超级军网早期預警機現況與展望
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 15:18:59
前言
美國海軍於1945年起開始啟用TBF-3W早期預警機。1950年代以前，運用中型攻擊機AD-1天襲者式（Skyraider）改裝而成的AD-3W，外型最大特徵是機腹下的雷達罩以及駕駛艙後方的固定罩。由於AD-3W的成功，改良的AD-4W在1950年出現時，不僅為美國海軍使用，英國皇家海軍也相繼採用，不過真正派上戰場實際運作的機型是AD-5W，美國海軍後來將其編號改為EA-1E，活躍於越戰初期。1957年出現的E-1B追蹤者式（Tracer）飛機是最早扛著圓盤狀雷達的早期預警機。E-1B是由海軍S-2反潛機改裝而成，為適應雷達圓盤，原單一機尾增加為雙片尾翼，尾翼高度被削為一半，主翼的折疊機構也重新設計。E-1B一直運作至1960年代中期才為E-2鷹眼式（Hawkeye）早期預警機取代。
雖然只是美國海軍的電子偵測實驗
機，洛克希德公司（現為洛馬公司）的
EC-121警戒星式（Warning Star）飛機在
屢次北約演習中證明其早期預警功能之
後，遂成為1950年代至1970年代美國空
軍與海軍長程早期預警及電子偵測的主力。EC-121在1965年開始佈署至越南，成為提供預警、協調和通訊的等中繼平台。EC-121也在1967年10月寫下歷史，導引美國戰機在北越東京灣上空成功地攔截擊落北越MiG-21戰機。
為能應付冷戰時期的需求，英國皇家空軍在1960年代以二次大戰的四引擎轟炸機蘭開斯特型發展而成的林肯型海洋偵察機加以改裝，裝上原使用在皇家海軍飛機的APS-20B型雷達，發展出謝克爾頓（Shackleton）早期預警機，不過性能不理想，而且發動機相當吵雜，又無法飛高，後來英國打算以狩獵家（Nimrod）AEW3型所取代，不過因為種種困難，英國還是買了美國的E-3D。
就在狩獵家AEW3尚未交貨之際，
英阿福克蘭戰役讓英國海軍嚐到教
訓，因而由偉斯特蘭直升機公司以
海王式（SeaKing）直升機裝上由松
恩EMI公司開發的新型水上搜索式
（Searchwater）雷達權充緊急應變
方案，而一般產品開發期需二年之
久，但因福克蘭戰役之故，只費時
不到二個月就派上用場。最特殊的地方是置於機身右舷的雷達，在不使用時是旋轉90度平行置放。雷達偵測距離可達185公里遠，雖然整套系統相當昂貴，但仍適用在沒有大型航空母艦的艦隊運作環境中。
在1970年代出現的E-3哨兵式早期預警管制機（AWACS）可以算是最具威力的機種，由於機背上功能強大的雷達及機上高速數位處理器，使它具有地平線之外的監測能力，也可清楚看見低高度飛行的巡弋飛彈。不過E-3的價格相當昂貴，又具有高度機密，除了美國、沙烏地阿拉伯擁有之外，北約組織也是舉數國之財力方能擁有這種高貴機種。
拜電子與資訊科技的進步，過去龐大無比的電腦與終端機均可由小巧的工作站取代，也因此，搭載機組員與儀器設備、工作站等的飛行載具可以適當的縮小，或者給機組員較寬敞的生活空間。今日的飛機無論在性能、維修性或取得價格上也都優於前一代使用噴射發動機的機種，自然賦予系統整合者較佳的彈性組合。
全球早期預警機的需求量在未來十年內不會超過100架，而且每架系統單價相當高昂，以E767而言，高達3.86億美元以上，而較小的EMB145 AEW&C的價格也要1.45億美元，全新的728JET AEW&C的價格也應在此數字之上，因此由客機改裝的機型將會蔚為風潮，而由於早期預警科技的開發是以美國投入最多，因而近年來專攻電子戰的諾格公司將會形成領導廠商，而波音公司也早已是此俱樂部會員之一。
EMB145 AEW&C
南美洲的巴西航空公司（Embraer）在1999年5月推出新一代的小型空中預警與管制機（AEW&C），不同於使用大型圓盤式預警雷達，機內需要大批組員，由中大型噴射客機改裝而成的早期預警機，巴西航太的EMB145 AEW&C是以最新的科技，透過整合的系統，將預警雷達系統置於全新世代的40人座小型噴射客機ERJ145上，提供一套只要低廉壽命週期成本，即能有效完成任務的產品。EMB145 AEW&C是由巴西航空與瑞典易利信（Ericsson）公司合作而成，主要使用一套易利信PS-890 Erieye雷達，可以主動相位陣列掃瞄追蹤在海上或陸地上的目標。此種S 頻譜雷達天線對飛機的需求較小，因而可安裝在較小型的飛機，可提供窄小的主電波及極低側向波。電子掃瞄電波可使波調向具有彈性，因而比起圓盤式雷達具有較佳的搜索距離，較強的追蹤性能，藉由將雷達波指向任何想要的方向，就可將所需搜索目標的優先次序排列而出。機上尚可透過衛星、C段、VHF、UHF和HF頻道與其他地面固定式或活動式指揮中心連線。Erieye可以偵測在地平線之外的飛機與船艦。對於類似戰機的目標的搜索能力範圍是在350公里。
EMB145比其ERJ145兄弟機型多了一只位於後機身的油箱，而為能搭配較大的淨重，因此採用有較大推力的AE3007發動機，搭載Erieye雷達的EMB145續航時間可達9小時。EMB145外型上的最大特徵是機身上方的向前斜置式雷達，長8公尺，可提供低空飛行目標的情報資訊、進行空中指揮與管制，以及通訊／電子訊號截收和定位發射器位置。
目前巴西空軍的五架AEW&C機型已陸續開始交機。希臘則是首位國際客戶，共計訂購4架，合約總值超過5億美元，預計從2002年開始交機。該型機組員計有2名駕駛，3名操作員，如果必要，可再加上遞補組員，最多7名。所有的預警指揮與控制訊息均顯示在機艙內三個工作站，操作者可以使用任何一個工作站。
A310 AEW
為了因應澳洲的需求，美國雷神公司（Raytheon）與以色列飛機公司（IAI），以及空中巴士集團共組的團隊提出他們的楔形尾AEW&C 計畫，以空中巴士A310-300型飛機改裝，雖然1999年7月波音團隊得標，不過雷神公司仍持續推銷該機型。運用A310-300型客機的廣體及長程能力，及現代化的航電系統及駕駛艙裝備，加上以色列飛機公司Elta部門的隼（Phalcon）電子掃瞄相位陣列雷達，使得A310 AEW的外型與傳統空中預警機很相似，機背上扛著一個大型圓盤雷達，先進戰術資料系統與雷神公司的開放系統架構則整合至機內的感測器。
A321 AEW&C
以商用客機改裝為地面監視機、海洋巡邏機或早期預警機的載具已蔚為風潮，雷神（Raytheon）公司在韓國的競標案也以空中巴士A321型客機為載台，機身外型上的最大改良是分別在機首、機顎和機尾安裝電子掃瞄陣列雷達。
728JET AEW&C
就在區間客機市場熱到高點之際，全球第三大區間客機的美德合資公司費查多尼爾公司（Fairchild Dornier）與美國諾斯洛普格魯曼公司（Northrop Grumman）合作，將在市場推銷70人座噴射區間客機為基礎設計的早期預警與管制機728JET AEW&C，這也是一系列特種任務飛機的開始。諾格公司一直研究以區間客機為載具取代現有的E-2C鷹眼式早期預警機，並與波音737改裝的早期預警機競爭。諾格公司的整合系統與航空結構部門（ISA）正研究從2005年起以噴射推進方式的載具搭載新式早期預警感測器，該機必須能在任務空域滯留8小時以上，週期壽命成本至少比E-2C低，操作能量至少要高出50％以上，機內空間還要更寬敞，以備系統擴充的需求。
諾格公司如此積極
地推動此一構想，是因
為該公司最近一直處於
市場劣勢，諸如在希臘
的競標案中敗給巴西航
空的EMB145 AEW&C，
澳洲的競標案則敗給波
音公司的737 AEW&C，
不過該案的多任務電子
掃瞄雷達（MESA）仍
是由諾格公司的電子感
測器與系統（ESS）部門所承製，只是由波音主導。
728JET將裝設與E-2C相同的直徑 7.3公尺可旋轉360度的雷達，或者選用具有21個頻道旋轉耦合器機械式轉向的ADS-18型雷達，或者超高頻電子可轉向陣列雷達，後面兩項選用雷達配備皆是先進鷹眼E-2雷達現代化計畫的考慮目標。728JET早期預警與管制機將以70人座區間客機改良而成的特使7型（Envoy 7）商務飛機機型為載具基準，最大起飛載重增加至39,550公斤，並配備副燃油箱。機內將裝用升級的65KVA發電機以提供機上航電裝備所需的電力，此外機翼尖端也將裝用最近才為特使7型選用的鯊魚鰭形翼尖小翼。機艙內可容納至少9具戰術顯示台與4具管制工作台，乘員休憩區臥鋪，廚房和登機梯。728JET的最大航程在7,400公里，可在滯空9小時，任務區域370公里。
728JET預定可在2005至2006年間開始服役，可能趕不上南韓已定下的早期預警時程，但可能在義大利、西班牙和東南亞等地區成為渦輪噴射早期預警機競標案的選擇。費查多尼爾也可能採用90人座級的928JET作為替代方案。前言
美國海軍於1945年起開始啟用TBF-3W早期預警機。1950年代以前，運用中型攻擊機AD-1天襲者式（Skyraider）改裝而成的AD-3W，外型最大特徵是機腹下的雷達罩以及駕駛艙後方的固定罩。由於AD-3W的成功，改良的AD-4W在1950年出現時，不僅為美國海軍使用，英國皇家海軍也相繼採用，不過真正派上戰場實際運作的機型是AD-5W，美國海軍後來將其編號改為EA-1E，活躍於越戰初期。1957年出現的E-1B追蹤者式（Tracer）飛機是最早扛著圓盤狀雷達的早期預警機。E-1B是由海軍S-2反潛機改裝而成，為適應雷達圓盤，原單一機尾增加為雙片尾翼，尾翼高度被削為一半，主翼的折疊機構也重新設計。E-1B一直運作至1960年代中期才為E-2鷹眼式（Hawkeye）早期預警機取代。
雖然只是美國海軍的電子偵測實驗
機，洛克希德公司（現為洛馬公司）的
EC-121警戒星式（Warning Star）飛機在
屢次北約演習中證明其早期預警功能之
後，遂成為1950年代至1970年代美國空
軍與海軍長程早期預警及電子偵測的主力。EC-121在1965年開始佈署至越南，成為提供預警、協調和通訊的等中繼平台。EC-121也在1967年10月寫下歷史，導引美國戰機在北越東京灣上空成功地攔截擊落北越MiG-21戰機。
為能應付冷戰時期的需求，英國皇家空軍在1960年代以二次大戰的四引擎轟炸機蘭開斯特型發展而成的林肯型海洋偵察機加以改裝，裝上原使用在皇家海軍飛機的APS-20B型雷達，發展出謝克爾頓（Shackleton）早期預警機，不過性能不理想，而且發動機相當吵雜，又無法飛高，後來英國打算以狩獵家（Nimrod）AEW3型所取代，不過因為種種困難，英國還是買了美國的E-3D。
就在狩獵家AEW3尚未交貨之際，
英阿福克蘭戰役讓英國海軍嚐到教
訓，因而由偉斯特蘭直升機公司以
海王式（SeaKing）直升機裝上由松
恩EMI公司開發的新型水上搜索式
（Searchwater）雷達權充緊急應變
方案，而一般產品開發期需二年之
久，但因福克蘭戰役之故，只費時
不到二個月就派上用場。最特殊的地方是置於機身右舷的雷達，在不使用時是旋轉90度平行置放。雷達偵測距離可達185公里遠，雖然整套系統相當昂貴，但仍適用在沒有大型航空母艦的艦隊運作環境中。
在1970年代出現的E-3哨兵式早期預警管制機（AWACS）可以算是最具威力的機種，由於機背上功能強大的雷達及機上高速數位處理器，使它具有地平線之外的監測能力，也可清楚看見低高度飛行的巡弋飛彈。不過E-3的價格相當昂貴，又具有高度機密，除了美國、沙烏地阿拉伯擁有之外，北約組織也是舉數國之財力方能擁有這種高貴機種。
拜電子與資訊科技的進步，過去龐大無比的電腦與終端機均可由小巧的工作站取代，也因此，搭載機組員與儀器設備、工作站等的飛行載具可以適當的縮小，或者給機組員較寬敞的生活空間。今日的飛機無論在性能、維修性或取得價格上也都優於前一代使用噴射發動機的機種，自然賦予系統整合者較佳的彈性組合。
全球早期預警機的需求量在未來十年內不會超過100架，而且每架系統單價相當高昂，以E767而言，高達3.86億美元以上，而較小的EMB145 AEW&C的價格也要1.45億美元，全新的728JET AEW&C的價格也應在此數字之上，因此由客機改裝的機型將會蔚為風潮，而由於早期預警科技的開發是以美國投入最多，因而近年來專攻電子戰的諾格公司將會形成領導廠商，而波音公司也早已是此俱樂部會員之一。
EMB145 AEW&C
南美洲的巴西航空公司（Embraer）在1999年5月推出新一代的小型空中預警與管制機（AEW&C），不同於使用大型圓盤式預警雷達，機內需要大批組員，由中大型噴射客機改裝而成的早期預警機，巴西航太的EMB145 AEW&C是以最新的科技，透過整合的系統，將預警雷達系統置於全新世代的40人座小型噴射客機ERJ145上，提供一套只要低廉壽命週期成本，即能有效完成任務的產品。EMB145 AEW&C是由巴西航空與瑞典易利信（Ericsson）公司合作而成，主要使用一套易利信PS-890 Erieye雷達，可以主動相位陣列掃瞄追蹤在海上或陸地上的目標。此種S 頻譜雷達天線對飛機的需求較小，因而可安裝在較小型的飛機，可提供窄小的主電波及極低側向波。電子掃瞄電波可使波調向具有彈性，因而比起圓盤式雷達具有較佳的搜索距離，較強的追蹤性能，藉由將雷達波指向任何想要的方向，就可將所需搜索目標的優先次序排列而出。機上尚可透過衛星、C段、VHF、UHF和HF頻道與其他地面固定式或活動式指揮中心連線。Erieye可以偵測在地平線之外的飛機與船艦。對於類似戰機的目標的搜索能力範圍是在350公里。
EMB145比其ERJ145兄弟機型多了一只位於後機身的油箱，而為能搭配較大的淨重，因此採用有較大推力的AE3007發動機，搭載Erieye雷達的EMB145續航時間可達9小時。EMB145外型上的最大特徵是機身上方的向前斜置式雷達，長8公尺，可提供低空飛行目標的情報資訊、進行空中指揮與管制，以及通訊／電子訊號截收和定位發射器位置。
目前巴西空軍的五架AEW&C機型已陸續開始交機。希臘則是首位國際客戶，共計訂購4架，合約總值超過5億美元，預計從2002年開始交機。該型機組員計有2名駕駛，3名操作員，如果必要，可再加上遞補組員，最多7名。所有的預警指揮與控制訊息均顯示在機艙內三個工作站，操作者可以使用任何一個工作站。
A310 AEW
為了因應澳洲的需求，美國雷神公司（Raytheon）與以色列飛機公司（IAI），以及空中巴士集團共組的團隊提出他們的楔形尾AEW&C 計畫，以空中巴士A310-300型飛機改裝，雖然1999年7月波音團隊得標，不過雷神公司仍持續推銷該機型。運用A310-300型客機的廣體及長程能力，及現代化的航電系統及駕駛艙裝備，加上以色列飛機公司Elta部門的隼（Phalcon）電子掃瞄相位陣列雷達，使得A310 AEW的外型與傳統空中預警機很相似，機背上扛著一個大型圓盤雷達，先進戰術資料系統與雷神公司的開放系統架構則整合至機內的感測器。
A321 AEW&C
以商用客機改裝為地面監視機、海洋巡邏機或早期預警機的載具已蔚為風潮，雷神（Raytheon）公司在韓國的競標案也以空中巴士A321型客機為載台，機身外型上的最大改良是分別在機首、機顎和機尾安裝電子掃瞄陣列雷達。
728JET AEW&C
就在區間客機市場熱到高點之際，全球第三大區間客機的美德合資公司費查多尼爾公司（Fairchild Dornier）與美國諾斯洛普格魯曼公司（Northrop Grumman）合作，將在市場推銷70人座噴射區間客機為基礎設計的早期預警與管制機728JET AEW&C，這也是一系列特種任務飛機的開始。諾格公司一直研究以區間客機為載具取代現有的E-2C鷹眼式早期預警機，並與波音737改裝的早期預警機競爭。諾格公司的整合系統與航空結構部門（ISA）正研究從2005年起以噴射推進方式的載具搭載新式早期預警感測器，該機必須能在任務空域滯留8小時以上，週期壽命成本至少比E-2C低，操作能量至少要高出50％以上，機內空間還要更寬敞，以備系統擴充的需求。
諾格公司如此積極
地推動此一構想，是因
為該公司最近一直處於
市場劣勢，諸如在希臘
的競標案中敗給巴西航
空的EMB145 AEW&C，
澳洲的競標案則敗給波
音公司的737 AEW&C，
不過該案的多任務電子
掃瞄雷達（MESA）仍
是由諾格公司的電子感
測器與系統（ESS）部門所承製，只是由波音主導。
728JET將裝設與E-2C相同的直徑 7.3公尺可旋轉360度的雷達，或者選用具有21個頻道旋轉耦合器機械式轉向的ADS-18型雷達，或者超高頻電子可轉向陣列雷達，後面兩項選用雷達配備皆是先進鷹眼E-2雷達現代化計畫的考慮目標。728JET早期預警與管制機將以70人座區間客機改良而成的特使7型（Envoy 7）商務飛機機型為載具基準，最大起飛載重增加至39,550公斤，並配備副燃油箱。機內將裝用升級的65KVA發電機以提供機上航電裝備所需的電力，此外機翼尖端也將裝用最近才為特使7型選用的鯊魚鰭形翼尖小翼。機艙內可容納至少9具戰術顯示台與4具管制工作台，乘員休憩區臥鋪，廚房和登機梯。728JET的最大航程在7,400公里，可在滯空9小時，任務區域370公里。
728JET預定可在2005至2006年間開始服役，可能趕不上南韓已定下的早期預警時程，但可能在義大利、西班牙和東南亞等地區成為渦輪噴射早期預警機競標案的選擇。費查多尼爾也可能採用90人座級的928JET作為替代方案。
美國海軍於1945年起開始啟用TBF-3W早期預警機。1950年代以前，運用中型攻擊機AD-1天襲者式（Skyraider）改裝而成的AD-3W，外型最大特徵是機腹下的雷達罩以及駕駛艙後方的固定罩。由於AD-3W的成功，改良的AD-4W在1950年出現時，不僅為美國海軍使用，英國皇家海軍也相繼採用，不過真正派上戰場實際運作的機型是AD-5W，美國海軍後來將其編號改為EA-1E，活躍於越戰初期。1957年出現的E-1B追蹤者式（Tracer）飛機是最早扛著圓盤狀雷達的早期預警機。E-1B是由海軍S-2反潛機改裝而成，為適應雷達圓盤，原單一機尾增加為雙片尾翼，尾翼高度被削為一半，主翼的折疊機構也重新設計。E-1B一直運作至1960年代中期才為E-2鷹眼式（Hawkeye）早期預警機取代。
雖然只是美國海軍的電子偵測實驗
機，洛克希德公司（現為洛馬公司）的
EC-121警戒星式（Warning Star）飛機在
屢次北約演習中證明其早期預警功能之
後，遂成為1950年代至1970年代美國空
軍與海軍長程早期預警及電子偵測的主力。EC-121在1965年開始佈署至越南，成為提供預警、協調和通訊的等中繼平台。EC-121也在1967年10月寫下歷史，導引美國戰機在北越東京灣上空成功地攔截擊落北越MiG-21戰機。
為能應付冷戰時期的需求，英國皇家空軍在1960年代以二次大戰的四引擎轟炸機蘭開斯特型發展而成的林肯型海洋偵察機加以改裝，裝上原使用在皇家海軍飛機的APS-20B型雷達，發展出謝克爾頓（Shackleton）早期預警機，不過性能不理想，而且發動機相當吵雜，又無法飛高，後來英國打算以狩獵家（Nimrod）AEW3型所取代，不過因為種種困難，英國還是買了美國的E-3D。
就在狩獵家AEW3尚未交貨之際，
英阿福克蘭戰役讓英國海軍嚐到教
訓，因而由偉斯特蘭直升機公司以
海王式（SeaKing）直升機裝上由松
恩EMI公司開發的新型水上搜索式
（Searchwater）雷達權充緊急應變
方案，而一般產品開發期需二年之
久，但因福克蘭戰役之故，只費時
不到二個月就派上用場。最特殊的地方是置於機身右舷的雷達，在不使用時是旋轉90度平行置放。雷達偵測距離可達185公里遠，雖然整套系統相當昂貴，但仍適用在沒有大型航空母艦的艦隊運作環境中。
在1970年代出現的E-3哨兵式早期預警管制機（AWACS）可以算是最具威力的機種，由於機背上功能強大的雷達及機上高速數位處理器，使它具有地平線之外的監測能力，也可清楚看見低高度飛行的巡弋飛彈。不過E-3的價格相當昂貴，又具有高度機密，除了美國、沙烏地阿拉伯擁有之外，北約組織也是舉數國之財力方能擁有這種高貴機種。
拜電子與資訊科技的進步，過去龐大無比的電腦與終端機均可由小巧的工作站取代，也因此，搭載機組員與儀器設備、工作站等的飛行載具可以適當的縮小，或者給機組員較寬敞的生活空間。今日的飛機無論在性能、維修性或取得價格上也都優於前一代使用噴射發動機的機種，自然賦予系統整合者較佳的彈性組合。
全球早期預警機的需求量在未來十年內不會超過100架，而且每架系統單價相當高昂，以E767而言，高達3.86億美元以上，而較小的EMB145 AEW&C的價格也要1.45億美元，全新的728JET AEW&C的價格也應在此數字之上，因此由客機改裝的機型將會蔚為風潮，而由於早期預警科技的開發是以美國投入最多，因而近年來專攻電子戰的諾格公司將會形成領導廠商，而波音公司也早已是此俱樂部會員之一。
EMB145 AEW&C
南美洲的巴西航空公司（Embraer）在1999年5月推出新一代的小型空中預警與管制機（AEW&C），不同於使用大型圓盤式預警雷達，機內需要大批組員，由中大型噴射客機改裝而成的早期預警機，巴西航太的EMB145 AEW&C是以最新的科技，透過整合的系統，將預警雷達系統置於全新世代的40人座小型噴射客機ERJ145上，提供一套只要低廉壽命週期成本，即能有效完成任務的產品。EMB145 AEW&C是由巴西航空與瑞典易利信（Ericsson）公司合作而成，主要使用一套易利信PS-890 Erieye雷達，可以主動相位陣列掃瞄追蹤在海上或陸地上的目標。此種S 頻譜雷達天線對飛機的需求較小，因而可安裝在較小型的飛機，可提供窄小的主電波及極低側向波。電子掃瞄電波可使波調向具有彈性，因而比起圓盤式雷達具有較佳的搜索距離，較強的追蹤性能，藉由將雷達波指向任何想要的方向，就可將所需搜索目標的優先次序排列而出。機上尚可透過衛星、C段、VHF、UHF和HF頻道與其他地面固定式或活動式指揮中心連線。Erieye可以偵測在地平線之外的飛機與船艦。對於類似戰機的目標的搜索能力範圍是在350公里。
EMB145比其ERJ145兄弟機型多了一只位於後機身的油箱，而為能搭配較大的淨重，因此採用有較大推力的AE3007發動機，搭載Erieye雷達的EMB145續航時間可達9小時。EMB145外型上的最大特徵是機身上方的向前斜置式雷達，長8公尺，可提供低空飛行目標的情報資訊、進行空中指揮與管制，以及通訊／電子訊號截收和定位發射器位置。
目前巴西空軍的五架AEW&C機型已陸續開始交機。希臘則是首位國際客戶，共計訂購4架，合約總值超過5億美元，預計從2002年開始交機。該型機組員計有2名駕駛，3名操作員，如果必要，可再加上遞補組員，最多7名。所有的預警指揮與控制訊息均顯示在機艙內三個工作站，操作者可以使用任何一個工作站。
A310 AEW
為了因應澳洲的需求，美國雷神公司（Raytheon）與以色列飛機公司（IAI），以及空中巴士集團共組的團隊提出他們的楔形尾AEW&C 計畫，以空中巴士A310-300型飛機改裝，雖然1999年7月波音團隊得標，不過雷神公司仍持續推銷該機型。運用A310-300型客機的廣體及長程能力，及現代化的航電系統及駕駛艙裝備，加上以色列飛機公司Elta部門的隼（Phalcon）電子掃瞄相位陣列雷達，使得A310 AEW的外型與傳統空中預警機很相似，機背上扛著一個大型圓盤雷達，先進戰術資料系統與雷神公司的開放系統架構則整合至機內的感測器。
A321 AEW&C
以商用客機改裝為地面監視機、海洋巡邏機或早期預警機的載具已蔚為風潮，雷神（Raytheon）公司在韓國的競標案也以空中巴士A321型客機為載台，機身外型上的最大改良是分別在機首、機顎和機尾安裝電子掃瞄陣列雷達。
728JET AEW&C
就在區間客機市場熱到高點之際，全球第三大區間客機的美德合資公司費查多尼爾公司（Fairchild Dornier）與美國諾斯洛普格魯曼公司（Northrop Grumman）合作，將在市場推銷70人座噴射區間客機為基礎設計的早期預警與管制機728JET AEW&C，這也是一系列特種任務飛機的開始。諾格公司一直研究以區間客機為載具取代現有的E-2C鷹眼式早期預警機，並與波音737改裝的早期預警機競爭。諾格公司的整合系統與航空結構部門（ISA）正研究從2005年起以噴射推進方式的載具搭載新式早期預警感測器，該機必須能在任務空域滯留8小時以上，週期壽命成本至少比E-2C低，操作能量至少要高出50％以上，機內空間還要更寬敞，以備系統擴充的需求。
諾格公司如此積極
地推動此一構想，是因
為該公司最近一直處於
市場劣勢，諸如在希臘
的競標案中敗給巴西航
空的EMB145 AEW&C，
澳洲的競標案則敗給波
音公司的737 AEW&C，
不過該案的多任務電子
掃瞄雷達（MESA）仍
是由諾格公司的電子感
測器與系統（ESS）部門所承製，只是由波音主導。
728JET將裝設與E-2C相同的直徑 7.3公尺可旋轉360度的雷達，或者選用具有21個頻道旋轉耦合器機械式轉向的ADS-18型雷達，或者超高頻電子可轉向陣列雷達，後面兩項選用雷達配備皆是先進鷹眼E-2雷達現代化計畫的考慮目標。728JET早期預警與管制機將以70人座區間客機改良而成的特使7型（Envoy 7）商務飛機機型為載具基準，最大起飛載重增加至39,550公斤，並配備副燃油箱。機內將裝用升級的65KVA發電機以提供機上航電裝備所需的電力，此外機翼尖端也將裝用最近才為特使7型選用的鯊魚鰭形翼尖小翼。機艙內可容納至少9具戰術顯示台與4具管制工作台，乘員休憩區臥鋪，廚房和登機梯。728JET的最大航程在7,400公里，可在滯空9小時，任務區域370公里。
728JET預定可在2005至2006年間開始服役，可能趕不上南韓已定下的早期預警時程，但可能在義大利、西班牙和東南亞等地區成為渦輪噴射早期預警機競標案的選擇。費查多尼爾也可能採用90人座級的928JET作為替代方案。前言
美國海軍於1945年起開始啟用TBF-3W早期預警機。1950年代以前，運用中型攻擊機AD-1天襲者式（Skyraider）改裝而成的AD-3W，外型最大特徵是機腹下的雷達罩以及駕駛艙後方的固定罩。由於AD-3W的成功，改良的AD-4W在1950年出現時，不僅為美國海軍使用，英國皇家海軍也相繼採用，不過真正派上戰場實際運作的機型是AD-5W，美國海軍後來將其編號改為EA-1E，活躍於越戰初期。1957年出現的E-1B追蹤者式（Tracer）飛機是最早扛著圓盤狀雷達的早期預警機。E-1B是由海軍S-2反潛機改裝而成，為適應雷達圓盤，原單一機尾增加為雙片尾翼，尾翼高度被削為一半，主翼的折疊機構也重新設計。E-1B一直運作至1960年代中期才為E-2鷹眼式（Hawkeye）早期預警機取代。
雖然只是美國海軍的電子偵測實驗
機，洛克希德公司（現為洛馬公司）的
EC-121警戒星式（Warning Star）飛機在
屢次北約演習中證明其早期預警功能之
後，遂成為1950年代至1970年代美國空
軍與海軍長程早期預警及電子偵測的主力。EC-121在1965年開始佈署至越南，成為提供預警、協調和通訊的等中繼平台。EC-121也在1967年10月寫下歷史，導引美國戰機在北越東京灣上空成功地攔截擊落北越MiG-21戰機。
為能應付冷戰時期的需求，英國皇家空軍在1960年代以二次大戰的四引擎轟炸機蘭開斯特型發展而成的林肯型海洋偵察機加以改裝，裝上原使用在皇家海軍飛機的APS-20B型雷達，發展出謝克爾頓（Shackleton）早期預警機，不過性能不理想，而且發動機相當吵雜，又無法飛高，後來英國打算以狩獵家（Nimrod）AEW3型所取代，不過因為種種困難，英國還是買了美國的E-3D。
就在狩獵家AEW3尚未交貨之際，
英阿福克蘭戰役讓英國海軍嚐到教
訓，因而由偉斯特蘭直升機公司以
海王式（SeaKing）直升機裝上由松
恩EMI公司開發的新型水上搜索式
（Searchwater）雷達權充緊急應變
方案，而一般產品開發期需二年之
久，但因福克蘭戰役之故，只費時
不到二個月就派上用場。最特殊的地方是置於機身右舷的雷達，在不使用時是旋轉90度平行置放。雷達偵測距離可達185公里遠，雖然整套系統相當昂貴，但仍適用在沒有大型航空母艦的艦隊運作環境中。
在1970年代出現的E-3哨兵式早期預警管制機（AWACS）可以算是最具威力的機種，由於機背上功能強大的雷達及機上高速數位處理器，使它具有地平線之外的監測能力，也可清楚看見低高度飛行的巡弋飛彈。不過E-3的價格相當昂貴，又具有高度機密，除了美國、沙烏地阿拉伯擁有之外，北約組織也是舉數國之財力方能擁有這種高貴機種。
拜電子與資訊科技的進步，過去龐大無比的電腦與終端機均可由小巧的工作站取代，也因此，搭載機組員與儀器設備、工作站等的飛行載具可以適當的縮小，或者給機組員較寬敞的生活空間。今日的飛機無論在性能、維修性或取得價格上也都優於前一代使用噴射發動機的機種，自然賦予系統整合者較佳的彈性組合。
全球早期預警機的需求量在未來十年內不會超過100架，而且每架系統單價相當高昂，以E767而言，高達3.86億美元以上，而較小的EMB145 AEW&C的價格也要1.45億美元，全新的728JET AEW&C的價格也應在此數字之上，因此由客機改裝的機型將會蔚為風潮，而由於早期預警科技的開發是以美國投入最多，因而近年來專攻電子戰的諾格公司將會形成領導廠商，而波音公司也早已是此俱樂部會員之一。
EMB145 AEW&C
南美洲的巴西航空公司（Embraer）在1999年5月推出新一代的小型空中預警與管制機（AEW&C），不同於使用大型圓盤式預警雷達，機內需要大批組員，由中大型噴射客機改裝而成的早期預警機，巴西航太的EMB145 AEW&C是以最新的科技，透過整合的系統，將預警雷達系統置於全新世代的40人座小型噴射客機ERJ145上，提供一套只要低廉壽命週期成本，即能有效完成任務的產品。EMB145 AEW&C是由巴西航空與瑞典易利信（Ericsson）公司合作而成，主要使用一套易利信PS-890 Erieye雷達，可以主動相位陣列掃瞄追蹤在海上或陸地上的目標。此種S 頻譜雷達天線對飛機的需求較小，因而可安裝在較小型的飛機，可提供窄小的主電波及極低側向波。電子掃瞄電波可使波調向具有彈性，因而比起圓盤式雷達具有較佳的搜索距離，較強的追蹤性能，藉由將雷達波指向任何想要的方向，就可將所需搜索目標的優先次序排列而出。機上尚可透過衛星、C段、VHF、UHF和HF頻道與其他地面固定式或活動式指揮中心連線。Erieye可以偵測在地平線之外的飛機與船艦。對於類似戰機的目標的搜索能力範圍是在350公里。
EMB145比其ERJ145兄弟機型多了一只位於後機身的油箱，而為能搭配較大的淨重，因此採用有較大推力的AE3007發動機，搭載Erieye雷達的EMB145續航時間可達9小時。EMB145外型上的最大特徵是機身上方的向前斜置式雷達，長8公尺，可提供低空飛行目標的情報資訊、進行空中指揮與管制，以及通訊／電子訊號截收和定位發射器位置。
目前巴西空軍的五架AEW&C機型已陸續開始交機。希臘則是首位國際客戶，共計訂購4架，合約總值超過5億美元，預計從2002年開始交機。該型機組員計有2名駕駛，3名操作員，如果必要，可再加上遞補組員，最多7名。所有的預警指揮與控制訊息均顯示在機艙內三個工作站，操作者可以使用任何一個工作站。
A310 AEW
為了因應澳洲的需求，美國雷神公司（Raytheon）與以色列飛機公司（IAI），以及空中巴士集團共組的團隊提出他們的楔形尾AEW&C 計畫，以空中巴士A310-300型飛機改裝，雖然1999年7月波音團隊得標，不過雷神公司仍持續推銷該機型。運用A310-300型客機的廣體及長程能力，及現代化的航電系統及駕駛艙裝備，加上以色列飛機公司Elta部門的隼（Phalcon）電子掃瞄相位陣列雷達，使得A310 AEW的外型與傳統空中預警機很相似，機背上扛著一個大型圓盤雷達，先進戰術資料系統與雷神公司的開放系統架構則整合至機內的感測器。
A321 AEW&C
以商用客機改裝為地面監視機、海洋巡邏機或早期預警機的載具已蔚為風潮，雷神（Raytheon）公司在韓國的競標案也以空中巴士A321型客機為載台，機身外型上的最大改良是分別在機首、機顎和機尾安裝電子掃瞄陣列雷達。
728JET AEW&C
就在區間客機市場熱到高點之際，全球第三大區間客機的美德合資公司費查多尼爾公司（Fairchild Dornier）與美國諾斯洛普格魯曼公司（Northrop Grumman）合作，將在市場推銷70人座噴射區間客機為基礎設計的早期預警與管制機728JET AEW&C，這也是一系列特種任務飛機的開始。諾格公司一直研究以區間客機為載具取代現有的E-2C鷹眼式早期預警機，並與波音737改裝的早期預警機競爭。諾格公司的整合系統與航空結構部門（ISA）正研究從2005年起以噴射推進方式的載具搭載新式早期預警感測器，該機必須能在任務空域滯留8小時以上，週期壽命成本至少比E-2C低，操作能量至少要高出50％以上，機內空間還要更寬敞，以備系統擴充的需求。
諾格公司如此積極
地推動此一構想，是因
為該公司最近一直處於
市場劣勢，諸如在希臘
的競標案中敗給巴西航
空的EMB145 AEW&C，
澳洲的競標案則敗給波
音公司的737 AEW&C，
不過該案的多任務電子
掃瞄雷達（MESA）仍
是由諾格公司的電子感
測器與系統（ESS）部門所承製，只是由波音主導。
728JET將裝設與E-2C相同的直徑 7.3公尺可旋轉360度的雷達，或者選用具有21個頻道旋轉耦合器機械式轉向的ADS-18型雷達，或者超高頻電子可轉向陣列雷達，後面兩項選用雷達配備皆是先進鷹眼E-2雷達現代化計畫的考慮目標。728JET早期預警與管制機將以70人座區間客機改良而成的特使7型（Envoy 7）商務飛機機型為載具基準，最大起飛載重增加至39,550公斤，並配備副燃油箱。機內將裝用升級的65KVA發電機以提供機上航電裝備所需的電力，此外機翼尖端也將裝用最近才為特使7型選用的鯊魚鰭形翼尖小翼。機艙內可容納至少9具戰術顯示台與4具管制工作台，乘員休憩區臥鋪，廚房和登機梯。728JET的最大航程在7,400公里，可在滯空9小時，任務區域370公里。
728JET預定可在2005至2006年間開始服役，可能趕不上南韓已定下的早期預警時程，但可能在義大利、西班牙和東南亞等地區成為渦輪噴射早期預警機競標案的選擇。費查多尼爾也可能採用90人座級的928JET作為替代方案。
隼707
以色列飛機公司所發展的隼系統是以色列國防軍使用的早期警戒、指揮與管制機，提供及時情報、指揮與管制以國空軍行動，以在戰場取得空優和進行平時邊界的監視。隼的雷達是以色列Elta公司自行開發的主動相位陣列電子掃瞄雷達，不像E-3的機械旋轉式圓盤，雷達裝在機首與兩旁機顎。主要感測器除了雷達之外，還有陣列式敵我識別器、電子支援措施儀器、電子情報與通訊情報儀器等，再利用軟體將所蒐集的資料融合成可顯示在機艙工作站螢幕的情報。
隼系統目前是裝在波音707飛機上，但也可依客戶選擇裝在767、747、C-130與空中巴士飛機上，1998年以色列與多家美國公司結盟，以此基礎共同發展新一代AEW&C飛機。以色列曾經外銷隼707至智利空軍，也將改裝經驗與部份雷達裝備轉移至南非空軍的波音707。1998年中國大陸原打算訂購2架，準備於2000年開始交機，但迫於美國壓力而被取消。該機共有3名飛行員，加上6名任務組員，每人負責操作一組兩套顯示器的工作台，機上雷達只能涵蓋260度搜索範圍，最大搜索範圍在400公里。
A-50主桅繩
蘇聯未解體之前，由貝利耶夫（Briev）設計局與位於境內塔干洛革的伊留申軍機製造廠合作，利用改良延伸機體的Il-76MD型貨機發展成早期預警機A-50主桅繩（Mainstay），搭載雷達是早期為Tu-126 Moss飛機所開發的「平坦傑克」（Flat Jack）系統。A-50最初的飛行是在1980年，至1992年時已為蘇聯空軍生產40架。運用Il-76作為載具的最大好處是俄國空軍仍有上千架同型運輸機，後勤補給相當方便。雖然北約盟國賦予A-50外號，但此機並未使用貝利耶夫設計局的縮寫Be做為飛機編號，而僅使用貝利耶夫的內部編號，目前大約有16架在俄國空軍服役，最新的機型是1995年出現的A-50U。
在向以色列採購不成後，中共改向俄國採購較新型的A-50E，這是一款搭載新型先進雷達的機型，據悉可偵距離達400公里，較A-50的250公里範圍高很多，可同時追蹤300個目標，管制30架戰機，比現有A-50的50個，管制10架飛機好的多，不過這套新雷達系統須費時3年才能整合至飛機上，負責開發的儀器工程科學研究院（MNIIP）願意租下3架俄國空軍的A-50，供人民解放軍先行操作及試用。
A-50的巡邏高度在5,000至10,000公尺高空，最大航程在5,000公里，最長續航時間7小時40分鐘，機組員共有5名飛行機員，操作員10名。A-50具備自我防衛的反電子措制，據悉機上搭載的舒密爾（Schmel）M型雷達性能要比E-3哨兵式早期預警雷達要好。
狩獵家
1977年時，英國皇家空軍已經迫切需要替換謝克爾頓型式早期預警機，北約各國協商購買E-3A之事又拖延甚久，因此英國政府決定獨立開發新型預警機，即以現有的狩獵家式（Nimrod）海洋巡邏機加以改良，增加新式航電設備以及雷達，英國BAE預定製造11架狩獵式AEW MK3型飛機，首次飛行是在1982年7月。
與一般早期預警機不同的是，狩獵家的兩套搜索雷達和敵我識別器組分別裝在機鼻與機尾處，每組可涵蓋180度，前後涵蓋360度，避免圓盤式雷達的氣動力與雷達干擾問題，雖然機首與機尾因而延長，但並未改變性能太多。為維持方向性穩定，垂直尾翼高度增加0.91公尺。電子支援措施裝備用以偵測與分析敵方無線電是裝置機翼尖端的莢艙內。但因計畫過於複雜，BAE System一再延遲，英國只好改採購波音的E-3D。
S-100B百眼巨人
紳寶340是瑞典紳寶公司所產製的33人座區間渦槳客機，瑞典皇家空軍在1990年代初期獨立發展早期預警與管制機，1995年配備易利信PS-890主動陣列Erieye雷達的飛機終於可以運作，雷達運作在S波段，頻率是3GHz，側視距離可達300公里，總重量達900公斤的矩形狀天線安置在機身上方的9公尺長雷達天線盒內。6,000公尺高空最大有效距離是450公里，對戰機的有效距離是330公里，搜索海面船艦的有效距離是320公里。電子掃瞄天線可以一邊搜索一邊監視，也能同時進行不同模式的掃瞄。瑞典皇家空軍賦予編號為S-100B，S代表偵察機，命名為百眼巨人。有意思的是S-100B本身並未搭乘管制機組員，只是將機載雷達所搜得資訊與地面防空網相連。
E-3哨兵式
美國空軍在1950年代開始使用EC-121，甚至用到1980年代。但1960年代以後，雷達科技逐漸成熟，較大的功率配合快速進步的數位處理科技，超越地平線功能已非不可及，加上脈衝都卜勒雷達可接收介於移動目標及雷達之間的反射頻率，從而得知移動座標之方向、速度與高度等項資料，使得偵測與追蹤低飛的高速飛行物體時變得相當清晰。
為延續EC-121的預警能力，美國空軍因而在1970年7月選擇波音公司開發空中預警與管制系統，以結合開發中的超越地面俯視雷達。波音公司選擇商用707-320客機機體做為載台，使用4 具TF331-100A渦輪扇發動機。雷達天線是由置在後機身上方的兩支支柱上的圓盤，包括敵我識別器和通訊天線。圓盤直徑9.14公尺，厚1.83公尺，重量1,540公斤，圓盤角度呈2.5度下傾以減少圓盤所會引起的空氣動力慣量。圓盤在執行任務時，其旋轉速率在每分鐘6轉。首架E-3於1975年交機，1977年開始正式運作，美國空軍共購入34架E-3。為配合全球的派遣任務，除了奧克拉馬州外，美國空軍也在阿拉斯加、冰島和沖繩設置AWACS支援聯隊。
1978年底北約決定採購E-3 AWACS，由於E-3過於昂貴，因此僅採購18架，不過增加海洋巡邏監視功能，負責雷達的西屋公司（Westinghouse，併入諾格公司）為此增加HF無線電通訊、無線電報機、戰術資訊分配通訊系統，以及IBM新型電腦。新的雷達稱為APY-2，波音同時也在主翼下方增加掛載電子與紅外線反制措施的硬點。北約12國共同採購的18架E-3A及3 架空中加油機，組成北約早期預警部隊，基地設在德國格林克欽（Geilenkirchen）空軍基地。有趣的是，這些E-3機隊是在盧森堡大公國註冊。
英國因為北約購機時程太慢而退出，原訂的狩獵家計畫過於複雜，終於放棄自已開發，改而採購6架E-3D，英國的早期預警部隊駐紮在華汀頓（Waddington）基地。1986年E-3的客戶又增加沙烏地阿拉伯，該國共接收5架E-3，不過取消較機密的聯合戰術資訊分配系統，駐地是卡吉（Kharji）。
北約最近開始將E-3機隊現代化，計畫經費在2千4百萬美元，計畫改良機上電腦、顯示器、通訊系統和敵我識別器，提升目標追蹤與識別與自動記錄與重播任務資料功能，以及建立開放系統架構支援未來軟硬體升級。並藉由衛星通訊及全球定位系統能改良超越地平線的通訊與導航的功能。北約也決定更換E-3A的發動機，因為原有TF33（JT3D）無法滿足航空噪音管制規定，可能的計畫是CFM56-2和JT8D-219。
E-3是在波斯灣戰爭期間，美國與盟邦對抗伊拉克空中作戰的靈魂，它是沙漠之盾作戰時最早抵達沙烏地阿拉伯佈署的軍機，飛行超過400次，累積時數5,000小時以上，提供超過12萬架次聯軍空軍作戰所需的雷達警戒及管制，並提供急迫性資訊。在40次空對空作戰中，E-3機上管制員有38次成功協助擊落敵機的紀錄。
E767 AWACS
波音公司於1991年秋天決定關閉E-3 生產線時，有4個國家和波音公司洽商新型預警機購案。波音公司於是開始研究取代707機體的AWACS系統，最有可能的買主日本，雖然因E-3過於昂貴而暫時中止，不過在研究數種可能取代方案之後，以767為載台案優於其他提案而出線。於是在1992年初波音公司開始研究767 AWACS（稱為E767），至1993年時與日本政府簽約出售新型AWACS飛機。
E767具有E-3相同的任務配備，包括諾格公司的APY-2監視雷達，洛馬公司的資料處功能組，哈齊爾坦（Hazeltine）公司的資料顯示與控制次系統，諾格公司的奧米加導引系統，並以洛克威爾科林斯（Rockwell Collins）的ARC-207HF無線電取代原有置於垂直尾翼上方，標準的ARC-165HF無線電。另外擁有快速網（HoveQuick A Nets）UHF無線電與聯合戰術資訊分配系統（JTIDS II）則是置於機尾錐。選用配備還包括空中加油孔、電子支援措施裝備、紅外線反制措施及其通訊鏈。
E767最大的成本是改裝商用客機，另外每具奇異公司CF-80C2型發動機也再添加2具150KVA發電機，燃油箱空間也加以修改，以容納雷達冷卻組的熱交器。不需空中加油之下，E767的航程可以比E-3要遠10％至20％，空中加油後可以在警戒區域滯空24小時。
APY-2雷達的運作波段在E／F頻譜，頻率是10GHZ（波長約10公分）每分鐘可旋轉6轉；在飛行時如果雷達不運作，為維持支撐軸承潤滑，雷達仍會以每4分鐘1轉的速率旋轉。雷達主要操作模式是脈衝都普勒上下水平掃瞄、超越水平線模式、偵測船艦的海洋模式、及利用資料交互的混合操作模式以進行長程掃瞄、發射器關掉的被動模式。APY-2雷達可偵測在320公里外的目標，目標群可以加以分離，然後各別處理及顯示在狀況顯示器上。與E-3相較，E767機上飛行員只要2名，AWACS任務組員共有20名，包括18名組員以及任務官和戰術官各1名。
E-2 鷹眼
至1950年代末，雖然E-1B已在艦隊服役，但是因海軍需求增加，導致E-2問世。渦槳發動機提供新式飛機在夠長的續航力，不過驅動的螺旋槳也造成雷達運作時困擾。即令如此，E-2鷹眼式（Hawkeye）空中預警機依然是相當有效，所佔空間相當精簡的艦載飛機。E-2A的首次飛行在1960年10月，1964年開進入艦隊服役，每一艘航艦都配備一支E-2鷹眼式空中預警中隊。
E-2所搭載的雷達圓盤每10秒鐘旋轉一次，在高度3萬呎上空的偵測距離可達180公里。至1969年改良的E-2B取代E-2A，雷達也由APS-96提升為APS-125，並具有先進雷達處理系統，改進在海面上與陸地上的分辨敵我及偵測敵方目標之能力。稍後至1973年引進的E-2C，更增強處理目標的能力。
E-2C提供美國艦隊全天候早期預警與空中管制的保護，其他的任務還包括海面監視協調、攻擊和攔截戰機之管制、搜索與救難導引，以及通訊中繼。E-2C的主要感測器包括雷達、敵我識別器和被動偵測系統。E-2C由兩名飛行員操作，後方是加壓的空載戰術資料系統艙，其內有戰鬥資訊官、空中管制官和雷達操作員，有顯示器、三十多種電子裝置包括感測器和通訊系統。這些加起來提供目標狀況、蹤跡與航跡以及發射訊號。被動偵測系統天線安置在機首與機尾，以及尾翼尖端。典型任務可以長達6小時，活動半徑在322公里，在9.1公里高空的任務執行空域可續航將近續航4小時。雖然這比E-3的續航時間短，但是諾格公司認為E-2C造價僅二分之一，並有操作成本優勢。E-2C可以在185公里外偵測到巡弋飛彈，可在370公里外偵測戰機，更大的飛機則距離更遠，達465公里。機上被動偵測系統的偵測距離更遠，是雷達系統的2倍。透過機上高速資料處理器，E-2C可以自動追蹤600個目標，並同時導引40架飛機攔截。
目前美國海軍有53架E-2，標準上每艘航艦上有4架。在外銷訂單方面，以色列3架、日本8架、新加坡4架、埃及2架，台灣4架、法國2架。台灣因為E-2T的加入，使得空防預警時間可由5分鐘提高到25分鐘。
1973年起，美國不斷為E-2C進行系統升級，使E-2C能以最新的科技應付運作環境的需求，在1980至1988年間機載雷達改為APS-138型，而從1988年起，稱為第I組改進計畫，雷達又改良為APS-145型，大幅提升資訊處理功能。1999年4月諾格公司在美國海軍的要求下，將21架E-2C改良為鷹眼2000型構形，加裝新式中央任務電腦、衛星通訊、工作站、電子支援裝備，大幅增加鷹眼式飛機的執行任務能力與效率。藉由先進紅外線搜索及追蹤感測器（SIRST），也可賦予先進鷹眼偵測及追蹤戰區彈道飛彈能力。海軍與諾格公司、雷神公司所組成的先進鷹眼計畫團隊，已在今年8月成功地追蹤到一枚測試的彈道飛彈。
楔形尾AEW&C
澳洲空中早期預警與管制機經過數年的競標後，終由美國波音公司所領導團隊的737楔形尾（Wedge Tail）得標，不過此案也讓波音公司歷經慘重的教訓，因為美國政府判決波音公司違反美國輸出管制法，必須付出4萬2千美元罰鍰。波音公司在過去數年向包含澳洲、義大利、馬來西亞、新加坡、西班牙和土耳其等國提出以737為基礎改裝的早期預警與管制機提案。其中在澳洲計畫案成功得標，卻違規達110項，大多數的違規是在737的多任務電子掃瞄陣列（MESA）主動陣列雷達，硬體方面主要是提供鈦合金雷達發射模組，而非原有的矽鍺模組，新模組可以大幅增加訊號放大能力，並減輕重量。軟體方面，美國政府懷疑波音提供某一目標形式範圍的機密雷達訊號資料。澳洲所選用的早期預警管制機雖是波音公司投資開發，不過它卻引用許多美國政府投注在早期預警之硬體與軟體上的技術，這項懲罰將使波音公司採取較嚴謹的態度處理類似的高科技產品銷售。
澳洲總計花費15億美元購買4架737楔形尾，加上3架選擇權。波音團隊包括波音公司及其澳洲分公司、諾格公司、以及英國航太澳洲分公司。載具是737-700型客機，飛行高度可達10,500公尺，飛行速度為0.8倍馬赫，可在540公里半徑內續航8小時。諾格公司則是MESA雷達的供應商，此套系統在涵蓋的扇形範圍上，大致上達到澳洲政府所開的規格，即360公里範圍的兩倍大。L波段頻率的MESA雷達的合成孔徑可以共用覆蓋範圍達360度的發射接收模式。由於在機身後方頂置的雷達是成T字型截面的長條片狀，相較於E-2或E-3飛機所扛的大圓盤狀雷達，其空氣阻力較小，對飛機性能影響也較小。機內的任務系統採用開放系統架構式，共有6具任務顯控台。在任務系統軟體中，有80％採用現有的商用產品。
P-3獵戶星
在美國海關署（US Customs Services）的要求下，美國海軍將原已除役的10架P-3C升級III型反潛機加裝AN／APG-66型雷達圓盤，用於緝毒與反走私用途上，預計至明年整個機隊會增加至16架。這些緝毒用預警機主要是在搜索墨西哥灣空域的不正常飛行飛機，因為毒品走私集團的運毒飛機經常低空飛行滲入美國，因此海關署使用P-3搭載雷達偵測這些飛機，並通知降落機場警方加以拘捕，雷達圓盤盒是借自E-2C鷹眼式預警機，可以在巡邏8小時內搜索20萬平方英里的空域，而且P-3C的航程明顯優於E-2C，對海關署而言是相當有成本運作效率的飛機。
以色列飛機公司所發展的隼系統是以色列國防軍使用的早期警戒、指揮與管制機，提供及時情報、指揮與管制以國空軍行動，以在戰場取得空優和進行平時邊界的監視。隼的雷達是以色列Elta公司自行開發的主動相位陣列電子掃瞄雷達，不像E-3的機械旋轉式圓盤，雷達裝在機首與兩旁機顎。主要感測器除了雷達之外，還有陣列式敵我識別器、電子支援措施儀器、電子情報與通訊情報儀器等，再利用軟體將所蒐集的資料融合成可顯示在機艙工作站螢幕的情報。
隼系統目前是裝在波音707飛機上，但也可依客戶選擇裝在767、747、C-130與空中巴士飛機上，1998年以色列與多家美國公司結盟，以此基礎共同發展新一代AEW&C飛機。以色列曾經外銷隼707至智利空軍，也將改裝經驗與部份雷達裝備轉移至南非空軍的波音707。1998年中國大陸原打算訂購2架，準備於2000年開始交機，但迫於美國壓力而被取消。該機共有3名飛行員，加上6名任務組員，每人負責操作一組兩套顯示器的工作台，機上雷達只能涵蓋260度搜索範圍，最大搜索範圍在400公里。
A-50主桅繩
蘇聯未解體之前，由貝利耶夫（Briev）設計局與位於境內塔干洛革的伊留申軍機製造廠合作，利用改良延伸機體的Il-76MD型貨機發展成早期預警機A-50主桅繩（Mainstay），搭載雷達是早期為Tu-126 Moss飛機所開發的「平坦傑克」（Flat Jack）系統。A-50最初的飛行是在1980年，至1992年時已為蘇聯空軍生產40架。運用Il-76作為載具的最大好處是俄國空軍仍有上千架同型運輸機，後勤補給相當方便。雖然北約盟國賦予A-50外號，但此機並未使用貝利耶夫設計局的縮寫Be做為飛機編號，而僅使用貝利耶夫的內部編號，目前大約有16架在俄國空軍服役，最新的機型是1995年出現的A-50U。
在向以色列採購不成後，中共改向俄國採購較新型的A-50E，這是一款搭載新型先進雷達的機型，據悉可偵距離達400公里，較A-50的250公里範圍高很多，可同時追蹤300個目標，管制30架戰機，比現有A-50的50個，管制10架飛機好的多，不過這套新雷達系統須費時3年才能整合至飛機上，負責開發的儀器工程科學研究院（MNIIP）願意租下3架俄國空軍的A-50，供人民解放軍先行操作及試用。
A-50的巡邏高度在5,000至10,000公尺高空，最大航程在5,000公里，最長續航時間7小時40分鐘，機組員共有5名飛行機員，操作員10名。A-50具備自我防衛的反電子措制，據悉機上搭載的舒密爾（Schmel）M型雷達性能要比E-3哨兵式早期預警雷達要好。
狩獵家
1977年時，英國皇家空軍已經迫切需要替換謝克爾頓型式早期預警機，北約各國協商購買E-3A之事又拖延甚久，因此英國政府決定獨立開發新型預警機，即以現有的狩獵家式（Nimrod）海洋巡邏機加以改良，增加新式航電設備以及雷達，英國BAE預定製造11架狩獵式AEW MK3型飛機，首次飛行是在1982年7月。
與一般早期預警機不同的是，狩獵家的兩套搜索雷達和敵我識別器組分別裝在機鼻與機尾處，每組可涵蓋180度，前後涵蓋360度，避免圓盤式雷達的氣動力與雷達干擾問題，雖然機首與機尾因而延長，但並未改變性能太多。為維持方向性穩定，垂直尾翼高度增加0.91公尺。電子支援措施裝備用以偵測與分析敵方無線電是裝置機翼尖端的莢艙內。但因計畫過於複雜，BAE System一再延遲，英國只好改採購波音的E-3D。
S-100B百眼巨人
紳寶340是瑞典紳寶公司所產製的33人座區間渦槳客機，瑞典皇家空軍在1990年代初期獨立發展早期預警與管制機，1995年配備易利信PS-890主動陣列Erieye雷達的飛機終於可以運作，雷達運作在S波段，頻率是3GHz，側視距離可達300公里，總重量達900公斤的矩形狀天線安置在機身上方的9公尺長雷達天線盒內。6,000公尺高空最大有效距離是450公里，對戰機的有效距離是330公里，搜索海面船艦的有效距離是320公里。電子掃瞄天線可以一邊搜索一邊監視，也能同時進行不同模式的掃瞄。瑞典皇家空軍賦予編號為S-100B，S代表偵察機，命名為百眼巨人。有意思的是S-100B本身並未搭乘管制機組員，只是將機載雷達所搜得資訊與地面防空網相連。
E-3哨兵式
美國空軍在1950年代開始使用EC-121，甚至用到1980年代。但1960年代以後，雷達科技逐漸成熟，較大的功率配合快速進步的數位處理科技，超越地平線功能已非不可及，加上脈衝都卜勒雷達可接收介於移動目標及雷達之間的反射頻率，從而得知移動座標之方向、速度與高度等項資料，使得偵測與追蹤低飛的高速飛行物體時變得相當清晰。
為延續EC-121的預警能力，美國空軍因而在1970年7月選擇波音公司開發空中預警與管制系統，以結合開發中的超越地面俯視雷達。波音公司選擇商用707-320客機機體做為載台，使用4 具TF331-100A渦輪扇發動機。雷達天線是由置在後機身上方的兩支支柱上的圓盤，包括敵我識別器和通訊天線。圓盤直徑9.14公尺，厚1.83公尺，重量1,540公斤，圓盤角度呈2.5度下傾以減少圓盤所會引起的空氣動力慣量。圓盤在執行任務時，其旋轉速率在每分鐘6轉。首架E-3於1975年交機，1977年開始正式運作，美國空軍共購入34架E-3。為配合全球的派遣任務，除了奧克拉馬州外，美國空軍也在阿拉斯加、冰島和沖繩設置AWACS支援聯隊。
1978年底北約決定採購E-3 AWACS，由於E-3過於昂貴，因此僅採購18架，不過增加海洋巡邏監視功能，負責雷達的西屋公司（Westinghouse，併入諾格公司）為此增加HF無線電通訊、無線電報機、戰術資訊分配通訊系統，以及IBM新型電腦。新的雷達稱為APY-2，波音同時也在主翼下方增加掛載電子與紅外線反制措施的硬點。北約12國共同採購的18架E-3A及3 架空中加油機，組成北約早期預警部隊，基地設在德國格林克欽（Geilenkirchen）空軍基地。有趣的是，這些E-3機隊是在盧森堡大公國註冊。
英國因為北約購機時程太慢而退出，原訂的狩獵家計畫過於複雜，終於放棄自已開發，改而採購6架E-3D，英國的早期預警部隊駐紮在華汀頓（Waddington）基地。1986年E-3的客戶又增加沙烏地阿拉伯，該國共接收5架E-3，不過取消較機密的聯合戰術資訊分配系統，駐地是卡吉（Kharji）。
北約最近開始將E-3機隊現代化，計畫經費在2千4百萬美元，計畫改良機上電腦、顯示器、通訊系統和敵我識別器，提升目標追蹤與識別與自動記錄與重播任務資料功能，以及建立開放系統架構支援未來軟硬體升級。並藉由衛星通訊及全球定位系統能改良超越地平線的通訊與導航的功能。北約也決定更換E-3A的發動機，因為原有TF33（JT3D）無法滿足航空噪音管制規定，可能的計畫是CFM56-2和JT8D-219。
E-3是在波斯灣戰爭期間，美國與盟邦對抗伊拉克空中作戰的靈魂，它是沙漠之盾作戰時最早抵達沙烏地阿拉伯佈署的軍機，飛行超過400次，累積時數5,000小時以上，提供超過12萬架次聯軍空軍作戰所需的雷達警戒及管制，並提供急迫性資訊。在40次空對空作戰中，E-3機上管制員有38次成功協助擊落敵機的紀錄。
E767 AWACS
波音公司於1991年秋天決定關閉E-3 生產線時，有4個國家和波音公司洽商新型預警機購案。波音公司於是開始研究取代707機體的AWACS系統，最有可能的買主日本，雖然因E-3過於昂貴而暫時中止，不過在研究數種可能取代方案之後，以767為載台案優於其他提案而出線。於是在1992年初波音公司開始研究767 AWACS（稱為E767），至1993年時與日本政府簽約出售新型AWACS飛機。
E767具有E-3相同的任務配備，包括諾格公司的APY-2監視雷達，洛馬公司的資料處功能組，哈齊爾坦（Hazeltine）公司的資料顯示與控制次系統，諾格公司的奧米加導引系統，並以洛克威爾科林斯（Rockwell Collins）的ARC-207HF無線電取代原有置於垂直尾翼上方，標準的ARC-165HF無線電。另外擁有快速網（HoveQuick A Nets）UHF無線電與聯合戰術資訊分配系統（JTIDS II）則是置於機尾錐。選用配備還包括空中加油孔、電子支援措施裝備、紅外線反制措施及其通訊鏈。
E767最大的成本是改裝商用客機，另外每具奇異公司CF-80C2型發動機也再添加2具150KVA發電機，燃油箱空間也加以修改，以容納雷達冷卻組的熱交器。不需空中加油之下，E767的航程可以比E-3要遠10％至20％，空中加油後可以在警戒區域滯空24小時。
APY-2雷達的運作波段在E／F頻譜，頻率是10GHZ（波長約10公分）每分鐘可旋轉6轉；在飛行時如果雷達不運作，為維持支撐軸承潤滑，雷達仍會以每4分鐘1轉的速率旋轉。雷達主要操作模式是脈衝都普勒上下水平掃瞄、超越水平線模式、偵測船艦的海洋模式、及利用資料交互的混合操作模式以進行長程掃瞄、發射器關掉的被動模式。APY-2雷達可偵測在320公里外的目標，目標群可以加以分離，然後各別處理及顯示在狀況顯示器上。與E-3相較，E767機上飛行員只要2名，AWACS任務組員共有20名，包括18名組員以及任務官和戰術官各1名。
E-2 鷹眼
至1950年代末，雖然E-1B已在艦隊服役，但是因海軍需求增加，導致E-2問世。渦槳發動機提供新式飛機在夠長的續航力，不過驅動的螺旋槳也造成雷達運作時困擾。即令如此，E-2鷹眼式（Hawkeye）空中預警機依然是相當有效，所佔空間相當精簡的艦載飛機。E-2A的首次飛行在1960年10月，1964年開進入艦隊服役，每一艘航艦都配備一支E-2鷹眼式空中預警中隊。
E-2所搭載的雷達圓盤每10秒鐘旋轉一次，在高度3萬呎上空的偵測距離可達180公里。至1969年改良的E-2B取代E-2A，雷達也由APS-96提升為APS-125，並具有先進雷達處理系統，改進在海面上與陸地上的分辨敵我及偵測敵方目標之能力。稍後至1973年引進的E-2C，更增強處理目標的能力。
E-2C提供美國艦隊全天候早期預警與空中管制的保護，其他的任務還包括海面監視協調、攻擊和攔截戰機之管制、搜索與救難導引，以及通訊中繼。E-2C的主要感測器包括雷達、敵我識別器和被動偵測系統。E-2C由兩名飛行員操作，後方是加壓的空載戰術資料系統艙，其內有戰鬥資訊官、空中管制官和雷達操作員，有顯示器、三十多種電子裝置包括感測器和通訊系統。這些加起來提供目標狀況、蹤跡與航跡以及發射訊號。被動偵測系統天線安置在機首與機尾，以及尾翼尖端。典型任務可以長達6小時，活動半徑在322公里，在9.1公里高空的任務執行空域可續航將近續航4小時。雖然這比E-3的續航時間短，但是諾格公司認為E-2C造價僅二分之一，並有操作成本優勢。E-2C可以在185公里外偵測到巡弋飛彈，可在370公里外偵測戰機，更大的飛機則距離更遠，達465公里。機上被動偵測系統的偵測距離更遠，是雷達系統的2倍。透過機上高速資料處理器，E-2C可以自動追蹤600個目標，並同時導引40架飛機攔截。
目前美國海軍有53架E-2，標準上每艘航艦上有4架。在外銷訂單方面，以色列3架、日本8架、新加坡4架、埃及2架，台灣4架、法國2架。台灣因為E-2T的加入，使得空防預警時間可由5分鐘提高到25分鐘。
1973年起，美國不斷為E-2C進行系統升級，使E-2C能以最新的科技應付運作環境的需求，在1980至1988年間機載雷達改為APS-138型，而從1988年起，稱為第I組改進計畫，雷達又改良為APS-145型，大幅提升資訊處理功能。1999年4月諾格公司在美國海軍的要求下，將21架E-2C改良為鷹眼2000型構形，加裝新式中央任務電腦、衛星通訊、工作站、電子支援裝備，大幅增加鷹眼式飛機的執行任務能力與效率。藉由先進紅外線搜索及追蹤感測器（SIRST），也可賦予先進鷹眼偵測及追蹤戰區彈道飛彈能力。海軍與諾格公司、雷神公司所組成的先進鷹眼計畫團隊，已在今年8月成功地追蹤到一枚測試的彈道飛彈。
楔形尾AEW&C
澳洲空中早期預警與管制機經過數年的競標後，終由美國波音公司所領導團隊的737楔形尾（Wedge Tail）得標，不過此案也讓波音公司歷經慘重的教訓，因為美國政府判決波音公司違反美國輸出管制法，必須付出4萬2千美元罰鍰。波音公司在過去數年向包含澳洲、義大利、馬來西亞、新加坡、西班牙和土耳其等國提出以737為基礎改裝的早期預警與管制機提案。其中在澳洲計畫案成功得標，卻違規達110項，大多數的違規是在737的多任務電子掃瞄陣列（MESA）主動陣列雷達，硬體方面主要是提供鈦合金雷達發射模組，而非原有的矽鍺模組，新模組可以大幅增加訊號放大能力，並減輕重量。軟體方面，美國政府懷疑波音提供某一目標形式範圍的機密雷達訊號資料。澳洲所選用的早期預警管制機雖是波音公司投資開發，不過它卻引用許多美國政府投注在早期預警之硬體與軟體上的技術，這項懲罰將使波音公司採取較嚴謹的態度處理類似的高科技產品銷售。
澳洲總計花費15億美元購買4架737楔形尾，加上3架選擇權。波音團隊包括波音公司及其澳洲分公司、諾格公司、以及英國航太澳洲分公司。載具是737-700型客機，飛行高度可達10,500公尺，飛行速度為0.8倍馬赫，可在540公里半徑內續航8小時。諾格公司則是MESA雷達的供應商，此套系統在涵蓋的扇形範圍上，大致上達到澳洲政府所開的規格，即360公里範圍的兩倍大。L波段頻率的MESA雷達的合成孔徑可以共用覆蓋範圍達360度的發射接收模式。由於在機身後方頂置的雷達是成T字型截面的長條片狀，相較於E-2或E-3飛機所扛的大圓盤狀雷達，其空氣阻力較小，對飛機性能影響也較小。機內的任務系統採用開放系統架構式，共有6具任務顯控台。在任務系統軟體中，有80％採用現有的商用產品。
P-3獵戶星
在美國海關署（US Customs Services）的要求下，美國海軍將原已除役的10架P-3C升級III型反潛機加裝AN／APG-66型雷達圓盤，用於緝毒與反走私用途上，預計至明年整個機隊會增加至16架。這些緝毒用預警機主要是在搜索墨西哥灣空域的不正常飛行飛機，因為毒品走私集團的運毒飛機經常低空飛行滲入美國，因此海關署使用P-3搭載雷達偵測這些飛機，並通知降落機場警方加以拘捕，雷達圓盤盒是借自E-2C鷹眼式預警機，可以在巡邏8小時內搜索20萬平方英里的空域，而且P-3C的航程明顯優於E-2C，對海關署而言是相當有成本運作效率的飛機。