中国自主研制的ARJ21-700飞机转入全面试制阶段

<strong>试制怎么理解? 生产样机了?</strong>

怎么图片上是900？

到底是贵宾啊,昨天我贴相同的帖子就被版主以内容重复为由删贴兼且扣分,贵宾贴就什么事都没有

<div class="quote"><b>以下是引用<i>大黄蜂</i>在2006-5-13 2:20:00的发言：</b><br/>到底是贵宾啊,昨天我贴相同的帖子就被版主以内容重复为由删贴兼且扣分,贵宾贴就什么事都没有</div><p></p>不要这样说，我估计那是由于你的ＩＤ的缘故，你想想看，大黄蜂可是美国的飞机啊，但ＡＲＪ却是国产的。这可能就是超大强烈的爱国主义精神促使有关版主这样做的。<br/>

<p><font color="#cc0000">　　　　　　　　ARJ21新支线项目的设计特色</font></p><p><font color="#cc0000"></font></p><p>　　ARJ21飞机的市场目标 主要是"运输量低的长距离航线，并提供快速、舒适、经济的旅行"。 <br/>　　悉心了解客户的要求<br/>　　通过我们对国内市场的广泛调研，17家航空公司中有12家倾向于喷气支线飞机，其中10家航空公司倾向于70座级，主要认为70座飞机经济性较好，并可以同时承运2个旅游团队，更易与其干线飞机相衔接和替换。<br/>　　 这些航空公司偏爱的巡航速度至少要大于600千米/小时，最好700千米以上，航程在2000千米以上，不仅能飞辐射航线，同时可以飞瘦长航线，灵活性大，便于安排航班，适合航线直飞，取代目前用干线飞经停的方式。<br/>　　 航空公司还希望飞机有好的高温高原性能，因为西部地区机场海拔高、夏天温度高，南方沿海机场夏天温度高。<br/>　　 对机载设备的要求，希望选择和国内大多数干线飞机同厂商的设备，希望和地面设备配套，并要有超前性，要考虑到机场和航管设备的改造。<br/>　　 新支线的综合技术性能并不要求优于国外飞机，但经济性要优于国外飞机，主要是为了抢航线、抢市场。飞机必须系列化发展，利于航空公司支线飞机机队的配置。<br/>　　精心设计的总体布局<br/>　　根据调研，确定的ARJ21的基本型为72～79座，标准航程型设计航程为2225千米，增大航程型的设计航程为3700千米；以安全性为前提，强调高可靠性和良好的维修性，追求经济性，兼顾符合新世纪潮流的舒适性。<br/>　　 动力装置　　选用尾吊发动机布局，可以有效避免外来物损伤（FOD），提高环境适应性，降低舱内噪声水平，以及保证可在较大座级范围系列化发展。<br/>　　 尾吊布局的地板高度较合理，避免了在翼吊布局中短舱离地间隙不易保证的问题。<br/>　　 动力选用先进的高涵道比涡轮风扇发动机，低全寿命使用成本、安全性好、可靠性高、燃油消耗低、高原、高温特性好、低污染、低噪声、维修简单、重量轻的要求，以及带有全权数字电子控制系统（FADEC）和故障监测系统。<br/>　　 辅助动力装置　　 布置在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，引气口在垂尾根部前缘；排气口在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，并满足FAR25.903条（f）款要求，安全、可靠、维修简单、使用方便。<br/>　　 机翼 　　采用后掠角较大的超临界机翼，有较好的巡航特性，飞机在正常巡航M0.78、非定期航班高速巡航M0.80、巡航高度10000米下有很好的升阻比，并有较高的阻力发散M数和抖振边界。<br/>　　 机翼结构厚度较大，有利于减轻机翼重量和加大燃油携带量。<br/>　　 机翼两端还配置了翼梢小翼，全机升阻比约可提高4%左右。<br/>　　 增升装置采用后缘固定子翼的双缝襟翼和前缘缝翼的组合形式，后缘襟翼最大偏角40度。<br/>　　 先进驾驶舱和灵活客舱<br/>　　机载电子设备采用先进涡扇支线飞机系统集成度和可靠性可维护性水准的产品，飞行参数、系统工作参数及各种指令的多功能显示,飞行性能优化处理能力，故障存储、记录与隔离能力等。<br/>　　 电子设备还将充分考虑最大限度地减轻机组成员的负担，并考虑干线飞机、支线飞机系统设备共同性，可适应多用户的不同需求。<br/>　　 驾驶舱采用两人驾驶体制，可增设一观察员座位；LCD平板显示器。<br/>　　 客舱截面为双圆切面，宽敞并有很高的使用灵活性，可方便地改变座椅布局。<br/>　　 基本型的混合布局为72座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱64座，排距32英寸。<br/>　　 基本型全经济舱布局为79座，排距32英寸。加长型混合客舱布局为92座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱84座，排距32英寸。<br/>　　 加长型全经济舱布局为99座，排距32英寸。经济舱为每排５座，一等舱每排４座。<br/>　　 经济舱双联座座椅宽度为42英寸，三联座为61英寸；经济舱过道最小宽度为19英寸，过道最小高度为2.0米；头顶行李箱容积为0.06立方米/座。<br/>　　 货舱有很好的可达性，每个货舱有一个货舱门，舱门位于机身等直段。货舱净容积按每座0.227立方米设计，其中0.133立方米用于装载旅客行李。 <br/>　　满足21世纪使用标准的设计指标<br/>　　 噪声水平　　外场噪声低于FAR36部第四阶段6EPN分贝规定，在巡航状态走道处低于80分贝，语音干扰级（SIL）在客舱前部不超过66分贝，后部不超过68分贝。<br/>　　 污染排放水平 满足CCAR34/ICAO标准，留有足够余量并考虑到某些地区的特殊要求。<br/>　　 可靠性与维修性　　派遣可靠度99.5％，故障平均修复时间30分钟，往返飞行再次离站时间30分钟，维修性应优于竞争飞机。<br/>　　 使用寿命　　60000飞行小时/60000次起落/20日历年。<br/>　　 经济性　　制造成本比竞争飞机低20％，直接使用成本比竞争飞机低8％～12％。 <br/>　　先进的生产和管理技术<br/>　　 信息技术的应用　　将对整个项目实行有效的、动态的技术、质量、成本、进度四坐标管理；实施异地研制生产并行工程；建立和应用适航信息管理系统；实行有效的构型管理；建立和应用客户关系管理系统；建立和应用供应链管理系统；将CAD/CAE/CAM/PDM应用提高到新水平；应用产品协同商务（CPC）技术，支持跨地区、跨企业的协同工作、项目管理、数据发放和交付，支持民机行业实现三足鼎立。<br/>　　 CAD技术的应用　　100%实现三维数字化定义、数字化预装配和数字化样机，部分替代物理样机；项目公司和参研参产单位均建立新支线设计CAD软件平台，实现新支线飞机从顶层设计到详细设计都在CAD系统平台上开展；以CATIA V5版作为设计、协调和信息传递的主流软件；以数字样机作为制造依据，实现设计制造过程的产品数据管理、数据共享和信息集成，以三维数字量传递替代模拟量传递；关键工装、工艺的数字化设计和主要零件的应用数字化制造。<br/>　　 新支线项目数据中心　　建立基于广域网的新支线项目数据管理中心，实现项目数据的归档和发放；保证项目数据完整性、唯一性、协调性和安全性；支持各厂所联合研制，实现异地协同并行设计与制造；支持供应链管理、客户关系管理和电子商务系统，实现对研制、销售、服务的商务管理；建立计算机化型号研制项目管理，实现对型号研制的计划、进度、成本、质量和研制过程的管理与控制。<br/>　　 异地虚拟专网　　中国航空工业第一集团公司、新支线飞机项目公司与各核心成员单位通过异地虚拟专网互联；在专网上需要提供一组公共服务，如产品协同商务、产品数据管理、进度信息等；同时这些单位又通过防火墙、互联网与集团公司外的单位包括客户和供应商相连接。</p>

<p><font color="#cc0000">　　　　　　　　　ARJ21新支线项目的发展优势</font></p><p><font color="#cc0000"></font></p><p>中国航空工业第一集团公司于2000年11月17 日在上海正式筹建了"中航商用飞机有限公司"（AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.）作为法人责任单位、责任主体和经营主体。公司将按现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展多种形式的国际合作，研制和发展我国新型涡扇支线飞机，力争2007年年中取得中国民航适航证，并尽快获得FAA和JAA适航证，同时形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系"三足鼎立"的新局面，并将以提供一流的产品和售后服务，创立我国新型涡扇支线飞机的品牌。 <br/>　　新的发展理念<br/>　　在我国，国产Y-7系列飞机曾经是我国支线飞机的最大机群，但目前已淡出航线运营。而新近在Y-7基础上研制出的国产"新舟"-60支线客机，目前也还没有获得商业上的成功，原因很多，但主要还是发展理念上的差距。<br/>　　 国产支线飞机往往在性能上适应性比较差，在经济性上尽管价格低，但是运营成本不比国外同座级机型好，同时售后支援体系又不完善，成为我们最致命的弱点。<br/>　　 而国外进口的支线飞机则因为购机成本太高，达到盈亏平衡的上座率要求过高，也难以满足国内航空公司盈利的需求。<br/>　　 ARJ21项目的发展汲取了过去的教训，从一开始就将采用与过去不同的发展理念，它的每一步设计和每一项技术的采用都是基于乘客要求和对市场需求的调查。<br/>　　 例如，ARJ21每排5座的宽敞机身具有与干线飞机同等的客舱舒适性，采用先进气动力设计和先进涡扇发动机，既能满足了我国广大西部地区复杂地形和高原高温的使用环境和飞行要求，又能以较低的使用成本为用户提供优良的使用经济性。与国外支线客机相比，ARJ21更多地体现了中国特色。而飞机的主要配套件将面向全球著名供应商招标，保证成熟和先进，以适应市场和客户的要求，同时将采取各种措施降低制造成本，使ARJ21具有最具竞争性的价格和高性价比。<br/>　　 ARJ21的设计和生产将符合先进适航标准。<br/>　　 型号设计将依据中国民用航空适航规章，主要有CCAR25、34和36部，并参照FAR和JAR的相关适航标准，同时适当考虑CCAR21部和FAR91、FAR121部的适用营运要求。<br/>　　 飞机研制生产将依据中国民用航空适航规章《民用航空产品和零件合格审定的规定》(CCAR21) 和相应适航管理程序，并参照FAR和JAR的相关适航标准。<br/>　　 型号设计和飞机生产将由项目公司依据中国民用航空适航规章向 CAAC申请型号合格证(TC)和生产许可证(PC)，不排除同时向 FAA和JAA 提出相关申请。<br/>　　 上海飞机制造厂将以适航部门认可的方式，在项目公司监督管理和支持下代表项目公司实施制造生产管理工作，并日常组织和负责完成整机组装和交付试飞。 <br/>　　针对中国的市场需求<br/>　　 90年代以来，中国民航旅客运输量和运输总周转量年均增长率分别为15.5%和17.4%（2000年分别为10.3%和15.4%）；旅客总周转量的世界排名已上升到第六位，运输总周转量已上升到第九位。<br/>　　 从2000年国内航线的航段分布来看，600～2200千米的航线约占总航线数的66.08%。从各城市对航线每航班平均旅客数来看，每航班旅客少于100人的城市对航线有812条，占总数的80%。所以国内对60～90座级涡扇支线客机有显著需求。<br/>　　 到2025年国内机队将达2700架规模，支线飞机需求750架，用于定期航班（增加运力或替代老龄飞机）为660架，其中60～90座级支线机需求约280～350架，90架支线飞机用于非定期航班(60架公务机和30架货机)。<br/>　　 2001年初～2002年7月，中航一集团发展研究中心和新支线项目公司（筹）针对航空公司的经营状况、机队配置特别是支线飞机的运营状况进行了广泛的市场调研。<br/>　　 航空公司的专家普遍认为，中国大部分城市为中小城市，这些人群正逐步进入乘机人群。现在旅客对支线飞行的期望很高，因此对飞机的要求也更高。而喷气支线飞机主要优势是，可以利用其飞一些瘦长航线（航程1500～2000千米），所以如果多建一些中小机场，政策引导得当，我国的支线航空将会有很大发展。<br/>　　 研制组人员经过调研，归纳出了我国航空公司在选购支线飞机时考虑因素的优先顺序为：经济性、可靠性、维护性、舒适性、飞机性能、售后服务、财政支持和飞机的系列化；对支线飞机性能要求的优先顺序则为：商载－航程性能、高原高温性能、起飞着陆性能、单发升限、巡航速度和巡航高度。<br/>　　 根据以上对国内市场需求分析，新支线飞机项目公司选择了70座级涡扇支线飞机作为ARJ21基本型投入市场，并通过系列化发展满足市场多方位要求。<br/>　　 ARJ21的主要商业使用特点是：经营"点对点"的"瘦长航线"，以替代较小支线飞机实现直飞；在非高峰时间为枢纽机场主要航线提供经济的空运工具，将枢纽机场中心辐射航线延伸到较小的机场；满足国内公务机和支线货机的发展需求，以及为飞行员升级提供过渡培训机种。<br/>　　 项目公司筹备组根据市场需求初步拟订飞机技术方案后走访了航空公司，受到了他们的欢迎和好评。 <br/>　　满足西部地区使用环境的设计特色<br/>　　中国西部地区机场大多具有高原高温、航路地形地貌复杂、障碍物海拔高度较高的特殊使用环境，从而对支线客机单发失效时的越障能力和在高原高温机场起飞时的起飞场长提出了更高的要求。<br/>　　 现有涡桨飞机在云南都要减载，喷气飞机在迪庆（海拔3250米）也要减载。因此我们的客机将以下列条件为设计条件。<br/>　　 航路适应性 单发失效升限：6355米，条件：500海里航段起飞重量，ISA+10℃，爬升梯度1.1%，抖振边界1.3g，防冰系统关闭。<br/>　　 机场适应性 典型机场为格尔木机场：机场标高2842米，温度ISA+28.4℃，而对比不少国外支线飞机是以丹佛机场为临界设计条件：机场标高1625米，温度ISA+28℃，可见ARJ21高原高温性能起点高于国外同类支线客机。<br/>　　 与150V座级干线飞机有一定共同性 包括相近的飞行性能和相媲美的舒适性，从而能提供从支线到干线的无缝隙服务，同时与主力150 座级干线飞机在飞行人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共同性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。<br/>　　 根据这些理念我们明确了ARJ21的设计特色将主要突出三性一化:三性为舒适性--宽敞机身；适应性--适应我国西部的特殊环境；共同性--与主力机种最大程度的共同性和与干线飞机相近的性能和使用特性。一化为系列化--加长型、公务型和货运型。 <br/>　　突破"22号陷阱"的营销策略<br/>　　销售和产品支援体系的落后，是我国与国际上主要飞机制造商差距最大的一个方面，也是影响国内航空公司采购国产民用飞机的最主要因素之一。<br/>　　 我国的民机产业已经在世界民机垄断巨头重重的包围之中，加上我国民机产业的现状使国内航空公司对自己的民机制造业信心不足，因此要把新支线飞机推向市场必将面临严重的困难，即必将会遇到一个形式逻辑称为"两难"的境地：想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售和高可靠性的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得·诺兰将其称之为"22号陷阱"。 <br/>　　 为了突破"22号陷阱"，营销策略至关重要。所以，新支线飞机项目要取得商业上的成功，除了优良的飞机性能和价格优势外，还必须建立一整套高质量的销售和产品支援体系。<br/>　　 新支线飞机项目制定的产品和销售策略是：<br/>　　 1．同竞争飞机相比应有自己的特色<br/>　　 根据调研，我国航空公司对支线飞机的性能要求很高，但是在现有条件下，在这么短的时间内，达到很高性能水平困难太大。因此我们的飞机采取"后发制人"的策略，即对已投入使用的支线飞机所发现的问题，在我们研制的飞机中进行针对性的改进，这样，我们的产品将能更贴近我国航空公司的需求。<br/>　　 2．在一开始就筹划好产品的系列化发展<br/>　　 我们一开始就要筹划好系列产品，而不能等基本型研制成功后再来筹划。我们既要纵向系列化发展，如针对中国东部和西部地区的不同特点，推出"平原型"、"高原型"、"普通型"和"加程型"等，同时也要横向系列开发，即货机和公务机系列，以拓展新支线飞机项目的市场。<br/>　　 3．有明确的竞争性价格目标<br/>　　 必须尽力控制目标成本价格，首先要在市场上具有竞争性，使航空公司有高的生产率和良好效益。ARJ21将通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性和安全性，并使飞机有较低的维护成本和突出的使用经济性。<br/>　　 4．组建一支强有力的市场营销队伍<br/>　　 能否建立起一支强有力的市场营销组织和队伍一直是我们的软肋，但这恰恰又是我们营销策略是否能成功的关键。<br/>　　 项目公司从一开始就在企划商务部内设置市场开发的职能，专门协助客户选择和确定飞机构型。<br/>　　 市场营销队伍将随着计划的进展逐步扩大，到高峰期，将会达到100人左右，同时在各主要承制单位中建立相应的支持队伍。<br/>　　 5．建立完整的产品支援体系<br/>　　 我们的观点是，我们的销售是"生产加服务"。新支线项目在产品支援上一定要高标准，否则就不可能取得客户的信任。<br/>　　 ARJ21将建立与国际接轨的先进产品支援系统，从客户支援、技术服务、备件支援、客户现场服务、客户培训、技术支援，到人力资源准备，都会落实到项目发展的每个阶段。<br/>　　全方位开展的预备性工作<br/>　　目前ARJ21项目已获多家航空公司积极响应，有些公司有意派出专家参加研制工作。同时，研制人员还确定了面向市场的技术方案和产品支援体系，完成技术经济可行性研究，并通过了集团公司组织的专家评审，完成了三轮总体布局定义，以及完成了国家计委的立项。<br/>　　 研制人员也制订了预发展工作计划，完成技术责任体系和设计组织论证，编制零级网络图，并且与适航当局建立了联系，开始准备申请型号合格证（TC）的工作。<br/>　　 ARJ21方案已在中国航空工业空气动力研究院完成了引导性风洞试验。<br/>　　 在此期间，研制人员还积极与有关外商探讨今后可能的合作事宜，分别与波音公司和空中客车公司研讨了与其150座客机的通用性设计问题；与全球主要发动机、机载设备供应商建立工作渠道;与美国GE公司、罗-罗德国公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司以及柯林斯公司、霍尼韦尔公司、泰雷兹公司等完成了多轮候选发动机和机载设备系统的技术协调。<br/>　　 现在研制人员已向发动机和航空电子设备潜在供应商发出RFP。四家发动机供应商已于8月底按时提交了各自的建议书。<br/>　　 项目公司还在与乌克兰安东诺夫航空科技综合体开展先进超临界机翼研制技术合作。<br/>　　 ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证，并投入使用。 相关链接：ARJ21主要性能数据翼展（含小翼）：27.389米全机长 基本型：31.736米 加长型：35.114米客舱宽度：3.143米客舱高度：2.058米巡航速度：M=0.78+ 巡航高度：10668米单发升限： 基本型：7077米 加长型：6537米航程 基本型：1200千米 加程型：2000千米 FAR起飞场长（海平面、标准大气、最大起飞重量） 基本型：1376米 加长型：1612米 FAR着陆场长（海平面、标准大气、干跑道、最大着陆重量） 基本型：1415米 加长型：1491米高原高温特性应满足往返格尔木航线的使用条件 。</p>

<p><font color="#cc0000">　　　　　　　　　　　　　　　</font><font color="#000000"><strong>俄罗斯RRJ强势出击</strong></font></p><p><font color="#cc0000"></font>&nbsp;</p><p>　　<font size="2">俄罗斯的支线喷机客机RRJ是俄罗斯第一种按西方适航标准设计的民用飞机，它从一开始就把目标瞄准了出口市场，预计总共生产的800架RRJ的60%将用于出口。为此，领导这个项目的苏霍伊公司在波音公司的帮助下在研制和生产中引进了许多西方管理理念<br/>　　近年来一直忽隐忽现的俄罗斯支线 喷机客机RRJ项目，今年终于取得了重大进展，不仅已经拿到了40～60架的项目商业启动的最低订单数，而且已经通过了波音公司制定的"8门评审系统" 中的4门。这就意味着RRJ项目可以在今年下半年全面铺开。 <br/>　　建立苏霍伊民用飞机公司<br/>　　 RRJ 计划由苏霍伊联合公司牵头进行。该公司虽然在军用飞机上曾有过辉煌的成就，但在民用飞机方面却没有太多的经验和业绩，所以公司非常希望通过RRJ 计划在商用飞机领域打开缺口，找到新的经济增长点。<br/>　　为此，苏霍伊公司吸收了阿穆尔河畔共青城飞机生产联合体（KnAAPO）和新西伯利亚航空制造联合企业（NAPO）的生产设备，采购了坦特克别里耶夫设计局（TANTK Beriev）的股份和西伯利亚飞机制造厂（NPK Irkut），从而发展成为一个军民业务并重的综合性企业。<br/>　　 RRJ之前，俄罗斯只有伊尔-96M/T一种飞机获得过美国FAA的FAR25型号证书，因此将RRJ称之为俄罗斯第一种按西方适航标准设计的民用飞机并不为过。为了管理RRJ项目，苏霍伊公司于2000年在莫斯科专门成立了苏霍伊民用飞机公司。<br/>　　苏霍伊民用飞机公司为苏霍伊的全资公司，但是业务与苏霍伊母公司的军用业务完全脱钩。它采用了与俄罗斯传统模式完全不同的运行模式，将发展和制造部门分成两个基本独立负责的部门，包括机构和财政。<br/>　　苏霍伊母公司对RRJ项目采用发售苏霍伊民用飞机公司股份，并自己保持相当大比例股份的方式进行投资。目前民用飞机公司涉及RRJ项目的有300名工程技术人员和50名管理人员。不包括发动机的机体、系统和生产准备的成本，RRJ的研制费约6.7亿美元。来自国外的风险共享伙伴提供约1亿美元。俄罗斯国家也将从2004年～2008年的财政预算中给予适当的支持。<br/>　　苏霍伊公司将自己承担研究和发展经费的45%～50%，俄罗斯航空航天局（Rosaviakosmos）提供10%～15%。余下的来自银行贷款和其他的来源，包括苏霍伊民用飞机公司发售的股票。<br/>　　瞄准出口市场<br/>　　苏霍伊公司决定进入支线飞机市场有两种考虑：首先是俄罗斯空运市场分析表明，目前俄罗斯85%客机的载运力都在100人以下，100座以上客机在国内市场很少。此外，苏霍伊公司意识到，他们很难在100座以上的世界民用飞机市场上与波音和空客展开竞争，所以公司决定把开发的重点放在60座、75座和95座这些满足点对点航线市场的飞机型号上。<br/>　　目前，RRJ项目在俄罗斯的竞争对手包括90座的安-148和120座的图-334，但是苏霍伊公司认为这些机型很难对其构成威胁，在近期这些机型只能占有独联体市场的很小的一部分，它们不能满足现代化空运的要求。<br/>　　俄罗斯的几家航空公司已经表示将会订购100架RRJ。RRJ启动的最低订单为40～60架。在2003年10月，75座的RRJ通过"8门评审系统"的3门时，已经表明飞机的性能足以满足航空公司的需要和经济性。<br/>　　莫斯科的FLK租赁公司在2003年莫斯科国际航展上签订了租赁 30 架RRJ的合同，由于当时RRJ的价格、购买条件和担保还没有定下来，它只是意向订单。<br/>　　与此同时，苏霍伊公司对于RRJ打入国际市场充满信心，认为RRJ的优势在于经济性、寿命周期成本低和售后服务方面。苏霍伊民用飞机公司认为，相对加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司的竞争飞机，RRJ的标定价格要低10%～15%、全寿命成本要低15%～20%。更重要的是，RRJ将基于广泛的国际合作，建立一个很有效的售后服务保障系统，这将是保证国际市场成功的关键。<br/>　　由波音和苏霍伊两家公司联合研究的分析报告指出，在今后20年全球将需要5500架50座到100座的支线喷气飞机，价值约1000亿美元，而RRJ将占有其中的10%。<br/>　　 RRJ的研制计划将于今年年中全面展开，预计2006年5月首飞，2007年年中交付使用，首批的用户为俄罗斯的几个航空公司，公司同时预计其中将会有10架的出口。到2020年预计RRJ的产量将达到600架，总生产量约800架，其中40%销售到独联体市场，其余的将出口。 <br/>　　解除西方的顾虑<br/>　　苏霍伊公司RRJ计划人员从一开始就极力使RRJ向国际化方向努力。欧洲的一些航空公司一直密切关注着RRJ的进展，但是由于仙童·道尼尔公司的破产，使这些公司表现得更为谨慎。他们对道尼尔公司的破产心有余悸，担心RRJ是否会重蹈覆辙。<br/>　　为了减轻这些顾虑，苏霍伊公司主动要求在RRJ投资的航空公司对苏霍伊民用飞机公司、制造厂房和所有与RRJ供应链有关的俄罗斯企业进行了全面的审计，使他们相信RRJ在机体、系统、制造质量和可靠性等方面都能得到保证。<br/>　　仙童·道尼尔公司的破产对RRJ也有一些正面的影响。有些RRJ的参与者也曾投资于道尼尔728/928系统，现在他们的这些投资都被冻结，有些已经成为了坏账，所以如果苏霍伊民用飞机公司认为那些技术或部件可以用于RRJ，就可以对这些厂商提供支持。<br/>　　目前RRJ计划在寻求国际风险共担伙伴方面已经取得了重大进展，主要机载系统多已经落实，它们是：美国航空旅行者公司提供应急设备; 柯蒂斯-莱特公司提供防火设备；B/E 航空航天公司提供内饰和供氧系统; 古德里奇公司提供机轮和刹车设备; 汉胜公司提供电气设备; 霍尼韦尔/NPO 礼炮公司提供辅助动力设备; IPECO 提供驾驶员座椅; 英特技术/Abris公司提供燃油系统;利布赫尔/Electropribor 公司提供飞行控制系统; 利布赫尔/Teploobmennik 公司提供空调、压力控制和防冰系统; 梅西耶-道蒂/Aviaagregat公司提供主起落架; 派克航宇公司提供液压系统；泰雷兹/Aviapriborholding公司提供航空电子。至少50%的主要系统将在俄罗斯生产。 <br/>　　顾问委员会<br/>　　为了使RRJ项目从一开始就与国际接轨，苏霍伊公司在RRJ项目上将沿用波音公司历来与航空公司建立的一套管理方法。<br/>　　首先，苏霍伊公司在2003年11月建立了一个RRJ航空公司顾问委员会，成员有来自天合联盟的法国航空公司和星空联盟的斯堪的纳维亚航空公司，以及来自俄罗斯的国际航空公司(Aeroflot)、阿尔汉格尔斯克航空公司（Arkhangelsk Airlines）、克拉斯航空公司（KrasAir）和俄罗斯哈塔-玛西伊斯克市的UT航空公司。<br/>　　在第一次顾问委员会会议上，这些航空公司对飞机的要求、飞机系统、项目的组织机构、使用经济性和售后保障提出了十分详细的意见。苏霍伊公司准备在近期召开第二次顾问委员会会议，集中讨论系统的综合和对飞机的评论。<br/>　　在这两次会议之间，苏霍伊公司还和一些航空公司进行了单独的接触，讨论了技术、经济性和筹资等问题。特别是和俄罗斯的国际航空公司(Aeroflot)、阿尔汉格尔斯克航空公司(Arkhangelsk Airlines)、克拉斯航空公司(KrasAir)和俄罗斯哈塔-玛西伊斯克市的UT航空公司。这些航空公司占据了俄罗斯国内空运市场的50%以上。<br/>　　苏霍伊公司认为，通过和航空公司的交流有助于公司RRJ项目的研究和发展计划的制定。公司决定将先推出75座的机型，以后再每隔半年分别推出95座的和60座的RRJ。<br/>　　新的生产管理方法<br/>　　 RRJ飞机的生产将由KnAAPO 和 NAPO 工厂承担，设计的机体年生产量为60架。在项目早期阶段，飞机的总装将在NAPO工厂进行，由KnAAPO工厂提供机翼和尾段。之后，95座的RRJ飞机将在KnAAPO总装，使KnAAPO工厂的工作量分配额从原来的40%增加到60%。NAPO工厂完成机身的装配和75座/60座飞机的总装。<br/>　　为了能通过俄罗斯和西方适航局的取证审查，这两个工厂将把军用和民用的业务完全剥离，分离后的KnAAPO RRJ生产部将成为独立的企业，工人6000到 8000人。<br/>　　 RRJ机体的大部分还将采用铝材料，但飞机的15%将使用1163ATV, 1163T7, 5ochT2合金和已经被用于伊尔-96M/T飞机上的已经获FAA批准的复合材料。同时，一直在向波音和空客公司提供钛合金的萨尔达冶金联合体（VSMPO）也将为此提供钛合金。<br/>　　 KnAAPO公司在信息技术方面比较突出，它在苏-30战斗机上已有过出色的应用，而NAPO公司拥有一批CAD/CAM工作站。他们都使用Unigraphics的软件，尽管苏霍伊公司更偏爱 Catia 软件。由于时间的压力，可能两种软件同时使用，例如在研制阶段用Catia ，而在生产阶段用Unigraphics软件<br/>　　 RRJ 的生产将完全摆脱俄罗斯传统的生产方法，设计局将只设计一个飞机方案，但是要制造几个样机，所有的文件传送到制造厂后，工厂将根据自身的技术和生产能力进行适应性改动。为此设计人员从一开始就与厂方密切合作，充分考虑工厂的经济性和技术水平，双方共同估算每一个机体部件的技术加工流程的经济性。这样就可以估算出每一个部件的预算成本，从而可以很清楚地了解飞机生产后制造成本究竟有都大。这种做法在俄罗斯飞机制造史上还是第一次。<br/>　　 RRJ也是俄罗斯第一次从研制过程一开始就建立一套可以在线登录的数据库的民用飞机。这套数据库将在飞机的机体和系统设计、制造和后勤保障流程中全程使用，并可以用它产生机体和所有系统的电子样机，随着研制进程的推进数据库也将不断充实，包括一些特别部件的草图和数据等。<br/>　　今年一月，苏霍伊公司召开了一次系统综合会议，在会上成立了一个联合工作组用来管理系统的综合。下一步将给别里耶夫、伊留申和雅科福列夫公司分配一定的机体工作量，通过这些公司在民用飞机方面的经验弥补苏霍伊公司在这方面的不足。<br/>　　别里耶夫将负责某些机身部件的设计，雅科福列夫将负责机翼前缘、舱口盖和舱门的设计，伊留申则负责一些机载系统的研制，并借助于该公司伊尔-96 M/T飞机取得FAR 25证书的经验承担RRJ的取证准备工作。<br/>　　虽然所有的 RRJ文件都采用数字文件格式，由于有些俄罗斯厂商的IT技术基础较差，所以也容许这些机体合作伙伴有一定的灵活性，也可以提供纸面的图形和报告文件或计算机文件，由苏霍伊公司进行数字化。<br/>　　有些机体的制造工作也可能转包给一些发展中国家，如果这些国家的航空公司购买RRJ则将作为补偿贸易的一部分。苏霍伊公司目前正在与印度和马来西亚进行谈判。这两个国家的厂商正在考虑和苏霍伊成立联合地区保障中心的合资企业。 <br/>　　 与波音的合作<br/>　　苏霍伊希望通过波音介入RRJ项目获得他们在民用飞机发展中的专长和经验。两家公司目前已经签署了一个顾问协议和合作伙伴协议。波音公司表示，参与RRJ项目的原因有经济利益的考虑，但更重要的是波音公司本身没有发展70～90座的支线飞机的计划。<br/>　　波音的专家和苏霍伊公司的工程人员已经成立了工程、取证、市场营销和售后服务4个领域的联合工作组。这些联合组将在飞机发展和技术管理方面发挥关键作用。联合组将对如何使技术得到更有效的发挥，在研制和生产中的每一件事情是否作得正确进行评估和提出意见。波音公司的专家通过波音在莫斯科建立的波音莫斯科工程中心与波音在美国的公司保持密切的联系。波音莫斯科工程中心现在有550名俄罗斯工程人员。<br/>　　波音将容许苏霍伊分享售后服务技术，然而这并不意味着苏霍伊公司可以利用波音的全球保障系统，至少两家的协议上没有这样的条款。<br/>　　 RRJ 将建立一套类似于波音公司的服务与维修程序。位于莫斯科机场的东方在线技术公司已经取得了维修波音飞机的许可证，这家公司将承担RRJ 的维修任务。<br/>　　与斯奈克玛公司的合作<br/>　　 RRJ的动力已经确定采用由NPO 土星公司与斯奈克玛联合的合资公司研制的SM146发动机，其推力为60～78千牛。该联合公司估计SM146的研究与发展成本约为机体的三分之二。斯奈克玛公司认为支线喷气飞机在今后20年将有很大的增长，因而将与俄罗斯合作发展SM146 看作是一项重要的战略计划。在SM146项目中斯奈克玛公司主要负责高压系统，将利用其DEM 21 核心机的主要技术成果。该核心机在4年之前就开始发展，2003年已经进入台架试验。<br/>　　 NPO 土星公司负责SM146的低压系统。该公司在俄罗斯拥有民用发动机60%的市场份额，公司生产的D-30K发动机已经被用于伊尔-62M、伊尔-76和图-154 M上。他们在莫斯科的工程中心将负责SM146 和RRJ的匹配。<br/>　　 NPO 土星公司将在SM146上使用数控技术，公司曾经将这项技术用于俄罗斯第五代战斗机的AL-41F发动机上。<br/>　　 SM146 项目于2003年5月正式启动，研制时间约为36个月，预计2006年首台发动机将装在第一架RRJ 原型机上。 </font></p>

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