展翅高飞需要奋斗精神－成飞有好东西没露面ZT

成都飞机公司的FC-1/超7外贸用战斗机终于成功首飞了，这不仅仅是成飞公司的骄傲，也是中国航空制造业的骄傲，FC-1/超7的研制成功，标志着中国航空企业自筹资金研制出口飞机这条路是可行的。

　　走过艰辛历程

　　成飞公司最困难的日子是在80年代，当时国家刚从文革的十年浩劫中走出来，百废待兴，又有百万大裁军的影响，军工企业面临“军转民”的阵痛，国家只能重点保生产歼8战斗机的沈阳飞机公司，成飞公司面临无活可干的窘境。成飞公司曾生产过从三轮摩托车到干洗机等各种民品，以养活近两万名职工。那时成飞公司的职工工资是非常低的，生活水平因而也低，不少成飞公司的职工祖孙三代挤在一间房子里，一周才能吃一次肉。

　　逆境中的成飞公司没有等、靠、要，成飞公司在“穷孩子想吃饱饭就要比别人多努力”的思想指导下，认识到只有生产自救，才能在市场经济中杀出一条血路。成飞公司把仿前苏联米格21战斗机制造出来的歼7战斗机改了又改，向外国客户推销。当时中国出口战斗机总是向外国客户先推荐沈飞公司的歼8，但外国客户飞过后都不愿买，迄今为止没能出口一架。作为第二推荐对象的成飞公司歼7，在外国客户飞过后往往能签单，巴基斯坦、伊朗、伊拉克等国都先后成为成飞公司的大买家。因为歼7战斗机改进的太好了，90年代中国空军又开始大量订货，作为新战斗机歼10服役前的过渡。

　　歼7受前苏联米格21原型机设计上的限制，雷达火控系统不行，但在成飞公司的不断改进下，其机动性弥补了雷达火控系统的不足，甚至在与我国从俄罗斯进口的先进战斗机苏27的模拟较量中，也能拼上几个回合。

　　两伊战争期间，中国向伊朗、伊拉克都出口战斗机，有个来接机的伊拉克飞行员大概是为了显示其飞行技术高超，超低空飞行时飞得太低，把成飞公司钢筋水泥造的厂房一角撞坏，驾驶的飞机却没事，安然降落，修一下可继续使用。

　　虽然成飞公司到今天为止都在为巴基斯坦制造歼7的改进型既歼7PG（P代表巴基斯坦，G代表改进型），却知道歼7PG已不适合新形势下完成作战任务的需要，未来需要大规模淘汰歼7PG。因此成飞公司利用制造歼10的成功经验，自筹资金设计制造了FC-1/超7外贸用战斗机，这完全是国家计划外的产物。FC-1/超7不是歼7PG的改进型 ，而是脱胎换骨的新机型，来源于歼7，却胜于歼7，并由此赢得了市场和出口订单，而沈飞公司的歼8一直想出口却卖不出一架。

　　FC-1/超7没有采用世界上同类的三代战斗机如法国的“幻影”战斗机那样的电传操纵系统，而是用了传统的液压操纵系统，故大幅度降低了成本，但性能没降低，堪称低价优质的精品。
进取心是生命线


　　若论以前的实力，成飞公司应该是比不上曾号称“中国航空制造业大哥大” 的沈飞公司。但沈飞公司却有中国大型国有企业的通病，懒散，不思进取，等、靠、要思想严重，作为一个大型国有企业，如果没有进取心是最危险的。

　　成飞公司早前通过低价为美国麦道公司和波音公司生产机头，赚得了一点可怜的加工费，大部分都用来买先进的设备，累积了大量的先进工装技术和设备，那时为麦道公司生产一个麦道90机头只能得到45万美元。成飞公司在为外国生产机头的同时，积极学习外国合作方的先进系统管理经验且落到实处。
　　
　　在FC-1/超7开铆后，成飞公司董事长兼总经理罗荣怀喊出的口号是“要搞诚信航空，要为中国航空业的信誉而战”。 喊出这个口号是有原因的，南昌飞机公司曾与巴基斯坦政府合作研制过一款K8教练/强击两用飞机，却因性能不理想，巴基斯坦政府最终放弃了该型飞机的装备。

　　FC-1/超7从首件开铆到实现总装交付只用了不到一年时间，它标志着成飞公司军机制造水平又 迈上了新的台阶。自4月中旬FC-1/超7进入总装生产线后，一场“大干30天，确保总装交付节点”的大会战便全面展开。

　　按照最初的总体计划，总装周期为3个月，而实际留给总装的时间却仅有一个半月，周期缩短了一半。为确保交付节点，总装车间“倒排月计划、实行并行工程、高度交叉作业”。即工序与工序并行，工段与工段并行；计划由月底往月初倒排；主干线和支干线交叉进行，当天任务当天完。生产现场实行看板管理，7块黑板上标示出每周和每日的装配进度、问题处理结果和整体网络节点，干部职工只要看黑板便一目了然。现场指挥组每天上午和晚上各召开一次情况通报会，确保问题当天协调解决。质检部门为确保质量、严格把关，特别制订了“飞机试制典型问题的预防措施”和“并行交叉作业质量控制要求”的文件，使总装既争取了时间又保证了质量。

　　5月31日，成飞公司总装车间宽敞明亮的厂房内，锣鼓喧天，彩旗飘扬，完成总装的首架FC-1/超7披红戴花，伟岸挺立，现场指挥部在这里隆重举行总装交付仪式。

　　成飞公司能够完成从歼7到FC-1/超7质的飞越 ，进取心是最关键的。

　　搞了军品还要搞民品

　　成飞公司并不以军品制造为满足，搞了军品还要搞民品，要介入民航飞机的制造。

　　民航飞机制造一直是中国航空制造业的短处，上海飞机公司制造的运10原型机在1980年首飞后，就面临是否要投入商业化量产的问题，国家对此要作一个两难的选择：运10不投入商业化量产则前期投资全部打水漂漂，那时还没有搞“拨改贷”――即拨款改贷款，不商业化量产则国家前期无偿拨款的投资就无法收回；运10投入商业化量产却有四大难题，一是油耗高，二是噪音大，三是乘坐不舒适，四是不安全。
　如果说前三个问题还可以凑合的话，最后那个“不安全”的问题是致命的。运10的不安全问题有当时中国航空材料质量不过关的因素，也有上飞公司制造工艺不过关的因素。

　　80年代正好发生了重大铁道运输伤亡事故，导致铁道部部长丁关根先生因负领导责任被撤职，中央要求所有交通运输企业必须保证安全生产，不准以客观原因推卸责任，故从民航总局到国内各航空公司全体拒绝使用运10，出口更无可能，毕竟人命关天，这是运10下马最主要的原因。

　　随后国家决定引进技术组装麦道82-90飞机，该项目最终“照顾”给了上飞公司，而另一家大型民航飞机制造企业――西安飞机公司，很不幸只有继续搞老掉牙的运7（仿前苏联安24）飞机。

　　上飞公司搞麦道82-90项目时，日子还是很好过的，上飞公司职工的工资也高，福利也好，赚得一点加工费就这样花掉了。可是上飞公司上下搞忘了一件事：与外国企业合作是为了学先进系统管理经验和工装技术，并引进先进设备，最终自己能造出有竞争力的产品来，眼前日子好过就要想到以后的日子怎么过。目光短浅的结果，使得上飞公司搞完麦道82-90项目后，多次想与外国企业合作开发新机型都有始无终。

　　这次为了搞具有完全自主知识产权的搞ARJ21国产支线喷气飞机项目，之前特别成立了一个中航商用飞机公司，ARJ21飞机的全部知识产权都归其所有。其实这个中航商用飞机公司是个即无研发实体又无制造实体的“皮包”公司，成立的目的就是为了协调各方关系，怕到时谁也不服谁，耽误ARJ21项目。根据安排，成飞公司将承担技术要求最高、制造难度最大的机头生产任务。

　　成飞公司目前的生产任务已经很饱满了，同时有歼10、歼7、FC-1三条产品生产线开工，成飞公司职工加班加点已是常事，甚至于有些超负荷运转。在此情况下还要上新项目，就是因为在80年代时，成飞公司无活可干的半饥饿日子过够了。市场经济风云莫测，成飞公司主要考虑吃着碗里的还要看着锅里的，10年后万一国家减少或取消军品订货的话最少还有民品可以抵挡一下，半饥饿的日子是非常难熬的。

　　仍有好东西没露面

　　曾处在逆境之中的成飞公司一直念念不忘要造国际一流水平的战斗机，让中国空军能用上国产一流的战斗机。其实成飞公司制造的歼10比FC-1/超7性能更好，但歼10目前仍是高度保密，国内媒体唯一的一张歼10图片是《坦克与装甲车》杂志发表的。

　　成飞公司是中国第一个使用全电脑设计制造战斗机的企业，历经十余年的努力，高机动性的新战斗机歼10终于研制成功进入军队服役，制造水平达到前所未有的高度，成飞公司也在歼10的研制过程中创造了冲击国际一流水平的“518精神”。歼10战斗机的机动性能非常好，超过美国的F18、F16战斗机和俄罗斯米格苏27、29战斗机，是应用电传操纵系统的第四代战斗机，就是价格贵的吓死人。


　　歼10的性能依据已公开的资料表述如下：

　　第一， 歼10使用了早先搞的多轴变稳验证机的技术，这一技术为中国航空制造业独创，故歼10机动性极高。

　　第二， 歼10使用了中国自行研究的近距格斗用头盔瞄准一体化雷达火控系统，飞行员眼睛“看到那里导弹就打到那里”。

　　第三，歼10使用了超视距、多目标打击火控系统，可同时打击视距外的X个敌机目标。

　　因保密问题导致高性能的歼10在未来若干年都不能出口，所以成飞公司又自筹资金搞了一个性能低的FC-1/超7战斗机供外贸用，FC-1/超7性能虽比歼10低，也比美国的F16早期型好。去年底的珠海国际航空展曾有意让歼10战斗机公开展出，出于保密等的原因作罢。

　　希望看到有一天中国制造的军用飞机和民用飞机能如潮水般涌入国际市场，就如现在中国出口的彩电、空调一样，把波音公司、空中客车公司等挤兑得要搞靠所在国政府反倾销政策来保护，那才是中国航空人的奋斗目标。不要认为这是不可能的事，1988年时，中国彩电市场还是洋品牌主导，全国有一百多家彩电企业在小打小闹，经过仅仅15年的激烈市场竞争和淘汰，现在剩下的不足十家中国自有品牌彩电企业巨头已有了极强的国际市场竞争能力。市场经济是残酷的，不经历风雨怎能见彩虹，温室里的花朵是长不大的。中国航空制造业汰弱留强的竞争结果，使得留下来的强者如成飞公司有了与国际行业巨头叫板的资格。成都飞机公司的FC-1/超7外贸用战斗机终于成功首飞了，这不仅仅是成飞公司的骄傲，也是中国航空制造业的骄傲，FC-1/超7的研制成功，标志着中国航空企业自筹资金研制出口飞机这条路是可行的。

　　走过艰辛历程

　　成飞公司最困难的日子是在80年代，当时国家刚从文革的十年浩劫中走出来，百废待兴，又有百万大裁军的影响，军工企业面临“军转民”的阵痛，国家只能重点保生产歼8战斗机的沈阳飞机公司，成飞公司面临无活可干的窘境。成飞公司曾生产过从三轮摩托车到干洗机等各种民品，以养活近两万名职工。那时成飞公司的职工工资是非常低的，生活水平因而也低，不少成飞公司的职工祖孙三代挤在一间房子里，一周才能吃一次肉。

　　逆境中的成飞公司没有等、靠、要，成飞公司在“穷孩子想吃饱饭就要比别人多努力”的思想指导下，认识到只有生产自救，才能在市场经济中杀出一条血路。成飞公司把仿前苏联米格21战斗机制造出来的歼7战斗机改了又改，向外国客户推销。当时中国出口战斗机总是向外国客户先推荐沈飞公司的歼8，但外国客户飞过后都不愿买，迄今为止没能出口一架。作为第二推荐对象的成飞公司歼7，在外国客户飞过后往往能签单，巴基斯坦、伊朗、伊拉克等国都先后成为成飞公司的大买家。因为歼7战斗机改进的太好了，90年代中国空军又开始大量订货，作为新战斗机歼10服役前的过渡。

　　歼7受前苏联米格21原型机设计上的限制，雷达火控系统不行，但在成飞公司的不断改进下，其机动性弥补了雷达火控系统的不足，甚至在与我国从俄罗斯进口的先进战斗机苏27的模拟较量中，也能拼上几个回合。

　　两伊战争期间，中国向伊朗、伊拉克都出口战斗机，有个来接机的伊拉克飞行员大概是为了显示其飞行技术高超，超低空飞行时飞得太低，把成飞公司钢筋水泥造的厂房一角撞坏，驾驶的飞机却没事，安然降落，修一下可继续使用。

　　虽然成飞公司到今天为止都在为巴基斯坦制造歼7的改进型既歼7PG（P代表巴基斯坦，G代表改进型），却知道歼7PG已不适合新形势下完成作战任务的需要，未来需要大规模淘汰歼7PG。因此成飞公司利用制造歼10的成功经验，自筹资金设计制造了FC-1/超7外贸用战斗机，这完全是国家计划外的产物。FC-1/超7不是歼7PG的改进型 ，而是脱胎换骨的新机型，来源于歼7，却胜于歼7，并由此赢得了市场和出口订单，而沈飞公司的歼8一直想出口却卖不出一架。

　　FC-1/超7没有采用世界上同类的三代战斗机如法国的“幻影”战斗机那样的电传操纵系统，而是用了传统的液压操纵系统，故大幅度降低了成本，但性能没降低，堪称低价优质的精品。
进取心是生命线


　　若论以前的实力，成飞公司应该是比不上曾号称“中国航空制造业大哥大” 的沈飞公司。但沈飞公司却有中国大型国有企业的通病，懒散，不思进取，等、靠、要思想严重，作为一个大型国有企业，如果没有进取心是最危险的。

　　成飞公司早前通过低价为美国麦道公司和波音公司生产机头，赚得了一点可怜的加工费，大部分都用来买先进的设备，累积了大量的先进工装技术和设备，那时为麦道公司生产一个麦道90机头只能得到45万美元。成飞公司在为外国生产机头的同时，积极学习外国合作方的先进系统管理经验且落到实处。
　　
　　在FC-1/超7开铆后，成飞公司董事长兼总经理罗荣怀喊出的口号是“要搞诚信航空，要为中国航空业的信誉而战”。 喊出这个口号是有原因的，南昌飞机公司曾与巴基斯坦政府合作研制过一款K8教练/强击两用飞机，却因性能不理想，巴基斯坦政府最终放弃了该型飞机的装备。

　　FC-1/超7从首件开铆到实现总装交付只用了不到一年时间，它标志着成飞公司军机制造水平又 迈上了新的台阶。自4月中旬FC-1/超7进入总装生产线后，一场“大干30天，确保总装交付节点”的大会战便全面展开。

　　按照最初的总体计划，总装周期为3个月，而实际留给总装的时间却仅有一个半月，周期缩短了一半。为确保交付节点，总装车间“倒排月计划、实行并行工程、高度交叉作业”。即工序与工序并行，工段与工段并行；计划由月底往月初倒排；主干线和支干线交叉进行，当天任务当天完。生产现场实行看板管理，7块黑板上标示出每周和每日的装配进度、问题处理结果和整体网络节点，干部职工只要看黑板便一目了然。现场指挥组每天上午和晚上各召开一次情况通报会，确保问题当天协调解决。质检部门为确保质量、严格把关，特别制订了“飞机试制典型问题的预防措施”和“并行交叉作业质量控制要求”的文件，使总装既争取了时间又保证了质量。

　　5月31日，成飞公司总装车间宽敞明亮的厂房内，锣鼓喧天，彩旗飘扬，完成总装的首架FC-1/超7披红戴花，伟岸挺立，现场指挥部在这里隆重举行总装交付仪式。

　　成飞公司能够完成从歼7到FC-1/超7质的飞越 ，进取心是最关键的。

　　搞了军品还要搞民品

　　成飞公司并不以军品制造为满足，搞了军品还要搞民品，要介入民航飞机的制造。

　　民航飞机制造一直是中国航空制造业的短处，上海飞机公司制造的运10原型机在1980年首飞后，就面临是否要投入商业化量产的问题，国家对此要作一个两难的选择：运10不投入商业化量产则前期投资全部打水漂漂，那时还没有搞“拨改贷”――即拨款改贷款，不商业化量产则国家前期无偿拨款的投资就无法收回；运10投入商业化量产却有四大难题，一是油耗高，二是噪音大，三是乘坐不舒适，四是不安全。
　如果说前三个问题还可以凑合的话，最后那个“不安全”的问题是致命的。运10的不安全问题有当时中国航空材料质量不过关的因素，也有上飞公司制造工艺不过关的因素。

　　80年代正好发生了重大铁道运输伤亡事故，导致铁道部部长丁关根先生因负领导责任被撤职，中央要求所有交通运输企业必须保证安全生产，不准以客观原因推卸责任，故从民航总局到国内各航空公司全体拒绝使用运10，出口更无可能，毕竟人命关天，这是运10下马最主要的原因。

　　随后国家决定引进技术组装麦道82-90飞机，该项目最终“照顾”给了上飞公司，而另一家大型民航飞机制造企业――西安飞机公司，很不幸只有继续搞老掉牙的运7（仿前苏联安24）飞机。

　　上飞公司搞麦道82-90项目时，日子还是很好过的，上飞公司职工的工资也高，福利也好，赚得一点加工费就这样花掉了。可是上飞公司上下搞忘了一件事：与外国企业合作是为了学先进系统管理经验和工装技术，并引进先进设备，最终自己能造出有竞争力的产品来，眼前日子好过就要想到以后的日子怎么过。目光短浅的结果，使得上飞公司搞完麦道82-90项目后，多次想与外国企业合作开发新机型都有始无终。

　　这次为了搞具有完全自主知识产权的搞ARJ21国产支线喷气飞机项目，之前特别成立了一个中航商用飞机公司，ARJ21飞机的全部知识产权都归其所有。其实这个中航商用飞机公司是个即无研发实体又无制造实体的“皮包”公司，成立的目的就是为了协调各方关系，怕到时谁也不服谁，耽误ARJ21项目。根据安排，成飞公司将承担技术要求最高、制造难度最大的机头生产任务。

　　成飞公司目前的生产任务已经很饱满了，同时有歼10、歼7、FC-1三条产品生产线开工，成飞公司职工加班加点已是常事，甚至于有些超负荷运转。在此情况下还要上新项目，就是因为在80年代时，成飞公司无活可干的半饥饿日子过够了。市场经济风云莫测，成飞公司主要考虑吃着碗里的还要看着锅里的，10年后万一国家减少或取消军品订货的话最少还有民品可以抵挡一下，半饥饿的日子是非常难熬的。

　　仍有好东西没露面

　　曾处在逆境之中的成飞公司一直念念不忘要造国际一流水平的战斗机，让中国空军能用上国产一流的战斗机。其实成飞公司制造的歼10比FC-1/超7性能更好，但歼10目前仍是高度保密，国内媒体唯一的一张歼10图片是《坦克与装甲车》杂志发表的。

　　成飞公司是中国第一个使用全电脑设计制造战斗机的企业，历经十余年的努力，高机动性的新战斗机歼10终于研制成功进入军队服役，制造水平达到前所未有的高度，成飞公司也在歼10的研制过程中创造了冲击国际一流水平的“518精神”。歼10战斗机的机动性能非常好，超过美国的F18、F16战斗机和俄罗斯米格苏27、29战斗机，是应用电传操纵系统的第四代战斗机，就是价格贵的吓死人。


　　歼10的性能依据已公开的资料表述如下：

　　第一， 歼10使用了早先搞的多轴变稳验证机的技术，这一技术为中国航空制造业独创，故歼10机动性极高。

　　第二， 歼10使用了中国自行研究的近距格斗用头盔瞄准一体化雷达火控系统，飞行员眼睛“看到那里导弹就打到那里”。

　　第三，歼10使用了超视距、多目标打击火控系统，可同时打击视距外的X个敌机目标。

　　因保密问题导致高性能的歼10在未来若干年都不能出口，所以成飞公司又自筹资金搞了一个性能低的FC-1/超7战斗机供外贸用，FC-1/超7性能虽比歼10低，也比美国的F16早期型好。去年底的珠海国际航空展曾有意让歼10战斗机公开展出，出于保密等的原因作罢。

　　希望看到有一天中国制造的军用飞机和民用飞机能如潮水般涌入国际市场，就如现在中国出口的彩电、空调一样，把波音公司、空中客车公司等挤兑得要搞靠所在国政府反倾销政策来保护，那才是中国航空人的奋斗目标。不要认为这是不可能的事，1988年时，中国彩电市场还是洋品牌主导，全国有一百多家彩电企业在小打小闹，经过仅仅15年的激烈市场竞争和淘汰，现在剩下的不足十家中国自有品牌彩电企业巨头已有了极强的国际市场竞争能力。市场经济是残酷的，不经历风雨怎能见彩虹，温室里的花朵是长不大的。中国航空制造业汰弱留强的竞争结果，使得留下来的强者如成飞公司有了与国际行业巨头叫板的资格。