超级军网[转帖]航展再忆中国航天业伤疤 中国大飞机何时再起飞
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 23:25:13
北京航展再忆中国航天业伤疤
在9月21日召开的第十一届北京航展上，中航一集团重点介绍了ARJ-21支线客机。ARJ-21是我国拥有完全自主知识产权的第一个客机机型，《远东经济评论》给出的评价是：“这是中国第一次真正从零开始自行设计和制造飞机，并成为中国长期努力打造民族航空工业的历史上迈出的最大的一步”。
但这只是客座数为72座或79座的小飞机，超长型的客座数也仅为92座或99座。
与此同时，在波音2005中国市场展望新闻发布会上，波音民用飞机集团副总裁兰迪·贝斯勒再挑“大小飞机”之争。他说：“波音的产品战略将侧重于100-450座级的市场，我们不愿同空客A380面对面争斗。”
空客与波音的“大小飞机”之争，在中国人看来纯粹是一种奢侈。他们讨论的是大飞机是500座以下更适合民航市场还是500座以上更适合。只要看一看中航一集团还在展出不到100座的支线飞机，就很难不想起运10，这块“中国航天业的伤疤。”
在上海飞机制造厂的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型喷气客机，它已经15年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运10飞机。
运10飞机魂去来兮
1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机运10。
所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运10就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
1983年11月17日上海媒体评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”
然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第三架运10飞机装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。
运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。
据北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风介绍，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995起与麦道合作生产麦道90，历时5年。
麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。
潜力巨大的中国民航市场
当年运10的下马，一个主要原因是民航总局认为运10没有市场。1981年1月8日：民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告提出：“运10型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于60年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
但路风却一针见血的指出：“运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”
事情如果真是按路风想得那样，中国的航天技术能够依靠运10这个平台发展起来，那到了今天将拥有广阔的商业市场。先不说在国际上能卖出几架飞机，单国内市场就够生存了。
在9月20日到9月22日的3天时间里，国际飞机制造巨头波音公司、空中客车公司，国内飞机制造巨头中航一集团，国际著名发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司分别发布了公司对中国民航市场未来20年发展态势的预测。尽管具体数字不尽相同，但有一点是一致的，就是四家都认为中国飞机市场将在未来20年内强劲增长。
中国一定要造自己的大飞机
“对于中国要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，我认为各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。"中国工程院院士刘大响日前曾这样对媒体说，“第一、中国有这个需要。第二、中国有这个技术基础，有这种可能性。第三、这也是我们走向航空强国的必经之路。如果没有自己的大飞机产业，就只能算是航空大国，而不能说是航空强国，大飞机是个重要标志。”
“我认为发展大型飞机对国民经济具有重大的促进作用。因为大型飞机是知识密集型产业，是多学科集成的高科技、高附加值产业，对国民经济、基础科学都具有很大的促进作用。发展大型飞机可以带动一大批相关产业的发展和技术进步。所以发展大型飞机不但是国家安全的急需，而且也可以提高我国航空工业的综合实力和国际竞争力，是促进国民经济发展的重要支柱性产业，可以推动国民经济的全面发展。”刘大响说。
至于说现在中国有没有能力研制大飞机，中国科学院院士王大珩曾这样表态说：“事实上，我们完全有条件、有能力发展大飞机：1980年我们就有了运10，经过20多年的发展，我们的发动机已经成熟了，空气动力学等一些问题解决了，我们也积累了丰富的经验和大批的人才，而且搞小飞机的这批人才事实上也可以转到搞大飞机上去，许多技术都是相通的。”
空中客车中国公司总裁博龙也认为中国的技术和资金资源完全可以自己造大飞机，但他在接受记者采访时同时表示，这样做需要很大的资源投入，也需要很长时间。“在空中客车发展历史上，也经历过这样的发展阶段，我们也是从零开始，发展到有资格竞争，有能力挑战。”他说。
刘大响表示，研制大飞机目前对于中国是一个非常紧迫的任务，如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机的话，那么有可能到了2030至2040年都没有。因为根据我们目前的技术水平，研制大飞机估计需要15年左右的时间。如果现在开始抓，2020年以前的市场虽然丢掉了，但2020年以后的市场我们还可以抓住。但如果再晚个5年或10年启动，那的飞机研制出来势必要拖到2030年以后，在此之前的市场机遇就全部丧失掉了。对于中国飞机制造业来说，进入得越晚损失也就越大。
支线与干线之争
1974年，空客刚成立搬到图卢兹时，只有一幢能容纳350人的大楼，而在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，不少人戏言：“别错过从图卢兹开出的末班车。”言下之意是，说不准哪一架飞机就是空中客车制造的最后一架。
但暂时的困境和流言蜚语并没有影响这个欧洲航空工业巨人的坚定脚步，随着内部产权与体制理顺、技术的不断创新以及营销的灵活性，空中客车逐步迸发出强大的力量，自2003年开始，空客不论是在订单数量还是交付数量上，都开始领先于波音公司。
空中客车的成功，很大程度上缘于它一开始就把自己定位在制造干线飞机上，并把这条路坚定不移地走了下去。然而在我国，在运10飞机下马后却长期存在着先上支线飞机还是先上干线飞机的争论。一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。例如，在支线飞机与干线飞机之争上，中航第一集团公司就已确立了从ARJ21支线起步，进而发展大型飞机的思路。
对此，刘大响说：“ARJ-21包括以前的AE-100都不能算大型飞机，而只能算中小型飞机。70座级发展到100座级是有可能的，但要想把机身拉长发展到150座以上就比较困难了，150至200座以上就必须设计成双通道的宽体客机。不能靠简单的加长来把支线飞机变成大飞机，飞机不能无限地加长，因为大型飞机在气动布局、结构强度等方面和支线飞机是不完全一样。”
“另外，要制造干线客机，还会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机。大飞机的蒙皮面积都很大，不是中小型飞机所能比拟的，目前我们在这方面还比较缺乏。”
“还有，在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、高涵道比涡扇发动机这些关键技术方面还有待我们进行预研和突破。”
当年运10飞机的副总设计师程不时在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反反复复之后，使这一问题更难形成统一意见。
对于提出先上支线飞机的观点，路风评价得很不客气。他说，[B]力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。[/B]北京航展再忆中国航天业伤疤
在9月21日召开的第十一届北京航展上，中航一集团重点介绍了ARJ-21支线客机。ARJ-21是我国拥有完全自主知识产权的第一个客机机型，《远东经济评论》给出的评价是：“这是中国第一次真正从零开始自行设计和制造飞机，并成为中国长期努力打造民族航空工业的历史上迈出的最大的一步”。
但这只是客座数为72座或79座的小飞机，超长型的客座数也仅为92座或99座。
与此同时，在波音2005中国市场展望新闻发布会上，波音民用飞机集团副总裁兰迪·贝斯勒再挑“大小飞机”之争。他说：“波音的产品战略将侧重于100-450座级的市场，我们不愿同空客A380面对面争斗。”
空客与波音的“大小飞机”之争，在中国人看来纯粹是一种奢侈。他们讨论的是大飞机是500座以下更适合民航市场还是500座以上更适合。只要看一看中航一集团还在展出不到100座的支线飞机，就很难不想起运10，这块“中国航天业的伤疤。”
在上海飞机制造厂的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型喷气客机，它已经15年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运10飞机。
运10飞机魂去来兮
1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机运10。
所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运10就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
1983年11月17日上海媒体评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”
然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第三架运10飞机装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。
运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。
据北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风介绍，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995起与麦道合作生产麦道90，历时5年。
麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。
潜力巨大的中国民航市场
当年运10的下马，一个主要原因是民航总局认为运10没有市场。1981年1月8日：民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告提出：“运10型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于60年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
但路风却一针见血的指出：“运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”
事情如果真是按路风想得那样，中国的航天技术能够依靠运10这个平台发展起来，那到了今天将拥有广阔的商业市场。先不说在国际上能卖出几架飞机，单国内市场就够生存了。
在9月20日到9月22日的3天时间里，国际飞机制造巨头波音公司、空中客车公司，国内飞机制造巨头中航一集团，国际著名发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司分别发布了公司对中国民航市场未来20年发展态势的预测。尽管具体数字不尽相同，但有一点是一致的，就是四家都认为中国飞机市场将在未来20年内强劲增长。
中国一定要造自己的大飞机
“对于中国要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，我认为各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。"中国工程院院士刘大响日前曾这样对媒体说，“第一、中国有这个需要。第二、中国有这个技术基础，有这种可能性。第三、这也是我们走向航空强国的必经之路。如果没有自己的大飞机产业，就只能算是航空大国，而不能说是航空强国，大飞机是个重要标志。”
“我认为发展大型飞机对国民经济具有重大的促进作用。因为大型飞机是知识密集型产业，是多学科集成的高科技、高附加值产业，对国民经济、基础科学都具有很大的促进作用。发展大型飞机可以带动一大批相关产业的发展和技术进步。所以发展大型飞机不但是国家安全的急需，而且也可以提高我国航空工业的综合实力和国际竞争力，是促进国民经济发展的重要支柱性产业，可以推动国民经济的全面发展。”刘大响说。
至于说现在中国有没有能力研制大飞机，中国科学院院士王大珩曾这样表态说：“事实上，我们完全有条件、有能力发展大飞机：1980年我们就有了运10，经过20多年的发展，我们的发动机已经成熟了，空气动力学等一些问题解决了，我们也积累了丰富的经验和大批的人才，而且搞小飞机的这批人才事实上也可以转到搞大飞机上去，许多技术都是相通的。”
空中客车中国公司总裁博龙也认为中国的技术和资金资源完全可以自己造大飞机，但他在接受记者采访时同时表示，这样做需要很大的资源投入，也需要很长时间。“在空中客车发展历史上，也经历过这样的发展阶段，我们也是从零开始，发展到有资格竞争，有能力挑战。”他说。
刘大响表示，研制大飞机目前对于中国是一个非常紧迫的任务，如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机的话，那么有可能到了2030至2040年都没有。因为根据我们目前的技术水平，研制大飞机估计需要15年左右的时间。如果现在开始抓，2020年以前的市场虽然丢掉了，但2020年以后的市场我们还可以抓住。但如果再晚个5年或10年启动，那的飞机研制出来势必要拖到2030年以后，在此之前的市场机遇就全部丧失掉了。对于中国飞机制造业来说，进入得越晚损失也就越大。
支线与干线之争
1974年，空客刚成立搬到图卢兹时，只有一幢能容纳350人的大楼，而在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，不少人戏言：“别错过从图卢兹开出的末班车。”言下之意是，说不准哪一架飞机就是空中客车制造的最后一架。
但暂时的困境和流言蜚语并没有影响这个欧洲航空工业巨人的坚定脚步，随着内部产权与体制理顺、技术的不断创新以及营销的灵活性，空中客车逐步迸发出强大的力量，自2003年开始，空客不论是在订单数量还是交付数量上，都开始领先于波音公司。
空中客车的成功，很大程度上缘于它一开始就把自己定位在制造干线飞机上，并把这条路坚定不移地走了下去。然而在我国，在运10飞机下马后却长期存在着先上支线飞机还是先上干线飞机的争论。一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。例如，在支线飞机与干线飞机之争上，中航第一集团公司就已确立了从ARJ21支线起步，进而发展大型飞机的思路。
对此，刘大响说：“ARJ-21包括以前的AE-100都不能算大型飞机，而只能算中小型飞机。70座级发展到100座级是有可能的，但要想把机身拉长发展到150座以上就比较困难了，150至200座以上就必须设计成双通道的宽体客机。不能靠简单的加长来把支线飞机变成大飞机，飞机不能无限地加长，因为大型飞机在气动布局、结构强度等方面和支线飞机是不完全一样。”
“另外，要制造干线客机，还会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机。大飞机的蒙皮面积都很大，不是中小型飞机所能比拟的，目前我们在这方面还比较缺乏。”
“还有，在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、高涵道比涡扇发动机这些关键技术方面还有待我们进行预研和突破。”
当年运10飞机的副总设计师程不时在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反反复复之后，使这一问题更难形成统一意见。
对于提出先上支线飞机的观点，路风评价得很不客气。他说，[B]力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。[/B]
在9月21日召开的第十一届北京航展上，中航一集团重点介绍了ARJ-21支线客机。ARJ-21是我国拥有完全自主知识产权的第一个客机机型，《远东经济评论》给出的评价是：“这是中国第一次真正从零开始自行设计和制造飞机，并成为中国长期努力打造民族航空工业的历史上迈出的最大的一步”。
但这只是客座数为72座或79座的小飞机，超长型的客座数也仅为92座或99座。
与此同时，在波音2005中国市场展望新闻发布会上，波音民用飞机集团副总裁兰迪·贝斯勒再挑“大小飞机”之争。他说：“波音的产品战略将侧重于100-450座级的市场，我们不愿同空客A380面对面争斗。”
空客与波音的“大小飞机”之争，在中国人看来纯粹是一种奢侈。他们讨论的是大飞机是500座以下更适合民航市场还是500座以上更适合。只要看一看中航一集团还在展出不到100座的支线飞机，就很难不想起运10，这块“中国航天业的伤疤。”
在上海飞机制造厂的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型喷气客机，它已经15年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运10飞机。
运10飞机魂去来兮
1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机运10。
所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运10就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
1983年11月17日上海媒体评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”
然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第三架运10飞机装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。
运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。
据北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风介绍，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995起与麦道合作生产麦道90，历时5年。
麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。
潜力巨大的中国民航市场
当年运10的下马，一个主要原因是民航总局认为运10没有市场。1981年1月8日：民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告提出：“运10型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于60年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
但路风却一针见血的指出：“运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”
事情如果真是按路风想得那样，中国的航天技术能够依靠运10这个平台发展起来，那到了今天将拥有广阔的商业市场。先不说在国际上能卖出几架飞机，单国内市场就够生存了。
在9月20日到9月22日的3天时间里，国际飞机制造巨头波音公司、空中客车公司，国内飞机制造巨头中航一集团，国际著名发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司分别发布了公司对中国民航市场未来20年发展态势的预测。尽管具体数字不尽相同，但有一点是一致的，就是四家都认为中国飞机市场将在未来20年内强劲增长。
中国一定要造自己的大飞机
“对于中国要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，我认为各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。"中国工程院院士刘大响日前曾这样对媒体说，“第一、中国有这个需要。第二、中国有这个技术基础，有这种可能性。第三、这也是我们走向航空强国的必经之路。如果没有自己的大飞机产业，就只能算是航空大国，而不能说是航空强国，大飞机是个重要标志。”
“我认为发展大型飞机对国民经济具有重大的促进作用。因为大型飞机是知识密集型产业，是多学科集成的高科技、高附加值产业，对国民经济、基础科学都具有很大的促进作用。发展大型飞机可以带动一大批相关产业的发展和技术进步。所以发展大型飞机不但是国家安全的急需，而且也可以提高我国航空工业的综合实力和国际竞争力，是促进国民经济发展的重要支柱性产业，可以推动国民经济的全面发展。”刘大响说。
至于说现在中国有没有能力研制大飞机，中国科学院院士王大珩曾这样表态说：“事实上，我们完全有条件、有能力发展大飞机：1980年我们就有了运10，经过20多年的发展，我们的发动机已经成熟了，空气动力学等一些问题解决了，我们也积累了丰富的经验和大批的人才，而且搞小飞机的这批人才事实上也可以转到搞大飞机上去，许多技术都是相通的。”
空中客车中国公司总裁博龙也认为中国的技术和资金资源完全可以自己造大飞机，但他在接受记者采访时同时表示，这样做需要很大的资源投入，也需要很长时间。“在空中客车发展历史上，也经历过这样的发展阶段，我们也是从零开始，发展到有资格竞争，有能力挑战。”他说。
刘大响表示，研制大飞机目前对于中国是一个非常紧迫的任务，如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机的话，那么有可能到了2030至2040年都没有。因为根据我们目前的技术水平，研制大飞机估计需要15年左右的时间。如果现在开始抓，2020年以前的市场虽然丢掉了，但2020年以后的市场我们还可以抓住。但如果再晚个5年或10年启动，那的飞机研制出来势必要拖到2030年以后，在此之前的市场机遇就全部丧失掉了。对于中国飞机制造业来说，进入得越晚损失也就越大。
支线与干线之争
1974年，空客刚成立搬到图卢兹时，只有一幢能容纳350人的大楼，而在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，不少人戏言：“别错过从图卢兹开出的末班车。”言下之意是，说不准哪一架飞机就是空中客车制造的最后一架。
但暂时的困境和流言蜚语并没有影响这个欧洲航空工业巨人的坚定脚步，随着内部产权与体制理顺、技术的不断创新以及营销的灵活性，空中客车逐步迸发出强大的力量，自2003年开始，空客不论是在订单数量还是交付数量上，都开始领先于波音公司。
空中客车的成功，很大程度上缘于它一开始就把自己定位在制造干线飞机上，并把这条路坚定不移地走了下去。然而在我国，在运10飞机下马后却长期存在着先上支线飞机还是先上干线飞机的争论。一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。例如，在支线飞机与干线飞机之争上，中航第一集团公司就已确立了从ARJ21支线起步，进而发展大型飞机的思路。
对此，刘大响说：“ARJ-21包括以前的AE-100都不能算大型飞机，而只能算中小型飞机。70座级发展到100座级是有可能的，但要想把机身拉长发展到150座以上就比较困难了，150至200座以上就必须设计成双通道的宽体客机。不能靠简单的加长来把支线飞机变成大飞机，飞机不能无限地加长，因为大型飞机在气动布局、结构强度等方面和支线飞机是不完全一样。”
“另外，要制造干线客机，还会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机。大飞机的蒙皮面积都很大，不是中小型飞机所能比拟的，目前我们在这方面还比较缺乏。”
“还有，在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、高涵道比涡扇发动机这些关键技术方面还有待我们进行预研和突破。”
当年运10飞机的副总设计师程不时在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反反复复之后，使这一问题更难形成统一意见。
对于提出先上支线飞机的观点，路风评价得很不客气。他说，[B]力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。[/B]北京航展再忆中国航天业伤疤
在9月21日召开的第十一届北京航展上，中航一集团重点介绍了ARJ-21支线客机。ARJ-21是我国拥有完全自主知识产权的第一个客机机型，《远东经济评论》给出的评价是：“这是中国第一次真正从零开始自行设计和制造飞机，并成为中国长期努力打造民族航空工业的历史上迈出的最大的一步”。
但这只是客座数为72座或79座的小飞机，超长型的客座数也仅为92座或99座。
与此同时，在波音2005中国市场展望新闻发布会上，波音民用飞机集团副总裁兰迪·贝斯勒再挑“大小飞机”之争。他说：“波音的产品战略将侧重于100-450座级的市场，我们不愿同空客A380面对面争斗。”
空客与波音的“大小飞机”之争，在中国人看来纯粹是一种奢侈。他们讨论的是大飞机是500座以下更适合民航市场还是500座以上更适合。只要看一看中航一集团还在展出不到100座的支线飞机，就很难不想起运10，这块“中国航天业的伤疤。”
在上海飞机制造厂的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型喷气客机，它已经15年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运10飞机。
运10飞机魂去来兮
1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机运10。
所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运10就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。
1983年11月17日上海媒体评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”
然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第三架运10飞机装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。
运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。
据北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风介绍，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995起与麦道合作生产麦道90，历时5年。
麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。
潜力巨大的中国民航市场
当年运10的下马，一个主要原因是民航总局认为运10没有市场。1981年1月8日：民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告提出：“运10型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于60年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
但路风却一针见血的指出：“运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”
事情如果真是按路风想得那样，中国的航天技术能够依靠运10这个平台发展起来，那到了今天将拥有广阔的商业市场。先不说在国际上能卖出几架飞机，单国内市场就够生存了。
在9月20日到9月22日的3天时间里，国际飞机制造巨头波音公司、空中客车公司，国内飞机制造巨头中航一集团，国际著名发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司分别发布了公司对中国民航市场未来20年发展态势的预测。尽管具体数字不尽相同，但有一点是一致的，就是四家都认为中国飞机市场将在未来20年内强劲增长。
中国一定要造自己的大飞机
“对于中国要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，我认为各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。"中国工程院院士刘大响日前曾这样对媒体说，“第一、中国有这个需要。第二、中国有这个技术基础，有这种可能性。第三、这也是我们走向航空强国的必经之路。如果没有自己的大飞机产业，就只能算是航空大国，而不能说是航空强国，大飞机是个重要标志。”
“我认为发展大型飞机对国民经济具有重大的促进作用。因为大型飞机是知识密集型产业，是多学科集成的高科技、高附加值产业，对国民经济、基础科学都具有很大的促进作用。发展大型飞机可以带动一大批相关产业的发展和技术进步。所以发展大型飞机不但是国家安全的急需，而且也可以提高我国航空工业的综合实力和国际竞争力，是促进国民经济发展的重要支柱性产业，可以推动国民经济的全面发展。”刘大响说。
至于说现在中国有没有能力研制大飞机，中国科学院院士王大珩曾这样表态说：“事实上，我们完全有条件、有能力发展大飞机：1980年我们就有了运10，经过20多年的发展，我们的发动机已经成熟了，空气动力学等一些问题解决了，我们也积累了丰富的经验和大批的人才，而且搞小飞机的这批人才事实上也可以转到搞大飞机上去，许多技术都是相通的。”
空中客车中国公司总裁博龙也认为中国的技术和资金资源完全可以自己造大飞机，但他在接受记者采访时同时表示，这样做需要很大的资源投入，也需要很长时间。“在空中客车发展历史上，也经历过这样的发展阶段，我们也是从零开始，发展到有资格竞争，有能力挑战。”他说。
刘大响表示，研制大飞机目前对于中国是一个非常紧迫的任务，如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机的话，那么有可能到了2030至2040年都没有。因为根据我们目前的技术水平，研制大飞机估计需要15年左右的时间。如果现在开始抓，2020年以前的市场虽然丢掉了，但2020年以后的市场我们还可以抓住。但如果再晚个5年或10年启动，那的飞机研制出来势必要拖到2030年以后，在此之前的市场机遇就全部丧失掉了。对于中国飞机制造业来说，进入得越晚损失也就越大。
支线与干线之争
1974年，空客刚成立搬到图卢兹时，只有一幢能容纳350人的大楼，而在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，不少人戏言：“别错过从图卢兹开出的末班车。”言下之意是，说不准哪一架飞机就是空中客车制造的最后一架。
但暂时的困境和流言蜚语并没有影响这个欧洲航空工业巨人的坚定脚步，随着内部产权与体制理顺、技术的不断创新以及营销的灵活性，空中客车逐步迸发出强大的力量，自2003年开始，空客不论是在订单数量还是交付数量上，都开始领先于波音公司。
空中客车的成功，很大程度上缘于它一开始就把自己定位在制造干线飞机上，并把这条路坚定不移地走了下去。然而在我国，在运10飞机下马后却长期存在着先上支线飞机还是先上干线飞机的争论。一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。例如，在支线飞机与干线飞机之争上，中航第一集团公司就已确立了从ARJ21支线起步，进而发展大型飞机的思路。
对此，刘大响说：“ARJ-21包括以前的AE-100都不能算大型飞机，而只能算中小型飞机。70座级发展到100座级是有可能的，但要想把机身拉长发展到150座以上就比较困难了，150至200座以上就必须设计成双通道的宽体客机。不能靠简单的加长来把支线飞机变成大飞机，飞机不能无限地加长，因为大型飞机在气动布局、结构强度等方面和支线飞机是不完全一样。”
“另外，要制造干线客机，还会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机。大飞机的蒙皮面积都很大，不是中小型飞机所能比拟的，目前我们在这方面还比较缺乏。”
“还有，在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、高涵道比涡扇发动机这些关键技术方面还有待我们进行预研和突破。”
当年运10飞机的副总设计师程不时在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反反复复之后，使这一问题更难形成统一意见。
对于提出先上支线飞机的观点，路风评价得很不客气。他说，[B]力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。[/B]
又是运十，为了避免再起口舌之争，我锁定了，见谅。