超级军网德系工程师眼中的日本汽车（转）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 23:09:50
写在前面
认识我的，都知道诺诺是个偏执的德系粉。德国留学后进入汽车行业，就职于德国ZF，后来回国后又转战ZF中国分公司。在我看来，德国车才是真正意义上的车，而日本车只是能跑的盒子而已。
直到十年后的一次出差，我对日本车才有了全新的认识。
第一次去日本
2013年，我所在的中国分公司首次为日本铃木供货。听德国同事说，这是很不容易的事儿，因为日本车企对零件的要求比德国人还高，对缺陷几乎0容忍，这标志着一个全新的突破…（省去100字夸赞）。
这款新车型是3缸的，对离合器的NVH提出了史无前例的挑战。总之，是新项目就得做匹配调校。5月中旬，我带着小弟，提着设备，去日本指导厂方进行调校。
我们两个愤青心情十分激动，终于可以亲眼看看这个歪曲历史、饱含争议的岛国了。
Day 1
刚落地日本，我就发现满街都是小P车，尤其是那种方盒子车。大家见过昌河北斗星、长城酷熊吧，就是这种盒子车，日本很流行。
就连路上的货运车、邮政车，都是迷你型的，比五菱最小的那种微货还要小半圈，看上去超Q。
回想国内时常有20吨搅拌车，40吨土方车伴你左右，不由感叹，敢情我们平时说日本车不耐撞，也得看跟谁撞哈。要是在这里，普遍都是不到1吨的小P车，雅阁都算大尺寸了，再怎么也占便宜啊！记得南京马2被7系撞废吧，就是这种感叹的现实写照。
图：你没看错，这是一辆消防车！
Day 2
来接我们的车子很准时，今天跟铃木的工程师见面，交代任务安排工作。
图：试车场门口，进去就不能拍照了
对方有三名日本工程师和一名印度籍工程师，大概比我年轻5、6岁的样子。他们对动力总成了解并不多，对离合器的了解也仅限于基本功能。我就给他们深度科普了一下，几个人忙着认真做笔记，这种感觉是以前任何一次部门会议未曾见过的，就好比金正日讲话的那种感觉哈。印度哥们英语最好，全部听懂了，还时不时提问互动，日本同事听不懂的单词，他会给转译。
1个小时讲下来，几个铃木小哥的笔记本上密密麻麻写了4、5页，连我画的草图他们都抄到本子上了（试车场里不许带拍照设备）。我夸他们很用功，他们告诉我，公司领导说中国专家要来，要求他们必须认真学习，不敢怠慢。
接下来我们进入试车场的改装车间，日本技师已经提前按我们的图纸在变速箱和发动机上钻好了测试孔。我拿卡尺检查了一下，我X，手艺一流啊，不但位置精准，各角落都找不到残留金属屑，清理得很干净啊。（厂方按图纸准备试验车，一次性通过的案例实在不多，要么来回沟通，拍照，反复确认；要么就是到了现场发现没搞对，再返工…）
当天下午要完成几项怠速测试，但铃木规定只有厂方试车员才可以驾车，哪怕是原地怠速测试都不允许我们上驾驶位。好吧，那就教日本试车员怎么操作，我坐副驾驶操作电脑好啦。
很多测试不能开空调，大夏天几个男人坐在拥挤的车厢里，实在不够惬意哈。本来小弟秒秒钟搞完的测试，因为要教学和回答问题，加上语言障碍，花了4倍的时间，折腾了整个下午。不过日本工程师全程不厌其烦，后座还有人一直在做笔记，汗水都滴答滴答的。这要在国内，真不知道试验场那些司机是不是有这耐心。
我的天，还要教日本试车员怎么开车，测试计划一定要落后，咋办啊！
回宾馆路上，我萌生了一个大胆的想法。不都说日本人执行力一流么，开着飞机叫撞哪就撞哪的，那干脆给他们写一份《操作指导书》吧，顺便让日本工程师一起把数据也采集完得了，多省事啊！
图：宾馆大门
晚上我花了一个半小时，把明天的15项测试的驾车方法和设备操作全部写出来，邮件交给了日方负责人，约好次日早上给试车员进行现场指导。
Day 3
早上9点，我们来到试车场，发现日本工程师到得比我们还早，昨晚我做的《指导书》，他们已经人手一份了，而且还能看到上面做了好多日语批注。我暗中一惊，估计今天有奇迹发生。
果然，日本工程师接到通知，比我们早到一个小时，把我写的《指导书》已经仔细研读过了。
我们连好设备，问试车员搞得懂不，哥们很自信地“嗨！嗨！”点头，另一个日本哥们抱着电脑坐副驾驶，车子就开去测试了。
接下来我们干嘛呢？闲着也是闲着，手机也被没收了，就开始研究试车场里的车：
*一台大众的UP正在做对标测试，铃木在研究大众的竞品性能呢；
*一台微型卡车（估计荷载300kg的那种）在做疲劳测试。我去！手动+四驱，变速箱供应商同保时捷，这分明是卡车版的911啊！
*还有铃木的性能钢炮在做测试，后来这车在国内也可以买到了，但我至今没记住这车叫啥，囧…
。。。。
20分钟后，试验车回来了，我看了一下数据，不错啊！鼓励鼓励日本小伙，指导他们调整了测试程序，后面就放心交给他们去跑吧。
哦Yeah，接下来的大半天就空出来了，我们打算赶去铃木工厂忙后面的事情，下午再回试车场收摊。
6个小时后
下午4点多，我们回到试车场。
听日本工程师说，试车员已经在做最后一项测试了，我俩很高兴，省了一天的时间啊！
等了将近半个小时，试验车回来了，坐后座的印度小哥晕车厉害，找地方呕吐，车子也没油了，得去加油。我问试车员测完了了么，他叽叽呱呱的比划，大意是最后一项测试很难，加完油会再努力的。
我觉得有些诧异，结果还是印度小哥把事说清了：第15项测试，《指导书》要求挂5档从1000转全油门提速到4500转，受限于场地的直线跑道长度，他们试了好多圈都达不到4500转，最接近的一次达到4100转，就不得不减速入弯了。
恍然大悟，我竟然没考虑铃木试车场的场地条件啊！
好在回看数据时，特征信息已经在3500转捕捉到了，ok，收工！
感谢了执着的试车员和工程师，尤其感觉很对不住呕吐的印度哥们，我们结束了一天的测试，车间技师加班更换零件。
下班后
晚上，日方接待人员请我们吃回转寿司，没想到跟国内的回转寿司还是有翻天覆地的不同之处。
我们到了店门口，一个穿日本和服的服务美眉就迎出来，跟我们的向导笑嘻嘻地叽里呱啦几句后，才知道是里面客人满了，需要排队。
图：寿司店
这里的排队方式很特别，你需要在一个签到簿上写上你的名字、电话、人数，然后你就可以到周围去逛一下。快到你了，店里会给你打电话并留好位置。现在国内还专门有公司做手机端的排队呼叫系统，其实在日本人看来，很简单的事情，完全没必要烧那些钱吧。
我们逛了一下隔壁的超市，让我惊讶的是，这里的价格标签都是电子显示屏的！更新商品的价格是电脑控制的，有的商品在某一时刻后开始打折促销，也是程序控制的。我的天，这可以省多少人力啊，而且很容易做到0错误率。
图：超市的电子价签
回到寿司店，我又一次惊呆了，除了传送带上的寿司，还支持iPad点餐啊。别笑我土，2013年我还没见过上海哪家餐馆用iPad点单，而且人家还是每个座位配一台。
图：iPad点单
我超喜欢三文鱼，拿到的第一份寿司是这样子的：
看看这肉和饭团的比例，国内“仅供参考”的菜单照片也没这么厚道吧？超级满意！
据日本同事介绍，这家店认为：寿司在传送带上走210米后，就要撤下来，因为已经不新鲜了。我目测了一下速度，走210米，大概是60分钟左右吧。但是我一直纳闷，他们怎么知道一盘寿司已经走了210米呢？诺粉有知道的么？
由于份量很足，所以几盘寿司下去就差不多了，最后想喝点什么，就点了碗味噌汤。端上来才发现汤碗竟然有脸那么大，汤里面还有大块硬货！不好意思浪费食物，最后只能把自己撑成球形。
临走时服务生鞠躬送行，真有点不适应。在日本，油站加完油后，油站员工也会鞠躬送你离开，当时真把我吓了一跳。
知道那句淫诗“除却巫山不是云”吧？回国后我再见到什么回转寿司，心里就是这个感觉。
写在后面
接下来两天的测试也进行得很顺利，我和小弟也得以抽出时间，从日本工程师那里了解了很多关于日本车的技术文化。恐怕必须亲自在日本车企里浸泡一下，才会有这些收获。
（我还被铃木写在墙上的造车宗旨震惊了！具体是啥，下集再聊，免得引起舌战）
同年，我们又服务了马自达等日本本土客户，参与了产品的研发和调校，更加深刻地感受了日本汽车的设计理念。
在下集里，诺诺将总结德日造车理念的核心区别（五千字大帖），这是很多诺粉点名要看的热点内容，希望可以让“德日PK”这个长盛不衰的撕逼更加客观和理智。
写在前面
认识我的，都知道诺诺是个偏执的德系粉。德国留学后进入汽车行业，就职于德国ZF，后来回国后又转战ZF中国分公司。在我看来，德国车才是真正意义上的车，而日本车只是能跑的盒子而已。
直到十年后的一次出差，我对日本车才有了全新的认识。
第一次去日本
2013年，我所在的中国分公司首次为日本铃木供货。听德国同事说，这是很不容易的事儿，因为日本车企对零件的要求比德国人还高，对缺陷几乎0容忍，这标志着一个全新的突破…（省去100字夸赞）。
这款新车型是3缸的，对离合器的NVH提出了史无前例的挑战。总之，是新项目就得做匹配调校。5月中旬，我带着小弟，提着设备，去日本指导厂方进行调校。
我们两个愤青心情十分激动，终于可以亲眼看看这个歪曲历史、饱含争议的岛国了。
Day 1
刚落地日本，我就发现满街都是小P车，尤其是那种方盒子车。大家见过昌河北斗星、长城酷熊吧，就是这种盒子车，日本很流行。
就连路上的货运车、邮政车，都是迷你型的，比五菱最小的那种微货还要小半圈，看上去超Q。
回想国内时常有20吨搅拌车，40吨土方车伴你左右，不由感叹，敢情我们平时说日本车不耐撞，也得看跟谁撞哈。要是在这里，普遍都是不到1吨的小P车，雅阁都算大尺寸了，再怎么也占便宜啊！记得南京马2被7系撞废吧，就是这种感叹的现实写照。
图：你没看错，这是一辆消防车！
Day 2
来接我们的车子很准时，今天跟铃木的工程师见面，交代任务安排工作。
图：试车场门口，进去就不能拍照了
对方有三名日本工程师和一名印度籍工程师，大概比我年轻5、6岁的样子。他们对动力总成了解并不多，对离合器的了解也仅限于基本功能。我就给他们深度科普了一下，几个人忙着认真做笔记，这种感觉是以前任何一次部门会议未曾见过的，就好比金正日讲话的那种感觉哈。印度哥们英语最好，全部听懂了，还时不时提问互动，日本同事听不懂的单词，他会给转译。
1个小时讲下来，几个铃木小哥的笔记本上密密麻麻写了4、5页，连我画的草图他们都抄到本子上了（试车场里不许带拍照设备）。我夸他们很用功，他们告诉我，公司领导说中国专家要来，要求他们必须认真学习，不敢怠慢。
接下来我们进入试车场的改装车间，日本技师已经提前按我们的图纸在变速箱和发动机上钻好了测试孔。我拿卡尺检查了一下，我X，手艺一流啊，不但位置精准，各角落都找不到残留金属屑，清理得很干净啊。（厂方按图纸准备试验车，一次性通过的案例实在不多，要么来回沟通，拍照，反复确认；要么就是到了现场发现没搞对，再返工…）
当天下午要完成几项怠速测试，但铃木规定只有厂方试车员才可以驾车，哪怕是原地怠速测试都不允许我们上驾驶位。好吧，那就教日本试车员怎么操作，我坐副驾驶操作电脑好啦。
很多测试不能开空调，大夏天几个男人坐在拥挤的车厢里，实在不够惬意哈。本来小弟秒秒钟搞完的测试，因为要教学和回答问题，加上语言障碍，花了4倍的时间，折腾了整个下午。不过日本工程师全程不厌其烦，后座还有人一直在做笔记，汗水都滴答滴答的。这要在国内，真不知道试验场那些司机是不是有这耐心。
我的天，还要教日本试车员怎么开车，测试计划一定要落后，咋办啊！
回宾馆路上，我萌生了一个大胆的想法。不都说日本人执行力一流么，开着飞机叫撞哪就撞哪的，那干脆给他们写一份《操作指导书》吧，顺便让日本工程师一起把数据也采集完得了，多省事啊！
图：宾馆大门
晚上我花了一个半小时，把明天的15项测试的驾车方法和设备操作全部写出来，邮件交给了日方负责人，约好次日早上给试车员进行现场指导。
Day 3
早上9点，我们来到试车场，发现日本工程师到得比我们还早，昨晚我做的《指导书》，他们已经人手一份了，而且还能看到上面做了好多日语批注。我暗中一惊，估计今天有奇迹发生。
果然，日本工程师接到通知，比我们早到一个小时，把我写的《指导书》已经仔细研读过了。
我们连好设备，问试车员搞得懂不，哥们很自信地“嗨！嗨！”点头，另一个日本哥们抱着电脑坐副驾驶，车子就开去测试了。
接下来我们干嘛呢？闲着也是闲着，手机也被没收了，就开始研究试车场里的车：
*一台大众的UP正在做对标测试，铃木在研究大众的竞品性能呢；
*一台微型卡车（估计荷载300kg的那种）在做疲劳测试。我去！手动+四驱，变速箱供应商同保时捷，这分明是卡车版的911啊！
*还有铃木的性能钢炮在做测试，后来这车在国内也可以买到了，但我至今没记住这车叫啥，囧…
。。。。
20分钟后，试验车回来了，我看了一下数据，不错啊！鼓励鼓励日本小伙，指导他们调整了测试程序，后面就放心交给他们去跑吧。
哦Yeah，接下来的大半天就空出来了，我们打算赶去铃木工厂忙后面的事情，下午再回试车场收摊。
6个小时后
下午4点多，我们回到试车场。
听日本工程师说，试车员已经在做最后一项测试了，我俩很高兴，省了一天的时间啊！
等了将近半个小时，试验车回来了，坐后座的印度小哥晕车厉害，找地方呕吐，车子也没油了，得去加油。我问试车员测完了了么，他叽叽呱呱的比划，大意是最后一项测试很难，加完油会再努力的。
我觉得有些诧异，结果还是印度小哥把事说清了：第15项测试，《指导书》要求挂5档从1000转全油门提速到4500转，受限于场地的直线跑道长度，他们试了好多圈都达不到4500转，最接近的一次达到4100转，就不得不减速入弯了。
恍然大悟，我竟然没考虑铃木试车场的场地条件啊！
好在回看数据时，特征信息已经在3500转捕捉到了，ok，收工！
感谢了执着的试车员和工程师，尤其感觉很对不住呕吐的印度哥们，我们结束了一天的测试，车间技师加班更换零件。
下班后
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我们到了店门口，一个穿日本和服的服务美眉就迎出来，跟我们的向导笑嘻嘻地叽里呱啦几句后，才知道是里面客人满了，需要排队。
图：寿司店
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我们逛了一下隔壁的超市，让我惊讶的是，这里的价格标签都是电子显示屏的！更新商品的价格是电脑控制的，有的商品在某一时刻后开始打折促销，也是程序控制的。我的天，这可以省多少人力啊，而且很容易做到0错误率。
图：超市的电子价签
回到寿司店，我又一次惊呆了，除了传送带上的寿司，还支持iPad点餐啊。别笑我土，2013年我还没见过上海哪家餐馆用iPad点单，而且人家还是每个座位配一台。
图：iPad点单
我超喜欢三文鱼，拿到的第一份寿司是这样子的：
看看这肉和饭团的比例，国内“仅供参考”的菜单照片也没这么厚道吧？超级满意！
据日本同事介绍，这家店认为：寿司在传送带上走210米后，就要撤下来，因为已经不新鲜了。我目测了一下速度，走210米，大概是60分钟左右吧。但是我一直纳闷，他们怎么知道一盘寿司已经走了210米呢？诺粉有知道的么？
由于份量很足，所以几盘寿司下去就差不多了，最后想喝点什么，就点了碗味噌汤。端上来才发现汤碗竟然有脸那么大，汤里面还有大块硬货！不好意思浪费食物，最后只能把自己撑成球形。
临走时服务生鞠躬送行，真有点不适应。在日本，油站加完油后，油站员工也会鞠躬送你离开，当时真把我吓了一跳。
知道那句淫诗“除却巫山不是云”吧？回国后我再见到什么回转寿司，心里就是这个感觉。
写在后面
接下来两天的测试也进行得很顺利，我和小弟也得以抽出时间，从日本工程师那里了解了很多关于日本车的技术文化。恐怕必须亲自在日本车企里浸泡一下，才会有这些收获。
（我还被铃木写在墙上的造车宗旨震惊了！具体是啥，下集再聊，免得引起舌战）
同年，我们又服务了马自达等日本本土客户，参与了产品的研发和调校，更加深刻地感受了日本汽车的设计理念。
在下集里，诺诺将总结德日造车理念的核心区别（五千字大帖），这是很多诺粉点名要看的热点内容，希望可以让“德日PK”这个长盛不衰的撕逼更加客观和理智。
认识我的，都知道诺诺是个偏执的德系粉。德国留学后进入汽车行业，就职于德国ZF，后来回国后又转战ZF中国分公司。在我看来，德国车才是真正意义上的车，而日本车只是能跑的盒子而已。
直到十年后的一次出差，我对日本车才有了全新的认识。
第一次去日本
2013年，我所在的中国分公司首次为日本铃木供货。听德国同事说，这是很不容易的事儿，因为日本车企对零件的要求比德国人还高，对缺陷几乎0容忍，这标志着一个全新的突破…（省去100字夸赞）。
这款新车型是3缸的，对离合器的NVH提出了史无前例的挑战。总之，是新项目就得做匹配调校。5月中旬，我带着小弟，提着设备，去日本指导厂方进行调校。
我们两个愤青心情十分激动，终于可以亲眼看看这个歪曲历史、饱含争议的岛国了。
Day 1
刚落地日本，我就发现满街都是小P车，尤其是那种方盒子车。大家见过昌河北斗星、长城酷熊吧，就是这种盒子车，日本很流行。
就连路上的货运车、邮政车，都是迷你型的，比五菱最小的那种微货还要小半圈，看上去超Q。
回想国内时常有20吨搅拌车，40吨土方车伴你左右，不由感叹，敢情我们平时说日本车不耐撞，也得看跟谁撞哈。要是在这里，普遍都是不到1吨的小P车，雅阁都算大尺寸了，再怎么也占便宜啊！记得南京马2被7系撞废吧，就是这种感叹的现实写照。
图：你没看错，这是一辆消防车！
Day 2
来接我们的车子很准时，今天跟铃木的工程师见面，交代任务安排工作。
图：试车场门口，进去就不能拍照了
对方有三名日本工程师和一名印度籍工程师，大概比我年轻5、6岁的样子。他们对动力总成了解并不多，对离合器的了解也仅限于基本功能。我就给他们深度科普了一下，几个人忙着认真做笔记，这种感觉是以前任何一次部门会议未曾见过的，就好比金正日讲话的那种感觉哈。印度哥们英语最好，全部听懂了，还时不时提问互动，日本同事听不懂的单词，他会给转译。
1个小时讲下来，几个铃木小哥的笔记本上密密麻麻写了4、5页，连我画的草图他们都抄到本子上了（试车场里不许带拍照设备）。我夸他们很用功，他们告诉我，公司领导说中国专家要来，要求他们必须认真学习，不敢怠慢。
接下来我们进入试车场的改装车间，日本技师已经提前按我们的图纸在变速箱和发动机上钻好了测试孔。我拿卡尺检查了一下，我X，手艺一流啊，不但位置精准，各角落都找不到残留金属屑，清理得很干净啊。（厂方按图纸准备试验车，一次性通过的案例实在不多，要么来回沟通，拍照，反复确认；要么就是到了现场发现没搞对，再返工…）
当天下午要完成几项怠速测试，但铃木规定只有厂方试车员才可以驾车，哪怕是原地怠速测试都不允许我们上驾驶位。好吧，那就教日本试车员怎么操作，我坐副驾驶操作电脑好啦。
很多测试不能开空调，大夏天几个男人坐在拥挤的车厢里，实在不够惬意哈。本来小弟秒秒钟搞完的测试，因为要教学和回答问题，加上语言障碍，花了4倍的时间，折腾了整个下午。不过日本工程师全程不厌其烦，后座还有人一直在做笔记，汗水都滴答滴答的。这要在国内，真不知道试验场那些司机是不是有这耐心。
我的天，还要教日本试车员怎么开车，测试计划一定要落后，咋办啊！
回宾馆路上，我萌生了一个大胆的想法。不都说日本人执行力一流么，开着飞机叫撞哪就撞哪的，那干脆给他们写一份《操作指导书》吧，顺便让日本工程师一起把数据也采集完得了，多省事啊！
图：宾馆大门
晚上我花了一个半小时，把明天的15项测试的驾车方法和设备操作全部写出来，邮件交给了日方负责人，约好次日早上给试车员进行现场指导。
Day 3
早上9点，我们来到试车场，发现日本工程师到得比我们还早，昨晚我做的《指导书》，他们已经人手一份了，而且还能看到上面做了好多日语批注。我暗中一惊，估计今天有奇迹发生。
果然，日本工程师接到通知，比我们早到一个小时，把我写的《指导书》已经仔细研读过了。
我们连好设备，问试车员搞得懂不，哥们很自信地“嗨！嗨！”点头，另一个日本哥们抱着电脑坐副驾驶，车子就开去测试了。
接下来我们干嘛呢？闲着也是闲着，手机也被没收了，就开始研究试车场里的车：
*一台大众的UP正在做对标测试，铃木在研究大众的竞品性能呢；
*一台微型卡车（估计荷载300kg的那种）在做疲劳测试。我去！手动+四驱，变速箱供应商同保时捷，这分明是卡车版的911啊！
*还有铃木的性能钢炮在做测试，后来这车在国内也可以买到了，但我至今没记住这车叫啥，囧…
。。。。
20分钟后，试验车回来了，我看了一下数据，不错啊！鼓励鼓励日本小伙，指导他们调整了测试程序，后面就放心交给他们去跑吧。
哦Yeah，接下来的大半天就空出来了，我们打算赶去铃木工厂忙后面的事情，下午再回试车场收摊。
6个小时后
下午4点多，我们回到试车场。
听日本工程师说，试车员已经在做最后一项测试了，我俩很高兴，省了一天的时间啊！
等了将近半个小时，试验车回来了，坐后座的印度小哥晕车厉害，找地方呕吐，车子也没油了，得去加油。我问试车员测完了了么，他叽叽呱呱的比划，大意是最后一项测试很难，加完油会再努力的。
我觉得有些诧异，结果还是印度小哥把事说清了：第15项测试，《指导书》要求挂5档从1000转全油门提速到4500转，受限于场地的直线跑道长度，他们试了好多圈都达不到4500转，最接近的一次达到4100转，就不得不减速入弯了。
恍然大悟，我竟然没考虑铃木试车场的场地条件啊！
好在回看数据时，特征信息已经在3500转捕捉到了，ok，收工！
感谢了执着的试车员和工程师，尤其感觉很对不住呕吐的印度哥们，我们结束了一天的测试，车间技师加班更换零件。
下班后
晚上，日方接待人员请我们吃回转寿司，没想到跟国内的回转寿司还是有翻天覆地的不同之处。
我们到了店门口，一个穿日本和服的服务美眉就迎出来，跟我们的向导笑嘻嘻地叽里呱啦几句后，才知道是里面客人满了，需要排队。
图：寿司店
这里的排队方式很特别，你需要在一个签到簿上写上你的名字、电话、人数，然后你就可以到周围去逛一下。快到你了，店里会给你打电话并留好位置。现在国内还专门有公司做手机端的排队呼叫系统，其实在日本人看来，很简单的事情，完全没必要烧那些钱吧。
我们逛了一下隔壁的超市，让我惊讶的是，这里的价格标签都是电子显示屏的！更新商品的价格是电脑控制的，有的商品在某一时刻后开始打折促销，也是程序控制的。我的天，这可以省多少人力啊，而且很容易做到0错误率。
图：超市的电子价签
回到寿司店，我又一次惊呆了，除了传送带上的寿司，还支持iPad点餐啊。别笑我土，2013年我还没见过上海哪家餐馆用iPad点单，而且人家还是每个座位配一台。
图：iPad点单
我超喜欢三文鱼，拿到的第一份寿司是这样子的：
看看这肉和饭团的比例，国内“仅供参考”的菜单照片也没这么厚道吧？超级满意！
据日本同事介绍，这家店认为：寿司在传送带上走210米后，就要撤下来，因为已经不新鲜了。我目测了一下速度，走210米，大概是60分钟左右吧。但是我一直纳闷，他们怎么知道一盘寿司已经走了210米呢？诺粉有知道的么？
由于份量很足，所以几盘寿司下去就差不多了，最后想喝点什么，就点了碗味噌汤。端上来才发现汤碗竟然有脸那么大，汤里面还有大块硬货！不好意思浪费食物，最后只能把自己撑成球形。
临走时服务生鞠躬送行，真有点不适应。在日本，油站加完油后，油站员工也会鞠躬送你离开，当时真把我吓了一跳。
知道那句淫诗“除却巫山不是云”吧？回国后我再见到什么回转寿司，心里就是这个感觉。
写在后面
接下来两天的测试也进行得很顺利，我和小弟也得以抽出时间，从日本工程师那里了解了很多关于日本车的技术文化。恐怕必须亲自在日本车企里浸泡一下，才会有这些收获。
（我还被铃木写在墙上的造车宗旨震惊了！具体是啥，下集再聊，免得引起舌战）
同年，我们又服务了马自达等日本本土客户，参与了产品的研发和调校，更加深刻地感受了日本汽车的设计理念。
在下集里，诺诺将总结德日造车理念的核心区别（五千字大帖），这是很多诺粉点名要看的热点内容，希望可以让“德日PK”这个长盛不衰的撕逼更加客观和理智。
写在前面
认识我的，都知道诺诺是个偏执的德系粉。德国留学后进入汽车行业，就职于德国ZF，后来回国后又转战ZF中国分公司。在我看来，德国车才是真正意义上的车，而日本车只是能跑的盒子而已。
直到十年后的一次出差，我对日本车才有了全新的认识。
第一次去日本
2013年，我所在的中国分公司首次为日本铃木供货。听德国同事说，这是很不容易的事儿，因为日本车企对零件的要求比德国人还高，对缺陷几乎0容忍，这标志着一个全新的突破…（省去100字夸赞）。
这款新车型是3缸的，对离合器的NVH提出了史无前例的挑战。总之，是新项目就得做匹配调校。5月中旬，我带着小弟，提着设备，去日本指导厂方进行调校。
我们两个愤青心情十分激动，终于可以亲眼看看这个歪曲历史、饱含争议的岛国了。
Day 1
刚落地日本，我就发现满街都是小P车，尤其是那种方盒子车。大家见过昌河北斗星、长城酷熊吧，就是这种盒子车，日本很流行。
就连路上的货运车、邮政车，都是迷你型的，比五菱最小的那种微货还要小半圈，看上去超Q。
回想国内时常有20吨搅拌车，40吨土方车伴你左右，不由感叹，敢情我们平时说日本车不耐撞，也得看跟谁撞哈。要是在这里，普遍都是不到1吨的小P车，雅阁都算大尺寸了，再怎么也占便宜啊！记得南京马2被7系撞废吧，就是这种感叹的现实写照。
图：你没看错，这是一辆消防车！
Day 2
来接我们的车子很准时，今天跟铃木的工程师见面，交代任务安排工作。
图：试车场门口，进去就不能拍照了
对方有三名日本工程师和一名印度籍工程师，大概比我年轻5、6岁的样子。他们对动力总成了解并不多，对离合器的了解也仅限于基本功能。我就给他们深度科普了一下，几个人忙着认真做笔记，这种感觉是以前任何一次部门会议未曾见过的，就好比金正日讲话的那种感觉哈。印度哥们英语最好，全部听懂了，还时不时提问互动，日本同事听不懂的单词，他会给转译。
1个小时讲下来，几个铃木小哥的笔记本上密密麻麻写了4、5页，连我画的草图他们都抄到本子上了（试车场里不许带拍照设备）。我夸他们很用功，他们告诉我，公司领导说中国专家要来，要求他们必须认真学习，不敢怠慢。
接下来我们进入试车场的改装车间，日本技师已经提前按我们的图纸在变速箱和发动机上钻好了测试孔。我拿卡尺检查了一下，我X，手艺一流啊，不但位置精准，各角落都找不到残留金属屑，清理得很干净啊。（厂方按图纸准备试验车，一次性通过的案例实在不多，要么来回沟通，拍照，反复确认；要么就是到了现场发现没搞对，再返工…）
当天下午要完成几项怠速测试，但铃木规定只有厂方试车员才可以驾车，哪怕是原地怠速测试都不允许我们上驾驶位。好吧，那就教日本试车员怎么操作，我坐副驾驶操作电脑好啦。
很多测试不能开空调，大夏天几个男人坐在拥挤的车厢里，实在不够惬意哈。本来小弟秒秒钟搞完的测试，因为要教学和回答问题，加上语言障碍，花了4倍的时间，折腾了整个下午。不过日本工程师全程不厌其烦，后座还有人一直在做笔记，汗水都滴答滴答的。这要在国内，真不知道试验场那些司机是不是有这耐心。
我的天，还要教日本试车员怎么开车，测试计划一定要落后，咋办啊！
回宾馆路上，我萌生了一个大胆的想法。不都说日本人执行力一流么，开着飞机叫撞哪就撞哪的，那干脆给他们写一份《操作指导书》吧，顺便让日本工程师一起把数据也采集完得了，多省事啊！
图：宾馆大门
晚上我花了一个半小时，把明天的15项测试的驾车方法和设备操作全部写出来，邮件交给了日方负责人，约好次日早上给试车员进行现场指导。
Day 3
早上9点，我们来到试车场，发现日本工程师到得比我们还早，昨晚我做的《指导书》，他们已经人手一份了，而且还能看到上面做了好多日语批注。我暗中一惊，估计今天有奇迹发生。
果然，日本工程师接到通知，比我们早到一个小时，把我写的《指导书》已经仔细研读过了。
我们连好设备，问试车员搞得懂不，哥们很自信地“嗨！嗨！”点头，另一个日本哥们抱着电脑坐副驾驶，车子就开去测试了。
接下来我们干嘛呢？闲着也是闲着，手机也被没收了，就开始研究试车场里的车：
*一台大众的UP正在做对标测试，铃木在研究大众的竞品性能呢；
*一台微型卡车（估计荷载300kg的那种）在做疲劳测试。我去！手动+四驱，变速箱供应商同保时捷，这分明是卡车版的911啊！
*还有铃木的性能钢炮在做测试，后来这车在国内也可以买到了，但我至今没记住这车叫啥，囧…
。。。。
20分钟后，试验车回来了，我看了一下数据，不错啊！鼓励鼓励日本小伙，指导他们调整了测试程序，后面就放心交给他们去跑吧。
哦Yeah，接下来的大半天就空出来了，我们打算赶去铃木工厂忙后面的事情，下午再回试车场收摊。
6个小时后
下午4点多，我们回到试车场。
听日本工程师说，试车员已经在做最后一项测试了，我俩很高兴，省了一天的时间啊！
等了将近半个小时，试验车回来了，坐后座的印度小哥晕车厉害，找地方呕吐，车子也没油了，得去加油。我问试车员测完了了么，他叽叽呱呱的比划，大意是最后一项测试很难，加完油会再努力的。
我觉得有些诧异，结果还是印度小哥把事说清了：第15项测试，《指导书》要求挂5档从1000转全油门提速到4500转，受限于场地的直线跑道长度，他们试了好多圈都达不到4500转，最接近的一次达到4100转，就不得不减速入弯了。
恍然大悟，我竟然没考虑铃木试车场的场地条件啊！
好在回看数据时，特征信息已经在3500转捕捉到了，ok，收工！
感谢了执着的试车员和工程师，尤其感觉很对不住呕吐的印度哥们，我们结束了一天的测试，车间技师加班更换零件。
下班后
晚上，日方接待人员请我们吃回转寿司，没想到跟国内的回转寿司还是有翻天覆地的不同之处。
我们到了店门口，一个穿日本和服的服务美眉就迎出来，跟我们的向导笑嘻嘻地叽里呱啦几句后，才知道是里面客人满了，需要排队。
图：寿司店
这里的排队方式很特别，你需要在一个签到簿上写上你的名字、电话、人数，然后你就可以到周围去逛一下。快到你了，店里会给你打电话并留好位置。现在国内还专门有公司做手机端的排队呼叫系统，其实在日本人看来，很简单的事情，完全没必要烧那些钱吧。
我们逛了一下隔壁的超市，让我惊讶的是，这里的价格标签都是电子显示屏的！更新商品的价格是电脑控制的，有的商品在某一时刻后开始打折促销，也是程序控制的。我的天，这可以省多少人力啊，而且很容易做到0错误率。
图：超市的电子价签
回到寿司店，我又一次惊呆了，除了传送带上的寿司，还支持iPad点餐啊。别笑我土，2013年我还没见过上海哪家餐馆用iPad点单，而且人家还是每个座位配一台。
图：iPad点单
我超喜欢三文鱼，拿到的第一份寿司是这样子的：
看看这肉和饭团的比例，国内“仅供参考”的菜单照片也没这么厚道吧？超级满意！
据日本同事介绍，这家店认为：寿司在传送带上走210米后，就要撤下来，因为已经不新鲜了。我目测了一下速度，走210米，大概是60分钟左右吧。但是我一直纳闷，他们怎么知道一盘寿司已经走了210米呢？诺粉有知道的么？
由于份量很足，所以几盘寿司下去就差不多了，最后想喝点什么，就点了碗味噌汤。端上来才发现汤碗竟然有脸那么大，汤里面还有大块硬货！不好意思浪费食物，最后只能把自己撑成球形。
临走时服务生鞠躬送行，真有点不适应。在日本，油站加完油后，油站员工也会鞠躬送你离开，当时真把我吓了一跳。
知道那句淫诗“除却巫山不是云”吧？回国后我再见到什么回转寿司，心里就是这个感觉。
写在后面
接下来两天的测试也进行得很顺利，我和小弟也得以抽出时间，从日本工程师那里了解了很多关于日本车的技术文化。恐怕必须亲自在日本车企里浸泡一下，才会有这些收获。
（我还被铃木写在墙上的造车宗旨震惊了！具体是啥，下集再聊，免得引起舌战）
同年，我们又服务了马自达等日本本土客户，参与了产品的研发和调校，更加深刻地感受了日本汽车的设计理念。
在下集里，诺诺将总结德日造车理念的核心区别（五千字大帖），这是很多诺粉点名要看的热点内容，希望可以让“德日PK”这个长盛不衰的撕逼更加客观和理智。
上集是故事风格的，主要讲了我提着设备去日本铃木测试的那些事儿，日本工程师的认真和服从让我这个德系粉对日本车企产生了好感，我开始关注起日本车来。在后来几年为日本车企的技术服务中，我深入感受了日本的造车理念，才觉得自己对日本车真正有了一些了解。
在这一集里，我改一个风格，总结一下德系车和日系车在灵魂深处的不一样，这也是很多诺粉反复催促我写的内容，希望为德日两派撕逼交一份理性的答卷。
今天的大帖有个特征，就是“无图有真相”，请准备好瓜子饮料。
区别1：开发诉求
开发诉求，就是“为什么而造车？”把这个问题想清楚了，设计诉求就晓得了。
德系，造的是一台有生命有个性的机器；日系，造的是一个代步出行好仆人。
不管多少价位的德国车，一贯地侧重感官反馈和驾驶乐趣，价位中上的就开始讲究性能卓越，生怕沦为没有特征的“凡品”。
我大学学悬架时，德国教授的第一堂课就在讲软和硬的区别，特别强调“硬=安全”，所以德国车都爱往“硬”调。这个等式，直到我工作后接触悬架表现时才真正理解，而且处处都可以看出，德国人愿意为了安全而放弃很多“无关紧要”的东西。
另外，如果一台车基本听不到发动机声音，听不到路面声音，方向盘没路面震动，啥都轻飘飘的，德国人一定会觉得很不踏实，举国差评。他们希望人和机器有密切的交流，人时刻能感知机器的状态，机器也可以精准地执行人的旨意。
日系车的卖点通常不在机械性能，也不在驾驶乐趣，而是偏实用主义和人性化，开起来舒服，容易上手，养起来省心就是好车。
德系车的有些毛病，也是因为太专注压榨性能而落下的病根，而日本车因为技术偏向保守，甚至不惜使用降额设计来降低零件故障率，这就造成了德系车的毛病普遍多于日系车。这是广大车友都深有感触的，诺诺就不多解释了。当然也有个案例外的，这里通篇讨论的是普遍现象哈。
区别2：人机关系
德系，人将就车；日系，车服务人
德国工程师把造车当作是制造一个具备独立人格的生命体，按照工业设计常规，他们在设计时会考虑一些人机工程因素，但通常不会苛求面面俱到，更不知道什么是完美人机体验。原因很简单，人是活的，完全有理由去将就一下某些“不便之处”，而且德国人也不喜欢称之为“设计不到位”，而把它解释为一种独特的风格。
日本车，很讲究用户体验，任何让人感觉到“不够顺手”的地方，很可能已经列在下一代产品的改进清单上了。这个民族的作风就是这样，今天把手里的事做完后，晚上睡觉就在思考明天怎么把它做得更细一点，更好一点。所以日本的很多产品都是很精致、很好用的，尽管外观不见得多高大上。这样的完美主义作风应用到汽车设计上，出来的产品必须“谁开谁知道”。
区别3：产品寿命
德系，用不坏就是好；日系，追求“恰到好处”。
这个区别，一句话可能说不清楚，得多解释一下。
德国人眼中，皮实耐用就是好东西，德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车，运到非洲继续当出租车，好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布，任何人有超过100万km的老奔驰，厂方可以免费为他换一台新车，这是厂家对产品质量的信心。尽管结果很滑稽，很多人被吸引得跃跃欲试，最后却很难熬过50万km，因为实在禁不住新款车型的诱惑（你会30年开同一台车么？）。
德国人对皮实的追求无处不在。当年我在德国公司实习时，同事叫我帮他在插头后面连几根导线，我焊好后给他，他第一个动作就是用力拽导线，两下就把焊点拽脱了。原来根据公司标准，这个插头后面的导线必须能承受10kg的拉力。同事显然已经把这些标准和品质意识刻入了DNA，连装在试验车上的临时插头也不放过。难怪我10年前买的德国耳机，插头和线至今完好，你们再看看今天的iPhone充电线和耳机线？
换日本人，他们会怎么做呢？他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km，我估计得开到80岁，所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率（在日本平均3~4年换车，第二任买家通常再开2~3年），然后根据这个使用数据来设计产品的寿命，因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。
日本的类数码产品也是这样的，设计师已经预计到快出现故障时，产品款式和技术也已经out了。如果设计的产品太耐用，一方面不利于消费者购买新款，另一方面还可能造成资源浪费（这一点我稍后讲）。所以日本产品的寿命普遍低于德国产品，我却无力吐槽，反而觉得这样也很科学。
不就是让产品寿命短一点呗，我曾经觉得这没什么，很多车友也喜欢用“偷工减料”来形容日本车，而我也是后来才体会到这样的设计有特殊的难处。打个比方，老板要你设计一个产品，一种要求是3年之内不能坏，另一种要求是用到第3年刚好坏，你觉得哪个更难？所以日本工程师花了很多时间和心血，研究零件和材料的失效、老化，建复杂的模型做寿命预测，尽量让一个产品上的各个关键零件的寿命差不多，设计寿命达到时，大家差不多都即将嗝屁，这才是浪费最小的设计，这绝对是件很不容易的事。
当年我们去奇瑞谈变速箱供货时，奇瑞方面说，“我知道ZF的变速箱可以跑完百万公里的测试，所以你们贵，但我们的车只打算用10万km，剩下的90万km咋办呢？”德国人死活不承认自己“过度设计”有错，反而嘲笑人家的产品寿命太low，结果生意告吹。所以，对于大多数自主品牌车企，日本供应商的产品思路更适合中国国情。
区别4：遇到技术难题怎么办？
德系，霸王硬上弓；日系，擅长投机取巧。
设计上遇到技术问题是家常便饭。德国人脑筋直，走路遇到坑，就要想办法把它填平，然后继续前进。可能他还会总结一套填坑标准，并发明一台填坑设备，以便遇到下一个坑时，可以提高填坑效率。而日本人呢，常常是先想怎么绕过去。
这是一个很通俗的比喻，浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂，加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄，把绕路鄙视为“小聪明”，所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。
2003年我在德国大学上焊接课时，老师讲到焊接30厘米厚的铝板是一个大难题，很多国家都搞不定，只好用化整为零的办法勉强完成，而日耳曼民族呢，直接设计一款新设备上，用超强等离子束，一下子可以焊透30厘米的铝材，冷却后还不变形…说着说着，就掏出一块30厘米厚的焊接样品给同学传看。哇~大家那个膜拜啊，我记忆犹新。
不得不说德国人的确喜欢沉浸在这样的自high荣誉里，这也是德国人“直”的性格引起的必然结果，所以德国出了那么多全球独一无二的NB设备、技术和公司，当然价格也是高高在上的，汽车也不例外。
好了，日本人会怎么做呢，我来举个实例。某日本车企研发部接市场反馈，xx车型的动力略显单薄，尤其是夏天开空调后觉得不给力。本来就是台1.8L自吸发动机，咋办呢？标定已经基本到头了，再改激进就会增加量产缺陷风险；减重大几十公斤么，这得投入多少时间改设计和验证啊，而且减重不一定减造价。
结果，日本工程师想出一个办法，几乎0成本解决客户抱怨。让油门信号干预空调，当你大油门加速时，自动切断空调压缩机，可以找回8~10%的动力。的确，短时间的压缩机暂停，出风温度基本察觉不到啥变化。这要换德国人，说不定真就去研究减重瘦身，有实力的可能就去改发动机硬件去了，Valvetronic不就是这么憋出来的嘛，气门控制取代节气门控制，可以提升动力8%左右，还带来了更加及时的油门响应。
区别5：新产品
汽车产品也要不断换代，两个派系的工程师怎么着手准备呢？
德系，酷爱全新开发；日系，优先换汤不换药。
德系产品通常附加值高，而且技术民族，一向舍得往研发上砸钱，公司上下都有一个习惯思维“研发费要使劲用，今年不用明年就没了”，所以德国公司的技术进步持续不断，遇到产品换代，或者政策放开，工程师可高兴了，赶紧把技术储备掏出来用（德国公司普遍技术过剩，通常有5年左右的技术储备）。我2005年在德国工作时，参与宝马的电子转向系统开发，直到2010年才开始量产；大家还在夸自家车的6AT如何高级时，总部已经在策划9AT了，德国人就像跟兔子赛跑的乌龟，行动缓慢却遥遥领先。
当德国人的6AT满街跑时，日本人在新车型上忙啥呢？什么，他们竟然还在搞4AT！的确是这样的，本着不浪费的原则，日本工程师不会轻易淘汰任何一款成熟的技术。在他们看来，变速箱的表现无外乎就是油耗和平顺性，如果可以把4AT调校出6AT的油耗，且换挡不易擦觉，完全可以继续沿用在新的产品里。事实上，他们做到了！
举两个例子，否则怕有人说我是日系托。AT为啥比MT费油，因为有液力变矩器存在，当这玩意用油来传递动力时，至少1/8的能量会变成热量损耗掉，所以提前把它锁死就会省油。比如老产品在1700rpm锁止，新产品改为在1300rpm锁止，城市工况就可以节油4%；再比如，遇到红灯停下来，依然挂在D档里的话，其实车子还是憋着劲的，如果可以让变速箱自动进N档，市区工况又可以省油至少6%。剩下的就是把这些改进带来的副作用给减弱即可。所以真实的数据让我们很吃惊，日本某企业的4AT油耗表现竟和德国6AT一模一样。
区别6：极限性能考虑
德系：充分考虑意外；日系，做好本职工作就好。
这是民间争议很多的话题，也包括德国车比日本车结实之类的撕逼，其实就是产品在极限情况下的表现如何。
我之所以不愿意归结到厚道不厚道上，因为这是两者完全不同的风格，对于工程师而言，没有任何一种是错误的。
德国产品，从头到脚都喜欢走皮实路线，迫不得已才开始做减法。就拿我曾经负责过的离合器扭转疲劳试验举例，离合器是传递发动机扭矩的重要零件，为了考察它的耐用性，我们把它装在一个测试台架上不断的扭来扭去，满一百万次再检查损坏情况。
按理说，最大扭矩就是发动机的扭矩咯，但是公司的测试标准就要求要访问到2.2倍的发动机最大扭矩。日本人一定想不通，一台200Nm的发动机搭载的离合器，有必要用440Nm的扭矩去检验么？呵呵，德国人考虑的是升档过早，转速太低而发生拖档或共振时的冲击扭矩，再乘以一个安全系数。
同理，离合器和发动机的转速是一样的，但是我们考核离合器的最大耐受转速的标准是12000rpm，而不是6500rpm，这种又是处于某些2B司机的考虑（5档4000rpm时想降4档，结果误操作挂入2档）。
德国人也许是标准天生就变态，所以造就了变态的产品，至于国内小聪明患者擅自降低德国标准，导致零件失效增加的案例，今天不做讨论。
德国产品因为标准制定得高，所以超出必要的那部分零件特性，就可以在一些出其不意的极端情况下有所施展，导致让人称奇的效果，比如事故和碰撞，并不是说德国车就故意为撞完损失小而设计的。
而日本车的不少标准没有那么变态，而是以零件的真实使用情况为出发点，着重考验零件的“本职工作”，因此零件用料和设计上的浪费就少。至于遇到人为错误操作和“非本职工作”，日本车就没有那么能扛事了，这种情况下的损坏，属于“让零件做了不该做的事情”，所以客户也不会抱怨什么，更不会涉及厂家赔付，这也是日本车的零件设计取舍所在。
区别7：装配和养护
德系，那叫专业；日系，修理工方便就行。
这个问题不用太多笔墨了，修过德系车的都知道，专用工具之多，有些部件的布置让你无法理解；工艺复杂，手册上经常有“拆除A之前，得先拆掉B、C、D、E…”这种描述，所以维修德系车工时费普遍贵，稍不注意工序和要求，也容易修出毛病来。
日本车在设计和布置时，就充分考虑到了维修的便利性，把经常需要维护的零件设计在很方便的地方，甚至尽量统一螺栓的规格，让修理工减少更换工具的次数，以提高维修效率。
日本车这些优秀的设计理念，德国人不是不知道，就是不爱效仿。他们觉得，车嘛，本来就是专业技术水准的结晶，当然需要专业人士按照专业流程，用专业工具去操作，设计成日本车那样，“专业”的调性就没了。
我不得不说，这完全属于理念不和，“德国人，你想多了”。
收个尾吧
洋洋洒洒写了快5千字了，大概把肚子里仅有的那点货吐得差不多了。
提到德国车和日本车，国内车友最关心的还是结实不结实的问题。我可以很直白的说，和德国车相比，日本车的确不结实。我在铃木的食堂墙上看到了铃木的造车理念，好几个独立汉字，我现在只记得4个字了，其中就有“小、美、省、轻”。人家就是故意省材料的，不是啥偷工减料见不得人。节约和精美是日本的国民文化，日本全国上下都懂得最大程度利用资源，造一台车用1吨铁就可以满足要求，那就绝不用1.1吨，这一点是跟德国人出发点不一样的。
日本车企还有一个很值得赞赏的地方，就是对弱势人群的关怀，这也是日本车的人性化设计的极致体现。日本很多车型都有开发残疾人特别版，比如轮椅可以直接上下车啊，座椅可以伸出车外啊，底盘可以放得很低啊，车子没有C柱啊，都是专门方便弱势人群驾驶和出行的，尽管需求量会很小。
这种关怀我怎么没在德国车上看到，国内车企更不指望了，目前大家还处在急功近利＋忽悠为王的阶段，有很多地方要向国外学习。
好了，就写这么多吧，能看到这里的都是真粉。这是我从事了两个国家的汽车设计开发工作后的零星感悟，可能对日系车还了解得比较肤浅，欢迎各位看官拍砖。
凌晨3点了，诺诺睡觉去了。
在这一集里，我改一个风格，总结一下德系车和日系车在灵魂深处的不一样，这也是很多诺粉反复催促我写的内容，希望为德日两派撕逼交一份理性的答卷。
今天的大帖有个特征，就是“无图有真相”，请准备好瓜子饮料。
区别1：开发诉求
开发诉求，就是“为什么而造车？”把这个问题想清楚了，设计诉求就晓得了。
德系，造的是一台有生命有个性的机器；日系，造的是一个代步出行好仆人。
不管多少价位的德国车，一贯地侧重感官反馈和驾驶乐趣，价位中上的就开始讲究性能卓越，生怕沦为没有特征的“凡品”。
我大学学悬架时，德国教授的第一堂课就在讲软和硬的区别，特别强调“硬=安全”，所以德国车都爱往“硬”调。这个等式，直到我工作后接触悬架表现时才真正理解，而且处处都可以看出，德国人愿意为了安全而放弃很多“无关紧要”的东西。
另外，如果一台车基本听不到发动机声音，听不到路面声音，方向盘没路面震动，啥都轻飘飘的，德国人一定会觉得很不踏实，举国差评。他们希望人和机器有密切的交流，人时刻能感知机器的状态，机器也可以精准地执行人的旨意。
日系车的卖点通常不在机械性能，也不在驾驶乐趣，而是偏实用主义和人性化，开起来舒服，容易上手，养起来省心就是好车。
德系车的有些毛病，也是因为太专注压榨性能而落下的病根，而日本车因为技术偏向保守，甚至不惜使用降额设计来降低零件故障率，这就造成了德系车的毛病普遍多于日系车。这是广大车友都深有感触的，诺诺就不多解释了。当然也有个案例外的，这里通篇讨论的是普遍现象哈。
区别2：人机关系
德系，人将就车；日系，车服务人
德国工程师把造车当作是制造一个具备独立人格的生命体，按照工业设计常规，他们在设计时会考虑一些人机工程因素，但通常不会苛求面面俱到，更不知道什么是完美人机体验。原因很简单，人是活的，完全有理由去将就一下某些“不便之处”，而且德国人也不喜欢称之为“设计不到位”，而把它解释为一种独特的风格。
日本车，很讲究用户体验，任何让人感觉到“不够顺手”的地方，很可能已经列在下一代产品的改进清单上了。这个民族的作风就是这样，今天把手里的事做完后，晚上睡觉就在思考明天怎么把它做得更细一点，更好一点。所以日本的很多产品都是很精致、很好用的，尽管外观不见得多高大上。这样的完美主义作风应用到汽车设计上，出来的产品必须“谁开谁知道”。
区别3：产品寿命
德系，用不坏就是好；日系，追求“恰到好处”。
这个区别，一句话可能说不清楚，得多解释一下。
德国人眼中，皮实耐用就是好东西，德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车，运到非洲继续当出租车，好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布，任何人有超过100万km的老奔驰，厂方可以免费为他换一台新车，这是厂家对产品质量的信心。尽管结果很滑稽，很多人被吸引得跃跃欲试，最后却很难熬过50万km，因为实在禁不住新款车型的诱惑（你会30年开同一台车么？）。
德国人对皮实的追求无处不在。当年我在德国公司实习时，同事叫我帮他在插头后面连几根导线，我焊好后给他，他第一个动作就是用力拽导线，两下就把焊点拽脱了。原来根据公司标准，这个插头后面的导线必须能承受10kg的拉力。同事显然已经把这些标准和品质意识刻入了DNA，连装在试验车上的临时插头也不放过。难怪我10年前买的德国耳机，插头和线至今完好，你们再看看今天的iPhone充电线和耳机线？
换日本人，他们会怎么做呢？他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km，我估计得开到80岁，所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率（在日本平均3~4年换车，第二任买家通常再开2~3年），然后根据这个使用数据来设计产品的寿命，因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。
日本的类数码产品也是这样的，设计师已经预计到快出现故障时，产品款式和技术也已经out了。如果设计的产品太耐用，一方面不利于消费者购买新款，另一方面还可能造成资源浪费（这一点我稍后讲）。所以日本产品的寿命普遍低于德国产品，我却无力吐槽，反而觉得这样也很科学。
不就是让产品寿命短一点呗，我曾经觉得这没什么，很多车友也喜欢用“偷工减料”来形容日本车，而我也是后来才体会到这样的设计有特殊的难处。打个比方，老板要你设计一个产品，一种要求是3年之内不能坏，另一种要求是用到第3年刚好坏，你觉得哪个更难？所以日本工程师花了很多时间和心血，研究零件和材料的失效、老化，建复杂的模型做寿命预测，尽量让一个产品上的各个关键零件的寿命差不多，设计寿命达到时，大家差不多都即将嗝屁，这才是浪费最小的设计，这绝对是件很不容易的事。
当年我们去奇瑞谈变速箱供货时，奇瑞方面说，“我知道ZF的变速箱可以跑完百万公里的测试，所以你们贵，但我们的车只打算用10万km，剩下的90万km咋办呢？”德国人死活不承认自己“过度设计”有错，反而嘲笑人家的产品寿命太low，结果生意告吹。所以，对于大多数自主品牌车企，日本供应商的产品思路更适合中国国情。
区别4：遇到技术难题怎么办？
德系，霸王硬上弓；日系，擅长投机取巧。
设计上遇到技术问题是家常便饭。德国人脑筋直，走路遇到坑，就要想办法把它填平，然后继续前进。可能他还会总结一套填坑标准，并发明一台填坑设备，以便遇到下一个坑时，可以提高填坑效率。而日本人呢，常常是先想怎么绕过去。
这是一个很通俗的比喻，浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂，加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄，把绕路鄙视为“小聪明”，所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。
2003年我在德国大学上焊接课时，老师讲到焊接30厘米厚的铝板是一个大难题，很多国家都搞不定，只好用化整为零的办法勉强完成，而日耳曼民族呢，直接设计一款新设备上，用超强等离子束，一下子可以焊透30厘米的铝材，冷却后还不变形…说着说着，就掏出一块30厘米厚的焊接样品给同学传看。哇~大家那个膜拜啊，我记忆犹新。
不得不说德国人的确喜欢沉浸在这样的自high荣誉里，这也是德国人“直”的性格引起的必然结果，所以德国出了那么多全球独一无二的NB设备、技术和公司，当然价格也是高高在上的，汽车也不例外。
好了，日本人会怎么做呢，我来举个实例。某日本车企研发部接市场反馈，xx车型的动力略显单薄，尤其是夏天开空调后觉得不给力。本来就是台1.8L自吸发动机，咋办呢？标定已经基本到头了，再改激进就会增加量产缺陷风险；减重大几十公斤么，这得投入多少时间改设计和验证啊，而且减重不一定减造价。
结果，日本工程师想出一个办法，几乎0成本解决客户抱怨。让油门信号干预空调，当你大油门加速时，自动切断空调压缩机，可以找回8~10%的动力。的确，短时间的压缩机暂停，出风温度基本察觉不到啥变化。这要换德国人，说不定真就去研究减重瘦身，有实力的可能就去改发动机硬件去了，Valvetronic不就是这么憋出来的嘛，气门控制取代节气门控制，可以提升动力8%左右，还带来了更加及时的油门响应。
区别5：新产品
汽车产品也要不断换代，两个派系的工程师怎么着手准备呢？
德系，酷爱全新开发；日系，优先换汤不换药。
德系产品通常附加值高，而且技术民族，一向舍得往研发上砸钱，公司上下都有一个习惯思维“研发费要使劲用，今年不用明年就没了”，所以德国公司的技术进步持续不断，遇到产品换代，或者政策放开，工程师可高兴了，赶紧把技术储备掏出来用（德国公司普遍技术过剩，通常有5年左右的技术储备）。我2005年在德国工作时，参与宝马的电子转向系统开发，直到2010年才开始量产；大家还在夸自家车的6AT如何高级时，总部已经在策划9AT了，德国人就像跟兔子赛跑的乌龟，行动缓慢却遥遥领先。
当德国人的6AT满街跑时，日本人在新车型上忙啥呢？什么，他们竟然还在搞4AT！的确是这样的，本着不浪费的原则，日本工程师不会轻易淘汰任何一款成熟的技术。在他们看来，变速箱的表现无外乎就是油耗和平顺性，如果可以把4AT调校出6AT的油耗，且换挡不易擦觉，完全可以继续沿用在新的产品里。事实上，他们做到了！
举两个例子，否则怕有人说我是日系托。AT为啥比MT费油，因为有液力变矩器存在，当这玩意用油来传递动力时，至少1/8的能量会变成热量损耗掉，所以提前把它锁死就会省油。比如老产品在1700rpm锁止，新产品改为在1300rpm锁止，城市工况就可以节油4%；再比如，遇到红灯停下来，依然挂在D档里的话，其实车子还是憋着劲的，如果可以让变速箱自动进N档，市区工况又可以省油至少6%。剩下的就是把这些改进带来的副作用给减弱即可。所以真实的数据让我们很吃惊，日本某企业的4AT油耗表现竟和德国6AT一模一样。
区别6：极限性能考虑
德系：充分考虑意外；日系，做好本职工作就好。
这是民间争议很多的话题，也包括德国车比日本车结实之类的撕逼，其实就是产品在极限情况下的表现如何。
我之所以不愿意归结到厚道不厚道上，因为这是两者完全不同的风格，对于工程师而言，没有任何一种是错误的。
德国产品，从头到脚都喜欢走皮实路线，迫不得已才开始做减法。就拿我曾经负责过的离合器扭转疲劳试验举例，离合器是传递发动机扭矩的重要零件，为了考察它的耐用性，我们把它装在一个测试台架上不断的扭来扭去，满一百万次再检查损坏情况。
按理说，最大扭矩就是发动机的扭矩咯，但是公司的测试标准就要求要访问到2.2倍的发动机最大扭矩。日本人一定想不通，一台200Nm的发动机搭载的离合器，有必要用440Nm的扭矩去检验么？呵呵，德国人考虑的是升档过早，转速太低而发生拖档或共振时的冲击扭矩，再乘以一个安全系数。
同理，离合器和发动机的转速是一样的，但是我们考核离合器的最大耐受转速的标准是12000rpm，而不是6500rpm，这种又是处于某些2B司机的考虑（5档4000rpm时想降4档，结果误操作挂入2档）。
德国人也许是标准天生就变态，所以造就了变态的产品，至于国内小聪明患者擅自降低德国标准，导致零件失效增加的案例，今天不做讨论。
德国产品因为标准制定得高，所以超出必要的那部分零件特性，就可以在一些出其不意的极端情况下有所施展，导致让人称奇的效果，比如事故和碰撞，并不是说德国车就故意为撞完损失小而设计的。
而日本车的不少标准没有那么变态，而是以零件的真实使用情况为出发点，着重考验零件的“本职工作”，因此零件用料和设计上的浪费就少。至于遇到人为错误操作和“非本职工作”，日本车就没有那么能扛事了，这种情况下的损坏，属于“让零件做了不该做的事情”，所以客户也不会抱怨什么，更不会涉及厂家赔付，这也是日本车的零件设计取舍所在。
区别7：装配和养护
德系，那叫专业；日系，修理工方便就行。
这个问题不用太多笔墨了，修过德系车的都知道，专用工具之多，有些部件的布置让你无法理解；工艺复杂，手册上经常有“拆除A之前，得先拆掉B、C、D、E…”这种描述，所以维修德系车工时费普遍贵，稍不注意工序和要求，也容易修出毛病来。
日本车在设计和布置时，就充分考虑到了维修的便利性，把经常需要维护的零件设计在很方便的地方，甚至尽量统一螺栓的规格，让修理工减少更换工具的次数，以提高维修效率。
日本车这些优秀的设计理念，德国人不是不知道，就是不爱效仿。他们觉得，车嘛，本来就是专业技术水准的结晶，当然需要专业人士按照专业流程，用专业工具去操作，设计成日本车那样，“专业”的调性就没了。
我不得不说，这完全属于理念不和，“德国人，你想多了”。
收个尾吧
洋洋洒洒写了快5千字了，大概把肚子里仅有的那点货吐得差不多了。
提到德国车和日本车，国内车友最关心的还是结实不结实的问题。我可以很直白的说，和德国车相比，日本车的确不结实。我在铃木的食堂墙上看到了铃木的造车理念，好几个独立汉字，我现在只记得4个字了，其中就有“小、美、省、轻”。人家就是故意省材料的，不是啥偷工减料见不得人。节约和精美是日本的国民文化，日本全国上下都懂得最大程度利用资源，造一台车用1吨铁就可以满足要求，那就绝不用1.1吨，这一点是跟德国人出发点不一样的。
日本车企还有一个很值得赞赏的地方，就是对弱势人群的关怀，这也是日本车的人性化设计的极致体现。日本很多车型都有开发残疾人特别版，比如轮椅可以直接上下车啊，座椅可以伸出车外啊，底盘可以放得很低啊，车子没有C柱啊，都是专门方便弱势人群驾驶和出行的，尽管需求量会很小。
这种关怀我怎么没在德国车上看到，国内车企更不指望了，目前大家还处在急功近利＋忽悠为王的阶段，有很多地方要向国外学习。
好了，就写这么多吧，能看到这里的都是真粉。这是我从事了两个国家的汽车设计开发工作后的零星感悟，可能对日系车还了解得比较肤浅，欢迎各位看官拍砖。
凌晨3点了，诺诺睡觉去了。
关于德日汽车风格的对比，本想两篇帖子就结案的，哪知收到了网友超多评论，有赞的，有骂的，有提出异议的，还有表示不解的… 估计是继我写“EA888烧机油”后，评论最热的帖子了，值得对评论里的疑惑深入探讨。
我们从评论的海洋里捞了几类具有代表性的问题，进行回复，请准备好瓜子饮料。
（之前的文章不讨论个案，只聊总体风格，暂时不对个案进行回复）
德系皮实？国产德系车为啥那么多问题？
不得不说，我心中对德系产品的定义，是狭义的。原汁原味的德国制造，以及早年的进口的CKD组装产品，才是我心目中的德国货。
我自己的座驾之一，一台2006年德国原产的手动宝马，已经超过20万km了，非常硬朗跟脚，各种按钮无磨损，布座椅95成新，刚刚把环保升级成国4排放，估计在上海还可以继续开个4、5年吧，真心不希望它因排放而限行。我很想把它开到50万km以上，捍卫德系粉丝的尊严。（这台车有很多故事，可以改日专门聊我的爱车故事）
国产德系车，就没有那么简单了，主要分几种：
1. 第一种是最浅程度的“形式国产化”。本世纪初，华晨宝马的第一批国产E46车型，就是为了回避“整车进口”，而采取在国内落地后再装车轮的办法生产的，所以这一批E46本质上就是德国原产品质，谁用谁有感受，国人贡献的只有装车轮螺栓的劳动。
2. 第二种是“适度国产化”。国家后来规定进口时“具有整车特征”的都不算，以及合资车型必须保证一定百分比的国产化率才给扶持政策….于是合资企业开始做更深入的事情，他们的核心总成供应商开始在中国建厂。这些核心总成依然保持了很高比例的CKD组装（散件进口）。车企也开始采用更加零散的组装形式。这种模式下，国人贡献了很多零部件的组装，但大多数零件本身的依然是原产品质。就如同早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样，依然值得收藏。
3. 第三种是“深度国产化”。不用我多说了，这是目前最普遍的形式，细到每个零件都是国产的，原材料也逃不掉，否则缩减成本不够彻底。大众就是这个热潮的积极倡导者之一，也是很早提出“疯狂国产化”口号的合资车企，当年国产化是很多圈内企业采购部的核心战略方向，为了搞国产化，招了很多采购和质量工程师，忙碌于国内各个零部件生产企业和材料供应商。2006年时，我被派到杭州ZF做过16挡手动变速箱的国产化，整个氛围，深有体会。（YES，16挡，你没有看错！别再问是不是笔误了，上集提到的30cm的铝板，也不是笔误，德国教授焊的就是30cm厚的铝板！）
根据我的工作体会，国产德系车存在的质量缩水，关键并不赖“深度国产化”本身，而是国产化在执行过程中的某些细节走样。
1. 供应商做事态度。这几乎是国产化质量失控的最大问题。德国供应商的产品品质，源于标准和管理，也依赖所有人员的做事态度。在国内造同样的零件，但是“人”不一样了，出来的东西就可能参差不齐。说到这里，要提提日本企业，他们对细节的管理，尤其是对“人因”的管理，普遍超越德国企业，甚至达到“反人类”的程度，所以日本车企的零件国产化品控更出色。（写文章写出神经质了，注意哈，“品控好”≠“品质好”，比如要造个1mm厚的零件，每个件造出来误差只有2μm，就算品控好，这跟造一个2mm的零件是两回事。）
2. 供应商参与的动机。通过初级评审的供应商，如果理解图纸和技术没问题，配合响应积极，价格再报得低一点，基本就中标了。因为业内公认德国产品工艺要求挑剔，挑战设备和技术，所以圈内爱以“拿到德国订单”为行业招牌。有的供应商脑子里想的就是，亏本也要拿下德国人的订单，为后面的市场开路，所以初期合作和供货都会很老实。一旦项目正式上马后，我就不多说了，各种因素导致品质下滑，大家都是深有体会的。在这种情况下，采购价还要求“年降”，很多时候材料成本又在上涨，供应商不想点办法出来怎么活命呢？我只想呼吁一下，虽然都是评审达标的供应商，但采购方过多地看价格，对那些诚实报价的供应商很不利；而能够长期对品质负责的供应商，报价往往也不是最低的，德国本土的供应商就是一个好例子。汽车行业里需要调整这个认知，才可能进行行业洗牌，扭转国产件品质低下的问题。
3. 标准的变更。欧洲标准落地中国时，似乎总会遇到一些坎坷。在一些特殊的采购案例中，会出现德国本土标准无法在国内落地的情况，就得申请总部做变更，技术标准、工艺或材料的变更都属于这一类。虽然变更需要做台架测试来评审，但大多数情况下没有条件进行批产验证，所以局部市场的标准变更风险依然不小。在这一点上，日本的标准显得更容易移植中国。
我差点忘记了一个因素——市场喜好。当年宝马倔强地宣称“全球宝马都是一个标准”，坚决不在屁股上贴“华晨宝马”4个汉字，结果也没拗得过国家规定。不知道什么时候，德国人开始更加关注中国这个地位不断升级的市场，奥迪A6L之后，宝马也专为中国投放了加长5系，奔驰跟进后，三驾马车又开始比拼B级轿车的加长方案。保时捷也几乎只为中国打造了“怕哪摸哪”… 德国人的确意识到了中国市场的战略地位，经过剧烈的思想斗争后，终于开始了本土化调教，欧洲亚洲造车风格相差很大，这种本土化是必须的。而作为亚洲车代表的日本车，几乎无需任何改动就可以打动中国消费者的心，这属于日系车的先天优势。
写到这里，就不用再解释为什么德国战车一开始国产就开始招来唏嘘了。一个诺粉说得到位，国产的德国车，多了很多缺点，而国产的日本车却保持了大部分优点。但我相信，随着消费者认知的逐渐成熟，媒体信息的日渐透明，这个圈子最终会面临洗牌的。
为什么街上时常看到日本老车，德系老车却寥寥无几？
这个问题，可以跟以下几个问题归在一类：
1. 中东、东南亚大马路上为什么都是日本车？
2. 美国为啥那么多日本车？
3. 中国早年引进的进口车为什么很多都是日本车？
4. 德国车耐用，但是有多少老车是一直用到今天的？
5. 为啥市面上一堆德国车专修，日本车专修很少见到？
………
我在分析设计理念时，提到过日本车设计时特别注重降低维修难度和专业度，加之设计师善于降低系统复杂度，技术上“够用即可”的设计原则，工作条件降额延长耗材寿命，造就了日本车久开不坏的金身。对于维修条件落后的环境，日本车就有出奇的适应力！
德系车相反，专业是尊严，技术是壁垒，造车要求高，修车要求也高。如果不把技术和手册研究透，不把专用工具准备好，就很可能修不到位，后面一堆隐患，出了问题再回来修。早年国内也有不少买德国进口车的人，多数因为缺乏专业的修理服务商，撑到今天的人寥寥无几。
这个问题，最好的答案是去德国街头看看，50万km，20年车龄的车子的出现比例，就明白了。车子可以用多久，除了设计，还得看维修水平，这一点在高度要求维修水平的德系车上，显得尤其适用。
你想想，中东的恐怖分子要是买一台X5去办事，路上坏了没地儿修，多耽误事儿啊？
德国车皮实，那烧机油、DSG算什么？
每当我跟德国同事聊起国内德国车的种种毛病时，他们无一例外地表示“在德国根本没听说有这事儿啊”，身边有德国朋友的诺粉，你们也可以问问德国人，看看他们是不是觉得在德国，大众是所有亲民车中的品质最好的。
烧机油，我的进口宝马也没有幸免，12万km大修时，达到了2000km耗1升机油的地步。德国好几个同事也开同款宝马，都表示跑了20万km还没有烧，这是为啥呢？
有人用四个字精辟解释了这个现象——“水土不服”。在工程师看来，这背后一定有技术原因支持，只是车企并没有投入技术力量介入调查，如果调查出来没问题，不符合客观事实，消费者压根不信；调查出来有问题，接下来怎么办，费力不讨好。
其实在发动机工程人员看来，中国市场提前烧机油的原因不难总结，今天我省去若干技术细节解读，直接告诉大家，原因还是归结到使用条件的问题，包括驾驶习惯、路况、油品（含机油）等，才造成了同一款车在不同地域的表现差异。DSG也是个经典的例子，只是有人喜欢见树不见林，粗暴地把问题跟设计不到位挂钩了。
这个问题，回到了“德国的德国车”和“中国的德国车”，太奇特了。
有没有搞错，日本车比德国车耐用吧？
其实德国车皮实，日本车耐用，是两个意思，有比较微妙的区别。
德国车设计采用的安全系数普遍偏高（这里说的安全系数，是设计时的“过量系数”，和碰撞安全不是一回事哈），日本车则精确分析了用户需求，做到“够用就好”。这个角度上，得出德国车皮实的结论。而“皮实”，直观的说就是这个东西应对极端工况的能力，或抗破坏的能力。
德国车的“过度设计”情结其实布满全身，这一点直接导致了产品皮实，尤其是在产品以机械部件为主的时代。
在机械工业上，德国人一直高高在上，但他们很佩服日本人的电子工业，因为这是德国技术的短板。2008年，我在德国坐出租车时，司机的感悟：“早年的大奔好啊，开不坏，后来的奔驰上了很多电子系统，故障就开始多了起来。”据说这两个国家也在互相学习，主要在机械和电子两个方向，互换有无。
而耐用性，是基于故障率的一个概念，这方面绝对是日本车获胜，日本人的产品设计思路就决定了产品故障率很低。
德国人看待这个问题的理念会让你哭笑不得，他们把容易引起产品失效的部件看做“耗材”，在手册里规定这些零件要定期检查和更换，按照手册操作就不算失效，算养护。可是很多时候，车主并不知道要这么做，维修人员也不一定严格执行手册的规定，矛盾就这样产生了。
2010年，我们从母公司采购了几百万的德国测试设备，性能很NB，测试效率一下提高5倍，全智能运行，工程师也不需要守夜班了。结果第二年开始渗油，有一天早上到公司，发现设备停机了，液压油漏了一地，联系德国工程师才知道，手册上规定每5000小时应更换所有油封，原来是我们没有详读手册。母公司实验室里好多设备还是二战战后重建时代的，至今服役尚好。
我有朋友公司买过日本设备，安静、精巧、耐用，价格还比德国人便宜，用了两三年没出过问题，只是做不到这么高的效率罢了。
人性都是懒惰的，所以大家印象中的耐用，更多的是指接近“免维护”状态下的耐用性，类似“平均无故障工作时间”，只开不坏就是耐用。而德国产品的寿命，是基于专业的养护之下的，决不能只管用不管养。对于汽车这个特殊商品，一旦使用者并非专业人士，就造成了德国车的悲哀，让日本车更得人心。
有诺粉在评论中把德国车形容成“婀娜多姿的情人”、“让你欲罢不能”、“经常撒撒娇”，把日本车比喻成“温顺贤惠的妻子”、“任劳任怨”、“一旦发飙就不可想象”，十分贴切啊。
未来的汽车格局
我必须承认，之前写的文章有一些观点还是基于对老派德日风格的理解。随着并行设计和全球化采购的普及，能找到德日区别的地方会越来越少，汽车实物的差别将仅存于OEM自己设计制造的外观内饰、车身结构和发动机，其他的零件都会更加趋于同质化。
不过，还有更深层次的特征将执着地延续下去，就是两者不同的设计方法论和调校风格，这是设计师血液里面的东西，不一样就是不一样。
商业产品的本质就是满足客户的要求，再格格不入的理念，在同样落地中国市场后，早晚都会进行本土化调整，留在汽车身上的国籍特征终将越来越少，最后只会剩下特定的消费群和他们心目中的口碑。
流言止于智者
还有一点，得小吐下槽。
国内的媒体氛围还不成熟，聊什么，炒什么，背后的出发点还是比较另类的。媒体热议的问题仅仅表示炒得火，并不表示问题大，也不表示案例多，但是多数老百姓往往会把热度和问题普遍度混为一谈。拿前段时间的一个话题举例，有人说ZF的8AT变速箱上的xx密封圈容易渗油，而且不能单换密封圈，需要花11万换变速箱总成的事情，搞得好多诺粉都来问我们求证。而诺诺店里修了这么多8AT的宝马、奥迪，我们统计了整个案例库，到目前为止，真的一个这样的案例都没有碰到过。
总之，民间普遍存在所谓键盘车神，他们其实是一群渴望知识，热爱学习的汽车爱好者。只是由于获取汽车知识的渠道少得可怜，网上报道、论坛而已，而车友间的交流，多数还是基于各自获取的网上信息的分享。假如这些信息有偏差怎么办，对得起这帮好学的人么？
我们做了多年研发调校，至今每天接触实车病例，其实就是为了“真实”二字，不讨论无真知，欢迎大家继续讨论。
我们从评论的海洋里捞了几类具有代表性的问题，进行回复，请准备好瓜子饮料。
（之前的文章不讨论个案，只聊总体风格，暂时不对个案进行回复）
德系皮实？国产德系车为啥那么多问题？
不得不说，我心中对德系产品的定义，是狭义的。原汁原味的德国制造，以及早年的进口的CKD组装产品，才是我心目中的德国货。
我自己的座驾之一，一台2006年德国原产的手动宝马，已经超过20万km了，非常硬朗跟脚，各种按钮无磨损，布座椅95成新，刚刚把环保升级成国4排放，估计在上海还可以继续开个4、5年吧，真心不希望它因排放而限行。我很想把它开到50万km以上，捍卫德系粉丝的尊严。（这台车有很多故事，可以改日专门聊我的爱车故事）
国产德系车，就没有那么简单了，主要分几种：
1. 第一种是最浅程度的“形式国产化”。本世纪初，华晨宝马的第一批国产E46车型，就是为了回避“整车进口”，而采取在国内落地后再装车轮的办法生产的，所以这一批E46本质上就是德国原产品质，谁用谁有感受，国人贡献的只有装车轮螺栓的劳动。
2. 第二种是“适度国产化”。国家后来规定进口时“具有整车特征”的都不算，以及合资车型必须保证一定百分比的国产化率才给扶持政策….于是合资企业开始做更深入的事情，他们的核心总成供应商开始在中国建厂。这些核心总成依然保持了很高比例的CKD组装（散件进口）。车企也开始采用更加零散的组装形式。这种模式下，国人贡献了很多零部件的组装，但大多数零件本身的依然是原产品质。就如同早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样，依然值得收藏。
3. 第三种是“深度国产化”。不用我多说了，这是目前最普遍的形式，细到每个零件都是国产的，原材料也逃不掉，否则缩减成本不够彻底。大众就是这个热潮的积极倡导者之一，也是很早提出“疯狂国产化”口号的合资车企，当年国产化是很多圈内企业采购部的核心战略方向，为了搞国产化，招了很多采购和质量工程师，忙碌于国内各个零部件生产企业和材料供应商。2006年时，我被派到杭州ZF做过16挡手动变速箱的国产化，整个氛围，深有体会。（YES，16挡，你没有看错！别再问是不是笔误了，上集提到的30cm的铝板，也不是笔误，德国教授焊的就是30cm厚的铝板！）
根据我的工作体会，国产德系车存在的质量缩水，关键并不赖“深度国产化”本身，而是国产化在执行过程中的某些细节走样。
1. 供应商做事态度。这几乎是国产化质量失控的最大问题。德国供应商的产品品质，源于标准和管理，也依赖所有人员的做事态度。在国内造同样的零件，但是“人”不一样了，出来的东西就可能参差不齐。说到这里，要提提日本企业，他们对细节的管理，尤其是对“人因”的管理，普遍超越德国企业，甚至达到“反人类”的程度，所以日本车企的零件国产化品控更出色。（写文章写出神经质了，注意哈，“品控好”≠“品质好”，比如要造个1mm厚的零件，每个件造出来误差只有2μm，就算品控好，这跟造一个2mm的零件是两回事。）
2. 供应商参与的动机。通过初级评审的供应商，如果理解图纸和技术没问题，配合响应积极，价格再报得低一点，基本就中标了。因为业内公认德国产品工艺要求挑剔，挑战设备和技术，所以圈内爱以“拿到德国订单”为行业招牌。有的供应商脑子里想的就是，亏本也要拿下德国人的订单，为后面的市场开路，所以初期合作和供货都会很老实。一旦项目正式上马后，我就不多说了，各种因素导致品质下滑，大家都是深有体会的。在这种情况下，采购价还要求“年降”，很多时候材料成本又在上涨，供应商不想点办法出来怎么活命呢？我只想呼吁一下，虽然都是评审达标的供应商，但采购方过多地看价格，对那些诚实报价的供应商很不利；而能够长期对品质负责的供应商，报价往往也不是最低的，德国本土的供应商就是一个好例子。汽车行业里需要调整这个认知，才可能进行行业洗牌，扭转国产件品质低下的问题。
3. 标准的变更。欧洲标准落地中国时，似乎总会遇到一些坎坷。在一些特殊的采购案例中，会出现德国本土标准无法在国内落地的情况，就得申请总部做变更，技术标准、工艺或材料的变更都属于这一类。虽然变更需要做台架测试来评审，但大多数情况下没有条件进行批产验证，所以局部市场的标准变更风险依然不小。在这一点上，日本的标准显得更容易移植中国。
我差点忘记了一个因素——市场喜好。当年宝马倔强地宣称“全球宝马都是一个标准”，坚决不在屁股上贴“华晨宝马”4个汉字，结果也没拗得过国家规定。不知道什么时候，德国人开始更加关注中国这个地位不断升级的市场，奥迪A6L之后，宝马也专为中国投放了加长5系，奔驰跟进后，三驾马车又开始比拼B级轿车的加长方案。保时捷也几乎只为中国打造了“怕哪摸哪”… 德国人的确意识到了中国市场的战略地位，经过剧烈的思想斗争后，终于开始了本土化调教，欧洲亚洲造车风格相差很大，这种本土化是必须的。而作为亚洲车代表的日本车，几乎无需任何改动就可以打动中国消费者的心，这属于日系车的先天优势。
写到这里，就不用再解释为什么德国战车一开始国产就开始招来唏嘘了。一个诺粉说得到位，国产的德国车，多了很多缺点，而国产的日本车却保持了大部分优点。但我相信，随着消费者认知的逐渐成熟，媒体信息的日渐透明，这个圈子最终会面临洗牌的。
为什么街上时常看到日本老车，德系老车却寥寥无几？
这个问题，可以跟以下几个问题归在一类：
1. 中东、东南亚大马路上为什么都是日本车？
2. 美国为啥那么多日本车？
3. 中国早年引进的进口车为什么很多都是日本车？
4. 德国车耐用，但是有多少老车是一直用到今天的？
5. 为啥市面上一堆德国车专修，日本车专修很少见到？
………
我在分析设计理念时，提到过日本车设计时特别注重降低维修难度和专业度，加之设计师善于降低系统复杂度，技术上“够用即可”的设计原则，工作条件降额延长耗材寿命，造就了日本车久开不坏的金身。对于维修条件落后的环境，日本车就有出奇的适应力！
德系车相反，专业是尊严，技术是壁垒，造车要求高，修车要求也高。如果不把技术和手册研究透，不把专用工具准备好，就很可能修不到位，后面一堆隐患，出了问题再回来修。早年国内也有不少买德国进口车的人，多数因为缺乏专业的修理服务商，撑到今天的人寥寥无几。
这个问题，最好的答案是去德国街头看看，50万km，20年车龄的车子的出现比例，就明白了。车子可以用多久，除了设计，还得看维修水平，这一点在高度要求维修水平的德系车上，显得尤其适用。
你想想，中东的恐怖分子要是买一台X5去办事，路上坏了没地儿修，多耽误事儿啊？
德国车皮实，那烧机油、DSG算什么？
每当我跟德国同事聊起国内德国车的种种毛病时，他们无一例外地表示“在德国根本没听说有这事儿啊”，身边有德国朋友的诺粉，你们也可以问问德国人，看看他们是不是觉得在德国，大众是所有亲民车中的品质最好的。
烧机油，我的进口宝马也没有幸免，12万km大修时，达到了2000km耗1升机油的地步。德国好几个同事也开同款宝马，都表示跑了20万km还没有烧，这是为啥呢？
有人用四个字精辟解释了这个现象——“水土不服”。在工程师看来，这背后一定有技术原因支持，只是车企并没有投入技术力量介入调查，如果调查出来没问题，不符合客观事实，消费者压根不信；调查出来有问题，接下来怎么办，费力不讨好。
其实在发动机工程人员看来，中国市场提前烧机油的原因不难总结，今天我省去若干技术细节解读，直接告诉大家，原因还是归结到使用条件的问题，包括驾驶习惯、路况、油品（含机油）等，才造成了同一款车在不同地域的表现差异。DSG也是个经典的例子，只是有人喜欢见树不见林，粗暴地把问题跟设计不到位挂钩了。
这个问题，回到了“德国的德国车”和“中国的德国车”，太奇特了。
有没有搞错，日本车比德国车耐用吧？
其实德国车皮实，日本车耐用，是两个意思，有比较微妙的区别。
德国车设计采用的安全系数普遍偏高（这里说的安全系数，是设计时的“过量系数”，和碰撞安全不是一回事哈），日本车则精确分析了用户需求，做到“够用就好”。这个角度上，得出德国车皮实的结论。而“皮实”，直观的说就是这个东西应对极端工况的能力，或抗破坏的能力。
德国车的“过度设计”情结其实布满全身，这一点直接导致了产品皮实，尤其是在产品以机械部件为主的时代。
在机械工业上，德国人一直高高在上，但他们很佩服日本人的电子工业，因为这是德国技术的短板。2008年，我在德国坐出租车时，司机的感悟：“早年的大奔好啊，开不坏，后来的奔驰上了很多电子系统，故障就开始多了起来。”据说这两个国家也在互相学习，主要在机械和电子两个方向，互换有无。
而耐用性，是基于故障率的一个概念，这方面绝对是日本车获胜，日本人的产品设计思路就决定了产品故障率很低。
德国人看待这个问题的理念会让你哭笑不得，他们把容易引起产品失效的部件看做“耗材”，在手册里规定这些零件要定期检查和更换，按照手册操作就不算失效，算养护。可是很多时候，车主并不知道要这么做，维修人员也不一定严格执行手册的规定，矛盾就这样产生了。
2010年，我们从母公司采购了几百万的德国测试设备，性能很NB，测试效率一下提高5倍，全智能运行，工程师也不需要守夜班了。结果第二年开始渗油，有一天早上到公司，发现设备停机了，液压油漏了一地，联系德国工程师才知道，手册上规定每5000小时应更换所有油封，原来是我们没有详读手册。母公司实验室里好多设备还是二战战后重建时代的，至今服役尚好。
我有朋友公司买过日本设备，安静、精巧、耐用，价格还比德国人便宜，用了两三年没出过问题，只是做不到这么高的效率罢了。
人性都是懒惰的，所以大家印象中的耐用，更多的是指接近“免维护”状态下的耐用性，类似“平均无故障工作时间”，只开不坏就是耐用。而德国产品的寿命，是基于专业的养护之下的，决不能只管用不管养。对于汽车这个特殊商品，一旦使用者并非专业人士，就造成了德国车的悲哀，让日本车更得人心。
有诺粉在评论中把德国车形容成“婀娜多姿的情人”、“让你欲罢不能”、“经常撒撒娇”，把日本车比喻成“温顺贤惠的妻子”、“任劳任怨”、“一旦发飙就不可想象”，十分贴切啊。
未来的汽车格局
我必须承认，之前写的文章有一些观点还是基于对老派德日风格的理解。随着并行设计和全球化采购的普及，能找到德日区别的地方会越来越少，汽车实物的差别将仅存于OEM自己设计制造的外观内饰、车身结构和发动机，其他的零件都会更加趋于同质化。
不过，还有更深层次的特征将执着地延续下去，就是两者不同的设计方法论和调校风格，这是设计师血液里面的东西，不一样就是不一样。
商业产品的本质就是满足客户的要求，再格格不入的理念，在同样落地中国市场后，早晚都会进行本土化调整，留在汽车身上的国籍特征终将越来越少，最后只会剩下特定的消费群和他们心目中的口碑。
流言止于智者
还有一点，得小吐下槽。
国内的媒体氛围还不成熟，聊什么，炒什么，背后的出发点还是比较另类的。媒体热议的问题仅仅表示炒得火，并不表示问题大，也不表示案例多，但是多数老百姓往往会把热度和问题普遍度混为一谈。拿前段时间的一个话题举例，有人说ZF的8AT变速箱上的xx密封圈容易渗油，而且不能单换密封圈，需要花11万换变速箱总成的事情，搞得好多诺粉都来问我们求证。而诺诺店里修了这么多8AT的宝马、奥迪，我们统计了整个案例库，到目前为止，真的一个这样的案例都没有碰到过。
总之，民间普遍存在所谓键盘车神，他们其实是一群渴望知识，热爱学习的汽车爱好者。只是由于获取汽车知识的渠道少得可怜，网上报道、论坛而已，而车友间的交流，多数还是基于各自获取的网上信息的分享。假如这些信息有偏差怎么办，对得起这帮好学的人么？
我们做了多年研发调校，至今每天接触实车病例，其实就是为了“真实”二字，不讨论无真知，欢迎大家继续讨论。
谢谢分享。
爱车的诺诺，这个人的文章我也看过不少，确实写的不错，用非常简单便于理解的话语给完全不懂汽车的人讲清楚一些基本的知识，很受我这种键盘党的欢迎。
可能有些朋友看作者把德国车在中国质量不佳的锅甩在国产化上，会心存不满。但遗憾的是事实如此。上有政策，下有对策，偷工减料裙带关系，各种钻空子，赚快钱，是中国人最擅长干的。
爱车的诺诺，这个人的文章我也看过不少，确实写的不错，用非常简单便于理解的话语给完全不懂汽车的人讲清楚一些基本的知识，很受我这种键盘党的欢迎。
可能有些朋友看作者把德国车在中国质量不佳的锅甩在国产化上，会心存不满。但遗憾的是事实如此。上有政策，下有对策，偷工减料裙带关系，各种钻空子，赚快钱，是中国人最擅长干的。
谢谢楼主分享。这大约也是我朋友说奔驰大众质量好，而说起国内的大众就像说起屎一样的感觉。
白金之星 发表于 2016-8-14 15:50
谢谢分享。
爱车的诺诺，这个人的文章我也看过不少，确实写的不错，用非常简单便于理解的话语给完全不懂 ...
拜托，上国外论坛看看，照样不少途锐之类的车不到6年就大修的。。
谢谢分享。
爱车的诺诺，这个人的文章我也看过不少，确实写的不错，用非常简单便于理解的话语给完全不懂 ...
拜托，上国外论坛看看，照样不少途锐之类的车不到6年就大修的。。
2016-8-14 17:05 上传
每当看到德国人的所谓的过度设计的时候，我都会想起在隔壁交通版看过的帖子
每当看到德国人的所谓的过度设计的时候，我都会想起在隔壁交通版看过的帖子
没看，日吹？！
德日的综合国力还能让他们在技术一线撑多久
http://club.m.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3097-30291935-1.html
每当看到德国人的所谓的过度设计的时候，我都会想起在隔壁交通版看过的帖子
所谓德国人过度设计更多是虎式坦克那种面多加水，水多加面吧。不然德国商人还能不是商人了，能赚100只赚50？
文章里说汉斯车首重安全，volvo笑了，saab估计也有想法从地底爬出来和丫比划比划。
所谓德国人过度设计更多是虎式坦克那种面多加水，水多加面吧。不然德国商人还能不是商人了，能赚100只赚50？
文章里说汉斯车首重安全，volvo笑了，saab估计也有想法从地底爬出来和丫比划比划。
就这破微信公众号上次推送了一个2011年款的LEXUS LX570索价110万蚊后我就直接取关，有110万仆为啥不新发现4？就算铁杆丰田粉为毛不买新LC200？我有病还是你有病二手车之家的LX570旧车参考报价都在70万左右，年成长的全部50多，你觉得你那个破评估就值四十万？更何况就算要更换五液三滤二油也得自己掏钱换，你凭啥卖信仰？你以为你是哪个？
谢谢分享。
爱车的诺诺，这个人的文章我也看过不少，确实写的不错，用非常简单便于理解的话语给完全不懂 ...
“爱车的诺诺”是一个二手车销售营销号，他们卖二手车卖的是信仰，曾经他推送过一个04款BMWE46索价14万，结果还真有人买了，那个车的车况也就一般般，该漏的漏，该烧的烧就有人买了你说气人不气人？中国还是头脑简单的瓜皮多
爱车的诺诺，这个人的文章我也看过不少，确实写的不错，用非常简单便于理解的话语给完全不懂 ...
“爱车的诺诺”是一个二手车销售营销号，他们卖二手车卖的是信仰，曾经他推送过一个04款BMWE46索价14万，结果还真有人买了，那个车的车况也就一般般，该漏的漏，该烧的烧就有人买了你说气人不气人？中国还是头脑简单的瓜皮多
这几天很多这种吹捧日本的帖子，不管是原创还是转载。
兔子的飞翔 发表于 2016-8-14 19:36
所谓德国人过度设计更多是虎式坦克那种面多加水，水多加面吧。不然德国商人还能不是商人了，能赚100只赚5 ...
所谓德国人的过度设计就是黑豹直接放大就成了虎王，然后拐个弯直接等修理班
所谓德国人过度设计更多是虎式坦克那种面多加水，水多加面吧。不然德国商人还能不是商人了，能赚100只赚5 ...
所谓德国人的过度设计就是黑豹直接放大就成了虎王，然后拐个弯直接等修理班所谓德国人的过度设计就是黑豹直接放大就成了虎王，然后拐个弯直接等修理班
具体到汽车业，过度设计就是jetta的后独悬换成了扁担。
具体到汽车业，过度设计就是jetta的后独悬换成了扁担。
说真的，是有点土。国内并不鲜见的东西羡慕成那样。
难道他文章针对的受众是土老帽？
难道他文章针对的受众是土老帽？
兔子的飞翔 发表于 2016-8-14 21:31
具体到汽车业，过度设计就是jetta的后独悬换成了扁担。
那套扁担悬挂就连一汽上汽都没在自己的特供车上用吧？
具体到汽车业，过度设计就是jetta的后独悬换成了扁担。
那套扁担悬挂就连一汽上汽都没在自己的特供车上用吧？德国人对产品的的思维方式，感觉和东欧人差不多（地理位置上也接近），要不是有深厚的机械功底，做出来的东西和苏联人做的傻大粗黑一个样。
长安铃木厂挂的口号是“短、小、轻、薄”。同样是发达的资源小国，但两国的理念完全是反的。
德国人对产品的的思维方式，感觉和东欧人差不多（地理位置上也接近），要不是有深厚的机械功底，做出来的东西和苏联人做的傻大粗黑一个样。
长安铃木厂挂的口号是“短、小、轻、薄”。同样是发达的资源小国，但两国的理念完全是反的。
那套扁担悬挂就连一汽上汽都没在自己的特供车上用吧？
那啥，汉斯过度设计吗。根据文章国产后就降低水平了。jetta是全球车型，不是特供能比。
那啥，汉斯过度设计吗。根据文章国产后就降低水平了。jetta是全球车型，不是特供能比。
2016-8-14 21:58 上传
随手在网上搜了一下，德国原装的dsg当年也是情况太好呀
随手在网上搜了一下，德国原装的dsg当年也是情况太好呀“爱车的诺诺”是一个二手车销售营销号，他们卖二手车卖的是信仰，曾经他推送过一个04款BMWE46索价14万， ...
我去，我一直把这厮当修车的，因为看他不少文章都是修复宝马奔驰的，原来是卖车的啊。
难怪他把这一套老司机传说“德国车皮实，日本车到一定年头就不行”的暗喻玩的这么溜，是为了给自己的主打商品贴金啊。
别看我老喷大众，但成本控制之王的做派我更不齿，看到有说日系质量不错但用料扣索的，从心里赞成。
我去，我一直把这厮当修车的，因为看他不少文章都是修复宝马奔驰的，原来是卖车的啊。
难怪他把这一套老司机传说“德国车皮实，日本车到一定年头就不行”的暗喻玩的这么溜，是为了给自己的主打商品贴金啊。
别看我老喷大众，但成本控制之王的做派我更不齿，看到有说日系质量不错但用料扣索的，从心里赞成。
只是一个具备一定专业知识的二手车贩子，但是肯定逃不开个人的利益驱使。
为什么粉德损日，原因是德系二手车价格不透明，利润高。而日系二手车在亚洲和东南亚市场占有率太高，价格透明，不容易赚钱。
说人家奇瑞的工程师说“我们的车只要求跑10万公里”。 不要脸到这种程度，也是绝了。
为什么粉德损日，原因是德系二手车价格不透明，利润高。而日系二手车在亚洲和东南亚市场占有率太高，价格透明，不容易赚钱。
说人家奇瑞的工程师说“我们的车只要求跑10万公里”。 不要脸到这种程度，也是绝了。
只是一个具备一定专业知识的二手车贩子，但是肯定逃不开个人的利益驱使。
为什么粉德损日，原因是德系二手车价格不透明，利润高。而日系二手车在亚洲和东南亚市场占有率太高，价格透明，不容易赚钱。
使劲跨德国的德系车好，国产的不行。原因是他卖的大都是欧洲过来的二手车，说难听点就是还有一定寿命的洋垃圾。
自己吹也就罢了，拉奇瑞垫背编造晃眼说人家奇瑞的工程师说“我们的车只要求跑10万公里”。 不要脸到这种程度，也是绝了。
这位二手车贩的成功之处在于，把谎言编织在大量真实的信息、知识里，谎言的欺骗力就会非常强。
只是一个具备一定专业知识的二手车贩子，但是肯定逃不开个人的利益驱使。
为什么粉德损日，原因是德系二手车价格不透明，利润高。而日系二手车在亚洲和东南亚市场占有率太高，价格透明，不容易赚钱。
使劲跨德国的德系车好，国产的不行。原因是他卖的大都是欧洲过来的二手车，说难听点就是还有一定寿命的洋垃圾。
自己吹也就罢了，拉奇瑞垫背编造晃眼说人家奇瑞的工程师说“我们的车只要求跑10万公里”。 不要脸到这种程度，也是绝了。
这位二手车贩的成功之处在于，把谎言编织在大量真实的信息、知识里，谎言的欺骗力就会非常强。
自己开的车，2000公里烧1升机油，还敢堂而皇之的吹，脸都不要了。
潜台词，卖的二手车有点烧机油，根本就不是问题嘛，怎么比得过1升/2000公里。所以，这叫正常，买他的车，千万不要把这个烧机油当成毛病来砍价，再砍价的话就没得赚了。
潜台词，卖的二手车有点烧机油，根本就不是问题嘛，怎么比得过1升/2000公里。所以，这叫正常，买他的车，千万不要把这个烧机油当成毛病来砍价，再砍价的话就没得赚了。
8成事实加两成谎言，这两成的谎言才更有效啊，人家也开修理厂的，修ABB才能赚大钱啊，要是修两田 那想破产啊。
重复 编辑掉。。。。
重复 编辑掉。。。。
看到上篇还觉得是在讲故事 顶多也就是心里膜拜日本人，看到下篇忍不住就要吐了 这简直是给德国人跪拜啊。。。。
只是一个具备一定专业知识的二手车贩子，但是肯定逃不开个人的利益驱使。
为什么粉德损日，原因是德系二 ...
老实说，我听我朋友介绍说这个号可以学点知识，我就关注了，然而上次我看见丫推送的LX570索价110万，我就怒了，这货不是在考验粉丝的钱包而是智商，如果还听它的那就是脑残，我记得它的深圳店已经给关了，现在专心做魔都，说真的，它的修车房非常一般般，连我单位附近的快修店都不如，起码那个快修店有进口动平衡和四轮定位设备
为什么粉德损日，原因是德系二 ...
老实说，我听我朋友介绍说这个号可以学点知识，我就关注了，然而上次我看见丫推送的LX570索价110万，我就怒了，这货不是在考验粉丝的钱包而是智商，如果还听它的那就是脑残，我记得它的深圳店已经给关了，现在专心做魔都，说真的，它的修车房非常一般般，连我单位附近的快修店都不如，起码那个快修店有进口动平衡和四轮定位设备
德系，人将就车；
…… 自己编的吧，很落后的理念，好的产品应该像苹果手机一样，而不是将很多技术细节暴露给用户，毕竟绝大部分人都不是发烧友。
想到以前和一个日本同行交流过，他们写ppt最重要的一点就是要让“猴子也能看懂”，所谓“猴子版”，一定要让最笨的，专业以外的人也很容易就理解你想要表达的东西。
做产品给外行用，写东西给外行看，一样的道理。
…… 自己编的吧，很落后的理念，好的产品应该像苹果手机一样，而不是将很多技术细节暴露给用户，毕竟绝大部分人都不是发烧友。
想到以前和一个日本同行交流过，他们写ppt最重要的一点就是要让“猴子也能看懂”，所谓“猴子版”，一定要让最笨的，专业以外的人也很容易就理解你想要表达的东西。
做产品给外行用，写东西给外行看，一样的道理。
懂车鉴证贴吗？