“新型锂硫化学储能电池关键技术研究”通过验收

  锂硫电池的难点估计是电解液和硫不导电的问题，
  实用化，不知几时

zmic797 发表于 2016-8-11 13:00
锂硫电池的难点估计是电解液和硫不导电的问题，
  实用化，不知几时
你仔细看本版的帖子就发现 我最近贴出来的至少就有7,8种电池在研究

这就是一个预告

bjnr 发表于 2016-8-11 23:19
你仔细看本版的帖子就发现 我最近贴出来的至少就有7,8种电池在研究

这就是一个预告
  我从某个电池论坛看到的消息，最近几年兴起的一些电池早就存在的，都存在很难啃得动的硬骨头，

zmic797 发表于 2016-8-12 00:31
我从某个电池论坛看到的消息，最近几年兴起的一些电池早就存在的，都存在很难啃得动的硬骨头，
很明显 第一锂电一类的迟迟没有动静，那么肯定很多人想从别的角度突破

第二 经过前一阵子的研究  很多种类的电池有所突破  或者说有了新的思路

所以我看 未来几年 电池会有一个突破

很明显 第一锂电一类的迟迟没有动静，那么肯定很多人想从别的角度突破

第二 经过前一阵子的研究  很多 ...
    锂硫电池1962年就提出来了，液流电池是70年，都有几十年历史了

不知道电池这块，能否帅先出现革命。

zmic797 发表于 2016-8-12 07:46
锂硫电池1962年就提出来了，液流电池是70年，都有几十年历史了
长期没有突破 在当前能源存贮这个热点下 各个方法都在重新搞

长期没有突破 在当前能源存贮这个热点下 各个方法都在重新搞
   能源储存不需要考虑太多体积重量问题，那些风能太阳能发电输出不稳定，用储能来调峰，不知是无奈还是正好

zmic797 发表于 2016-8-12 17:54
能源储存不需要考虑太多体积重量问题，那些风能太阳能发电输出不稳定，用储能来调峰，不知是无奈还是 ...
抽水蓄能现在已经是执行不下去了

zmic797 发表于 2016-8-12 17:54
能源储存不需要考虑太多体积重量问题，那些风能太阳能发电输出不稳定，用储能来调峰，不知是无奈还是 ...
这么多类型的电池重新开始搞  也说明锂电 氢电 迟迟无法突破

这么多类型的电池重新开始搞  也说明锂电 氢电 迟迟无法突破
   都是旧体系，燃料电池难点是要降低铂的用量成本才能降下来。锂电就不用说了，去年汽车版块有人猛吹byd的磷酸铁锰锂，今年全部消声匿迹。这也不是重搞，是一直在搞，但实验室的成果，工业化的路还很长

zmic797 发表于 2016-8-12 18:28
都是旧体系，燃料电池难点是要降低铂的用量成本才能降下来。锂电就不用说了，去年汽车版块有人猛吹byd ...
看看这一轮谁能先突破

bjnr 发表于 2016-8-12 19:16
看看这一轮谁能先突破
  我觉得在电动汽车上，氢燃料可能会领先
  储能上，还是要看成本。钒液流已经工业化，锂硫落后了

zmic797 发表于 2016-8-12 22:52
我觉得在电动汽车上，氢燃料可能会领先
  储能上，还是要看成本。钒液流已经工业化，锂硫落后了
氢是很有热量优势的，如果突破了 储量有很大

所以日本是在氢上面下了死工夫


然而，事实证明，我们小看这个难度了

氢是很有热量优势的，如果突破了 储量有很大

所以日本是在氢上面下了死工夫

     氢燃料电池优势在于充气便利和接近汽油机的续航，当然有人会指出电解水制氢耗电非常不划算，用煤制氢从长远来看也不可持续，但从电池来看，未来一段时间看不到突破的可能。虽然燃料电池的铂用量是个大问题，

zmic797 发表于 2016-8-12 23:30
氢燃料电池优势在于充气便利和接近汽油机的续航，当然有人会指出电解水制氢耗电非常不划算，用煤制 ...
这有可能成为有一个典型的走错了路的研发

美好的想法和设想不等于可行的现实

纯电动汽车都还发展中呢，更何况氢燃料

更重要的是，这就和鬼子的手机一样，非要搞自己的系统，必然为全世界抵制
你搞了氢  而且同大多数国家在搞电  这个东西没法整合啊 最后

bjnr 发表于 2016-8-12 23:34
这有可能成为有一个典型的走错了路的研发

美好的想法和设想不等于可行的现实
   锂电如果是采用金属锂做负极，能量密度比肯定能提高很多，问题是这玩意能做出来谁敢用？
   现在的锂电所以只是半个高能电池，这几年锂电的能量密度提高有限，像model S那样拖着两吨的电池的电动汽车，富人的玩具车而已
  美国在小布时代就开始氢燃料电池的布局了，虽然因为一系列问题下马，转向锂电，搞出了磷酸铁锂这个玩意，实际上并没有放弃燃料电池，德国的214早就用上燃料电池了，加上日本，可以说，在西方，燃料电池不存在什么问题

zmic797 发表于 2016-8-12 23:52
锂电如果是采用金属锂做负极，能量密度比肯定能提高很多，问题是这玩意能做出来谁敢用？
   现在的锂 ...
燃料电池的民用化一直不理想  有很多因素  成本啊 安全性啊 等等

金属锂很危险  金属氢也一样

  燃料电池没有金属氢，金属氢形成的条件非常苛刻，要接近绝对零度的条件下。
  锂电，充电的过程是锂离子从正极迁移到负极，并没有还原成金属锂，这个限制了锂电的能量密度
  燃料电池实用化的忧虑，一是氢的运输问题，是管道还是液化罐。丰田的那个700MPa的储氢罐，大概会让人觉得坐在炸弹上？在一个是催化剂铂的用量是成本的一个重要方面
   至于氢气泄漏后的安全，我记得在某个帖子上看到：由于氢的原子量非常小，氢气很容易逃逸，氢气泄漏后遇明火后起火的可能性并不大，由于时间有点长，记不起在哪里看到的，是否真的如此需要搜相关的文章验证，
   我个人觉得，请燃料电池的安全性是有保证的

bjnr 发表于 2016-8-13 00:12
燃料电池的民用化一直不理想  有很多因素  成本啊 安全性啊 等等

金属锂很危险  金属氢也一样

  燃料电池没有金属氢，金属氢形成的条件非常苛刻，要接近绝对零度的条件下。
  锂电，充电的过程是锂离子从正极迁移到负极，并没有还原成金属锂，这个限制了锂电的能量密度
  燃料电池实用化的忧虑，一是氢的运输问题，是管道还是液化罐。丰田的那个700MPa的储氢罐，大概会让人觉得坐在炸弹上？在一个是催化剂铂的用量是成本的一个重要方面
   至于氢气泄漏后的安全，我记得在某个帖子上看到：由于氢的原子量非常小，氢气很容易逃逸，氢气泄漏后遇明火后起火的可能性并不大，由于时间有点长，记不起在哪里看到的，是否真的如此需要搜相关的文章验证，
   我个人觉得，请燃料电池的安全性是有保证的

zmic797 发表于 2016-8-13 00:26
燃料电池没有金属氢，金属氢形成的条件非常苛刻，要接近绝对零度的条件下。
  锂电，充电的过程是锂 ...
非也 金属氢的使用日本有一个研究方向，记得是以固体氢的状态放入车内，次一点的是压缩氢气至液态 。无论哪种 我看都是齐柏林飞艇的陆地增强版

非也 金属氢的使用日本有一个研究方向，记得是以固体氢的状态放入车内，次一点的是压缩氢气至液态 。无论 ...
压缩气体到液态有临界温度，-240
金属氢更别想了
  实用还是气罐或者储氢材料

zmic797 发表于 2016-8-13 07:18
压缩气体到液态有临界温度，-240
金属氢更别想了
  实用还是气罐或者储氢材料
对  这就是问题  密度大的不安全。 只靠压缩气罐那根本就不够，况且不能只靠氢还得引入氧。纯氢+氧，想想就难受

这也就是目前氢燃料的死结之一

bjnr 发表于 2016-8-13 14:51
对  这就是问题  密度大的不安全。 只靠压缩气罐那根本就不够，况且不能只靠氢还得引入氧。纯氢+氧，想想 ...
  氧从空气来，不需要额外的
  http://auto.163.com/15/1125/17/B99JH826000850TN.html
  两个气罐够跑400英里
  安全性我个人认为没问题，主要的是降低铂的用量

zmic797 发表于 2016-8-13 15:08
氧从空气来，不需要额外的
  http://auto.163.com/15/1125/17/B99JH826000850TN.html
  两个气罐够跑 ...
这个氧是要经过分离的，仅靠空气中的不行。

气罐我的意思不是距离，而是这种办法大大降低了车辆的使用率，舒适性

bjnr 发表于 2016-8-13 15:28
这个氧是要经过分离的，仅靠空气中的不行。

气罐我的意思不是距离，而是这种办法大大降低了车辆的使用 ...
  对比特斯拉Model S底盘电池，如何？
  分离？用个过滤器分离粉尘等应该可以了吧，氮气难道会影响催化？要紧的是空气不能污染严重，像中国某些污染严重的城市，恐怕催化剂没多久就没用了

zmic797 发表于 2016-8-13 15:37
对比特斯拉Model S底盘电池，如何？
  分离？用个过滤器分离粉尘等应该可以了吧，氮气难道会影响催化 ...
仅靠压缩气罐是不行的，这个在传统液化气罐中已经证明了。后备箱或者车体前部空间被大量压缩，严重影响了车子的使用舒适感。 压缩气瓶总体上看安全性还是不如传统油箱，（这个实际使用中的难以控制气瓶的质量）。

另外，仅靠空气中的那点氧气含量还不足够，不仅仅是空气滤清这么简单

再说了，这个催化剂的办法也不是研究方向，因为事实上这个办法很难减低成本

所以现在日本主要是在液化氢气（可以不用占据那么多空间）和新的氢氧结合，以及非催化剂方法等想办法，难度不是一点半点

bjnr 发表于 2016-8-13 15:44
仅靠压缩气罐是不行的，这个在传统液化气罐中已经证明了。后备箱或者车体前部空间被大量压缩，严重影响了 ...
-240°的液氢，存储和运输这个不是难题？

zmic797 发表于 2016-8-13 18:40
-240°的液氢，存储和运输这个不是难题？
是  所以一直没有攻克

先来一批正方材料：日本在氢能源汽车的进展


本田推出最强氢能源车 续航超过700公里
预计代表未来氢能源燃料电池车型发展方向的FCV会在2016年3月上市，而EV模式更强悍的SPORT HYBRID i-MMD PHEV油电混合动力系统也将引入国内销售甚至实现国产，具体内容请耐心的阅读下文吧。

新能源技术：续航里程700km以上的新一代氢能源燃料电池车

1. FC动力单元首次实现了小型化，氢能源燃料电池车的实用性大大提升

2. 除氢能源外，还可通过POWER EXPORTER 9000功率输出器直接、快速的输入、储存电能

3. 三分钟可加满高压储氢罐，并可实现700km以上的续航里程

4. 技术领先于丰田的“未来”氢能源燃料电池车，并将在2016年3月上市

本田推出最强氢能源车 续航超过700公里

从2002年第一代FCV车型诞生之日起，本田就致力于氢能源燃料电池车型的研发工作。与很多欧洲企业依赖于政府投资基础设施的推进方式有所不同，本田的氢能源燃料电池车始终在寻找实用化的家庭解决方案。也就是说，本田的FCV早就不再是一款用于试验或是先期量产的测试车型，它更多的体现了一整套包括能源获取方式、储存方式以及氢能源加入方式的综合方案。

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日本丰田氢能源汽车完爆特斯拉 新能源方向可能逆转

曾凭借普锐斯推动混合动力汽车逐渐普及的丰田汽车将推出一款量产氢燃料电池汽车。据日本媒体报道，丰田董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)表示，新款车型将“改变社会”。

　　和排放碳化气的混合动力汽车和依赖充电设施的电动汽车不同，氢燃料电池汽车通过燃料电池（FC）将储存在燃料（氢）和氧化剂（氧）中的化学能通过电化学反应直接转化为电能，产物仅仅是无害的水蒸气。

　　丰田此前发布了其第一款燃料电池量产车FCV的概念车型，并计划在明年3月之前率先在日本上市，并在2015年夏季结束前将该车引入到美国和欧洲。

　　目前，市场上已经存在部分氢燃料汽车，但这种车一般由城市公交线路等使用。《日本经济新闻》报道称，韩国汽车制造商现代就向哥本哈根销售了其途胜SUV的氢燃料版本。

　　丰田氢燃料电池汽车的不同之处在于价格。据报道，途胜的氢燃料版本售价约为14.5万美元，但丰田表示，FCV的售价仅略超过6.7万美元。《日本经济新闻》援引现代高管的话称，丰田拟定的售价令人难以置信。

　　竞争对手并未向丰田示弱，本田也计划于明年推出面向消费者的相关车型，日产正和戴姆勒以及福特合作开发燃料电池汽车，预计2017年上市。

　　氢燃料电池汽车的发展仍面临障碍，最突出的问题是缺少氢燃料站。据《华尔街日报》报道，日本目前只有约12座氢燃料站。不过，丰田计划和关联公司丰田通商株式会社共同建设加氢站，由法国公司L’Air Liquide SA提供燃料。

　　丰田-丰田通商第一座加氢站本周一启动建设。到FCV上市时，日本全国预计将仅拥有40座加氢站。


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日本汽车三大巨头斥巨资 建氢燃料电池站

随着丰田Mirai氢燃料电池车在今年上海车展亮相后，氢燃料电池技术的未来霎时成为人们热议的焦点，而其未能全面覆盖主要原因之一就是其燃料电池补给站基础设施没有发展起来。日前，网通社从英国汽车媒体Inautonews获悉，日本三大巨头汽车公司丰田、本田以及日产将联手投资4892万美元用于本土氢燃料电池补给站的建设。
　　
　　日本这个走在高科技前端的国家有望全球氢燃料电池技术研发领先者，其全新氢燃料电池技术让世界惊呼，其氢燃料电池补给站预计到2016年将扩充到100个，每个补给站建设需花费。每个氢燃料电池站建设花费约500万美元（折合人民币约3102万元），丰田、日产以及本田将对于政府氢燃料电池项目投资约1/3的资金，而政府补贴约一半。

再来看一下反方的资讯

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日本氢能源汽车，死去

新能源汽车中国只有走自己的路，不可能再去走别人的道路。日本技术再好，也不会白给中国，中国也不可能跟在日本屁股后面亦步亦趋。现在虽然本田，丰田在中国畅通无阻，可老百姓买车时，还是会有心理影响。至于新能源汽车，日系车进中国，不会那么容易，估计到时还会走合资路线。即使如此，中国对本民族电动汽车工业的保护，一定会加大力度，仅就成本一项，就可能把日本公司挤跨。
为什么？日本市场才1.3亿，中国是13亿。是日本的10倍。因此，中国新能源汽车仅先占领中国市场，就足够从成本上把小日本挤跨。万向还有美国市场，美国是3亿多人，因此，这样的市场人口比是16亿：1.3亿。
如果要明白这个，最好要看当初模拟电视与数字电视之争。当时日本搞了个等离子，准备取代模拟技术，美国搞了个数字电视，美国肯定不会用日本人的标准，然后中国也采用了数字电视标准。于是我们看到，日本的等离子完蛋了，日本彩电、电子工业差不多都完蛋了，美国的数字电视及其各类产品大行其道，中国市场上，大量投资等离子的长虹完蛋了，可是海信等等，却生存得很好。
可见技术路线之争，其实是民族工业之争，其背后更是国家与国家的较量 。中国不会跟着日本屁股后面走的。

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相比电动车日本的氢燃料车没有前途

某种技术在其他替代技术的环伺中脱颖而出，不仅取决于该技术的先进性，还取决于是否能够获得较多的厂商利用这种技术进行生产、扩展性研发。因为技术只有在进入市场后仍能不断地进行扩展性研发，才能不断地获得新的生命力。也只有这样，才能获得更多的消费者，使该技术能够占领市场并延续下去。

这一点，当年家用录像机市场上，VHS和Betamax的规格之争、近年智能手机操作系统中，Android OS对Windows Phone之争，莫不暗示着这一道理。

另一方面，即使某种技术“先进”、技术含量高，充其量也只能是阳春白雪。如果不能获得大量厂家的支持，或拥有满足社会需要的产能，就无法摊薄研发成本。而价格居高不下的话，也只能导致消费者的敬远，最后导致该技术的消亡。
将EV和FCV相比较，也会发现这个问题。

EV的优势是结构简单，研发成本低，在改进传统汽车的驱动系统等之后，就有可能取得成绩，因此新兴厂家入行容易。现在世界范围内，不仅传统的汽车厂商，新兴厂商也纷纷进入EV研发领域，很多新兴厂商已经取得辽不凡的成绩。如美国的特斯拉，中国的比亚迪，都是属于非传统汽车行业的厂商。仅在中国国内，据《百度知道》介绍，这样的厂商数量很多，品牌也有几十个。

FCV是近几年新发展起来的新能源汽车。其特点是从能量发生原理到燃料储存方式等，都是需要新研发的技术，因此技术起点高，开发周期长，成本高，新兴厂家的进入很难。在世界范围内，目前进入实际销售阶段的，只有日本的丰田公司生产的MIRAI一种车型。其他的日本厂家中，本田公司预定于2016年3月开始面向政府机关销售(以收集数据为目的，面向个人的销售预定于2017年)；日产公司正处于研发阶段。欧洲的厂家中，梅赛德斯-奔驰公司仅推出了概念车。而拥有Big three的汽车大国——美国，没见到其厂家推出FCV的报道。

从以上的介绍看，在市场规模的形成能力上(即社会普及的难度)，FCV是无法和EV相比的。

FCV在生产方面的另一个问题，是关键零部件的供给难度。

EV的零部件供应，基本上是既存工业产品生产的延伸；而FCV的零部件生产，则完全需要在全新的领域进行研发。
燃料电池的核心装置——燃料电池堆，是由数百枚高分子电解膜叠加而成，在制造上要求非常高。虽然燃料电池堆制造的具体信息并没有公布，但从目前MIRAI那极低的生产台数上看，或者零部件的加工工艺性太差，或者丰田公司现在还没有解决量产加工工艺问题。

另外，能够承受700个大气压的高压氢气储罐，其制造工艺也非常复杂。

氢气因为体积很小，因此在高压下氢气分子会渗入到金属的晶体之间，使金属变脆。所以，FCV的氢气储罐必须使用高分子树脂材料。

从丰田公司所公开的资料来看，氢气储罐使用多层树脂制造：在内层，使用高分子致密性材料阻止氢气泄露；在外层，使用高强度碳纤维及纳米尼龙材料保持强度。当然，罐体材料还要具有保温性能，同时还要保持低温环境下(罐内的氢气温度为-40摄氏度)的强度。

在使用吹塑成型的内层外侧，一层层地缠绕用碳纤维加固的高分子材料扁片。缠绕方式分沿圆周方向、轴向和螺旋方向三种，反复缠绕直符合要求为止。因随着储罐内氢气的放出，罐内压力下降导致储罐缩小，故外层材料除要求有足够的强度之外，还要具备一定的伸缩性能。

在极端的使用状况下，氢气储罐要承受接近常压～700大气压的反复变化，罐体材料容易产生疲劳。所以日本规定罐体材料必须具备能够承受22,000次压力变化的耐久性。

需要这样复杂的制造工艺，FCV的制造成本恐怕会一直居高不下。


在日本，EV充电分为普通充电和快速充电两种。和普通充电需要8小时相比，快速充电只需要30分钟就能充满80%的电力，名为“CHAdeMO”。“CHAdeMO”是一个日语组合词，包含着“CHArge de MOve”(为运行而充电)、“在饮茶时即可充电”等意思。具有快速充电能力的充电桩较贵，每台200～500万日元，算上安装工程费用为300～1,200万日元。考虑到在日本建设一座汽油加油站约需1亿日元这一状况，建设充电占的成本应该说是很低的。根据日本CHAdeMO协议会的发表，截至2015年11月9日，日本国内共设置了EV充电设施5,484座，而全世界对应日本充电规格的充电设施共设置了9,197座。

在日本，建设一座中规模的FCV加氢站，需要4.5亿日元。为缓解建设加氢站所需的巨额建设成本，日本政府设立了“氢气供给设备整备事业费辅助金”制度，为每座加氢站提供2.5亿日元的补贴。

在这种条件下建设的加氢站出售的氢气价格为每公斤1,000日元(免除燃料税等)。充满一罐氢气约需4,300日元。综合MIRAI最大行驶距离650千米这一指标，上述氢气价格和一台混合动力车的燃料成本相近。

但是，即使日本政府对加氢站提供了高额的财政补贴，日本国内加氢站的建设速度仍远远落后于政府目标。按照日本政府发表的“氢气及燃料电池战略路线图”，2015年日本国内以四大都市圈(东京、大阪、名古屋及福冈)为中心，应建设100座加氢站。可是，截至于2015年10月下旬，日本全国仅建成加氢站28座，不及计划的1/3。

这就更别提在其他国家建设了

在EV和FCV补充燃料方面，EV远逊于FCV。

目前日本国内最快的充电方式，为“CHAdeMO”方式。据介绍，使用这种快速充电方式，可在30分钟内，为日产聆风(Leaf)EV充满80%左右的电力。使用这些电力，EV可以行驶180千米。

而FCV在加氢站用3分钟时间即可装满氢气。使用这些氢气，MIRAI可以行驶650千米。

造成这种现象的原因，是目前人们还没能找到一种高效、高能量密度的蓄电池。但是，这个问题并不是没有解决方法。
首先，可以通过建设社会技术设施来解决EV续航距离短的问题。

比如，可在EV的巡航里程之内建设充电站，同时在公共停车场内建设充电设施。如果在EV乘客进行购物和娱乐的同时在停车场为EV充电，那么EV充电时间长的问题就会迎刃而解。而如果充电设施的分布能够达到随停随充的程度，蓄电池容量低的问题也就不显得突出了。南方很多城市的公交系统采用的“换电”方式，也是解决这一问题的重要途径。

http://lt.cjdby.net/thread-2047598-1-1.html

氢燃料汽车，只有日本能够发展。这就是氢燃料汽车的“日本孤岛”现象


（还记得日本的自己制式的手机怎么死去的吧）

http://lt.cjdby.net/thread-2047598-1-1.html

氢燃料汽车，只有日本能够发展。这就是氢燃料汽车的“日 ...
丰田宣布相关的专利免费，多少个不记得了，这和手机封闭不一样

zmic797 发表于 2016-8-13 19:33
丰田宣布相关的专利免费，多少个不记得了，这和手机封闭不一样
然而全世界都不买账啊 基本就是德国日本在搞，而且德国是电动 氢燃料双线

bjnr 发表于 2016-8-13 20:05
然而全世界都不买账啊 基本就是德国日本在搞，而且德国是电动 氢燃料双线
  美国小布时候就开始搞，但汽车界不愿意，GM是装模作样。美国自己有页岩油，当然没多少动力。日本资源贫乏，德国的绿党厉害，自然不一样
  

bjnr 发表于 2016-8-13 19:19
再来看一下反方的资讯

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  电池这几年的能量密度提升有限，特斯拉用18650是不得已，用18650对电池的一致性要求很高，这样注定电池的成本不容易降下来
  再说，用快充，10有89要对电力线路进行改造，国内的有可能是用380V的三相电，姑且不论成本和建设问题，我不认为有多少人愿意开个电动汽车在城市里，隔一段时间就去找个充电站充半个钟头，如果你说车主可以中午喝咖啡吃午饭的时候顺便充，那没话说

zmic797 发表于 2016-8-13 20:10
美国小布时候就开始搞，但汽车界不愿意，GM是装模作样。美国自己有页岩油，当然没多少动力。日本资源贫 ...
是啊 这就是典型的技术超越了制度 被制度扼杀

zmic797 发表于 2016-8-13 20:18
电池这几年的能量密度提升有限，特斯拉用18650是不得已，用18650对电池的一致性要求很高，这样注定电池 ...
所以回到一楼内容  这不各种电池都在琢磨突破

是啊 这就是典型的技术超越了制度 被制度扼杀
  这跟制度没什么太大关系的吧。
  化石燃料是不可再生的，这个谁也躲不了。美国汽车界只不过没什么紧迫感而已，日本则不同。但美国政府对燃料号池还是很看重的。
  从能量密来说，燃料电池是未来电动汽车几一个可行路线。

zmic797 发表于 2016-8-13 21:53
这跟制度没什么太大关系的吧。
  化石燃料是不可再生的，这个谁也躲不了。美国汽车界只不过没什么紧迫 ...
我说的是社会经济制度，氢燃料不但传统石油大亨不干，其他新能源寡头也不干