵路有限責任公司的建立具有重要借鑒意義。

不要造高铁.

京滬高速鐵路每公里投資1億元发改委：北京地铁每公里造价已超过10亿元发改委：北京地铁每公里造价已超过10亿元广州拟规定领导周末用车按每公里1.5元收费广州拟对“公车私用”收费每公里1.5至1.7元广深港二等座票价等于每公里0.735元是不是全国最贵了小学校车费用每公里3.3元超过出租车不交钱不让转学籍滴滴快车今日登陆全国8城最低每公里0.99元沪陕高速施救乱收费 12公里路拖车收费1万评估称航天领域每投1元可获7至12元回报京沪高铁年内开工全长1318公里每公里投资达1亿京港澳高速17.5公里处，太惨了