超级军网来自ARJ21飞机研制一线的报道
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 03:09:41
奋 战 的 凯 歌——来自ARJ21飞机研制一线的报道<p></p></P>
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2005/01/11 <p></p></P>
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日历翻到了2004年的最后一天。第一飞机设计研究院在上海分院和西安总部同时举行了ARJ21飞机“9050”发图视频会议，当宣告6万A4结构图纸、1万A4系统图纸如期发出，具有里程碑意义的重大战役取得阶段性成果时，会场上响起热烈的掌声。在场的参研人员眼含热泪，此刻，也只有他们最能体会其中的激动、喜悦和艰辛……<p></p></P>
<p></p></P>
使命光荣 任务艰巨<p></p></P>
<p></p></P>
2003年6月28日，第一飞机设计研究院承担起研制我国具有自主知识产权的新一代支线客机ARJ21飞机的任务。当时，行业内外对一飞院能否按节点完成研制重任还心存疑虑。2004年，国家主席胡锦涛、国务院副总理黄菊、国防科工委主任张云川等到研究院视察工作，他们认真询问项目的进展情况，中国一航领导和一飞院的领导表示，一定保质保量完成任务。<p></p></P>
<p></p></P>
为此，一飞院党、政、工、团全力以赴，在确保其他重点型号不晚点的情况下，把ARJ21飞机的研制工作作为重中之重。统一调度上海、西安两地资源，明确内部分工，充实技术系统，做到组织、计划、任务、责任的落实。经过一年多时间的艰苦努力，项目渡过了最困难的时期，并逐步掌握了工程设计的主动权，广大参研人员的信心更加坚定。<p></p></P>
<p></p></P>
精心组织 强力推进<p></p></P>
<p></p></P>
为了确保ARJ21飞机各项任务按节点完成，研究院组织两地的精兵强将，“攻城拔寨”。针对ARJ21飞机项目工作量大，技术难度高特点，全院干部职工按照集团领导“像抓重点工程一样，抓好ARJ21飞机研制项目”的要求，每次院长办公会都要研究、部署、协调、解决新支线项目推进中遇到的困难和问题，高度重视项目的设计质量，制订出专题计划，对技术方案进行全面自查、复查和质量评审，力争理出所有问题，拉条挂帐，归零管理，确保有效进度。<p></p></P>
<p></p></P>
主起舱轮胎防爆问题是一个长期困扰ARJ21飞机研制的技术难题，并严重影响“9050”发图任务的完成。分院总体室和各有关专业组的科技人员，在攻关任务时间短、相关资料异常缺乏、攻关组成员的其它攻关任务又极为繁重的情况下，密切配合、夜以继日，经过一个多月的艰苦奋战，终于攻克了主起舱轮胎防爆的难题，为“9050”发图任务争取了时间。<p></p></P>
<p></p></P>
总部机翼结构室的机翼结构设计是在极其艰难的环境下展开的。他们凭借经验，参照国外同类型飞机相同结构取参数，待条件提供后再修正设计。可以说，从结构的总体布局到每个零件、每个细节设计的完成，都凝聚着设计人员的智慧和汗水。<p></p></P>
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创新理念 提高质量<p></p></P>
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为了使ARJ21飞机的设计达到最优，一飞院引进世界先进的工程设计软件，采用了无纸化设计理念，并将此运用于从初步设计到进入详细设计的全过程，多专业、大规模地利用国际上先进设计和分析手段，将数字化样机和虚拟产品数据管理技术融合于飞机项目研发中，并采用广域协同工作平台，实现与兄弟院所和国内主要参研单位的统一数据传递、管理和协调。在大大缩短信息交换周期的同时，确保各参研单位及时得到最新的准确数据，使ARJ21飞机的研制过程更加符合成本效益。在结构、系统设计中，他们广泛采用业内先进的新版设计工具进行物理建模、装配、干涉和人机工效分析，使工作效率和准确性得到较大提高；在气动、强度等专业上，大量采用先进的设计工具和各类CFD专业设计软件和软件包，并自行开发了FLURNT，ICEM、FLSIM、VAPS、RDS、ACE、EDCAD、FEKO等程序；在项目研制模式上，实行全球招标，采用各系统供应商和飞机主设计制造方联合设计的模式，对国内飞机设计的组织方式、设计流程、标准规范、适航取证、客户服务和产品支援等各方面均提出了更高的要求。这些高科技手段为加快研制进度，提高设计质量，与国际水平接轨，开辟了创新之路，为“9050”节点完成打下了扎实基础。<p></p></P>
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顽强拼搏 无私奉献<p></p></P>
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在长期的攻坚战中，从科研现场到后勤保障，随处可见职工大干苦干，加班加点，拼搏进取，无私奉献的感人场景。<p></p></P>
<p></p></P>
民机总师陈俊章年事已高，但他克服与家人分居两地等重重困难，长期奋战在上海分院，全身心地投入到ARJ21飞机的研制中，哪里技术问题多、技术难度大，哪里就有他的身影，体现了一位老专家献身航空的高尚情操。<p></p></P>
<p></p></P>
分院结构设计研究室是承担ARJ21飞机设计任务最重的单位。室主任张迎春、副主任阎崇年带领全室职工，顽强拼搏，抢时间，赶进度，胜利完成了一个个攻关战役。<p></p></P>
<p></p></P>
严林芳，分院六室导航专业组组长。每天早上天刚亮就起床上班，晚上十点多到家。就在ARJ21飞机研制工作正如火如荼中，她顾不上照顾多次感冒发烧的6岁女儿。就在丈夫病倒住进医院时，她仍全身心投入到研制第一线。<p></p></P>
<p></p></P>
总部机翼结构室的俞纾顾不上刚刚出生的儿子和产后虚弱的爱人，和大家一起加班加点；贾欲明、李巧在完婚的第二天就上班；临近退休的老党员、老组长李素云，为了减轻设计人员的负担，她起早贪黑，整理相关文件和工艺规定，打印成册，发到每个设计员手里，给大家节省了翻阅大量文件的时间。<p></p></P>
<p></p></P>
分院四室中机身组组长金纪昌即将退休，但他一人承担起多项任务，经常和年轻人一起工作到深夜。他们常讲：“宁可瘦掉几斤肉，决不让问题过夜”。老同志的这种工作精神时刻激励着年轻人。相比同龄人的花前月下，一飞院的年轻人则常常笑称自己“谈恋爱的时间都没有”。特别是西安总部的一些同志为了ARJ21飞机项目，抛家舍妻离子，长期在上海工作，没有怨言。这样可歌可泣的事迹，在一飞院数不胜数. <p></p></P>奋 战 的 凯 歌——来自ARJ21飞机研制一线的报道<p></p></P>
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日历翻到了2004年的最后一天。第一飞机设计研究院在上海分院和西安总部同时举行了ARJ21飞机“9050”发图视频会议，当宣告6万A4结构图纸、1万A4系统图纸如期发出，具有里程碑意义的重大战役取得阶段性成果时，会场上响起热烈的掌声。在场的参研人员眼含热泪，此刻，也只有他们最能体会其中的激动、喜悦和艰辛……<p></p></P>
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使命光荣 任务艰巨<p></p></P>
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2003年6月28日，第一飞机设计研究院承担起研制我国具有自主知识产权的新一代支线客机ARJ21飞机的任务。当时，行业内外对一飞院能否按节点完成研制重任还心存疑虑。2004年，国家主席胡锦涛、国务院副总理黄菊、国防科工委主任张云川等到研究院视察工作，他们认真询问项目的进展情况，中国一航领导和一飞院的领导表示，一定保质保量完成任务。<p></p></P>
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为此，一飞院党、政、工、团全力以赴，在确保其他重点型号不晚点的情况下，把ARJ21飞机的研制工作作为重中之重。统一调度上海、西安两地资源，明确内部分工，充实技术系统，做到组织、计划、任务、责任的落实。经过一年多时间的艰苦努力，项目渡过了最困难的时期，并逐步掌握了工程设计的主动权，广大参研人员的信心更加坚定。<p></p></P>
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精心组织 强力推进<p></p></P>
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为了确保ARJ21飞机各项任务按节点完成，研究院组织两地的精兵强将，“攻城拔寨”。针对ARJ21飞机项目工作量大，技术难度高特点，全院干部职工按照集团领导“像抓重点工程一样，抓好ARJ21飞机研制项目”的要求，每次院长办公会都要研究、部署、协调、解决新支线项目推进中遇到的困难和问题，高度重视项目的设计质量，制订出专题计划，对技术方案进行全面自查、复查和质量评审，力争理出所有问题，拉条挂帐，归零管理，确保有效进度。<p></p></P>
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主起舱轮胎防爆问题是一个长期困扰ARJ21飞机研制的技术难题，并严重影响“9050”发图任务的完成。分院总体室和各有关专业组的科技人员，在攻关任务时间短、相关资料异常缺乏、攻关组成员的其它攻关任务又极为繁重的情况下，密切配合、夜以继日，经过一个多月的艰苦奋战，终于攻克了主起舱轮胎防爆的难题，为“9050”发图任务争取了时间。<p></p></P>
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总部机翼结构室的机翼结构设计是在极其艰难的环境下展开的。他们凭借经验，参照国外同类型飞机相同结构取参数，待条件提供后再修正设计。可以说，从结构的总体布局到每个零件、每个细节设计的完成，都凝聚着设计人员的智慧和汗水。<p></p></P>
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创新理念 提高质量<p></p></P>
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为了使ARJ21飞机的设计达到最优，一飞院引进世界先进的工程设计软件，采用了无纸化设计理念，并将此运用于从初步设计到进入详细设计的全过程，多专业、大规模地利用国际上先进设计和分析手段，将数字化样机和虚拟产品数据管理技术融合于飞机项目研发中，并采用广域协同工作平台，实现与兄弟院所和国内主要参研单位的统一数据传递、管理和协调。在大大缩短信息交换周期的同时，确保各参研单位及时得到最新的准确数据，使ARJ21飞机的研制过程更加符合成本效益。在结构、系统设计中，他们广泛采用业内先进的新版设计工具进行物理建模、装配、干涉和人机工效分析，使工作效率和准确性得到较大提高；在气动、强度等专业上，大量采用先进的设计工具和各类CFD专业设计软件和软件包，并自行开发了FLURNT，ICEM、FLSIM、VAPS、RDS、ACE、EDCAD、FEKO等程序；在项目研制模式上，实行全球招标，采用各系统供应商和飞机主设计制造方联合设计的模式，对国内飞机设计的组织方式、设计流程、标准规范、适航取证、客户服务和产品支援等各方面均提出了更高的要求。这些高科技手段为加快研制进度，提高设计质量，与国际水平接轨，开辟了创新之路，为“9050”节点完成打下了扎实基础。<p></p></P>
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顽强拼搏 无私奉献<p></p></P>
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在长期的攻坚战中，从科研现场到后勤保障，随处可见职工大干苦干，加班加点，拼搏进取，无私奉献的感人场景。<p></p></P>
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民机总师陈俊章年事已高，但他克服与家人分居两地等重重困难，长期奋战在上海分院，全身心地投入到ARJ21飞机的研制中，哪里技术问题多、技术难度大，哪里就有他的身影，体现了一位老专家献身航空的高尚情操。<p></p></P>
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分院结构设计研究室是承担ARJ21飞机设计任务最重的单位。室主任张迎春、副主任阎崇年带领全室职工，顽强拼搏，抢时间，赶进度，胜利完成了一个个攻关战役。<p></p></P>
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严林芳，分院六室导航专业组组长。每天早上天刚亮就起床上班，晚上十点多到家。就在ARJ21飞机研制工作正如火如荼中，她顾不上照顾多次感冒发烧的6岁女儿。就在丈夫病倒住进医院时，她仍全身心投入到研制第一线。<p></p></P>
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总部机翼结构室的俞纾顾不上刚刚出生的儿子和产后虚弱的爱人，和大家一起加班加点；贾欲明、李巧在完婚的第二天就上班；临近退休的老党员、老组长李素云，为了减轻设计人员的负担，她起早贪黑，整理相关文件和工艺规定，打印成册，发到每个设计员手里，给大家节省了翻阅大量文件的时间。<p></p></P>
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分院四室中机身组组长金纪昌即将退休，但他一人承担起多项任务，经常和年轻人一起工作到深夜。他们常讲：“宁可瘦掉几斤肉，决不让问题过夜”。老同志的这种工作精神时刻激励着年轻人。相比同龄人的花前月下，一飞院的年轻人则常常笑称自己“谈恋爱的时间都没有”。特别是西安总部的一些同志为了ARJ21飞机项目，抛家舍妻离子，长期在上海工作，没有怨言。这样可歌可泣的事迹，在一飞院数不胜数. <p></p></P>
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2003年6月28日，第一飞机设计研究院承担起研制我国具有自主知识产权的新一代支线客机ARJ21飞机的任务。当时，行业内外对一飞院能否按节点完成研制重任还心存疑虑。2004年，国家主席胡锦涛、国务院副总理黄菊、国防科工委主任张云川等到研究院视察工作，他们认真询问项目的进展情况，中国一航领导和一飞院的领导表示，一定保质保量完成任务。<p></p></P>
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为此，一飞院党、政、工、团全力以赴，在确保其他重点型号不晚点的情况下，把ARJ21飞机的研制工作作为重中之重。统一调度上海、西安两地资源，明确内部分工，充实技术系统，做到组织、计划、任务、责任的落实。经过一年多时间的艰苦努力，项目渡过了最困难的时期，并逐步掌握了工程设计的主动权，广大参研人员的信心更加坚定。<p></p></P>
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为了确保ARJ21飞机各项任务按节点完成，研究院组织两地的精兵强将，“攻城拔寨”。针对ARJ21飞机项目工作量大，技术难度高特点，全院干部职工按照集团领导“像抓重点工程一样，抓好ARJ21飞机研制项目”的要求，每次院长办公会都要研究、部署、协调、解决新支线项目推进中遇到的困难和问题，高度重视项目的设计质量，制订出专题计划，对技术方案进行全面自查、复查和质量评审，力争理出所有问题，拉条挂帐，归零管理，确保有效进度。<p></p></P>
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主起舱轮胎防爆问题是一个长期困扰ARJ21飞机研制的技术难题，并严重影响“9050”发图任务的完成。分院总体室和各有关专业组的科技人员，在攻关任务时间短、相关资料异常缺乏、攻关组成员的其它攻关任务又极为繁重的情况下，密切配合、夜以继日，经过一个多月的艰苦奋战，终于攻克了主起舱轮胎防爆的难题，为“9050”发图任务争取了时间。<p></p></P>
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总部机翼结构室的机翼结构设计是在极其艰难的环境下展开的。他们凭借经验，参照国外同类型飞机相同结构取参数，待条件提供后再修正设计。可以说，从结构的总体布局到每个零件、每个细节设计的完成，都凝聚着设计人员的智慧和汗水。<p></p></P>
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为了使ARJ21飞机的设计达到最优，一飞院引进世界先进的工程设计软件，采用了无纸化设计理念，并将此运用于从初步设计到进入详细设计的全过程，多专业、大规模地利用国际上先进设计和分析手段，将数字化样机和虚拟产品数据管理技术融合于飞机项目研发中，并采用广域协同工作平台，实现与兄弟院所和国内主要参研单位的统一数据传递、管理和协调。在大大缩短信息交换周期的同时，确保各参研单位及时得到最新的准确数据，使ARJ21飞机的研制过程更加符合成本效益。在结构、系统设计中，他们广泛采用业内先进的新版设计工具进行物理建模、装配、干涉和人机工效分析，使工作效率和准确性得到较大提高；在气动、强度等专业上，大量采用先进的设计工具和各类CFD专业设计软件和软件包，并自行开发了FLURNT，ICEM、FLSIM、VAPS、RDS、ACE、EDCAD、FEKO等程序；在项目研制模式上，实行全球招标，采用各系统供应商和飞机主设计制造方联合设计的模式，对国内飞机设计的组织方式、设计流程、标准规范、适航取证、客户服务和产品支援等各方面均提出了更高的要求。这些高科技手段为加快研制进度，提高设计质量，与国际水平接轨，开辟了创新之路，为“9050”节点完成打下了扎实基础。<p></p></P>
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民机总师陈俊章年事已高，但他克服与家人分居两地等重重困难，长期奋战在上海分院，全身心地投入到ARJ21飞机的研制中，哪里技术问题多、技术难度大，哪里就有他的身影，体现了一位老专家献身航空的高尚情操。<p></p></P>
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分院结构设计研究室是承担ARJ21飞机设计任务最重的单位。室主任张迎春、副主任阎崇年带领全室职工，顽强拼搏，抢时间，赶进度，胜利完成了一个个攻关战役。<p></p></P>
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严林芳，分院六室导航专业组组长。每天早上天刚亮就起床上班，晚上十点多到家。就在ARJ21飞机研制工作正如火如荼中，她顾不上照顾多次感冒发烧的6岁女儿。就在丈夫病倒住进医院时，她仍全身心投入到研制第一线。<p></p></P>
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总部机翼结构室的俞纾顾不上刚刚出生的儿子和产后虚弱的爱人，和大家一起加班加点；贾欲明、李巧在完婚的第二天就上班；临近退休的老党员、老组长李素云，为了减轻设计人员的负担，她起早贪黑，整理相关文件和工艺规定，打印成册，发到每个设计员手里，给大家节省了翻阅大量文件的时间。<p></p></P>
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分院四室中机身组组长金纪昌即将退休，但他一人承担起多项任务，经常和年轻人一起工作到深夜。他们常讲：“宁可瘦掉几斤肉，决不让问题过夜”。老同志的这种工作精神时刻激励着年轻人。相比同龄人的花前月下，一飞院的年轻人则常常笑称自己“谈恋爱的时间都没有”。特别是西安总部的一些同志为了ARJ21飞机项目，抛家舍妻离子，长期在上海工作，没有怨言。这样可歌可泣的事迹，在一飞院数不胜数. <p></p></P>奋 战 的 凯 歌——来自ARJ21飞机研制一线的报道<p></p></P>
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2003年6月28日，第一飞机设计研究院承担起研制我国具有自主知识产权的新一代支线客机ARJ21飞机的任务。当时，行业内外对一飞院能否按节点完成研制重任还心存疑虑。2004年，国家主席胡锦涛、国务院副总理黄菊、国防科工委主任张云川等到研究院视察工作，他们认真询问项目的进展情况，中国一航领导和一飞院的领导表示，一定保质保量完成任务。<p></p></P>
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为此，一飞院党、政、工、团全力以赴，在确保其他重点型号不晚点的情况下，把ARJ21飞机的研制工作作为重中之重。统一调度上海、西安两地资源，明确内部分工，充实技术系统，做到组织、计划、任务、责任的落实。经过一年多时间的艰苦努力，项目渡过了最困难的时期，并逐步掌握了工程设计的主动权，广大参研人员的信心更加坚定。<p></p></P>
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主起舱轮胎防爆问题是一个长期困扰ARJ21飞机研制的技术难题，并严重影响“9050”发图任务的完成。分院总体室和各有关专业组的科技人员，在攻关任务时间短、相关资料异常缺乏、攻关组成员的其它攻关任务又极为繁重的情况下，密切配合、夜以继日，经过一个多月的艰苦奋战，终于攻克了主起舱轮胎防爆的难题，为“9050”发图任务争取了时间。<p></p></P>
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总部机翼结构室的机翼结构设计是在极其艰难的环境下展开的。他们凭借经验，参照国外同类型飞机相同结构取参数，待条件提供后再修正设计。可以说，从结构的总体布局到每个零件、每个细节设计的完成，都凝聚着设计人员的智慧和汗水。<p></p></P>
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为了使ARJ21飞机的设计达到最优，一飞院引进世界先进的工程设计软件，采用了无纸化设计理念，并将此运用于从初步设计到进入详细设计的全过程，多专业、大规模地利用国际上先进设计和分析手段，将数字化样机和虚拟产品数据管理技术融合于飞机项目研发中，并采用广域协同工作平台，实现与兄弟院所和国内主要参研单位的统一数据传递、管理和协调。在大大缩短信息交换周期的同时，确保各参研单位及时得到最新的准确数据，使ARJ21飞机的研制过程更加符合成本效益。在结构、系统设计中，他们广泛采用业内先进的新版设计工具进行物理建模、装配、干涉和人机工效分析，使工作效率和准确性得到较大提高；在气动、强度等专业上，大量采用先进的设计工具和各类CFD专业设计软件和软件包，并自行开发了FLURNT，ICEM、FLSIM、VAPS、RDS、ACE、EDCAD、FEKO等程序；在项目研制模式上，实行全球招标，采用各系统供应商和飞机主设计制造方联合设计的模式，对国内飞机设计的组织方式、设计流程、标准规范、适航取证、客户服务和产品支援等各方面均提出了更高的要求。这些高科技手段为加快研制进度，提高设计质量，与国际水平接轨，开辟了创新之路，为“9050”节点完成打下了扎实基础。<p></p></P>
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在长期的攻坚战中，从科研现场到后勤保障，随处可见职工大干苦干，加班加点，拼搏进取，无私奉献的感人场景。<p></p></P>
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民机总师陈俊章年事已高，但他克服与家人分居两地等重重困难，长期奋战在上海分院，全身心地投入到ARJ21飞机的研制中，哪里技术问题多、技术难度大，哪里就有他的身影，体现了一位老专家献身航空的高尚情操。<p></p></P>
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分院结构设计研究室是承担ARJ21飞机设计任务最重的单位。室主任张迎春、副主任阎崇年带领全室职工，顽强拼搏，抢时间，赶进度，胜利完成了一个个攻关战役。<p></p></P>
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严林芳，分院六室导航专业组组长。每天早上天刚亮就起床上班，晚上十点多到家。就在ARJ21飞机研制工作正如火如荼中，她顾不上照顾多次感冒发烧的6岁女儿。就在丈夫病倒住进医院时，她仍全身心投入到研制第一线。<p></p></P>
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总部机翼结构室的俞纾顾不上刚刚出生的儿子和产后虚弱的爱人，和大家一起加班加点；贾欲明、李巧在完婚的第二天就上班；临近退休的老党员、老组长李素云，为了减轻设计人员的负担，她起早贪黑，整理相关文件和工艺规定，打印成册，发到每个设计员手里，给大家节省了翻阅大量文件的时间。<p></p></P>
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分院四室中机身组组长金纪昌即将退休，但他一人承担起多项任务，经常和年轻人一起工作到深夜。他们常讲：“宁可瘦掉几斤肉，决不让问题过夜”。老同志的这种工作精神时刻激励着年轻人。相比同龄人的花前月下，一飞院的年轻人则常常笑称自己“谈恋爱的时间都没有”。特别是西安总部的一些同志为了ARJ21飞机项目，抛家舍妻离子，长期在上海工作，没有怨言。这样可歌可泣的事迹，在一飞院数不胜数. <p></p></P>
含淚盼望中~
中国需要踏实的民风
我一直在怀疑，国家这么大力的压迫式的推进ARJ21项目，其实还是有不可明说的原因的。。。。。
<B>以下是引用<I>轰炸机</I>在2005-1-12 11:20:04的发言：</B>
我一直在怀疑，国家这么大力的压迫式的推进ARJ21项目，其实还是有不可明说的原因的。。。。。
这类报道通常都有夸大的成份在内，不用太在意！其实说来说去就是ARJ21计划在规定的时点内完成了规定的进程而已。
<B>以下是引用<I>大黄蜂</I>在2005-1-12 11:24:26的发言：</B>
。
这类报道通常都有夸大的成份在内，不用太在意！其实说来说去就是ARJ21计划在规定的时点内完成了规定的进程而已。
中国式的新闻报道,其实就是按节点完成了任务!
发动机是自己的么
<P>其实就六个字：按时完成任务。科研人员的精神值得敬佩，可是这种八股文式的报道何时能休？</P>
<B>以下是引用<I>风卷云</I>在2005-1-12 13:27:37的发言：</B>
发动机是自己的么
<P>如果是自己的,恐怕ARJ21一架都卖不出去,风险太大了.这个场没有人会捧</P>
<P>发动机呢？？</P><P>还吹“完全自主知识产权的” 真不知道能卖出去几架啊</P>
ARJ？无语
<B>以下是引用<I>作战参谋</I>在2005-1-12 14:26:55的发言：</B>
<P>发动机呢？？</P>
<P>还吹“完全自主知识产权的” 真不知道能卖出去几架啊</P>
<P>巴西的支线客机用的也都是进口发动机,但没人怀疑飞机的知识产权是巴西自己的.我国的小鹰-500也是这样.</P>
<B>以下是引用<I>sadamu8</I>在2005-1-12 13:56:32的发言：</B>
<P>其实就六个字：按时完成任务。科研人员的精神值得敬佩，可是这种八股文式的报道何时能休？</P>
<P>是不是按照字数发薪水啊？不过这个八股文实在是污染视力和浪费时间，等于谋财害命啊！</P>
丝路版主，也许我很悲观。清政府在洋务运动中，也早就有自主知识产权的战舰了，虽然当时蒸汽机是进口的，炮和弹也是进口的。这样的“自主知识产权”，清政府的福建水师就是前车之鉴。
但军用与民用之间的区别是明显的,ARJ项目是民用项目.这倒不是说不希望拥有国产高性能民用WS发动机,只是现在的差距太大了,恐怕不是三十年的问题.
<P>盼啊盼啊。。。。。。。</P><P>希望这次姥姥疼舅舅爱。。</P>
<P>这种文章看着就是困ZZZZZZ</P>
ARJ能否好卖，更重要的看是否是对中国航空市场的预测是否准确，这次珠海，波音/空客/一集团的预测都不同，比较起来看，就能看出问题了，呵呵~
<P>发动机呢？？</P><P>还吹“完全自主知识产权的” 真不知道能卖出去几架啊</P><P></P><P>国内航空公司已经定购了几架了，不管ARJ21水平有多高，但绝对是一个良好的开始，支线的成功了，就会有干线的，嘻嘻。</P>[em01]
<B>以下是引用<I>mech</I>在2005-1-13 17:03:41的发言：</B>
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<P>国内航空公司已经定购了几架了，不管ARJ21水平有多高，但绝对是一个良好的开始，支线的成功了，就会有干线的，嘻嘻。</P>[em01]
<P>国内的三大航空公司一架也没有订,好象只有山东航空订了几架,其它的订货人都不是航空公司!</P>
<P>生产的国际化使得资源配置多元化，西方国家的很多产品同样用国外的零部件。即使发动机是其他国家的，但是ARJ21的总体知识产权属于中国。</P><P>据说国内已经定了35架。</P>
<P>希望这一次能成功!千万不能再重蹈运十的覆辙!</P>
ARJ21为机体，搞搞预警机和加油机还是很有前途的。
<B>以下是引用<I>特警4587</I>在2005-1-14 7:42:05的发言：</B>
<P>生产的国际化使得资源配置多元化，西方国家的很多产品同样用国外的零部件。即使发动机是其他国家的，但是ARJ21的总体知识产权属于中国。</P>
<P>据说国内已经定了35架。</P>
<P>波音上就用英国RR的发动机，国际配套可以有效降低成本和风险，不必追求100%国产。迈出第一步总比原地不动强。</P>
<P>虚幻有人透露小道消息：</P>
<P>“ARJ21快下马了。民航订货只是为了得到不能履行合同的赔偿。”</P>
<P>“ARJ21快下马了。民航订货只是为了得到不能履行合同的赔偿。”</P>
<B>以下是引用<I>clibra</I>在2005-1-14 9:28:10的发言：</B>
<P>虚幻有人透露小道消息：</P>
<P>“ARJ21快下马了。民航订货只是为了得到不能履行合同的赔偿。”</P>
<P>中国当年向以色列订货费尔康也是抱着这种险恶用心吧，^_^。</P>[em01]
说下马的是胡说八道，自己去看看一集团关于ARJ21的说法，给其定位是：最后一次机会。相关报道也很多，高调得很。
发动机用GE的CF34-10，航电系统用COLLINS公司的。
这文章哪里能够得上置顶的水平？我只是转贴而已，后面的讨论也不过尔尔。遗憾！
<B>以下是引用<I>轰炸机</I>在2005-1-15 12:18:48的发言：</B>
这文章哪里能够得上置顶的水平？我只是转贴而已，后面的讨论也不过尔尔。遗憾！
<P>置顶的原因是因为这个主题可以引发我们关于自主知识产权方面的有益探讨.</P>
<P>设计的太差！1飞院有几个会设计飞机的，以后大家看笑话吧！！！</P><P>计划管理乱七八糟，设计员很多机加，钣金，装配不懂就瞎画图！！！</P><P>希望老天保佑！！！</P>
<P>又来了一位牛B的。</P><P>一飞院设计的飞机根本就不能起飞，或者飞起来落不下去，或者想飞到广州结果去了大连。一飞院的那些窝囊废们哪里赶得上您啊！你还是赶快先把胡子上挂了三天的面包渣擦掉吧</P>
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-12 19:17:40的发言：</B>
但军用与民用之间的区别是明显的,ARJ项目是民用项目.这倒不是说不希望拥有国产高性能民用WS发动机,只是现在的差距太大了,恐怕不是三十年的问题.
<P>同意</P>
从中应能学到些新技术吧，那就值了
[此贴子已经被作者于2005-1-16 14:36:34编辑过]
<P>对这个飞机本人认为是一种急功近利的行为，更甚至可以说是拼凑飞机。</P><P>PS：实事求是地说，一飞院包括603和640所，603是有一定设计能力的，不然哪来得飞豹，只不过对于ARJ21起初并不感兴趣，现在是政治任务了，不感兴趣不行拉。至于640所恐怕真的要问有几个会设计飞机的了。</P>
制造中国自己的民用飞机，在航空领域与国外巨头一较高下一直是中国人的梦想。然而这个梦一做就是三十年，其中的辛苦酸楚和曲折历程绝非一般人能够了解和体会。资金，技术和市场牵动着现实与梦境中的每一根神经。<P> 80年代中叶，中国民机工业定下了“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。</P><P> 1995年，中国民机工业一度看到战略成功的曙光——麦道82飞机已经组装了35架，其中还有5架返销美国。中方控制总装的麦道90也已启动，与82型项目基本组装外国散件不同，这一飞机由美方提供图纸和原材料，中方自行编制部件的制造和装配工艺文件，当时的雄心是要干到几百架盈亏平衡点。但是该项目在进行了没有多久就出现了问题，刚开始意向生产150架，但中国民航总局表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司，结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架，余下20架改在长滩制造，然后卖给中国。</P><P> 1996年，第二步——与外国共同研制100座级飞机的计划也似乎开了一个好头。中国航空工业总公司(AVIC)与空中客车亚洲公司、新加坡正式签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100，中航总、空客亚洲公司和新加坡可以拥有46%、39%、15%的股份，对外公布是在中国生产1000架飞机，由中航总承担51%的制造量，包括生产机翼、机身和总装，2003年供货。</P><P> 然而，1997年，波音兼并麦道，世界民用航空工业的竞争格局风云突变，麦道编号消失，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90飞机。尽管当时按照合同，中国装配加工的20架MD-90飞机的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架计算，库存价值5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，但中国民航总局以失去了美国的技术支持为由拒绝购买更多的MD-90飞机，只承诺销售已经组装好的两架。通过两架MD-90的飞机的生产，波音公司将干线飞机的整机技术转让给中国，中国已经具备了生产干线飞机的能力，也不存在中国能否把剩下的飞机造完的技术问题。</P><P> 就在与波音公司的合作不欢而散的时候，空客也同时变脸。麦道项目一结束，刚签了约的空中客车很快毁约。1998年6月，一位中国航空工业专家在英国当面请教空中客车AE-100项目负责人为何毁约。得到的回答居然是：空中客车亚洲公司不能代表空客签约。“那为什么会有你这个AE-100项目主任？”他只好答：第一，市场需求没有当时预测的那么乐观，100座飞机没有足够的定货；第二，空中客车与波音竞争的焦点是400座以上的大飞机，没有足够的实力同时在100与400座级两条战线同时较量。</P><P> 但这种回答在事实面前显得非常苍白。1998年9月初，106座的波音-717升空首飞，得到50架定货，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改进型)。同年9月7日，在英国国际航空展上，空中客车正式宣布投资5亿美元研制自己的107座支线飞机A-318，完全是承诺中与中国合作AE-100的翻版，居然已经得到了109架的确定定货。</P><P> 但无论如何，正像英国《金融时报》当时评论的：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”其实，这标志着中国二十年来航空工业的战略失败。它造成的损失不仅是数十亿元人民币，更重要的是，中国民机丧失了非常关键的20-30年的发展机遇。</P><P> 如果说战略失误导致的30年的时间损失意味着什么的话，用中国航工总公司的运十与空客的对比就可以有着最好的说明。本来，中国民机是有机会与空客一样成为有竞争实力的飞机制造商的，因为中国的喷气客机与空客几乎同时起步。</P><P>中国在过去30年里没有成为一个有竞争力的制造商。运十制造了2架半(最后下马之匆忙坚决，连最后半架的钱也不愿掏)；麦道82组装了35架，可都是国外的原材料部件；麦道90总装了2架；AE-100仅仅纸上谈兵。一位专家自嘲道：我们就像黑瞎子掰棒子，掰一个扔一个，至少100多亿就扔掉了。每一个都达不到规模效益，更无法带动整个产业的发展。</P><P>我们恐怕再也不能这样折腾了,这是唯一的一次机会了.</P>
[此贴子已经被作者于2005-1-17 10:27:38编辑过]
以前的Y-10、麦道-92都没有得到民航公司的有利支持，但这次已经有了定单。一定会成功的。
最关键的还我们要把服务搞好,不要一卖出去就万事大吉,售后服务的名声确实不佳.在研制当中还要有一个认证关要过,取得国际公认的适航证也是非常不容易的事情.